JP4435920B2 - 自動車用車高制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気ばねを備え、空気ばねに空気充填または排出するための制御可能な弁が各々の空気ばねに付設され、
更に、制御可能な他の弁を備え、この弁を介して各々の空気ばねが空気排出のために大気に連通可能であり、
更に、第１の制御ユニットを備え、この制御ユニットが空気ばねに空気充填または排出するための制御可能な弁を制御する、
自動車用車高制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近において、最新の自動車の多くはこのような車高制御装置を備えている。この車高制御装置は、一定の基準点に対する車体の間隔を、自動車の荷重状態に関係なく一定に保つことができるという利点がある。しかし、最新の車高制御装置は安全上危険性を有することがある。例えば、車高制御装置を装備した自動車に大きな荷重が積み込まれる場合である。この場合、基準点に対する車体の間隔を一定に保持するために、空気ばねに空気を充填することによって空気ばね内の空気圧を高めなければならない。これに応じて、自動車の荷重が低下した後では、空気ばね内の空気圧を排出によって再び低下させなければならない。空気ばねの空気充填と排出は、上記の第１の制御ユニットによって、切換え可能な弁を適切な切換え状態に移行させることにより制御される。自動車の積載中第１の制御ユニットに欠陥が発生し、空気ばねの空気排出がもはや不可能であると、自動車の荷下ろしの後で、空気ばね内の空気圧をもはや低下させることができない。その結果、自動車の荷下ろしの後で、車体が基準点に対して持上げられることになる。これにより、自動車の重心が荷下ろし後で非常に高い位置となるので、自動車は走行上安全でない状態となる。
【０００３】
他の危険は、車高制御装置を装備したオフロード走行車両の場合に生じる。オフロード走行車両の大きな最低地上高を得るために、車両の重心は車高制御装置によって非常に高い車高にすることができる。これは空気ばねへの圧縮空気の充填によって行われる。オフロード走行車両の大きな最低地上高がもはや必要でなくなると、空気ばねから空気を排出しなければならない。この充填と排出は上記の第１の制御ユニットによって制御される。この制御ユニットは切換え可能な弁を適切な切換え状態に移行させる。オフロード走行車両が大きな最低地上高を有し、この状態で第１の制御ユニットに、空気ばねの空気排出を不可能にする欠陥が生じると、オフロード走行車両の車体を低下させることはもはや不可能である。すなわち、高い重心に基づいて、オフロード走行車両は走行上安全でない状態となる。
【０００４】
【課題が解決しようとする課題】
本発明の根底をなす課題は、第１の制御ユニットが誤作動するかまたは故障しているときにも、自動車の安全性が保証される車高制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題は、冒頭に述べた種類の車高制御装置から出発して、請求項１の特徴に従って、
車高制御装置が第２の制御ユニットを備え、
第１の制御ユニットが時間間隔をおいて第２の制御ユニットに信号を伝え、
第２の制御ユニットが検査装置を備え、この検査装置において、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときには、第２の制御ユニットによる制御可能な弁の操作によって自動車が走行上安全な状態に移行するように、第２の制御ユニットが制御可能な弁の制御を行うことによって解決される。
【０００６】
第１の制御ユニットが信号を第２の制御ユニットに送る時間間隔は、例えば規則的な時間間隔である。その代わりに、第２の制御ユニットにおいて時間インターバルを定め、第２の制御ユニットが検査装置によって、各々の時間インターバル内で第１の制御ユニットから信号が第２の制御ユニットに伝送されるかどうかを検査することができる。
【０００７】
本発明の基本思想は、車高制御装置の第１の制御ユニットに第２の制御ユニットが付設され、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから信号が来ないときにこの第１の制御ユニットの欠陥を推測し、自動車がいつでも走行上安全な状態に移行できるように、車高制御装置の切換え可能な弁の制御を行うことにある。
【０００８】
本発明によって得られる効果は特に、第１の制御ユニットが故障したときにも、自動車の安全性が保証されることにある。なぜなら、この場合、第１の制御ユニットから第２の制御ユニットに信号が伝えられず、第２の制御ユニットがその後、切換え可能な弁の制御を行うからである。本発明の他の効果は、車高制御装置の安全性が得られるにもかかわらず、付加的に生じるコストが少ないということにある。なぜなら、簡単な制御機能（すなわち、走行上安全な状態に自動車を移行させること）だけを行う第２の制御ユニットだけを使用されるからである。
