JP4456127B2

JP4456127B2 - サスペンションサポート

Info

Publication number: JP4456127B2
Application number: JP2007010726A
Authority: JP
Inventors: 克行篠原; 博一山村
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2007-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2010-04-28
Anticipated expiration: 2027-01-19
Also published as: JP2008174155A

Description

本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するためのサスペンションサポートに関するものである。

従来、自動車のサスペンション機構においては、車輪側から車体側への振動の伝達を抑制するために、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、該内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、これら内側部材と外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなるサスペンションサポートが用いられている。そして、下記特許文献１，２に開示されているように、上記内側部材に軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を設け、該フランジ部を包むようにコの字状の断面形状を持つ弾性部材を設け、該弾性部材を収容するように上記外側部材を容器状に設けたものがある。

かかるサスペンションサポートにおいて、従来、上記弾性部材は、一般にゴム材料により形成されており、内側部材のフランジ部の周りにゴム弾性体を加硫成形することで構成されている。これに対し、発泡ウレタンなどの発泡樹脂材料は、ゴム材料に比べて減衰性が高いため、サスペンションサポートに用いた場合、乗り心地を向上させることができる。そのため、発泡樹脂からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートの開発が進められている（下記特許文献３参照）。

上記構成のサスペンションサポートにおいて、弾性部材を発泡樹脂で形成する場合に、内側部材のフランジ部を包み込むように発泡樹脂製の弾性部材を一体にモールド成形するという方策を採用すると、一体成形体を得るための専用の設備が必要になって、製造コストを上昇させる要因となる。一方、内側部材とは別に、弾性部材のみをモールド成形する場合、弾性部材の全体では断面コの字状をなすため、アンダーカット量が多くなって成形性が損なわれるという問題がある。また、特許文献３で提案されているように、弾性部材をストレートな円筒状に成形し、外側部材への組み付け時に、軸方向両端部を径方向内方に屈曲させて断面コの字状とする方策では、かかる屈曲部の内周側では圧縮による応力が作用する一方、屈曲部の外周側では引張による応力が作用して、これらの不所望な力分布が破壊の要因になることが懸念される。

なお、下記特許文献４及び５には、サスペンションサポートの内側部材の上面及び下面にそれぞれストッパークッションを設け、該ストッパークッションを発泡ウレタンで成形することが開示されている。しかしながら、これらの文献のサスペンションサポートには、内側部材を外側部材に対して防振的に支持する弾性部材として別にゴム材料からなる弾性体を備えており、そのため、上記ストッパークッションは、外側部材により軸方向にて挟圧保持されておらず、内側部材と外側部材とを結合する弾性部材に相当するものではない。

また、下記特許文献６には、ピストンロッドの上端部に固定される内側部材が上下にフランジ部を備え、この上下のフランジ部の間に外側部材が配置され、内側部材の外周面と外側部材の内周面との間をゴム弾性体で連結する一方、上記内側部材のフランジ部とこれに対向する外側部材の上下両端部との間のストッパ部に発泡ウレタンなどの発泡樹脂材を介在させる技術が開示されている。しかしながら、この文献でも、発泡樹脂材は、内側部材を外側部材に対して防振的に支持するための弾性部材に相当するものではなく、また、この文献では、上記ストッパ部における打音防止のために発泡樹脂材を設けており、後述する本発明の特徴を何ら開示するものではない。
特開２００１−３４７８１４号公報特開２００６−１５１１２４号公報特開２００３−１８４９３７号公報特許第３７０４０３２号公報特開２００１−０６５６２６号公報特開２００４−３５３７１８号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、発泡樹脂からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートにおいて、耐久性を損なうことなく生産性を向上することができるものを提供することを目的とする。

本発明に係るサスペンションサポートは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材との間に介在する発泡樹脂成形体からなる環状の弾性部材とを備えてなり、前記内側部材は、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材は、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部と、前記フランジ部の外周面と前記筒部の内周面との間に介在して前記上側弾性部と下側弾性部を繋ぐ環状の縦壁部とからなり、前記上側弾性部と下側弾性部が発泡樹脂により別々に成形されて、前記内側部材と外側部材との間で一体に組み立てられてなり、前記縦壁部が、前記上側弾性部の下面における周方向の複数箇所から下方に突設された複数の上側凸部と、前記下側弾性部の上面における周方向の複数箇所から上方に突設された複数の下側凸部とを、周方向で互い違いに嵌合させることで構成されたものである。

