JP4441452B2 - 車両用盗難警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用盗難警報装置に関するものである。

車両用の盗難警報装置（セキュリティ装置）は各種のものがあり、メーカオプション等と称されるように、新車購入時にその車種に用意された盗難警報装置を組み込んだものを製造し、納車される場合と、盗難警報装置が設置されていない車両のユーザが各種の盗難警報装置を購入し、後付けで取り付ける場合とがあり、実際には、後者の後付のケースが多い。係るセキュリティ装置のセット（アーム）、リセット（ディスアーム）は、通常、専用のリモコン（携帯機）を用いて行なう。つまり、リモコンを携帯するユーザが、リモコンに設けられた操作ボタンを押下等することで、自動車にセットされた車載機にセット／リセットの指令を通知し、係る通知を受けた車載機が、自動車の盗難警報（監視）のセット（アーム）、リセット（ディスアーム）を行なう。

一方、一般的な車両はキーレスエントリーシステム（キーレスエントリー）を採用している。このキーレスエントリーシステムは、リモコン操作や、携帯機を持った状態で接近／離反すると、車輌のドア錠が開錠／施錠するものである。従って、セキュリティ装置と、キーレスエントリーシステムがそれぞれ独立して動作している場合（基本的にセキュリティ装置を後付で設置すると、それぞれは独立して動作する）、セキュリティ装置がアーム状態においてキーレスエントリーによる開錠が行われた場合には車両の各種センサやドア開センサが異常であると検出し、警報を発してしまうという問題が発生する。

すなわち、メーカオプションで盗難警報装置（セキュリティ装置）を取り付けた場合であって、キーレスエントリーシステムも標準あるいはメーカオプション等で設置されている場合には、相互に制御情報を利用することができるため、たとえば携帯機に操作あるいは自動的にドア錠を施錠すると、それを契機としてアーム状態となり、キーレスエントリーシステムの機能によりドア錠が開錠されると盗難警報装置もディスアーム状態に切り替わるように制御できる。

しかしながら、車両用の盗難警報装置が後付の場合、多種ある車両に併せてキーレスエントリーによる開錠を検出するように盗難警報装置を構成する必要がある。これを実現するためには、車両毎に適合したキーレスエントリー用の受信機を用意する必要があり後付のセキュリティ装置が採用する方法としては現実的ではない。

単純な解決手段としては、開錠施錠を制御する車両が持つ部材に配線して開錠情報を得ることも考えられるが、現在の車両の施錠開錠はキーレスエントリーによる遠隔操作や走行中のオートロック等を行なうことを前提としており、ドア錠制御用の錠制御モータ（モータ）による施錠開錠を制御しているとともに、メカニカルキーによる場合においても複雑な機構的方法による施錠開錠を行なうことなくモータにより行われている関係上、モータに配線し、その情報を得たとしてもキーレスエントリーによる開錠かピッキング等による開錠かを区別することはできない。

ところで、キーレスエントリーとピッキングによる開錠を区別するための従来技術としては、例えば特許文献１，２等に開示された発明がある。この特許文献１に開示された発明は、純正のキーレスエントリーからの電波の受信と、車両ドアの作動機構の動作という２つの条件からロック・アンロックを検出し、アーム・ディスアームを行なわせている。また、特許文献２に開示された発明は、車両用の通信制御システム（ＣＡＮ）からドア制御を行われたことを検出し、さらに携帯機からの制御か手動による制御かを判別するためＣＡＮ上のハザード制御信号のドア制御から所定時間内の点滅回数によりロック・アンロックを判別しアーム・ディスアームを行なわせている。
特開２００４−９０８６７号公報 特開２００４−３５２０５４号公報

しかしながら、そうした従来の車両用盗難警報装置では以下に示すような問題がある。すなわち、特許文献１に開示された発明では、セキュリティシステムの携帯機用とは別に車載機にキーレスエントリーの携帯機から発せられる制御信号を受信する受信回路を必要とする。しかも、多種ある車種に後付する盗難警報装置の場合、各種のキーレスエントリーの携帯機から発せられる制御信号を受信可能な受信回路の搭載が必要であり、実現することは困難である。