【０００９】
請求項２記載の本発明の第１の実施形では、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときに、第２の制御ユニットが切換え可能な弁を開放し、それによって車高制御装置の各々の空気ばねが大気に連通する。この実施の形態の場合、車高制御装置の切換え可能な弁を、第２の制御ユニットによってもう一度制御しないで開放したままにすることができる。この場合、空気ばね内の空気圧は大気圧まで低下する。空気ばねは荷重状態に関係なく車体をもはや支持することができないので、車体はショックアブソーバの緩衝器に載り、それによって重心が最も低くなる。自動車は車体のこの低い重心に基づいて、走行上安全な状態となる。本発明の第１の実施形の効果は、第２の制御ユニットを非常に簡単に形成可能であることにある。なぜなら、切換え可能な弁を開放のために一度だけ制御すればよく、その後弁を開放したままにするからである。この実施形の他の効果は、車高制御装置が制御のために高さセンサを必要とせず、従って低価格であることにある。
【００１０】
請求項３記載の第１の実施形の発展形態では、第２の制御ユニットが制御可能な弁の開放によって、車高制御装置の各々の空気ばねを大気に連通する状態を、設定された時間にわたって維持し、設定された時間を経過した後で、制御可能な弁を閉じ、自動車が最も低い車高になるまで、この時間内に空気ばねの空気が排出されるように、時間が定められている。この発展形態の場合にも、自動車の車体がショックアブソーバの緩衝器に載り、車体の重心が最も低い状態を占めるまで、空気ばねの空気が排出される。これに基づいて、自動車は走行上安全な状態となる。請求項３記載の発展形態の効果は、次のことから明らかになる。車高制御装置の切換え可能な弁は、第２の制御ユニットの制御電流により開放状態に移行する。この制御電流は、切換え可能な弁が開放したままになるように維持しなければならない。制御電流を除去することによって、切換え可能な弁はその閉鎖した基本状態に移行する。制御電流に基づいて、第２の制御ユニットでも切換え可能な弁においても、抵抗損に基づいて熱が発生する。この熱は特に弁にとって害がある。弁開放時間が或る時間（この時間内に、自動車が最も低い車高状態を占めるように空気ばねの空気が排出される）に制限されると、この時間においてのみ電流が弁に流れる。それによって、熱の発生を無視することができ、この熱の有害な作用が排除される。空気ばねから空気を充分に排出するためには、３０〜６０秒の時間で充分であることが判った。
【００１１】
請求項４記載の本発明の第２の実施形は、車高制御装置が少なくとも１個の高さセンサを備え、この高さセンサが自動車の車高に依存する信号を発生し、
第２の制御ユニットが、少なくとも弁の制御を行う時間内に、高さセンサの信号を評価し、
第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときに、および高さセンサの信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサの信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニットが制御可能な弁を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばねを大気に連通することを特徴とする。
【００１２】
本発明の第２の実施形の効果は、高さセンサ信号の評価により、自動車が走行上安全な車高範囲にないことが判明したときにのみ、車高制御装置の切換え可能な弁が第２の制御ユニットによって制御されることにある。本発明の第２の実施形の場合にも、走行上安全な自動車の状態では、自動車の車体が最も低い状態を占める。この実施形の場合には、その代わりに、一定の基準点に対する車体の高さ範囲を、走行上安全な車高範囲として設定することができる。車体がこの高さ範囲の上方に位置すると、自動車が設定された高さ範囲内に位置するまで、第２の制御ユニットによって、車高制御装置の弁が開放される。
【００１３】
請求項５記載の第２の実施形の発展形態は、第２の制御ユニットが高さセンサの信号を常時評価し、
第１の制御ユニットから来るはずの信号が存在するかどうかに依存しないで、高さセンサの信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサの信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニットが制御可能な弁を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばねを大気に連通することを特徴とする。
【００１４】
この実施形の発展形態の場合にも、請求項４に関連して説明したような、走行上安全な車高範囲を選択することができる。
【００１５】
