JP4437883B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置に関し、特に、ブレーキ系統失陥状態の判断および失陥時フェイルセーフ技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このようなアンチスキッド制御装置におけるブレーキ系統失陥状態の判断および失陥時フェイルセーフ技術としては、例えば、特開平６−２２７３８４号公報に記載のものが知られている。
この従来装置は、Ｈ配管制動車両において、少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御（減圧制御開始）状態で、かつ、両前輪が非アンチスキッド制御（減圧制御未開始）状態であり、その状態が所定時間経過した場合に、前輪のブレーキ系統失陥状態と判断し、この失陥状態判断時のフェイルセーフとして以下の３つの制御のいずれかを行う。
▲１▼ 後輪のセレクトロー制御を中止し、セレクトハイ制御に切り換えることにより、後輪の制動力を高める。
▲２▼ 後輪のスリップスレッシュ（減圧閾値）の変更（低下）により、スリップを深い制御に切り換え、後輪の制動力を高める。
▲３▼ 後輪の減圧パルス時間を少なくする方向に切り換えることにより、後輪の制動力を高める。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来のアンチスキッド制御装置にあっては、以下に述べるような問題点があった。
即ち、少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御（減圧制御開始）状態で、両前輪が非アンチスキッド制御（減圧制御未開始）状態であり、かつ、その状態が所定時間経過した場合に初めて前輪の制御系失陥状態が判断され、その後に前記フェイルセーフ制御（▲１▼または▲２▼または▲３▼）を行うようにしたものであったため、フェイルセーフ制御に入るまでの所定時間は制動力が不足し、制動距離が延びてしまう。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、一方のブレーキ系統失陥時におけるフェイルセーフ制御の応答性を高め、これにより、一方のブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、左右両前輪側と左右両後輪側とで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＨ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮したオフセット量を減算した減圧閾値を算出する制御目標速度算出手段と、前記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された減圧閾値となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車輪の車輪加速度が所定の再増圧閾値となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、左右後輪のうち少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御状態で、左右両前輪が非アンチスキッド制御状態であり、かつ、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段と、を備えている手段とした。
【０００６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、それぞれ対角線の車輪同士の組み合わせで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＸ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮したオフセット量を減算した減圧閾値を算出する制御目標速度算出手段と、前記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された減圧閾値となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車輪の車輪加速度が所定の再増圧閾値となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、左右車輪の一方がアンチスキッド制御中でもう一方が非アンチスキッド制御状態で、いずれか一方の系統における対角線同士の両車輪の車輪加速度の差が内輪差を考慮した所定値未満であり、かつ、車体減速度が一方の系統のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段と、を備えている手段とした。
【０００７】
請求項３に記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、車両の走行速度が前記低速閾値未満である時は、前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に設定するように前記ブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段が構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、左右後輪のうち少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御状態で、左右両前輪が非アンチスキッド制御状態であり、かつ、擬似車体速度の微分値から算出した車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、前輪側ブレーキ系統が失陥状態にあると判断されるため、車両の走行速度が所定の低速閾値以上である時にはブレーキ系統失陥時フェイルセーフ手段において前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常より大きくする処理がなされるもので、これにより、後輪側の制動力を高め、前輪側ブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができるようになる。
また、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下であるか否かで前輪側ブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、判断時間が短くてすみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになる。
また、車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すため、安定性を確保することができる。
