JP4453661B2

JP4453661B2 - 車両のエンジン冷却系構造

Info

Publication number: JP4453661B2
Application number: JP2006010871A
Authority: JP
Inventors: 信幸鏡味; 和司山本; 郁伸本郷; 浩司神野; 佳宏高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2006-01-19
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2026-01-19
Also published as: JP2007192099A

Description

本発明は、車両のエンジン冷却系構造に関するものであり、より詳しくは、過給器付きのエンジンを冷却する冷却系回路の構造に関するものである。

従来より、車両に搭載されたエンジンに冷却水を流通させることでエンジンが過熱されることを防ぐ冷却系が知られており、一般的な冷却系においては、エンジン内に冷却水が流通する水路であるウォータジャケットを形成し、このウォータジャケット内に冷却水を流通させるようになっている。
また、エンジンにはターボチャージャが備えられている場合がある。このターボチャージャにおいては、その内部でタービンが高速で回転するため、非常に高温となる。このため、このターボチャージャ内にもウォータジャケットを形成し、冷却水を流通させ、ターボチャージャの昇温を抑制する技術が存在する。なお、このようなターボチャージャの冷却に関する技術としては以下の特許文献１がその一例として挙げられる。

そして、この特許文献１の技術においては、同文献の図８などに開示されているように、ターボチャージャ（６）のウォータジャケット（３９）の直後に気水分離タンク（４１）が配設される構成となっている。
特開２００３−５６３５２号公報

しかしながら、ターボチャージャ（６）は、極めて高温となるため、このターボチャージャ（６）を冷却した後の冷却水の温度も極めて高温となる。したがって、この極めて高温の冷却水が直接的に供給される気水分離タンク（４１）には高い耐熱性が求められることになる。
他方で、冷却系内の空気と水とを分離させるという気水分離タンク（４１）の本来的な機能上、この気水分離タンク（４１）は冷却系内で比較的高い位置に設けなければならないという制約がある。また、気水分離タンク（４１）はいかに小型化したとしてもある程度の容積は確保する必要があるため、やはり、車内スペースの都合上、特許文献１のような構成にできない場合も多い。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車内スペースを活用しながら、過給器が過熱することを防ぎ、かつ、圧力弁や気水分離タンクに求められる耐熱性を抑制することで、コストの低減にも寄与することができる、車両の冷却系の構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の冷却系の構造（請求項１）は、ウォータポンプにより冷却水を流通させ過給器付きのエンジンを冷却する、車両の冷却系構造であって、該過給器内に形成された過給器水路と、該エンジン内に形成されたエンジン水路と、該過給器に近接し且つ冷却系において比較的高い位置に設けられ、該冷却系内の圧力を調整する調圧弁を有する気水分離タンクと、該過給器水路の出口である過給器排水口と該気水分離タンクとを接続する過給器排水管路と、該エンジン水路の出口であるエンジン排水口と該過給器排水管路とを接続するエンジン排水管路とを備えることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の冷却系の構造は、請求項１記載の内容において、該過給器排水管路の内径は、該エンジン排水管路の内径以上となるように形成されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の冷却系の構造は、請求項１または２記載の内容において、ラジエータが、該車両の前面に配設されるとともに、該エンジンが、該車両の後部に配設され、該ラジエータと該エンジン水路とを接続するラジエータ管路とが備えられることを特徴としている。

本発明の車両の冷却系の構造によれば、冷却水が非常に高温となる箇所で冷却系の圧力を調整することで、冷却系が損傷することを未然に防ぐとともに、冷却系において比較的高い位置に設けることが求められる気水分離タンクと調圧弁とを一体化することで、車内スペースを活用しながら、過給器が過熱することを防ぎ、過給器の信頼性を高めることができる。また、エンジン排水口から排出された高温の冷却水と、過給器排水口から排出された非常に高温の冷却水とを混合した後、圧力弁を有する気水分離タンクへ供給するようになっているので、気水分離タンクに求められる耐熱性を抑制することが可能となり、コスト低減に寄与することも可能となる。（請求項１）
また、エンジンの冷却により過給器の冷却が妨げられることを防ぐことができる。（請求項２）
また、車両の後部にエンジンおよび過給器が配設されていても、車両の前部にラジエータを配設することで、ラジエータを容易に走行風に晒すことが可能となり、冷却水の放熱効率を向上させることができる。また、エンジンとラジエータとの距離が長くなることによって、ラジエータとエンジン水路とを接続するラジエータ管路の長さが増大しても、冷却系を流通する冷却水温が非常に高くなる箇所に配設された気水分離タンクの調圧弁により、冷却系内の圧力を適切に調節することが可能となり、冷却系の信頼性を向上させることもできる。（請求項３）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の冷却系の構造について説明する。なお、図１はその全体構成を示す模式的なブロック構成図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック構成図である。
図１に示すように、車両１の後部にはエンジン１０が搭載されるとともに、これらのエンジン１０およびターボチャージャ１１を冷却する冷却系２０が搭載されている。また、この車両１の後部には、エンジン１０の側方にトランスミッション１９も設けられている。