また、特許文献２に開示された発明では受信機を必要としないものの車両制御システムからの信号を解析してドア制御の実施を判定する必要があるため、その解析は難しくやはり後付けのセキュリティ装置の構成には適さない。

このように、上述した各特許文献に開示された発明は、特定の車両に限定して適用する後付するセキュリティ装置には適した方法といえるが、多種の車両に適合することを目的とした後付するセキュリティ装置の方法としては適すものではない。

この発明は、車両ドアが正規の手段であるセキュリティ装置からの操作やキーレスエントリーからの操作による開錠が行われた場合にはセキュリティ装置のアーム状態を解除して不要な警報の発生を抑え、ピッキング等（ピッキングや窓を割っての車内の集中ドアロック等を操作）による開錠の場合はアーム状態のまま警報を発するようにすることで、正規の手段により開錠された場合に警報を発してしまうという問題が発生しない車両用盗難警報装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明に係る車両用盗難警報装置は、異常を検出した際に警報動作を行う盗難警報装置本体と、車両に設けられるドアの施錠開錠を行なう駆動部又は駆動制御部に接続され、その駆動部の状態から少なくとも開錠の判定を行なう駆動検出手段と、車両に設けられるハザードランプまたはハザード制御部に接続され、ハザードランプの点灯状態を検出する点灯検出手段と、前記駆動検出手段の出力と前記点灯検出手段の出力から車両に設置されたキーレスエントリー装置による開錠であるかその他の開錠であるかを判定する施錠状態検出手段と、前記盗難警報装置本体は前記施錠状態検出部がキーレスエントリー装置による開錠であると判定した場合に警報動作を禁止し、前記施錠状態判定手段は、前記駆動検出手段による前記駆動部の動作時点から所定時間内に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出した時にキーレスエントリー装置により開錠されたものとあると判定する車両用盗難警報装置であって、前記盗難警報装置本体が異常を検知した際にハザードを点灯させて報知するためのハザード点灯部を設け、前記ハザード点灯部は前記駆動検出手段が前記駆動部の動作を検出した場合に動作しないように構成した。

好ましくは、前記ハザード点灯部は、前記動作をしないことを、少なくとも前記駆動部の動作を検出してから前記ハザードランプの点灯状態の検出を行なうに必要な所定時間の間に関して行なうようにするとよい。また、前記駆動部の動作は、開錠方向に前記駆動部が制御された場合であることとするとよい。さらに、前記施錠状態判定手段は、前記駆動検出部による駆動方向情報と駆動部動作時点から所定時間内に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出した時にキーレスエントリー装置により開錠されたものとあると判定するように構成することである。係る場合に、前記施錠状態判定手段は前記駆動検出部による駆動部動作時点から前記点灯検出部がハザードの点灯を検出するまでの時間に基づき判定のための所定時間を学習する機能を備えるとなお良い。

また、前記施錠状態判定手段は、前記駆動検出部による駆動方向情報と駆動部動作時点から所定時間外に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出した時または前記駆動検出部による駆動方向情報と駆動部動作時点から所定時間内に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出しなかった場合に不正な開錠であると判定するように構成すると良い。

係る発明を前提とし、さらに、前記車両用盗難警報装置に前記施錠状態判定手段が不正な開錠であると判定したときに所定の条件を満たすまでの間、すくなくとも前記施錠状態判定手段による判定での車両用盗難警報装置の警報状態の解除を行なえなくするようにする警報動作解除禁止手段を設けるようにしても良い。

さらにまた、前記警報動作解除禁止手段による警報状態解除禁止状態から警報状態の解除を行なう警報動作解除禁止解除手段を設け、前記警報動作解除禁止解除手段は前記施錠状態検出手段が警報状態解除禁止状態である場合に設定される所定の条件を満足してキーレスエントリー装置による開錠であると判定したときに車両用盗難警報装置の警報状態の解除を行なうように構成することもできる。