【０００９】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、左右車輪の一方がアンチスキッド制御中でもう一方が非アンチスキッド制御状態で、いずれか一方の系統における対角線同士の両車輪の車輪加速度の差が内輪差を考慮した所定値未満であり、かつ、車体減速度が一方の系統のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、両車輪の車輪加速度の差が内輪差を考慮した所定値未満であるブレーキ系統が失陥状態にあると判断されるため、車両の走行速度が所定の低速閾値以上である時にはブレーキ系統失陥時フェイルセーフ手段において前記減圧閾値のオフセット量を通常より大きくする処理がなされるもので、失陥してないブレーキ系統の制動力を高め、一方のブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができるようになる。
また、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下であるか否かで一方のブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、判断時間が短くてすみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになる。
また、車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すため、安定性を確保することができる。
【００１０】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、車両の走行速度が所定の低速閾値未満である時は、前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に設定するもので、これにより、非失陥ブレーキ系統車輪のロックを防止できるようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。
（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のＨ配管制動車両におけるアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１２】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図（１輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは、主液通路５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前記マスタシリンダ５０には２系統のブレーキ液圧回路が接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪１０と左前輪１４のホイールシリンダ５０、５０が接続され、もう一方のブレーキ液圧回路には、右後輪２０と左後輪２２のホイールシリンダ５０、５０が接続されている（Ｈ配管制動車両）。
【００１３】
このアクチュエータユニット６０には、各ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシリンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留されるリザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６とを備えている。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレーキ液圧回路にそれぞれ備えられている。
【００１４】
次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速度ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１５】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された各車輪速度ＶＷからその最大値（セレクトハイ車輪速度ＶＦＳ）を求め、これに基づき疑似車体速度ＶＩを計算し、続くステップＳ３では、車体減速度ＶＩＫが求められる。なお、この車体減速度ＶＩＫの計算内容は後に図４のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１６】
続くステップＳ４では、前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度ＶＩから所定のオフセット量ｘを減算した減圧閾値ＶＷＳの演算処理が行われる。なお、この減圧閾値演算処理の具体的内容については、後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１７】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、前記ステップＳ４で算出された減圧閾値ＶＷＳ未満であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ）である時は、ステップＳ７に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
また、以上とは逆に、前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＳ）である時は、ステップＳ６に進む。
【００１８】
このステップＳ６では、前記ステップＳ１で算出された車輪加速度ＶＷＤが保持閾値ＶＷＦ未満であるか否か判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＦ）である時は、ステップＳ９に進み、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。なお、この切換制御弁６２は、１ms単位で動作を行なうことができる。
また、以上とは逆に前記ステップＳ６の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＦ）であるときは、ホイールシリンダ５０の液圧（Ｗ／Ｃ圧）が不足ぎみであるから、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行われる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。
【００１９】
前記各ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９のいずれかが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１０の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００２０】