この発展形態の効果は、第１の制御ユニットから信号が第２の制御ユニットに伝送されるがしかし、第１の制御ユニットが例えばエラーを含むプログラムに基づいて誤作動し、自動車が走行上安全でない状態にある（例えば自動車に荷が積載されていないにもかかわらず、空気ばねに圧縮空気が充填され、自動車の車体が大きく持上げられる）ときにも、自動車が第２の制御ユニットによって走行上安全な状態に移行することにある。
【００１６】
請求項６記載の本発明の発展形態は、
第２の制御ユニットが時間間隔をおいて第１の制御ユニットに信号を供給し、第１の制御ユニットが検査装置を備え、この検査装置において、第１の制御ユニットが第２の制御ユニットから来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第１の制御ユニットが第２の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときには、第１の制御ユニットが警報装置を操作することを特徴とする。
【００１７】
警報装置は例えば、車高制御装置にエラーが存在することを自動車の運転者に示す信号ランプからなっている。その代わりに、警報装置は第１の制御ユニット内の書込み可能な記憶装置として形成可能である。この記憶装置内には、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットに“報告”されなかったことが入力される。自動車の次の点検の際、第１の制御ユニット内の欠陥記憶装置が読み出され、場合によっては欠陥が除去される。この発展形態の効果は、第２の制御ユニットの機能を簡単に検査できることと、車高制御装置の完全な回復のための手段を早く講じることができることにある。
【００１８】
請求項７記載の本発明の発展形態では、第２の制御装置内の検査装置が連続的に計数するカウンタを備え、このカウンタが第１の制御ユニットから伝送される信号によってリセットされ、カウンタの計数が予め定めた値に達するときに、第２の制御ユニットが制御可能な弁の制御を行う。場合によっては第１の制御ユニットに設けられる検査装置も同様に形成可能である。カウンタの予め定めた計数は例えば約１００であり、カウンタの計数は第２の制御ユニット内で発生するパルスによって、例えばミリセカンド毎に１だけ加算される。カウンタが第１の制御ユニットの信号によってリセットされると、カウンタが予め定めた１００の値に達するまで、１００ミリセカンドかかる。第１の制御ユニットはカウンタをリセットした最後の信号の後で、すなわち遅くとも９９ミリセカンドの後で、他の信号を第２の制御ユニットに送り、それによって設定された１００の値に達し、弁の制御が第２の制御ユニットによって行われる前に、第２の制御ユニットのカウンタはリセットされる。すなわち、カウンタによって、時間インターバル（例えば１００ミリセカンドの長さの時間インターバル）が定められ、カウンタをリセットする信号が各々の時間インターバル内で第１の制御ユニットから第２の制御ユニットに送られたかどうかを、第２の制御ユニットが検査する。請求項７記載の発展形態の効果は、第２の制御ユニット内の検査装置が簡単に形成されていることにある。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図に関連して、本発明の実施の形態と他の効果を説明する。
【００２０】
図１は自動車のための車高制御装置を概略的に示している。この車高制御装置は特に、圧力媒体源２と空気乾燥機４と空気ばね６ａ〜６ｄを備えている。各々の空気ばね６ａ〜６ｄには、空気ばね６ａ〜６ｄに空気を充填または排出するための制御可能な弁８ａ〜８ｄが付設されている。車高制御装置は更に、他の制御可能な弁１０を備えている。この弁を介して、各々の空気ばね６ａ〜６ｄを、空気排出のために大気に連通可能である。図示した実施の形態では、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が電気的に制御可能な弁として形成されている。制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は車高制御装置の中央制御ユニット１２によって制御される。
【００２１】
図１は車高制御装置の基本状態を示している。この基本状態では、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は空気ばね６ａ〜６ｄの空気充填も排出もできない切換え状態にある。空気ばね６ａ〜６ｄの充填のために、弁８ａ〜８ｄは中央制御ユニット１２によって操作させられ、図１に示した基本状態から第２の切換え状態に移行する。その際、空気は圧力媒体源２から空気乾燥機４と、空気ばね６ａ〜６ｄの方に開放する逆止弁１４と、圧縮空気管路１６ａ〜１６ｄを経て、空気ばね６ａ〜６ｄに供給される。それぞれ空気ばね６ａ〜６ｄに付設された高さセンサ（車高センサ）１８ａ〜１８ｄによって、自動車の車体が基準点に対して一定の間隔を有することが検出されると、充填が終了する。これは、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄが中央制御ユニット１２によって電流を通じないように切換えられ、その結果再び図１に示した基本状態に移行することによって行われる。