さらには、前記警報動作解除禁止手段による警報状態解除禁止状態から警報状態の解除を行なう警報動作解除禁止解除手段を設け、前記警報動作解除禁止解除手段は前記施錠状態検出手段が警報状態解除禁止状態となってから所定時間以内にエンジンキーがオンした場合に車両用盗難警報装置の警報状態を解除するようにしても良い。

本発明はキーレスエントリーのドア制御に同期してディスアームを行なうに際し、携帯機からの受信信号を必要とせず、また複雑な通信制御システムの解析も必要とせずにピッキング等による場合にはセキュリティ装置を稼動させるようにできる。

さらに本発明では、ドア錠制御用のモータの両端から配線を分岐し、モータの動作状態を検出するとともにハザードランプの点灯状態を検出し、モータの動作から所定時間内のハザードランプの点灯の有無によりキーレスエントリーによる開錠とピッキング等による開錠を判別することかできる。つまり、純正のキーレスエントリーによるドア制御が行われた場合、ハザードによる点滅回数でドア制御の結果を知らせることが行われている。そこで本発明では、ドア制御部材（モータ、モータ制御回路）の動作とハザードの点灯（点滅）からキーレスエントリーによるドア制御の状態を検出し、それに同期してアーム・ディスアームを行なわせることができる。よって、多種の車種に対応することができる。

本発明では、車両ドアが正規の手段であるセキュリティ装置からの操作やキーレスエントリーからの操作による開錠が行われた場合にはセキュリティ装置のアーム状態を解除して不要な警報の発生を抑え、ピッキング等（ピッキングや窓を割っての車内の集中ドアロック等を操作）による開錠の場合はアーム状態のまま警報を発するようにすることで、正規の手段により開錠された場合に警報を発してしまうという問題を抑制することができる。

図１は本発明の好適な一実施の形態を示している。まず、本実施の形態が適用されるセキュリティ装置（車両用盗難警報装置）の基本構成を説明する。盗難警報装置本体１４は、携帯機１５から発信される制御信号を受信機１６で受信し、係る制御信号に基づいてアーム、ディスアームを行なう。この制御信号は、アーム指令，ディスアーム指令のように具体的な制御内容を特定する場合もあれば、１種類の制御信号で現在の状態と切り替える（現在がアーム状態の時に制御信号を受信するとディスアームに切り替え、ディスアーム状態の時に制御信号を受信するとアームに切り替える）ようにする場合もあるなど、各種の方法が採れる。

盗難警報装置本体１４には、センサ１７が接続されている。このセンサ１７は、盗難行為その他の異常検知をするためのセンサであり、たとえば、振動センサ，加速度センサ，音圧センサ，ドップラセンサその他各種のセンサを用いることができる。振動センサや加速度センサは、車両に対する振動・衝撃を検出することができる。音圧センサは、ドアの開け閉めに伴う車室内の圧力の変動を検知し、人の侵入を推測できる。ドップラセンサは、人の接近／離反を検出し、第三者が車両付近をうろついている場合には異常な行為（車室内を外部から物色している等）と推測することができる。図１では、センサ１７は１個のみ図示しているが、複数個(複数種)設置しても良いのはもちろんである。さらに、センサは、上記の例示列挙したものに限ることはなく、各種のものを用いることができるはいうまでもない。

盗難警報装置本体１４は、このセンサ１７から出力されるセンサ出力に基づき、異常の有無を判断する。なお、係る異常の有無の判断は、たとえば、センサ出力（振動波形等）を盗難警報装置本体１４側で解析し、係る判断を行なう場合はもちろんのこと、センサ１７自体が異常を検出し、盗難警報装置本体１４はセンサ１７からの異常検出信号の入力の有無を判断する場合等も含む。そして、盗難警報装置本体１４にて異常が検出された場合には、その盗難警報装置本体１４に警報部１８から警報（音・光等）を発するとともに送信機１９から警報信号を携帯機１５に送信するように構成されている。もちろん、送信機１９から携帯機１５に通知する機能はなくても良い。