エンジン１０は、シリンダブロック１０Ａと、このシリンダブロック１０Ａ上に載置されて固定されたシリンダヘッド１０Ｂとから主に構成されている。また、このエンジン１０にはターボチャージャ（過給器）１１が備えられ、エンジン１０から排出された排気ガスによってタービン（図示略）を回転させ、エンジン１０の吸気圧を高めることができるようになっている。なお、このターボチャージャ１１については既に公知であるので、その構造についてはここでは説明を省略する。

また、このエンジン１０の内部には、冷却系２０の構成要素の１つとして、エンジン・ウォータジャケット（エンジン水路；図示略）が形成され、このエンジン・ウォータジャケット内を冷却水が流通することができるようになっている。また、このエンジン・ウォータジャケットは、シリンダヘッド１０Ｂ内に形成されたウォータジャケットであるシリンダヘッド・ウォータジャケット（図示略）と、シリンダブロック１０Ａ内に形成されたウォータジャケットであるシリンダブロック・ウォータジャケット（図示略）とから主に構成されている。また、これらのシリンダヘッド・ウォータジャケットとシリンダブロック・ウォータジャケットとは互いに連通している。

そして、このエンジン１０のシリンダヘッド１０Ｂには、エンジン・ウォータジャケットの冷却水入口であるシリンダヘッド給水口（エンジン給水口）１２が設けられている。そして、このシリンダヘッド給水口１２を通じてエンジン１０内に導入された冷却水を、シリンダヘッド・ウォータジャケット内を流通させた後に、シリンダブロック・ウォータジャケット内に流入させることで、シリンダブロック１０Ａよりも優先的にシリンダヘッド１０Ｂを冷却し、その後、シリンダブロック１０Ａを冷却することができるようになっている。なお、このような方式の冷却手法は、「シリンダヘッド先行冷却」と呼ばれている手法である。

また、このエンジン・ウォータジャケットには、シリンダヘッド給水口１２，シリンダヘッド上部排水口（エンジン上部排水口）１３，シリンダヘッド下部排水口（エンジン下部排水口）１４，シリンダブロック第１排水口１５Ａおよびシリンダブロック第２排水口１５Ｂが設けられている。
これらのうち、シリンダヘッド給水口１２は、上述のようにエンジン・ウォータジャケットの冷却水入口であって、エンジン給水管路１６を通じて後述するウォータポンプ１７の吐出口１７Ａと接続されており、このウォータポンプ１７の吐出口１７Ａから送出された冷却水がこのシリンダヘッド給水口１２を通じてエンジン・ウォータジャケットに供給されるようになっている。

シリンダヘッド上部排水口１３は、エンジン・ウォータジャケットの冷却水出口の１つであって、シリンダヘッド・ウォータジャケットの中で一番高い位置に設けられ、シリンダヘッド排水管路２１が接続されている。なお、このシリンダヘッド上部排水口１３の内径φ₁₃およびシリンダヘッド排水管路２１の内径φ₂₁はともに約６〜７ｍｍである。
シリンダヘッド下部排水口１４は、エンジン・ウォータジャケットの冷却水出口の１つであって、シリンダヘッド１０Ｂにおいて上記のシリンダヘッド上部排水口１３よりも下方に設けられている。そして、このシリンダヘッド下部排水口１４は、ターボ給水管路（過給器給水管路）２３を通じてターボチャージャ１１のターボ給水口（過給器給水口）２４と接続されている。なお、このターボ給水管路２３の内径φ₂₃も約６〜７ｍｍである。