【００２２】
空気ばね６ａ〜６ｄの空気排出のために、中央制御ユニット１２によって、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が操作され、それによってこの弁は図１に示した基本状態からその第２の切換え状態に移行する。その際、各々の空気ばね６ａ〜６ｄは圧縮空気管路１６ａ〜１６ｄと絞り２０と空気乾燥機４と弁１０を経て大気に連通する。高さセンサ１８ａ〜１８ｄ（この高さセンサの信号は中央制御ユニット１２で評価可能である）によって、自動車の車体が所定の基準点に対して設定された高さ位置を占めることが検出されるときに、下方制御が終了する。これは、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄが中央制御ユニット１２によって電流を通じないように切換えられ、その結果第２の切換え状態から再び図１に示した基本状態に移行することによって行われる。
【００２３】
図２は、中央制御ユニット１２と、弁８ａ〜８ｄを備えた弁ブロック２２のブロック図である。中央制御ユニット１２はマイクロプロセッサの形をした第１の制御ユニット２４と、第１の切換えユニット２６と、第２の切換えユニット２８を備えている。第１の制御ユニット２４は変圧器３０を介して自動車のエネルギー供給部Ｖに接続されている。変圧器３０が更にアースＭに接続されると（例えばスイッチを閉じるトリガー信号３２によって）、変圧器がエネルギー源Ｖから供給される電圧を、第１の制御ユニット２４によって必要とされる電圧に変換する。変圧器３０を経てエネルギーが第１の制御ユニット２４に供給されると、制御ユニットは弁ブロック２２にまとめられている、図１に示した電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を、図１に関連して説明したように制御する。例えば空気ばね６ａ〜６ｄ（図１参照）に空気を充填するときには、弁８ａ〜８ｄは操作され、その基本状態から他の切換え状態に移行しなければならない。そのために、第１の制御ユニット２４から信号ライン３２を経て信号が第１の切換えユニット２６に供給されるので、その結果切換えユニット２６内のスイッチが閉じ、すべての弁８ａ〜８ｄ，１０が自動車のエネルギー源Ｖに接続される。更に、第２の切換えユニット２８を介して弁８ａ〜８ｄはアースＭに接続される。これは、第１の制御ユニット２４からそれぞれ信号が信号ライン３４に与えられ、信号ライン３４のこの信号によって、弁８ａ〜８ｄに付設された第２の切換えユニット２８内のスイッチが閉じる（すなわち、空気ばね６ａ〜６ｄの充填時に、第１の制御ユニット２４から信号が弁１０に付設された信号ラインに与えられないので、第２の切換えユニット２８内の当該のスイッチが閉じず、それによって弁１０が接地されないので、弁はその基本状態にとどまる）。弁８ａ〜８ｄが信号ライン３４の信号によって接地されると、この弁は図１に示した基本状態から第１の切換え状態に移行する。それによって、圧縮空気を空気ばねに充填することができる（図１参照）。
【００２４】
空気ばねの空気を排出するために、第１の制御ユニット２４はそれ自体が、空気ばねの充填に関連して説明した信号と同じ信号を、信号ライン３２，３４に供給する。そのとき更に、弁１０に割り当てられる信号が第１の制御ユニットから信号ライン３４に供給される。その結果、第２の切換えユニット２８内で、この弁１０に付属するスイッチが閉じるので、この弁はアースにも接続され、図１に示したその基本状態から第１の切換え状態に移行する。そのとき、図１に関連して説明したように、空気ばね６ａ〜６ｄから空気が大気に逃げることができる。
【００２５】
中央制御ユニット１２は、上記の構成部品のほかに、第２の制御ユニット３６を備えている。この制御ユニットには、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０が付設されている。この第２の制御ユニットは同様に、マイクロプロセッサとしてまたは結線で接続されたユニットとして形成可能である。第２の制御ユニット３６は第２の変圧器４２を介して自動車のエネルギー源Ｖに接続されている。第２の変圧器４２がアースＭに接続されると、自動車のエネルギー源Ｖからエネルギーが第２の制御ユニット３６に供給される。
【００２６】