一方、図１に示すように、車両のドア錠は、錠制御モータＭを正逆回転駆動させることで施錠，開錠を行なう。この錠制御モータＭは、モータ制御部１からの制御信号に基づいて動作が制御される。モータ制御部１は、たとえば、キーレスエントリーシステムの車載機からの開錠／施錠の制御信号や、メカニカルキーによるキー操作に基づく開錠／施錠の制御信号などを受けると、その制御信号の内容に応じて錠制御モータＭを正回転駆動あるいは逆回転駆動させてドア錠を開錠／施錠させる。

また、車両にはハザードランプ２が設置されているが、ハザード制御部３がこのハザードランプ２の点灯状態を制御する。すなわち、図示省略する車室内に設置されたハザードスイッチが押下されると、それに伴いハザード制御部３は、ハザードランプ２を一定間隔で点滅させる。これにより、周囲には、その車両が、駐車中／停車中であることを知らせる。これらの装置は、通常の車両に搭載されているものである。

また、最近では、オートキーレスエントリシーステムにおけるドア錠の施錠／開錠や、セキュリティシステムにおるアーム／ディスアームを知らせるために、ハザードランプ２を１回或いは複数回点滅させることで、ユーザに施錠／開錠或いはアーム／ディスアームが行なわれたことを通知する機能を備えたものもある。係るシステムに対応すべく、ハザード制御部３は、それらの車載機からの通知（制御信号）に伴い、設定された回数だけハザードランプ２を点滅させる。

本実施の形態では、錠制御モータＭの回転動作と、ハザードランプの点滅状態に基づいて、施錠状態を検出し、それに基づいてキーレスエントリー等による正規の開錠と、ピッキング等による開錠を判別し、セキュリティシステムにおけるアーム／ディスアームを制御するものである。そのため、まず、錠制御モータＭの回転動作を検出する駆動検出部１１と、ハザードランプの点滅状態を検出する点灯検出部１２を備えている。

駆動検出部１１は、錠制御モータＭの両端に配線され、その両端間の電圧の変化から錠制御モータＭの回転方向を検出して開錠したのか施錠したのかを判定する。そして、その判定結果を次段の施錠状態検出部１３に渡す。なお、錠制御モータＭの両端のどちらに電圧がかかったときに開錠となるかは、例えば駆動検出部１１にスイッチを設け、そのスイッチ１１をおしながらキーレスエントリーにより開錠を指示し、その時の電圧発生の状態を記憶保持し、その後の開錠／施錠の判定に用いるようにすればよい（もちろん、施錠を指示し、そのときの状態を記憶保持しても同じである）。なおまた、本実施例ではモータの両端に駆動検出部を配線しているが、その他のモータの動作状況が把握できるモータ制御部等に配線しても良い。

点灯検出部１２は、ハザードランプ２に接続され、そのハザードランプ２の電圧を監視してハザードランプ２の点灯状態（点灯の有無）を判定し、その判定結果を施錠状態検出部１３に渡す。

施錠状態検出部１３は、駆動検出部１１が開錠したと判定したときから所定時間（Ｔ１）経過した時にハザードランプの点灯検出がなされたらキーレスエントリーによる開錠と判定する図２（ａ）参照）。すなわち、この例では、キーレスエントリーを用いてドア錠が開錠された場合には、その後、ハザードランプ２が２回点滅してユーザに報知するようになっている。従って、上述したように、錠制御モータＭが所定方向に回転して開錠されと、係る開錠動作が、正規のキーレスエントリーに基づくものであれば、その後にユーザへの報知のために、錠制御モータＭが回転してから所定時間（仮に、Ｔ１とする）経過後にハザードランプが２回点滅する。そこで、駆動検出部１１が開錠したと判定したときから所定時間（Ｔ１）経過時にハザードランプの点灯を検出できれば、正規の動作に基づくドア錠の開錠動作と判断できる。