シリンダブロック第１排水口１５Ａおよびシリンダブロック第２排水口１５Ｂも、それぞれ、エンジン・ウォータジャケットの冷却水出口であって、シリンダヘッド１０Ｂおよびシリンダブロック１０Ａを冷却した後の冷却水が排出できるようになっている。また、シリンダブロック第２排水口１５Ｂにはサーモスタット２５が設けられ、冷却水の温度に応じてその開度が変更され、シリンダブロック第２排水口１５Ｂを通じて流通する冷却水の流量を変更することができるようになっている。

また、このエンジン１０に設けられたターボチャージャ１１にも、冷却系２０の構成要素の１つとして、ウォータジャケット（ターボ・ウォータジャケット；図示略）が形成され、このターボ・ウォータジャケット内を流通する冷却水より、ターボチャージャ１１の過昇温を防ぐことができるようになっている。なお、このターボチャージャ内ウォータジャケットは、ターボチャージャ１１のタービン（図示略）の軸受（図示略）内に形成されている。また、このターボ・ウォータジャケットには、その冷却水入口であるターボ給水口２４が設けられるとともに、このターボ・ウォータジャケットの冷却水出口であるターボ排水口（過給器排水口）２６が設けられている。そして、このターボ給水口２４は、上述のように、ターボ給水管路２３を通じてシリンダヘッド下部排水口１４と接続され、他方、ターボ排水口２６は、ターボ排水管路（過給器排水管路）２２を通じて気水分離タンク３１の給水口３８に接続されている。

また、このターボ排水管路２２は、ターボ排水口２６に接続されターボ排水口２６よりも上方で延在した上方管部２２Ａと、この上方管部２２Ａとシリンダヘッド排水管路２１とを合流させる合流管部２２Ｂと、この合流管部２２Ｂと気水分離タンク３１の給水口３８とを接続するタンク給水管２２Ｃとから構成されている。なお、これらの上方管部２２Ａおよび合流管部２２Ｂは金属製のパイプであり、また、タンク給水管２２Ｃはゴム製のホースである。また、上方管部２２Ａの内径φ_22Aは約６〜７ｍｍ，合流管部２２Ｂの内径φ_22Bおよびタンク給水管２２Ｃの内径φ_22Cはともに約１３〜１６ｍｍ，さらに、気水分離タンク３１の給水口３８の内径φ₃₈も１３ｍｍである。

さらに、冷却系２０は、ウォータポンプ１７，ラジエータ２８，ラジエータファン（図示略），気水分離タンク３１，ヒータコア３２，オイルウォーマ３３，スロットルボディ・ウォータジャケット（図示略）を有している。
ウォータポンプ１７は、エンジン１０のクランクシャフト（図示略）に接続され、このエンジン１０から動力を得て駆動し、冷却系２０内で冷却水を流通させる圧力源である。つまり、エンジン１０が運転を停止すると、このウォータポンプ１７も停止するようになっている。また、このウォータポンプ１７の吐出口１７Ａはシリンダヘッド給水管路１６を通じてシリンダヘッド給水口１２に接続されている。他方、このウォータポンプ１７の吸入口はポンプ給水管２７を通じて後述するラジエータ２８の排水口２８Ｂに接続されている。

ラジエータ２８は、冷却水の熱を外気へ放出させる放熱器であって、車両１の前部に設けられ、車両１の走行風に晒されるようになっている。このラジエータ２８の給水口２８Ａはラジエータ給水管路３６を通じてシリンダブロック第２排水口１５Ｂに接続され、他方、このラジエータ２８の排水口２８Ｂはポンプ給水管２７を通じてポンプ吸入口１７Ｂに接続されている。

また、このラジエータ２８の上端部には注水口２８Ｃが設けられ、冷却系２０内に冷却水を注入したり、或いは、気水分離タンク３１経由で注水する際に冷却系２０内のエアを抜いたりすることができるようになっている。なお、このような注水またはエア抜き時以外、この注水口２８Ｃは閉塞されるようになっている。
また、このラジエータ２８の後方に近接してラジエータファン（図示略）が設けられ、車両１が停止しているような場合であっても、ラジエータ２８に対する空気の流れを生じさせることができるようになっている。