第１の制御ユニット２４は時間的に間隔をおいて信号ライン４４を経て信号を第２の制御ユニット３６に送る。この第２の制御装置は検査装置（チェック装置）を含んでいる。この検査装置では、第２の制御ユニットが第１の制御ユニット２４から来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査される。第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４から信号を受け取っていないと、第２の制御ユニットは制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を次のように制御する。すなわち、第２の制御ユニット３６による制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御によって、自動車が走行上安全な状態に移行するように制御する。
【００２７】
図２に示した本発明の実施の形態の場合、これは、第２の制御ユニット３６が信号ライン４６とすべての信号ライン４８に信号を供給することによって行われる。その後で、第１の切換えユニット３８のスイッチと、第２の切換えユニット４０のすべてのスイッチが閉じるので、制御可能なすべての弁８ａ〜８ｄ，１０の制御入力がエネルギー源ＶとアースＭに接続される。そして、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が図１に示した基本状態から第２の切換え状態に移行するので、図１に関連して説明したように、すべての空気ばね６ａ〜６ｄは大気に連通する。最も簡単な場合には、信号が定められていない時間に信号ライン４６，４８に供給される。そして、空気ばね６ａ〜６ｄが完全に空にされるので、自動車の車体は緩衝器に載り、低い重心となる。その際、自動車は走行上安全な状態にある。
【００２８】
第２の制御ユニット３６から信号ライン４６，４８への信号は好ましくは、予め設定された時間にわたってのみ維持される。この時間は第２の制御ユニット３６内で例えばカウンタを用いて検査される。予め設定した時間を経過した後で、第２の制御ユニット３６から信号ライン４６，４８に信号が供給されないので、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０はその第１の切換え状態から再び図１に示した基本状態に移行する。予め設定された時間は、その時間内に空気ばね６ａ〜６ｄが空にされ、車体が自動車の緩衝器に載り、自動車の重心がその最も低い車高になるように定められる。この状態を達成するためには、約３０〜６０秒で充分であることが判った。この時間にわたってのみ信号を信号ライン４６，４８に供給しなければならない。
【００２９】
本発明の他の実施の形態では、第２の制御ユニット３６は規則的な時間間隔をおいて信号ライン５０を経て第１の制御ユニット２４に信号を送る。第１の制御ユニットの検査装置内で、第１の制御ユニット２４が第２の制御ユニット３６から来るはずの信号を受け取ったかどうか検査される。第１の制御ユニット２４が信号を受け取っていないと、例えば警報ランプの形をした警報装置が第１の制御ユニット２４によって操作される。
【００３０】
図２から判るように、第２の制御ユニット３６は別個の供給経路を介してエネルギー源ＶまたはアースＭに接続され、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０が第２の制御ユニット３６に付設されている。この冗長性によって、車高制御装置の安全性が大幅に高まる。しかし、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０を第２の制御ユニット３６に付設しないで、第２の制御ユニット３６が第１の切換えユニット２６または第２の切換えユニット２８のスイッチを操作するようにすることができる。
【００３１】
図３は、各々の空気ばね６ａ〜６ｄに高さセンサ１８ａ〜１８ｄ（図１参照）が付設されている本発明の実施の形態を示している。高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号は信号ライン５２を経て第１の制御ユニット２４と第２の制御ユニット３６に伝送される。図３に示した本発明の実施の形態のその他については、図２に示した本発明の実施の形態と同じ構造および同じ機能を有するので、図２に基づく説明を参照されたし。第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４から来るはずの信号を受け取らないと、第２の制御ユニットは制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御を行う。この第２の制御ユニット３６は少なくとも、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御を行う時間内において、高さセンサの信号を評価する。