上記構成によれば、発泡樹脂成形体よりなる弾性部材を上下で分割して成形し、成形後に内側部材と外側部材との間に組み立てて一体品とするので、成形時にアンダーカット形状となることを回避して、成形性を向上することができる。また、上記特許文献３のように組み付け時に強制的に屈曲させるものではないため、不所望な力分布を低減して耐久性を向上することができる。

また、このように弾性部材を上下分割タイプとしたので、上側弾性部と下側弾性部とを異なる硬度の発泡樹脂成形体で構成することができる。これにより、外側部材に対する内側部材の上方への相対変位時と下方への相対変位時とにおいて、サスペンションサポートの剛性、即ちバネ特性に差を付けることができ、サスペンションサポートとしての種々の要求特性に応じた上下バネの設定が可能となる。上記硬度を変える方策としては、発泡樹脂成形体の密度を変えたり、発泡樹脂の種類を変えることが挙げられる。

上下で異硬度とする場合、上側弾性部を下側弾性部よりも高硬度とすることもできるが、上側弾性部を下側弾性部よりも低硬度の発泡樹脂成形体で形成することが好ましい。これにより、車輪の上方への突き上げに対して柔らかく受けて止めて、乗り心地性を向上することができるとともに、車輪の下方への変位規制効果を高めて、ショックアブソーバの下方側でのリンク間の干渉を防ぐことができる。

本発明によれば、上記縦壁部は、前記上側弾性部の下面における周方向の複数箇所から下方に突設された複数の上側凸部と、前記下側弾性部の上面における周方向の複数箇所から上方に突設された複数の下側凸部とを、周方向で互い違いに嵌合させることで構成されている。このように縦壁部を上下の弾性部から互い違いに突出する凸部の噛み合いにより構成することで、サスペンションサポートの組み立て工程において、内側部材の上下両側に上側弾性部と下側弾性部を仮組みした状態で、これら弾性部が外れることを防止することができ、組み立て作業性に優れる。

また、この場合に、上側弾性部と下側弾性部とが異なる硬度の発泡樹脂成形体からなり、しかも、前記上側凸部が車両前後方向と車両左右方向のいずれか一方の方向にて相対向する２箇所に設けられるとともに、前記下側凸部が車両前後方向と車両左右方向のいずれか他方の方向にて相対向する２箇所に設けられ、これら４つの凸部が周方向で互い違いに嵌合することで前記縦壁部が構成されていると、車両前後方向と車両左右方向とでサスペンションサポートの剛性を変えることができ、例えば、乗り心地性と操縦安定性の両立を図ることが可能となる。

上記弾性部材としては、発泡ウレタン（ポリウレタン）成形体、発泡エチレンビニルアクリレート成形体などが挙げられ、耐久性等の点から特に発泡ウレタン成形体が好ましく用いられる。

本発明のサスペンションサポートであると、高減衰性による優れた乗り心地性を発揮する発泡樹脂成形体からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートにおいて、耐久性を損なうことなく、生産性を向上することができる。

（第１実施形態（参考例））
図１は、第１実施形態に係るサスペンションサポート１０の分解断面図であり、図２は、その組み立て工程における断面図、図３は、組み立てた状態での断面図である。

このサスペンションサポート１０は、自動車の前輪側のストラットマウントであり、ショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１Ａが挿通固定される内側金具１２と、その外周を取り囲み車体パネル２に取り付けられる外側金具１４と、これら内側金具１２と外側金具１４との間に介在して、内側金具１２を外側金具１４に対して防振的に支持するする環状の弾性部材１６とを備えてなる。サスペンションサポート１０は、ピストンロッド１の軸方向Ｘを上下方向として設けられている。

内側金具１２は、ピストンロッド１の上端部１Ａが下方から差し入れられる円筒状の内筒部１８と、内筒部１８の上端部においてピストンロッド１の軸直角方向外方側Ｙ１に張り出すリング板状のフランジ部２０とからなる。フランジ部２０は、内筒部１８の肉厚よりも厚肉状をなしており、上面２０Ａの中央部には、ピストンロッド上端部１Ａを締結固定するナット３のための座ぐり部２２が凹状に設けられている。