これに対し、ピッキング等（ピッキングや窓を割っての車内の集中ドアロック等の操作）による開錠の場合や、セキュリティ装置，エンジン始動装置等の後付の電装装置により開錠された場合にはハザードランプは点灯しないため、図２（ｂ）に示すように駆動検出部１１が開錠を検出してから所定時間（Ｔ１）経過しても点灯検出部１２はハザードランプ２の点灯を検出しない。このような場合、施錠状態検出部１３は、少なくともキーレスエントリーによらない開錠が発生したものと判定する。

ところで、施錠状態判定部１３は、上述したように駆動検出部１１にて錠制御モータＭの駆動とその回転方向を検出してから、モータの駆動時点から所定時間（Ｔ１）に点灯検出部１２がハザードランプの点灯を検出した場合にキーレスエントリーによるロック・アンロックであると判定するようにした。しかし、実際には、Ｔ１の具体的な時間は車種により異なるため、適宜許容範囲のウインドウＴ２を設けるようにする（図２（ａ）参照）。そして、ウインドウＴ２の範囲内にハザードランプが点灯しない場合はピッキング等によるアンロックであると判定するようにすればよい。そして、施錠状態検出部１３は、判定結果を盗難警報装置本体１４に送る。

一方、キーレスエントリーシステムに基づく開錠動作でない場合には、上述したようにピッキング等の盗難行為に基づく場合と、正規のユーザが行なうメカニカルキー操作に基づく電装装置から指示に基づき、錠制御モータＭが回転駆動する場合がある。そこで、本実施の形態では、電装装置２０の出力（開錠情報・施錠情報）を盗難警報装置本体１４に入力するようにする。

すると、図２（ｃ）に示すように、盗難警報装置本体１４に電装装置２０から開錠情報が入力された時点からの所定時間（Ｔ３）経過時に施錠状態検出部１３が開錠判定した場合には、正規の開錠操作によるものであると判定できる。この場合も、電装装置２０の処理の関係によるバラツキを考慮して任意の許容幅をもたせるようにしてもよい。

これに対し、ピッキング等の盗難行為に基づく場合には、上記の電装装置２０からの制御信号が発生されない。従って、盗難警報装置１４は、電装装置２０から開錠情報を受信する前に施錠状態検出部１３からキーレスエントリーシステムに基づく開錠動作でない開錠が行なわれた旨の通知を受けた場合は、ピッキング等の盗難行為が行なわれたと判断できる。

上述したように、盗難警報装置本体１４は、施錠状態検出部１３と電装装置２０とから与えられる入力情報に基づき、キーレスエントリーと、エンジン始動装置等の電装装置とからの正規の開錠信号に基づくドア錠の正規な開錠と、ピッキング等による不正な開錠を区別することができる。よって、盗難警報装置本体１４は、正規の開錠があった場合にはディスアームして不要な発報を防止することができる。

なお、エンジン始動装置等の電装装置から指示されるドア施錠開錠信号の情報（施錠情報・開錠情報）が盗難警報装置本体１４に入力された場合や、施錠状態検出部１３の判定によりキーレスエントリーによる施錠・開錠がなされた場合に、盗難警報装置本体１４はこれらの情報を利用して施錠（ロック）であればアーム、開錠（アンロック）であればディスアームとなるように構成することで、一つの携帯機によってキーレスエントリーの操作（施錠、開錠）と、車両用盗難警報装置の操作（アーム，ディスアーム）の操作が可能となり利便性が高まる。また、盗難警報装の携帯機を不要とすることができ、車両用盗難警報装置をより安価に提供することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態の装置によれば、ピッキング等により開錠された後、賊が手動アンロック操作と同時に車内のハザードスイッチを押たり、ハザードスイッチをＯＮのまま、手動アンロック操作を行なうことでキーレスエントリーによる開錠であると施錠状態検出部を誤認識させ、盗難警報装置本体１４にディスアームさせることが想定される。