このような時間内において、高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号に基づいて第２の制御ユニット３６により、自動車の車高が予め定めた車高の上方に位置することが検出されると、高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号の評価によって自動車が予め定めた走行上安全な車高範囲に位置することが判明するまで、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を開放して、すべての空気ばね６ａ〜６ｄを大気に接続する。切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の開放は、図２に関連して説明したように行われる。自動車が予め定めた車高範囲内にあると、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニット３６によって再び基本状態に移行する。これは図２に関連して説明したように行われる。
【００３２】
高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号は好ましくは、第２の制御ユニットによって上述の時間内だけでなく常時評価される。信号の評価により、自動車の車高が予め設定された車高の上方に位置することが判明すると、第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４からすべての信号を得るときにも、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニットによって開放される。車両が予め設定された走行上安全な車高範囲にあることが第２の制御ユニット３６内での高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号の評価によって判明するまで、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は開放されたままである。そして、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニット３６によって再び基本状態に移行する。第２の制御ユニット３６による弁８ａ〜８ｄ，１０の切換えは、図２に関連して説明した通りに行われる。
【００３３】
図４は第２の制御ユニット３６内にある検査装置の構造を例示している。この検査装置は特にカウンタ５４を含んでいる。カウンタの入力部には、規則的な時間間隔をおいて、信号ライン５６からパルスが導かれる。このパルスはカウンタ５４の計数をその都度１つだけ高める。第２の制御ユニット３６がマイクロプロセッサとして形成されているときには、パルスは例えば第２の制御ユニットのクロックパルス信号でもよい。カウンタ５４のそのときの計数は比較器５８において、記憶装置６０に記憶されている設定された値Ｙと比較される。比較器５８では、カウンタ５４の計数が設定された値Ｙよりも小さいかどうかが検査される。小さい場合には、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われないで、第１の制御ユニット２４によって行われる。これに対して、カウンタ５４の計数が値Ｙに達すると、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は図２，３に関連して説明したように、第２の制御ユニット３６によって行われる。
【００３４】
第１の制御ユニット２４から時間間隔をおいてリセット信号が信号ライン４４を経てカウンタ５４に導かれる。このリセット信号によってカウンタ５４の計数は零にリセットされる。すなわち、零から記憶装置６０に記憶された値Ｙまで計数するのに、カウンタ５４が或る時間を必要とすると、零からＹまでのあらゆる時間インターバルにおいてカウンタ５４はリセット信号によってリセットされる。時間インターバル内でリセット信号がカウンタ５４に案内されないと、計数は設定された値Ｙに達し、比較器５８の結果は“いいえ”となり、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われる。
【００３５】
例：記憶装置６０に値Ｙ＝１００が記憶され、カウンタ５４が出発値零を有する。ミリセカンド毎にパルスが信号ライン５６を経てカウンタ５４に供給されると、カウンタを零にリセットするリセット信号が１００ミリセカンド以内に信号ライン４４を経てカウンタ５４に供給されるときに、カウンタは１００ミリセカンド以内に計数１００に達した。この場合、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われる。これに対して、１００ミリセカンド以内にの任意の時点で、リセット信号が信号ライン４４を経てカウンタ５４に供給されると、カウンタは零にリセットされ、手続きが新たに開始される。弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われないで、第１の制御ユニット２４によって行われ、しかも１００ミリセカンドの時間インターバル内にリセット信号が第１の制御ユニット２４によって生じなくなるまで行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車高制御装置を概略的に示す図である。