気水分離タンク３１は、冷却系２０内を流通する冷却水に混入している空気を冷却水から分離（即ち、気水分離）させるものである。また、この気水分離タンク３１の給水口３８はターボ排水管路２２のタンク給水管２２Ｃに接続され、他方、この気水分離タンク３１の排水口４２はタンク排水管路４３を通じて上述したポンプ給水管２７に接続されている。なお、この気水分離タンク給水口３８は、エンジン１０よりも高く配置されて冷却系２０の中でも比較的高い場所に位置しており、また、気水分離タンク排水口４２は、気水分離タンク給水口３８よりも下方に設けられており、気水分離を確実に行なうことができるようになっている。

また、この気水分離タンク３１は、耐熱性素材であるガラス繊維を含む樹脂により形成されており、エンジン１０およびターボチャージャ１１を冷却した後の高温の冷却水が流入しても、変形したり溶損したりしないようになっている。もっとも、本実施形態にかかる本発明によれば、この気水分離タンク３１に供給される冷却水は高温（約１１０℃）であるものの、極めて高温（約１３０℃以上）とはならないように工夫されている。なお、この点については後述する。

また、この気水分離タンク３１は上部に図示しない開口部が形成され、この開口部は調圧キャップ（調圧弁）３７によって覆われている。
この調圧キャップ３７には、図示しない弁体が内蔵されている。そして、この弁体は、通常の場合は閉じており、調圧キャップ３７の入口３７Ａ（即ち、気水分離タンク３１の内部側）と調圧キャップ３７の出口３７Ｂ（即ち、気水分離タンク３１の外部側）とは連通しないようになっているが、気水分離タンク３１内の圧力が所定の上限圧以上になった場合には、調圧弁３７の入口３７Ａと出口３７Ｂ、即ち、気水分離タンク３１の内部と外部とを連通させるようになっている。これにより、冷却系２０内の圧力が過剰に高くなること防ぐことができるようになっている。

ヒータコア３２は、上述のラジエータ２８と同様の原理で冷却水の熱を放出させる放熱器であって、車両１の前部に設けられている。そして、このヒータコア３２から放出された熱によって暖められた空気を車両１の図示しない客室内に導入することで、客室内を暖めることができるようになっている。また、このヒータコア３２の給水口３２Ａはヒータ給水管路４５を通じてシリンダブロック第１排水口１５Ａと接続され、他方、このヒータコア３２の排水口３２Ｂはヒータ排水管路４４を通じてポンプ給水管２７に接続されている。

オイルウォーマ３３は、タンク排水管路４３中に設けられ、気水分離タンク３１の排水口４２から排出された冷却水と、トランスミッション１９内を流通するオイルとの間で熱交換を行ない、このオイルを適温に保つものである。
スロットルボディ・ウォータジャケット（図示略）は、エンジン１０のスロットルボディ１８内に形成された冷却水路であって、その給水口１８Ａはヒータ給水管路４５に接続され、他方、その排水口１８Ｂはタンク排水管路４３と接続されている。つまり、このスロットルボディ・ウォータジャケット内を流通する冷却水はエンジン１０やターボチャージャ１１により熱せられ温められているが、この暖かい冷却水がその内部を流通することで、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（図示略）が凍結することを防ぐことができるようになっている。

本発明の一実施形態に係る車両のエンジン冷却系構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、ウォータポンプ１７のポンプ吐出口１７Ａから吐出された冷却水は、シリンダヘッド給水管路１６を通じてシリンダヘッド給水口１２へ供給される（図２中矢印Ｗ₁参照）。その後、シリンダヘッド給水口１２を通じてシリンダヘッド・ウォータジャケット内に流入した冷却水は、シリンダヘッド１０Ｂを冷却した後、シリンダヘッド上部排水口１３を通じて排出されるとともに（図２中矢印Ｗ₂参照）、シリンダヘッド下部排水口１４を通じて排出され（図２中矢印Ｗ₃参照）、さらに、シリンダブロック・ウォータジャケットへ流入する。