係る問題を解決するための方法としては、図２（ａ）にあるように開錠を検出してからの所定期間Ｔ１が経過した時点でハザードが点灯された場合にのみキーレスエントリーによる開錠であると判定すればよいが、現実的にはＴ１に関する規格や保証もなく多種の車に対応するため許容範囲であるウインドウ（Ｔ２）を設ける必要がある。このウインドウＴ２を狭くすれば誤認識の確率も低くなるが、車種によってはキーレスエントリーによる開錠の検出ができなくなってしまうため実際にはウインドウＴ２の値をある程度大きくする必要があり、現実的ではない。そのため、一度、ピッキング等による開錠であると判定した場合にはディスアームにできないようにするとよい。これによる賊が誤認識させるような行為を繰り返し行ったとしても２回目以降の行為は無視することができ、アーム状態のままとなり賊の行為等に基づき警報を発することが可能となる。

さらに誤認識の確率を低くするための方法としては、Ｔ１を学習する機能を備えるとよい。すなわち、上述した実施の形態において、ウインドウＴ２を設けたのは前述したように車種によりＴ１の値が相違するためであるが、これに対応するためあまりウインドウＴ２の幅を大きくすると、賊による施錠状態検出部１３の誤認識行為を容易にする可能性がある。つまり、手動により適当なタイミングでハザードランプスイッチを押下したのが、タイミング悪くウインドウＴ２の範囲内に入る確率が高くなるためである。そこで、適当な時間Ｔ０をＴ１の初期値として設定しておき、内蔵タイマ等により最初に動作した際に実際のＴ１（駆動検出部１１で開錠を検出してから、点灯検出部１２でハザードランプの点灯を検出するまでの時間）を測定し、次回からはその測定値を施錠状態検出部１３における状態判定の際に用いるＴ１に更新するとともに、ウインドウＴ２の幅をより小さくするように構成する。

また、このＴ１の更新は、上述したように最初の１回の測定値に基づいて更新しても良いし、初期の複数回分の測定値を記憶保持し、その平均に基づいて設定してもよい。このように複数回分の測定値に基づいて決定する場合には、その都度更新処理をしても良いし、複数回の測定が終わるまでは、初期値Ｔ０のままにしてもよい。

係る構成にすると、ウインドウＴ２が狭くなることで、賊による人為的な施錠状態検出部１３の誤認識行為がタイミングが一致する可能性を可及的に抑制し、誤認識発生の可能性を小さくすることができる。

また、ピッキング等による不正な開錠であると判定した後に駆動検出部１１が開錠を検出してから所定時間後のＴ２以外の場所でハザードの点灯が行われた場合には賊による上記行為の可能性があるとしてディスアームできないように構成しても良い。

ところで、上記のような意図的な誤認識行為による誤認識と同様な現象として正規の開錠行為であるメカニカルキーによる開錠がある。メカニカルキーの使用は、キーレスエントリーがメカニカルキーの把持部に搭載されている現状からまず行われることがないが、キーレスエントリーの電池消耗によって使用できなくなることがある。また、キーレスエントリーで施錠（ロック）または開錠（アンロック）を行なった場合において、もしハザードが規定の点滅を終わらないうちに、再度、ユーザが施錠（ロック）または開錠（アンロック）操作を行なうと、ハザードランプ２の点滅のタイミングがずれてしまい、点灯検出部１２で検出したハザードランプ２の点灯タイミングが正規の時間Ｔ１（ウインドウＴ２を考慮）と異なり、正常にできずに不正な開錠とし誤判定してしまうことも考えられる。そのため、このような正規のユーザによる操作が行われた場合に容易にアーム状態を解除しディスアームになるような工夫を必要とされる。

具体的には、本実施の形態では、盗難警報装置本体１４におけるアーム・ディスアームは、正規のドア錠の施錠・開錠に同期して行われる。すなわち、セキュリティ装置のアーム・ディスアームはセキュリティ装置の携帯機やセキュリティ装置に接続される電装装置のロック・アンロック指示、又キーレスエントリーによるロック・アンロックにより実施される。
したがって、以下に記載するような所定の条件を満たした場合のみ、盗難警報装置本体１４は、警報状態の解除を行なえるようにすればよい。