【図２】ブロック図である。
【図３】ブロック図である。
【図４】図２，３の部分図である。
【符号の説明】
２ 圧力媒体源
４ 空気乾燥機
６ａ〜６ｄ 空気ばね
８ａ〜８ｄ 制御可能な弁
１０ 制御可能な弁
１２ 中央制御ユニット
１４ 逆止弁
１６ａ〜１６ｄ 圧縮空気管路
１８ａ〜１８ｄ 高さセンサ
２０ 絞り
２２ 弁ブロック
２４ 第１の制御ユニット
２６ 第１の切換えユニット
２８ 第２の切換えユニット
３０ 変圧器
３２，３４ 信号ライン
３６ 第２の制御ユニット
３８ 第１の切換えユニット
４０ 第２の切換えユニット
４２ 第２の変圧器
４４，４６，４８，５０，５２ 信号ライン
５４ カウンタ
５６ 信号ライン
５８ 比較器
６０ 記憶装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気ばねを備え、空気ばねに空気充填または排出するための制御可能な弁が各々の空気ばねに付設され、
更に、制御可能な他の弁を備え、この弁を介して各々の空気ばねが空気排出のために大気に連通可能であり、
更に、第１の制御ユニットを備え、この制御ユニットが空気ばねに空気充填または排出するための制御可能な弁を制御する、
自動車用車高制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近において、最新の自動車の多くはこのような車高制御装置を備えている。この車高制御装置は、一定の基準点に対する車体の間隔を、自動車の荷重状態に関係なく一定に保つことができるという利点がある。しかし、最新の車高制御装置は安全上危険性を有することがある。例えば、車高制御装置を装備した自動車に大きな荷重が積み込まれる場合である。この場合、基準点に対する車体の間隔を一定に保持するために、空気ばねに空気を充填することによって空気ばね内の空気圧を高めなければならない。これに応じて、自動車の荷重が低下した後では、空気ばね内の空気圧を排出によって再び低下させなければならない。空気ばねの空気充填と排出は、上記の第１の制御ユニットによって、切換え可能な弁を適切な切換え状態に移行させることにより制御される。自動車の積載中第１の制御ユニットに欠陥が発生し、空気ばねの空気排出がもはや不可能であると、自動車の荷下ろしの後で、空気ばね内の空気圧をもはや低下させることができない。その結果、自動車の荷下ろしの後で、車体が基準点に対して持上げられることになる。これにより、自動車の重心が荷下ろし後で非常に高い位置となるので、自動車は走行上安全でない状態となる。
【０００３】
他の危険は、車高制御装置を装備したオフロード走行車両の場合に生じる。オフロード走行車両の大きな最低地上高を得るために、車両の重心は車高制御装置によって非常に高い車高にすることができる。これは空気ばねへの圧縮空気の充填によって行われる。オフロード走行車両の大きな最低地上高がもはや必要でなくなると、空気ばねから空気を排出しなければならない。この充填と排出は上記の第１の制御ユニットによって制御される。この制御ユニットは切換え可能な弁を適切な切換え状態に移行させる。オフロード走行車両が大きな最低地上高を有し、この状態で第１の制御ユニットに、空気ばねの空気排出を不可能にする欠陥が生じると、オフロード走行車両の車体を低下させることはもはや不可能である。すなわち、高い重心に基づいて、オフロード走行車両は走行上安全でない状態となる。
【０００４】
【課題が解決しようとする課題】
本発明の根底をなす課題は、第１の制御ユニットが誤作動するかまたは故障しているときにも、自動車の安全性が保証される車高制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題は、冒頭に述べた種類の車高制御装置から出発して、請求項１の特徴に従って、
車高制御装置が第２の制御ユニットを備え、
第１の制御ユニットが時間間隔をおいて第２の制御ユニットに信号を伝え、
第２の制御ユニットが検査装置を備え、この検査装置において、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときには、第２の制御ユニットによる制御可能な弁の操作によって自動車が走行上安全な状態に移行するように、第２の制御ユニットが制御可能な弁の制御を行うことによって解決される。
【０００６】
第１の制御ユニットが信号を第２の制御ユニットに送る時間間隔は、例えば規則的な時間間隔である。その代わりに、第２の制御ユニットにおいて時間インターバルを定め、第２の制御ユニットが検査装置によって、各々の時間インターバル内で第１の制御ユニットから信号が第２の制御ユニットに伝送されるかどうかを検査することができる。