次に、前記ステップＳ３における車体減速度計算の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、非減圧制御中（ＡＳ＝０）、即ち、非アンチスキッド制御状態から、減圧制御中（ＡＳ≠０）、即ち、アンチスキッド制御中に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳである時はステップＳ３２に進んで、減圧制御が最初に行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、ステップＳ３３に進み、また、ＮＯ（アンチスキッド制御中＝減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そのままステップＳ３３に進む。そして、このステップＳ３３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリメントした後、ステップＳ３４に進む。
【００２１】
このステップＳ３４（スピンアップ判断）では、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ３５に進んで、車体減速度ＶＩＫを次式により求めた後ステップＳ３６に進む。
ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
【００２２】
また、前記ステップＳ３４の判定がＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ３６に進む。
このステップＳ３６（低μ路判断）では、減圧時間タイマＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ステップＳ３７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００２３】
次に、前記ステップＳ４における減圧閾値演算処理の具体的内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、前記擬似車体速度ＶＩの１００ｍｓの微分値より車体減速度ＶＩＤ１００が求められる。
続くステップＳ４２では、当該車輪が前輪側であるか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側）であればステップＳ４３に進んで、減圧閾値ＶＷＳのオフセット値ｘを、まず、高μ路相当の８km/hに初期設定した後、ステップＳ４４に進む。
【００２４】
このステップＳ４４では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＫ＜０．４ｇ）であれば、ステップＳ４５に進んでオフセット値ｘを低μ路相当の４km/hに変更設定した後、ステップＳ５１に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ≧０．４ｇ）である時は、初期設定（ｘ＝８km/h）のままステップＳ５１に進む。
【００２５】
このステップＳ５０では、前記図３のステップＳ２で計算された擬似車体速度ＶＩと前記オフセット値ｘから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、これで一回のフローを終了する。
ＶＷＳ＝ＶＩ×０．９５−ｘ
【００２６】
一方、前記ステップＳ４２の判定がＮＯ（後輪側）である時は、ステップＳ４６に進む。このステップＳ４６では、後輪２０、２２側の系統が減圧制御中（ＡＳ≠０）であるか否かを判定することにより、アンチスキッド制御が実行されているか否かを判定し、ＮＯ（後輪側非アンチスキッド制御（ＡＳ＝０））である時は、前記ステップＳ４３に進み、また、ＹＥＳ（後輪側アンチスキッド制御中（ＡＳ≠０））である時は、ステップＳ４７に進む。
【００２７】
このステップＳ４７では、車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側の制動のみで停止可能な車体減速度の値（約−０．５ｇ）より十分に大きな値（−０．８５ｇ＝失陥判断閾値）未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＤ１００＜−０．８５ｇ）であれば、前輪側のブレーキ系統は失陥していないと判断されるため、前記ステップＳ４３に進み、また、ＮＯ（ＶＩＤ１００≧−０．８５ｇ）であれば、ステップＳ４８に進む。
【００２８】
このステップＳ４８では、左右両前輪１４、１０共に非アンチスキッド制御状態（ＡＳ＝０）であるか否かを判定し、ＮＯ（左右両前輪１４、１０の少なくとも一方がアンチスキッド制御中）である時は、前輪側の系統のブレーキ液圧回路が正常に作動しているため、前記ステップＳ４３に進み、また、ＹＥＳ（左右両前輪１４、１０共に非アンチスキッド制御）である時は、前輪側の系統のブレーキ液圧回路が失陥していると判断されるため、ステップＳ４９に進む。
このステップＳ４９では、その時の車速Ｖが３０km/h未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖ＜３０km/h未満）であれば前記ステップＳ４３に進み、ＮＯ（Ｖ≧３０km/h）であればステップＳ５０に進んで、左右両後輪２２、２０のオフセット値ｘを２０km/hに変更設定した後、前記ステップＳ５１に進む。
【００２９】
次に、この発明の実施の形態１の作用・効果を説明する。なお、アンチスキッド制御装置の基本制御内容は周知であるため、その説明を省略し、ブレーキ系統の失陥状態検出および失陥時におけるフェイルセーフ処理の内容を、図６のタイムチャートに基づいてついて説明する。
【００３０】
（イ）前輪側ブレーキ系統失陥時
Ｈ配管制動車両において、左右両後輪２２、２０側がアンチスキッド制御中であって、車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側の制動のみ停止可能な車体減速度ＶＩＤ１００の値（約−０．５ｇ）より十分に大きな値（−０．８５ｇ）以上（ＶＩＤ１００≧−０．８５ｇ）であり、かつ、左右両前輪１４、１０が共に非アンチスキッド制御状態である時は、左右前輪１４、１０側のブレーキ系統が失陥状態になっていると判断されるため、このような場合は、車速が３０km/h以上である場合に限り、減圧閾値ＶＷＳのオフセット値ｘを通常よりは大きな値である２０km/hに変更設定し、これにより、減圧閾値ＶＷＳを通常より深く設定するフェイルセーフ処理がなされる（図５のステップＳ４２→Ｓ４６→Ｓ４７→Ｓ４８→Ｓ４９→Ｓ５０→Ｓ５１の流れ）。
従って、減圧閾値ＶＷＳを通常より深く設定する処理により、左右両後輪２２、２０側の制動力を高め、左右両前輪１４、１０側ブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができるようになるという効果が得られる。
【００３１】