このうち、シリンダヘッド・ウォータジャケットからシリンダヘッド上部排水口１３を通じて排出された冷却水は、シリンダヘッド排水管路２１（内径φ₂₁＝６〜７ｍｍ）を通じて、ターボ排水管路２２の合流管部２２Ｂ（内径φ_22B＝１３〜１６ｍｍ）へ流入する（図２中矢印Ｗ₄参照）。
他方、シリンダヘッド・ウォータジャケットからシリンダヘッド下部排水口１４を通じて排出された冷却水は、ターボ給水管路２３（内径φ₂₃＝６〜７ｍｍ）を通じてターボ給水口２４に流入する。

また、このターボ給水口２４に流入した冷却水は、ターボチャージャ１１内に形成されたターボ・ウォータジャケット内を流通することでターボチャージャ１１を冷却し、その後、ターボ排水口２６を通じてターボ排水管路２２の上方管部２２Ａへ排出される（図２中矢印Ｗ₄参照）。そして、このターボ排水管路２２を流通する冷却水、即ち、ターボ排水口２６を通じて上方管部２２Ａへ排出された冷却水（図２中矢印Ｗ₄参照）と、シリンダヘッド上部排水口１３を通じてシリンダヘッド排水管路２１へ排出された冷却水（図２中矢印Ｗ₂参照）は、合流管部２２Ｂにおいて合流し（図２中矢印Ｗ₅参照）、その後、タンク給水管２２Ｃを通じて気水分離タンク３１内へ流入する。

このとき、冷却水に含まれた空気は気水分離タンク３１の内部に放出され、一方、冷却水は重力により気水分離タンク３１の下方へ集められることで、気水分離が行なわれる。
また、この気水分離タンク３１の内部の圧力が所定の閾値よりも高い場合には、調圧キャップ３７の弁体が開き、気水分離タンク３１の内部と外部とを連通させ、冷却系２０内の圧力が過剰に高くなることを防ぐ。なお、この気水分離タンク３１内には、冷却水の層である冷却水層と、空気の層である空気層とが存在している。したがって、冷却系２０内の圧力がある程度変動したとしても、気水分離タンク３１内の空気層がこの圧力変動を減衰することができ、調圧キャップ３７の弁体が頻繁に開くことはない。これにより、冷却系２０を流通する冷却水が蒸発して気水分離タンク３１の外部へ放出される機会を減らし、冷却水を追加注水する手間を省くことができる。

他方、シリンダヘッド・ウォータジャケットからシリンダブロック・ウォータジャケットへ流入し、その後、シリンダブロック１０Ａを冷却した冷却水は、シリンダブロック第１排水口１５Ａおよびシリンダブロック第２排水口１５Ｂを通じて排出される。
このうち、シリンダブロック第１排水口１５Ａを通じて排出された冷却水は、ヒータコア３２の給水口３２Ａ、および、スロットルボディ１８のウォータジャケット給水口１８Ａへ供給される。

ヒータコア３２内に流入した冷却水は、その熱が奪われ、その後、ヒータコア３２の排水口３２Ｂ，ヒータ排水管路４４およびポンプ給水管２７を通じてウォータポンプ１７の吸入口１７Ｂへ送出される。また、スロットルボディ１８のスロットルボディ・ウォータジャケット内を流通した後、タンク排水管路４３およびポンプ給水管２７を通じてウォータポンプ１７の吸入口１７Ｂへ送出される。

他方、シリンダブロック第２排水口１５Ｂを通じて排出された冷却水は、サーモスタット２５により、冷却水温に応じてその流量が制限された後、ラジエータ給水管路３６を通じてラジエータ２８の給水口２８Ａへ供給される。
そして、このラジエータ給水口２８Ａを通じてラジエータ２８に供給された冷却水は、ラジエータ２８内を流通する。そして、このラジエータ２８に対して、車両１の走行風、或いは、ラジエータファン（図示略）により発生した風にラジエータ２８が晒されることで、このラジエータ２８内を流通する冷却水の熱が奪われ、冷却水の冷却が図られる。

その後、ラジエータ２８により冷却された冷却水は、ラジエータ排水口２８Ｂおよびポンプ給水管路２７を通じてウォータポンプ１７の吸入口１７Ｂに供給され、そして、再びウォータポンプ１７により加圧されて吐出口１７Ａからエンジン・ウォータジャケットへ供給される。
このように、本発明の一実施形態に係る車両の冷却系の構造によれば、冷却系２０において非常に高温となる箇所、即ち、エンジン１０やターボチャージャ１１の近傍に設けられた気水分離タンク３１において圧力を調整することで、冷却系２０が損傷することを未然に防ぐことができる。