＜第１の方式＞
開錠もしくはドア開から所定時間内にＡＣＣラインまたはＩＧラインに電源が供給された場合にはディスアームとなるようにする。すなわち、通常は、係るドアを開けた場合には、その後に続いてエンジンを始動する場合が多いためである。なお、正規のユーザがメカニカルキーを操作して開錠し、ドアを開けたとしても、荷物の上げ下ろしなどを目的とし、必ずしもエンジンを始動するとは限らないが、少なくとも正規のユーザであれば、メカニカルキーにより開錠された場合には、ユーザがそのメカニカルキーを持っているため、メカニカルキーを操作して上述した状態にすることは容易にできる（エンジンを始動しなくても、メカニカルキーをキーシリンダに挿入し、所定位置まで回してもらう）。

一方、ピッキング等による場合にはラインカットの上、電源ラインへの配線を行なう必要があり、その作業に時間を要するため所定時間内にＡＣＣラインまたはＩＧラインに電源を供給することはできない。これにより、正規のユーザであれば容易にセキュリティをディスアームとすることができる。

＜第２の方式＞
キーレスエントリーによるアンロックが複数回連続して検出された場合にディスアームする。これは、誤認識を連続して行なわせることは確率的に困難であるため、連続的にキーレスエントリーによる開錠であると判定した場合には正規のキーレスエントリーによる開錠であると判定しても問題はないためである。また、より確実にするためには施錠の検出（アーム設定）が行われた直後に行われるキーレスエントリーに基づく開錠検出が行われた場合にだけディスアームとなるようにしてもよい。このようにすればキーレスエントリーの携帯機が１ボタンのサイクリック式であったとしても対応できる。この場合、アーム後のディスアームの検出は１回のみとする。

なおまた、施錠／開錠、回数を随時のパターンとなるよう組み合わせて構成するようにした場合にはより確実に行なえる。上記のようにすることでキーレスエントリーによる操作の場合は容易に解除することができるが、そうでない場合は意図的な誤認識行為によるディスアームの実施は困難になる。

＜第３の方式＞
前述したようにキーレスエントリーで施錠または開錠を行なった場合において、もしハザードランプ２が規定の点滅を終わらないうちに、再度施錠または開錠操作を行なうと、ハザードランプ２のタイミング検出が正常にできず、不正な開錠としてしまうことも考えられる。これに対処するには一度目のアームまたはディスアームしてから所定の時間（例えば５秒）以内は不正な開錠を検知しても無視するようにするように構成する。

＜第４の方式＞
不正な開錠と判定した後、所定時間（例えば１分間）の間は施錠状態検出部を動作させない等してディスアームできないようにしてもよい。通常はピッキング行為による開錠によりドアが開けられた時点でドア開センサが作動し警報が行われる。所定時間を設けることで、誤認識を起こさせるのにも時間を要するため警報の中で長時間の間、誤認識行為を行なうことになり、実質的にこのような行為をすることが困難となるためである。さらに不正開錠の回数とともにこの所定時間を増加させるとより効果的である。

なお、上述した実施の形態並びにその変形例では、セキュリティ装置の携帯機からのディスアーム指示やキーレスエントリーや電装装置による開錠の場合はそれに同期してディスアームを行なうようにしたが、本発明はこれらのものに限ることはなく、例えば、ディスアームせずに（アーム状態のまま）所定時間の間警報を中止し、ＡＣＣ，ＩＧに電源がその所定時間内に投入された場合に始めてディスアームとなるように構成してもよい。係る構成にすると、携帯機のスイッチがカバン内で押されてディスアーム指示が出されてしまうような状態においてもアーム状態が解除されることはない。

図３は本発明の別の実施の形態を示している。本実施の形態の車両用盗難警報装置は、上述した図１に示す実施の形態を基本とし、さらに、警報手段の一つとしてハザードの点灯（点滅）を行なわせるハザード点灯手段を設けた。このように構成すると、当該警報実施中はハザードを点滅させることから、このまま図１に示した実施の形態のような構成をとった場合には、賊がピッキング等を行ったときの警報によるハザードの点滅を点灯検出部１２が検出し施錠状態検出部１３においてキーレスエントリーによる開錠であるものと誤判定をするおそれがある。このように、キーレスエントリーによる開錠と誤判定されると、それに追従して盗難警報装置本体かディスアームとなってしまい保安上問題がある。また、施錠状態検出部が同様に不正な開錠であると判定してしまい、不要な警報を発してしまう可能性も高い。