外側金具１４は、弾性部材１６を内包する筒部２４と、該筒部２４の軸方向Ｘの両端部において軸直角方向Ｙで内向きＹ２に形成されて弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２６及び下側壁部２８とを備えてなり、弾性部材１６を内部に収容する容器状に形成されている。上側壁部２６と下側壁部２８はともに、リング板状をなしており、中央部に円形の開口部３０，３２を備える。

外側金具１４は、この例では、上方に開口する椀状の第１外側部材３４と、その上面開口を覆う平板状の第２外側部材３６とからなり、第１外側部材３４で上記筒部２４と下側壁部２８が形成され、第２外側部材３６で上記上側壁部２６が形成されている。

詳細には、第１外側部材３４は、上方Ｘ１ほどわずかに径大に形成された逆テーパ状の筒部２４と、その下端部において内向きのフランジ状に延設された下側壁部２８と、筒部２４の上端において外方側Ｙ１に延設された下側フランジ３８とからなり、下側壁部２８の下面側に不図示のバウンドストッパを保持するための保持部４０が設けられている。第２外側部材３６は、段差部４２を介して中央側の上記上側壁部２６と、外周側の上側フランジ４４とからなり、上側壁部２６は、第１外側部材３４の上面開口に若干入り込むように上記段差部４２を介して下方Ｘ２に僅かに落ち込んで形成されている。そして、車体パネル２の下面に対して、上側フランジ４４と下側フランジ３８とを重ね合わせてボルト４６及びナット４８で締結することにより、外側金具１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。

弾性部材１６は、発泡ウレタン成形体からなり、内側金具１２におけるフランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂおよび外周面２０Ｃを覆うように、内向きＹ２に開かれた断面コの字状に形成されている。

この弾性部材１６は、上記フランジ部２０の上下両側で２つに分割して設けられている。詳細には、弾性部材１６は、フランジ部２０の上面２０Ａと上側壁部２６の下面２６Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の上側弾性部５０と、フランジ部２０の下面２０Ｂと下側壁部２８の上面２８Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の下側弾性部５２とからなり、これらが発泡ウレタン材料のモールド成形により別々に成形されている。

弾性部材１６は、また、上側弾性部５０と下側弾性部５２を繋ぐ環状の縦壁部５４を備え、該縦壁部５４は、フランジ部２０の外周面２０Ｃと筒部２４の内周面２４Ａとの間に周方向の全体にわたって介在しており、短円筒状の形態をなしている。

そして、この例では、縦壁部５４は、高さ方向（軸方向Ｘ）の中央部で上下に分割して設けられている。すなわち、縦壁部５４は、上側弾性部５０の下面５０Ａの外周縁部から下方Ｘ２に向けて一体に突設された上側縦壁部５６と、下側弾性部５２の上面５２Ａの外周縁部から上方Ｘ１に向けて一体に突設された下側縦壁部５８とからなり、両者の対向面（即ち、上側縦壁部の下面５６Ａと下側縦壁部の上面５８Ａ）同士を、フランジ部２０の外周で突き合わせることにより形成されている。

弾性部材１６は、また、上側弾性部５０が下側弾性部５２よりも低硬度の発泡ウレタン成形体で形成されている。すなわち、上側弾性部５０がソフトな発泡ウレタン成形体（例えば、密度が０．４５ｇ／ｃｍ^３）からなり、下側弾性部５２がハードな発泡ウレタン成形体（例えば、密度が０．５５ｇ／ｃｍ^３）からなる。

サスペンションサポート１０を組み立てる際には、内側金具１２の上下両側から上側弾性部５０と下側弾性部５２を装着し、これを第１外側部材３４の下側壁部２８上に載せて、その上から第２外側部材３６を被せる（図２参照）。そして、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット３を用いて内側金具１２に挿通固定し、また、第１外側部材３４と第２外側部材３６の両フランジ３８，４４を車体パネル２の下面に重ねてボルト４６及びナット４８を用いて締結固定する。