また、冷却系２０において比較的高い位置に設けることが求められる気水分離タンク３１と調圧キャップ３７とを一体化することで、車内スペースを活用しながら、ターボチャージャ１１が過熱することを防ぎ、ターボチャージャ１１の信頼性を高めることができる。
また、シリンダヘッド上部排水口１３から排出された高温（約１００℃）の冷却水と、ターボ排水口２６から排出された極めて高温（約１３０℃）の冷却水とを合流管部２２Ｂにおいて合流させて混合した後、調圧キャップ３７を有する気水分離タンク３１内に供給するようになっているので、ターボチャージャ１１を冷却した後の極めて高温となった冷却水がそのまま気水分離タンク３１に対して供給されることを防ぐことができ、これにより、気水分離タンク３１に求められる耐熱性を抑制することが可能となり、コスト低減に寄与することができる。

また、上方管部２２Ａの内径φ_22A，合流管部２２Ｂの内径φ_22Bおよびタンク給水管２２Ｃの内径φ_22Cのいずれもがシリンダヘッド排水管路２１の内径φ₂₁以上であるので、ターボチャージャ１１の冷却がエンジン１０の冷却により妨げられることを防ぐことができる。
また、車両１の後部にターボチャージャ１１を有するエンジン１０が配設されていても、車両１の前部にラジエータ２８が配設することで、ラジエータ２８を容易に走行風に晒すことが可能となり、冷却水の放熱効率を向上させることができる。

また、エンジン１０とラジエータ２８との距離が長くなることによって、エンジン・ウォータジャケットとラジエータ２８とを接続するラジエータ管路（シリンダヘッド給水管路１６，ポンプ給水管路２７およびラジエータ給水管路３６）の長さも増大しても、冷却系２０を流通する冷却水温が非常に高くなる箇所に配設された気水分離タンク３１の調圧キャップ３７により、冷却系２０内の圧力を適切に調節することが可能となり、冷却系２０の信頼性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、ウォータポンプ１７がエンジン１０のクランクシャフトに接続され、エンジン１０の動力により作動するようになっている場合を説明したが、このような構成に限定するものではなく、例えば、電動のウォータポンプを用いるようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、気水分離タンク給水口３８は、エンジン１０よりも高く配置されるように構成したが、好ましくは、冷却系２０の中で最も高い場所に位置に配設することが好ましい。

本発明の一実施形態に係る車両の冷却系の構造の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。本発明の一実施形態に係る車両の冷却系の構造の要部構成を示す模式的なブロック構成図である。

符号の説明

１０エンジン
１１ターボチャージャ（過給器）
１３シリンダヘッド上部排水口（エンジン排水口）
１６シリンダヘッド給水管路（ラジエータ管路）
１７ウォータポンプ
２１シリンダヘッド排水管路（エンジン排水管路）
２２ターボ排水管路（過給器排水管路）
２６ターボ排水口（過給器排水口）
２７ポンプ給水管路（ラジエータ管路）
２８ラジエータ
３１気水分離タンク
３７調圧キャップ（調圧弁）
３６ラジエータ給水管路（ラジエータ管路）

Claims

ウォータポンプにより冷却水を流通させ過給器付きのエンジンを冷却する、車両の冷却系構造であって、
該過給器内に形成された過給器水路と、
該エンジン内に形成されたエンジン水路と、
該過給器に近接し且つ冷却系において比較的高い位置に設けられ、該冷却系内の圧力を調整する調圧弁を有する気水分離タンクと、
該過給器水路の出口である過給器排水口と該気水分離タンクとを接続する過給器排水管路と、
該エンジン水路の出口であるエンジン排水口と該過給器排水管路とを接続するエンジン排水管路とを備える
ことを特徴とする、車両のエンジン冷却系構造。
該過給器排水管路の内径は、該エンジン排水管路の内径以上となるように形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のエンジン冷却系構造。
ラジエータが、該車両の前面に配設されるとともに、
該エンジンが、該車両の後部に配設され、
該ラジエータと該エンジン水路とを接続するラジエータ管路とが備えられる
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のエンジン冷却系構造。