また、擬似車体速度ＶＩの１００ms間の微分値から算出した車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の値（約−０．５ｇ）より十分に大きな値（−０．８５ｇ）以上（ＶＩＤ１００≧−０．８５ｇ）であるか否かで前輪側ブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、失陥判断が１００msという短時間ですみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになるという効果が得られる。
【００３２】
また、車両の走行速度が所定の低速閾値（３０km/h）未満である時は、フェイルセーフ処理を中止して、前記減圧閾値ＶＷＳのオフセット量ｘを通常の値（８km/hまたは４km/h）に設定するもので、これにより、非失陥ブレーキ系統である左右両後輪２２、２０のロックを防止できるようになる。
【００３３】
（ロ）両ブレーキ系統正常作動時
また、以上とは逆に、車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側の制動のみ停止可能な車体減速度の値（約−０．５ｇ）より十分に大きな値（約−０．８５ｇ）未満（ＶＩＤ１００＜−０．８５ｇ）である時は、左右前輪１４、１０側のブレーキ系統および左右後輪２２、２０側の両ブレーキ系統に失陥がなく、共に正常に作動していると判断されるため、前記減圧閾値ＶＷＳのオフセット量ｘを通常の値（８km/hまたは４km/h）に設定するもので、これにより、安定性を確保することができるようになる。
【００３４】
（発明の実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。なお、この発明の実施の形態２の説明に当たっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分については同一の符号を用いてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００３５】
即ち、この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、それぞれ対角線の車輪同士の組み合わせで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＸ配管制動車両のアンチスキッド制御装置に本発明が適用された例であり、前記図３のステップＳ４における減圧閾値演算処理の内容が前記発明の実施の形態１（図５）とは相違したものである。
【００３６】
この発明の実施の形態２の減圧閾値演算処理の具体的内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ５１では、前記擬似車体速度の１００ｍｓの微分値より車体減速度ＶＩＤ１００が求められる。
続くステップＳ５２では、アンチスキッド制御中（ＡＳ≠０）か否かを判定し、ＮＯ（アンチスキッド非制御（ＡＳ≠０））であればステップＳ５３に進んで、減圧閾値ＶＷＳのオフセット値ｘを、まず、高μ路相当の８km/hに初期設定した後、ステップＳ５４に進む。
【００３７】
このステップＳ５４では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＫ＜０．４ｇ）であれば、ステップＳ５５に進んでオフセット値ｘを低μ路相当の４km/hに変更設定した後、ステップＳ６２に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ≧０．４ｇ）である時は、初期設定（ｘ＝８km/h）のままステップＳ６２に進む。
このステップＳ６２では、前記図３のステップＳ２で計算された擬似車体速度ＶＩと前記オフセット値ｘから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、これで一回のフローを終了する。
ＶＷＳ＝ＶＩ×０．９５−ｘ
【００３８】
一方、前記ステップＳ５２の判定がＮＯ（アンチスキッド制御中（ＡＳ≠０））である時は、ステップＳ５６に進む。このステップＳ５６では、右後輪２０がアンチスキッド制御中（ＡＳＲＲ≠０）であるか否かを判定し、ＮＯ（右後輪非アンチスキッド制御（ＡＳＲＲ＝０））である時は、前記ステップＳ５３に進み、また、ＹＥＳ（右後輪アンチスキッド制御中（ＡＳＲＲ≠０））である時は、ステップＳ５７に進む。
【００３９】
このステップＳ５７では、車体減速度ＶＩＤ１００が一方の系統の制動のみで停止可能な車体減速度の値（約−０．８５ｇ）未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＤ１００＜−０．８５ｇ）であれば、前記ステップＳ５３に進み、また、ＮＯ（ＶＩＤ１００≧−０．８５ｇ）であれば、ステップＳ５８に進む。
【００４０】
このステップＳ５８では、右前輪１０側の系統がアンチスキッド制御中（ＡＳＦＲ≠０）で、左前輪１４側の系統が非アンチスキッド制御状態（ＡＳＦＬ＝０）であり、かつ、左前輪１４の車輪速度ＶＷＦＬと右後輪２０の車輪速度ＶＷＲＲとの内輪差ＡＤＶＨ（＝｜ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬ｜または｜ＶＷＲＲ−ＶＷＲＬ｜）を考慮した車輪速度差の絶対値（｜ＶＷＦＬ−ＶＷＲＲ｜）が所定値１km/h未満であるか否かを判定し、ＹＥＳである時は、同系統が失陥していると判断されるため、ステップＳ６０に進む。
このステップＳ６０では、その時の車速Ｖが３０km/h未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖ＜２０km/h）であれば、フェイルセーフ処理を停止する前記ステップＳ５３に進み、ＮＯ（Ｖ≧２０km/h）であればステップＳ６１に進んで、左右両後輪２２、２０のオフセット値ｘを２０km/hに変更設定した後、前記ステップＳ６２に進む。
【００４１】
また、前記ステップＳ５８の判定がＮＯである時は、同系統は失陥していないと判断されるため、もう一方の系統の失陥を判定するためステップＳ５９に進む。即ち、このステップＳ５９では、右前輪１０側の系統が非アンチスキッド制御状態（ＡＳＦＲ＝０）で、左前輪１４側の系統がアンチスキッド制御中（ＡＳＦＬ≠０）であり、かつ、右前輪１０の車輪速度ＶＷＦＲと左後輪２２の車輪速度ＶＷＲＬとの内輪差ＡＤＶＨを考慮した車輪速度差の絶対値（｜ＶＷＦＲ−ＶＷＲＬ｜）が所定値１km/h未満であるか否かを判定し、ＹＥＳである時は、同系統が失陥していると判断されるため、前記ステップＳ６０に進む。
また、前記ステップＳ５９の判定がＮＯである時は同系統も失陥していないと判断されるため、前記ステップＳ５３に進む。
【００４２】
次に、この発明の実施の形態２の作用・効果を、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
（イ）一方のブレーキ系統失陥時