これにより、別体に形成された上側弾性部５０と下側弾性部５２は、内側金具１２と外側金具１４との間で一体の弾性部材１６として組み立てられ、弾性部材１６は、外側金具１４により軸方向Ｘにおいて圧縮された状態に保持される。弾性部材１６の上下方向における圧縮率は、特に限定されないが、通常は、１５〜５０％圧縮され、この例では４０％に圧縮されている。

以上よりなるサスペンションサポート１０であると、弾性部材１６を上下分割タイプとしたので、断面コの字状の弾性部材１６でありながら、アンダーカット形状となることなく、発泡ウレタン材料からなる弾性部材１６をモールド成形することができ、成形性に優れる。また、内側金具１２を一体にモールド成形するものではないので、特別の設備も不要であり、製造コストを抑えることができる。更に、上記別体で成形された弾性部材１６は、組み付け時に強制的に屈曲されるものではないため、屈曲に伴う不所望な力分布が生じることを回避して、耐久性を向上することができる。

また、弾性部材１６を上下分割タイプとしたので、上下のバネ特性を、弾性部材１６の形状によることなく、上下の発泡ウレタン材料の密度等を変えることで異なるものとすることができる。この例では、上側弾性部５０をソフトに、下側弾性部５２をハードにしたので、路面の突起物の乗り越え時のように車輪の上方の突き上げに対して、柔らかく受けて止めて、乗り心地性を向上することができる。また、車輪の下方への変位規制効果を高めることができ、そのため、ショックアブソーバの下端のリンクと該リンク周りの部材との干渉を効果的に防止することができる。

また、弾性部材１６の縦壁部５４が、上側弾性部５０から延びる上側縦壁部５６と、下側弾性部５２から延びる下側縦壁部５８とを対接させることで形成されているので、上側弾性部５０と下側弾性部５２にはそれぞれ内側金具１２のフランジ部２０を受け入れる凹部５０Ｂ，５２Ｂが形成されている。そのため、サスペンションサポート１０の組み立て工程において、上記凹部５０Ｂ，５２Ｂによりフランジ部２０を保持させることで、内側金具１２の上下両側に上側弾性部５０と下側弾性部５２を仮組みすることができ、組み立て作業性に優れる。

（第２実施形態（参考例））
図４は、第２実施形態に係るサスペンションサポート１０Ａの分解断面図であり、図５は、その組み立て工程における断面図、図６は、組み立てた状態での断面図である。この実施形態は、弾性部材１６の縦壁部５４の構成を除いて第１実施形態と同じである。そのため、同一符号を付した箇所は、特に説明しない限り同一の構成を有するものとして、説明を省略する。

この例では、縦壁部５４は、高さ方向の全体にわたって上側縦壁部５０から延びる上側縦壁部５６により形成されている。すなわち、縦壁部５４は、上側弾性部５０の下面５０Ａの外周縁部から下方Ｘ２に向けて突設された上側縦壁部５６を、下側弾性部５２の平坦な上面５２Ａの外周縁部に当接させることで構成されており、下側弾性部５２には第１実施形態のような下側縦壁部５８は存在しない。

そのため、この例では、縦壁部５４が上側縦壁部５０を構成するソフトな発泡ウレタン成形体のみからなるので、サスペンションサポート１０Ａの軸直角方向Ｙ（即ち、車両前後方向や左右方向等の水平方向）における剛性を効果的に低くすることができる。

（第３実施形態（参考例））
図７は、第３実施形態に係るサスペンションサポート１０Ｂの分解断面図であり、図８は、その組み立て工程における断面図、図９は、組み立てた状態での断面図である。この実施形態は、弾性部材１６の縦壁部５４の構成を除いて第１実施形態と同じである。そのため、同一符号を付した箇所は、特に説明しない限り同一の構成を有するものとして、説明を省略する。

この例では、縦壁部５４は、高さ方向の全体にわたって下側縦壁部５２から延びる下側縦壁部５８により形成されている。すなわち、縦壁部５４は、下側弾性部５２の上面５２Ａの外周縁部から上方Ｘ１に向けて突設された下側縦壁部５８を、上側弾性部５０の平坦な下面５０Ａの外周縁部に当接させることで構成されており、上側弾性部５０には第１実施形態のような上側縦壁部５６は存在しない。