そこで、盗難警報装置本体１４のハザード点灯部１４ａの動作に基づく警報によってハザードを点滅させているときに錠制御モータＭまたはモータ制御部１から開錠方向にモータが制御された場合には、ハザードの点灯を停止させるように構成した。尚、このハザードの点灯停止は少なくとも上記モータの制御からハザード検出を行なうに必要な所定時間の間に関して行なう必要がある。これにより点灯検出部１２がハザードランプ２の点灯を検出した場合には、キーレスエントリーに基づくハザードランプ２の点灯制御となり、施錠状態検出部１３が正確な判定を行なえるようになる。

本発明に係る車両用盗難警報装置の好適な一実施の形態を示すブロック図である。 動作原理を説明する図である。 本発明に係る車両用盗難警報装置の好適な他の実施の形態を示すブロック図である。

符号の説明

１ モータ制御部
２ ハザードランプ
３ ハザード制御部
１１ 駆動検出部
１２ 点灯検出部
１３ 施錠状態検出部
１４ 警報装置本体
１４ａ ハザード点灯部
１５ 携帯機
１６ 受信機
１７ センサ
１８ 警報部
１９ 送信機
２０ 電装装置
Ｍ 錠制御モータ

Claims (6)

1. 異常を検出した際に警報動作を行う盗難警報装置本体と、
   車両に設けられるドアの施錠開錠を行なう駆動部又は駆動制御部に接続され、その駆動部の状態から少なくとも開錠の判定を行なう駆動検出手段と、
   車両に設けられるハザードランプまたはハザード制御部に接続され、ハザードランプの点灯状態を検出する点灯検出手段と、
   前記駆動検出手段の出力と前記点灯検出手段の出力から車両に設置されたキーレスエントリー装置による開錠であるかその他の開錠であるかを判定する施錠状態検出手段と、
   前記盗難警報装置本体は前記施錠状態検出部がキーレスエントリー装置による開錠であると判定した場合に警報動作を禁止し、
   前記施錠状態判定手段は、前記駆動検出手段による前記駆動部の動作時点から所定時間内に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出した時にキーレスエントリー装置により開錠されたものとあると判定する車両用盗難警報装置であって、
   前記盗難警報装置本体が異常を検知した際にハザードを点灯させて報知するためのハザード点灯部を設け、
   前記ハザード点灯部は前記駆動検出手段が前記駆動部の動作を検出した場合に動作しないことを特徴とする車両用盗難警報装置。
2. 前記ハザード点灯部は、前記動作をしないことを、少なくとも前記駆動部の動作を検出してから前記ハザードランプの点灯状態の検出を行なうに必要な所定時間の間に関して行なうこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両用盗難警報装置。
3. 前記駆動部の動作は、開錠方向に前記駆動部が制御された場合であること
   を特徴とする請求項１または２に記載の車両用盗難警報装置。
4. 前記施錠状態判定手段は前記駆動検出部による駆動部動作時点から前記点灯検出部がハザードの点灯を検出するまでの時間に基づき判定のための所定時間を学習する機能を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用盗難警報装置。
5. 前記施錠状態判定手段は、前記駆動検出部による駆動方向情報と駆動部動作時点から所定時間外に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出した時または前記駆動検出部による駆動方向情報と駆動部動作時点から所定時間内に前記点灯検出手段がハザードランプの点灯を検出しなかった場合に不正な開錠であると判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用盗難警報装置。
6. 前記施錠状態判定手段が不正な開錠であると判定したときに所定の条件を満たすまでの間、すくなくとも前記施錠状態判定手段による判定での車両用盗難警報装置の警報状態の解除を行なえなくするようにする警報動作解除禁止手段を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車両用盗難警報装置。

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