Ｘ配管制動車両において、左右前輪の一方がアンチスキッド制御中でもう一方が非アンチスキッド制御状態で、車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側の制動のみ停止可能な車体減速度の値（約０．５ｇ）より十分に大きな値（−０．８５ｇ）以上（ＶＩＤ≧−０．８５）であり、かつ、いずれか一方のブレーキ系統における対角線同士の両車輪の車輪加速度の差、即ち、左前輪１４の車輪速度ＶＷＦＬと右後輪２０の車輪速度ＶＷＲＲとの内輪差ＡＤＶＨ（＝｜ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬ｜または｜ＶＷＲＲ−ＶＷＲＬ｜）を考慮した車輪速度差の絶対値（｜ＶＷＦＬ−ＶＷＲＲ｜）、または、右前輪１０の車輪速度ＶＷＦＲと左後輪２２の車輪速度ＶＷＲＬとの内輪差ＡＤＶＨを考慮した車輪速度差の絶対値（｜ＶＷＦＲ−ＶＷＲＬ｜）が所定値１km/h未満である時は、一方のブレーキ系統が失陥状態になっていると判断されるため、このような場合は、車速が３０km/h以上である場合に限り、減圧閾値ＶＷＳのオフセット値ｘを通常よりは大きな値である２０km/hに変更設定し、これにより、減圧閾値ＶＷＳを通常より深く設定するフェイルセーフ処理がなされる（図７のステップＳ５２→Ｓ５６→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ５９→Ｓ６０→Ｓ６１→Ｓ６２の流れ）。
【００４３】
また、擬似車体速度ＶＩの１００ms間の微分値から算出した車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の値（約−０．８５ｇ）以上（ＶＩＤ１００≧−０．８５ｇ）であるか否かで一方のブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、失陥判断が１００msという短時間ですみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになるという効果が得られる。
【００４４】
また、車両の走行速度が所定の低速閾値（２０km/h）未満である時は、前記減圧閾値ＶＷＳのオフセット量ｘを通常の値（８km/hまたは４km/h）に設定するもので、これにより、非失陥ブレーキ系統車輪のロックを防止できるようになる。
【００４５】
（ロ）両ブレーキ系統正常作動時
また、以上とは逆に、車体減速度ＶＩＤ１００が後輪側の制動のみ停止可能な車体減速度の値（約−０．５ｇ）より十分に大きな値（約−０．８５ｇ）未満（ＶＩＤ１００＜−０．８５ｇ）である時は、両ブレーキ系統に失陥がなく、共に正常に作動していると判断されるため、前記減圧閾値ＶＷＳのオフセット量ｘを通常の値（８km/hまたは４km/h）に設定するもので、これにより、安定性を確保することができるようになる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、失陥判断閾値を−０．８５ｇに設定した例を示したが、この値に限定されるものではなく、Ｈ型配管制動車両の場合には後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きな値、Ｘ型配管制動車両の場合には一方の系統のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きな値に設定することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、左右両前輪側と左右両後輪側とで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＨ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、左右後輪のうち少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御状態で、左右両前輪が非アンチスキッド制御状態であり、かつ、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段を備えるため、前輪側ブレーキ系統失陥時には、後輪側の制動力を高め、前輪側ブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができる。
また、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下であるか否かで前輪側ブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、判断時間が短くてすみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになるという効果が得られる。
また、車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すため、安定性を確保することができる。
【００４８】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、それぞれ対角線の車輪同士の組み合わせで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＸ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、いずれか一方の系統における対角線同士の両車輪の車輪加速度の差が内輪差を考慮した所定値未満であり、かつ、車体減速度が一方の系統のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段を備えるため、一方のブレーキ系統の失陥時には、失陥してないブレーキ系統の制動力を高め、一方のブレーキ系統の失陥による制動力不足状態の発生を防止して制動距離を短くすることができるようになる。
また、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下であるか否かで一方のブレーキ系統失陥を判断するようにしたことで、判断時間が短くてすみ、これにより、フェイルセーフ制御の応答性を高めることできるようになるという効果が得られる。
また、車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すため、安定性を確保することができる。
【００４９】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、車両の走行速度が所定の低速閾値未満である時は、前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に設定するように前記ブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段が構成されている手段としたことで、低速走行時における非失陥ブレーキ系統車輪のロックを防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置における車体減速度計算の具体的内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置における減圧閾値演算処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧制御内容を示すタイムチャートである。