そのため、この例では、縦壁部５４が下側縦壁部５２を構成するハードな発泡ウレタン成形体のみからなるので、サスペンションサポート１０Ｂの軸直角方向Ｙ（即ち、車両前後方向や左右方向等の水平方向）における剛性を効果的に高くすることができる。

（第４実施形態）
図１０は、第４実施形態に係るサスペンションサポート１０Ｃの内側金具１２と弾性部材１６の分解側面図であり、図１１は、その組み立て工程における断面図である。この実施形態は、弾性部材１６の縦壁部５４の構成を除いて第１実施形態と同じである。そのため、同一符号を付した箇所は、特に説明しない限り同一の構成を有するものとして、説明を省略する。

この例では、縦壁部５４は、上側弾性部５０の下面５０Ａの外周縁部における周方向の複数箇所から下方Ｘ２に突設された複数の上側凸部６０と、下側弾性部５２の上面５２Ａの外周縁部における周方向の複数箇所から上方Ｘ１に突設された複数の下側凸部６２とを、周方向で互い違いに嵌合させることで構成されている。上側凸部６０は、弾性部材１６の周方向において、凸部６０の幅とその間の凹部の間隔が一定となるように設けられており、下側凸部６２は、かかる上側凸部６０と互い違いに突出するように設けられている。

このように縦壁部５４を上下の弾性部５０，５２から互い違いに突出する凸部６０，６２の噛み合いにより構成することで、サスペンションサポート１０Ｃの組み立て工程において、図１１に示すように内側金具１２の上下両側に上側弾性部５０と下側弾性部５２を仮組みした状態で、これら弾性部５０，５２が外れることを防止することができる。すなわち、弾性部材１６を上下分割タイプとしながら、車両に対して組み付ける際には、内側金具１２を内包した弾性部材１６を一体品として取り扱うことができ、組み立て作業性に優れる。

（第５実施形態）
図１２は、第５実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材１６の分解斜視図である。

この例では、上記第４実施形態における上側凸部６０を、弾性部材１６の周方向において車両前後方向Ｆに相対向する２箇所に設けるとともに、下側凸部６２を、弾性部材１６の周方向において車両左右方向Ｌに相対向する２箇所に設け、これら４つの凸部６０，６０，６２，６２を周方向で互い違いに嵌合することで、縦壁部５４を構成している。

これにより、縦壁部５４は、車両前後方向Ｆに向く箇所では上側弾性部５０を構成するソフトな発泡ウレタン成形体からなり、車両左右方向Ｌに向く箇所では下側弾性部５２を構成するハードな発泡ウレタン成形体からなる。そのため、車両前後方向Ｆにおける剛性を低くして乗り心地性を向上することができるとともに、車両左右方向Ｌにおける剛性を高くして操縦安定性を向上することができ、乗り心地性と操縦安定性を両立することが゛てきる。その他の構成及び作用効果は、上述した第１及び第４実施形態と同様であり、説明は省略する。

（第６実施形態（参考例））
図１３は、第６実施形態に係るサスペンションサポート１０Ｄの分解断面図であり、図１４は、その組み立て工程における断面図、図１５は、組み立てた状態での断面図である。この実施形態のサスペンションサポート１０Ｄは、自動車の後輪側のストラットマウントであり、基本的な構成は第１実施形態と同じである。そのため、対応する箇所には同一の符号を付し、特徴的な相違点についてのみ説明する。

この例では、外側金具１４は、下方に開口する伏せ椀状の第１外側部材７０と、その下面開口を覆う平板状の第２外側部材７２とからなり、第１外側部材７０で上記筒部２４と上側壁部２６が形成され、第２外側部材７２で上記下側壁部２８が形成されている。

詳細には、第１外側部材７０は、軸方向Ｘに外径が一定のストレート筒状をなす筒部２４と、その上端において内向きのフランジ状に延設された上側壁部２６と、筒部２４の下端において外方側Ｙ１に延設された上側フランジ４４とからなる。第２外側部材７２は、外周縁に下向きの補強リブ７４を有する平板状をなし、中央部が上記下側壁部２８とされ、その外周に上記下側フランジ３８が設けられている。そして、車体パネル２の下面に対して、上側フランジ４４と下側フランジ３８とを重ね合わせてボルト４６及びナット４８で締結することにより、外側金具１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。また、下側壁部２８の開口部３２には、不図示のバウンドストッパを保持するための保持金具７６がかしめ固定されている。