【図７】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置における減圧閾値演算処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ 右前輪
１２ 車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４ 左前輪
１６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０ 右前輪
２２ 左前輪
２４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０ ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２ マスタシリンダ
５４ 主液通路
６０ アクチュエータユニット
６２ 切換制御弁（切換制御手段）
６４ リザーバ
６６ 液圧ポンプ
ＶＩ 擬似車体速度
ＶＷ 車輪速度
ＶＷＳ 減圧閾値
ＡＳ 減圧制御実施時間
ＶＦＳ セレクトハイ車輪速度
ＬｏμＦ 低μフラグ
ＶＩＫ 車体減速度
ＶＩＤ１００ 車体減速度（擬似車体速度ＶＩの１００msの微分値）
ｘ オフセット値
ＶＯ 減圧制御開始時車速
ＴＯ 車両減速度作成用タイマ
ＤＥＣＴ 減圧時間タイマ
ＶＷＤ 車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）

Claims (3)

1. 左右両前輪側と左右両後輪側とで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＨ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、
   制動液圧を発生するマスタシリンダと、
   車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
   該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
   前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
   該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮したオフセット量を減算した減圧閾値を算出する制御目標速度算出手段と、
   前記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
   車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
   前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された減圧閾値となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車輪の車輪加速度が所定の再増圧閾値となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
   左右後輪のうち少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御状態で、左右両前輪が非アンチスキッド制御状態であり、かつ、車体減速度が後輪側のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記後輪側減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段と、
   を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. それぞれ対角線の車輪同士の組み合わせで別系統のブレーキ液圧制御回路を備えるＸ配管制動車両のアンチスキッド制御装置において、
   制動液圧を発生するマスタシリンダと、
   車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
   該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
   前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮したオフセット量を減算した減圧閾値を算出する制御目標速度算出手段と、
   前記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
   車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
   前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された減圧閾値となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された各車輪の車輪加速度が所定の再増圧閾値となった場合に前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
   左右車輪の一方がアンチスキッド制御中でもう一方が非アンチスキッド制御状態で、いずれか一方の系統における対角線同士の両車輪の車輪加速度の差が内輪差を考慮した所定値未満であり、かつ、車体減速度が一方の系統のアンチスキッド制御のみで車両を停止させることが可能な車体減速度の状態から、前記車両を停止させることが可能な車体減速度より大きい失陥判断閾値以下となった場合、車両の走行速度が所定の低速閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が前記低速閾値以上である時には前記減圧閾値のオフセット量を通常より大きくし、その後車体減速度が失陥判断閾値を越えた時には前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に戻すブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段と、
   を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 車両の走行速度が前記低速閾値未満である時は、前記減圧閾値のオフセット量を通常の値に設定するように前記ブレーキ液圧系統失陥時フェイルセーフ手段が構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。

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