また、この例では、弾性部材１６は、上側弾性部５０と下側弾性部５２とが同形状に形成されており、部品の共通化が図られている。

その他の構成は第１実施形態と同じであり、第１実施形態と同様の作用効果が奏される。特に、後輪側のストラットマウントでは、前輪側のストラットマウントに比べて、車軸からの距離が遠いため、下方への変位規制効果がより求められる。そのため、上記のように下側弾性部５２をハードな発泡ウレタン成形体で形成することで、かかる要求に応えることができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、上側弾性部５０をソフトな発泡ウレタン成形体とし、下側弾性部５２をハードな発泡ウレタン成形体としたが、逆に、上側弾性部５０をハードな発泡ウレタン成形体とし、下側弾性部５２をソフトな発泡ウレタン成形体としてもよい。また、上側弾性部５０と下側弾性部５２とを同硬度の発泡ウレタン成形体で構成することも可能である。

第１実施形態に係るサスペンションサポートの分解断面図同サスペンションサポートの組み立て工程における断面図同サスペンションサポートの組み立てた状態での断面図第２実施形態に係るサスペンションサポートの分解断面図同サスペンションサポートの組み立て工程における断面図同サスペンションサポートの組み立てた状態での断面図第３実施形態に係るサスペンションサポートの分解断面図同サスペンションサポートの組み立て工程における断面図同サスペンションサポートの組み立てた状態での断面図第４実施形態に係るサスペンションサポートの内側金具と弾性部材の分解側面図同サスペンションサポートの組み立て工程における断面図第５実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材の分解斜視図第６実施形態に係るサスペンションサポートの分解断面図同サスペンションサポートの組み立て工程における断面図同サスペンションサポートの組み立てた状態での断面図

符号の説明

１…ショックアブソーバのピストンロッド、１Ａ…上端部
２…車体パネル
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…サスペンションサポート
１２…内筒金具（内側部材）
１４…外側金具（外側部材）
１６…弾性部材
２０…フランジ部、２０Ａ…上面、２０Ｂ…下面、２０Ｃ…外周面
２４…筒部、２４Ａ…内周面
２６…上側壁部、２６Ａ…下面
２８…下側壁部、２８Ａ…上面
５０…上側弾性部、５０Ａ…下面
５２…下側弾性部、５２Ａ…上面
５４…縦壁部
５６…上側縦壁部
５８…下側縦壁部
６０…上側凸部
６２…下側凸部
Ｘ…軸方向、Ｘ１…上方、Ｘ２…下方
Ｙ…軸直角方向、Ｙ１…外方側、Ｙ２…内向き
Ｆ…車両前後方向
Ｌ…車両左右方向

Claims

ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材との間に介在する発泡樹脂成形体からなる環状の弾性部材とを備えてなり、
前記内側部材は、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
前記弾性部材は、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部と、前記フランジ部の外周面と前記筒部の内周面との間に介在して前記上側弾性部と下側弾性部を繋ぐ環状の縦壁部とからなり、前記上側弾性部と下側弾性部が発泡樹脂により別々に成形されて、前記内側部材と外側部材との間で一体に組み立てられてなり、
前記縦壁部が、前記上側弾性部の下面における周方向の複数箇所から下方に突設された複数の上側凸部と、前記下側弾性部の上面における周方向の複数箇所から上方に突設された複数の下側凸部とを、周方向で互い違いに嵌合させることで構成された
ことを特徴とするサスペンションサポート。
前記上側弾性部と前記下側弾性部とが異なる硬度の発泡樹脂成形体からなる請求項１記載のサスペンションサポート。
前記上側弾性部が前記下側弾性部よりも低硬度の発泡樹脂成形体からなる請求項２記載のサスペンションサポート。
前記上側弾性部と前記下側弾性部とが異なる硬度の発泡樹脂成形体からなり、
前記上側凸部が車両前後方向と車両左右方向のいずれか一方の方向にて相対向する２箇所に設けられるとともに、前記下側凸部が車両前後方向と車両左右方向のいずれか他方の方向にて相対向する２箇所に設けられ、これら４つの凸部が周方向で互い違いに嵌合することで前記縦壁部が構成された請求項１記載のサスペンションサポート。