【０００７】
本発明の基本思想は、車高制御装置の第１の制御ユニットに第２の制御ユニットが付設され、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから信号が来ないときにこの第１の制御ユニットの欠陥を推測し、自動車がいつでも走行上安全な状態に移行できるように、車高制御装置の切換え可能な弁の制御を行うことにある。
【０００８】
本発明によって得られる効果は特に、第１の制御ユニットが故障したときにも、自動車の安全性が保証されることにある。なぜなら、この場合、第１の制御ユニットから第２の制御ユニットに信号が伝えられず、第２の制御ユニットがその後、切換え可能な弁の制御を行うからである。本発明の他の効果は、車高制御装置の安全性が得られるにもかかわらず、付加的に生じるコストが少ないということにある。なぜなら、簡単な制御機能（すなわち、走行上安全な状態に自動車を移行させること）だけを行う第２の制御ユニットだけを使用されるからである。
【０００９】
請求項２記載の本発明の第１の実施形では、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときに、第２の制御ユニットが切換え可能な弁を開放し、それによって車高制御装置の各々の空気ばねが大気に連通する。この実施の形態の場合、車高制御装置の切換え可能な弁を、第２の制御ユニットによってもう一度制御しないで開放したままにすることができる。この場合、空気ばね内の空気圧は大気圧まで低下する。空気ばねは荷重状態に関係なく車体をもはや支持することができないので、車体はショックアブソーバの緩衝器に載り、それによって重心が最も低くなる。自動車は車体のこの低い重心に基づいて、走行上安全な状態となる。本発明の第１の実施形の効果は、第２の制御ユニットを非常に簡単に形成可能であることにある。なぜなら、切換え可能な弁を開放のために一度だけ制御すればよく、その後弁を開放したままにするからである。この実施形の他の効果は、車高制御装置が制御のために高さセンサを必要とせず、従って低価格であることにある。
【００１０】
請求項３記載の第１の実施形の発展形態では、第２の制御ユニットが制御可能な弁の開放によって、車高制御装置の各々の空気ばねを大気に連通する状態を、設定された時間にわたって維持し、設定された時間を経過した後で、制御可能な弁を閉じ、自動車が最も低い車高になるまで、この時間内に空気ばねの空気が排出されるように、時間が定められている。この発展形態の場合にも、自動車の車体がショックアブソーバの緩衝器に載り、車体の重心が最も低い状態を占めるまで、空気ばねの空気が排出される。これに基づいて、自動車は走行上安全な状態となる。請求項３記載の発展形態の効果は、次のことから明らかになる。車高制御装置の切換え可能な弁は、第２の制御ユニットの制御電流により開放状態に移行する。この制御電流は、切換え可能な弁が開放したままになるように維持しなければならない。制御電流を除去することによって、切換え可能な弁はその閉鎖した基本状態に移行する。制御電流に基づいて、第２の制御ユニットでも切換え可能な弁においても、抵抗損に基づいて熱が発生する。この熱は特に弁にとって害がある。弁開放時間が或る時間（この時間内に、自動車が最も低い車高状態を占めるように空気ばねの空気が排出される）に制限されると、この時間においてのみ電流が弁に流れる。それによって、熱の発生を無視することができ、この熱の有害な作用が排除される。空気ばねから空気を充分に排出するためには、３０〜６０秒の時間で充分であることが判った。
【００１１】
請求項４記載の本発明の第２の実施形は、車高制御装置が少なくとも１個の高さセンサを備え、この高さセンサが自動車の車高に依存する信号を発生し、
第２の制御ユニットが、少なくとも弁の制御を行う時間内に、高さセンサの信号を評価し、
第２の制御ユニットが第１の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときに、および高さセンサの信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサの信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニットが制御可能な弁を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばねを大気に連通することを特徴とする。
【００１２】
本発明の第２の実施形の効果は、高さセンサ信号の評価により、自動車が走行上安全な車高範囲にないことが判明したときにのみ、車高制御装置の切換え可能な弁が第２の制御ユニットによって制御されることにある。本発明の第２の実施形の場合にも、走行上安全な自動車の状態では、自動車の車体が最も低い状態を占める。この実施形の場合には、その代わりに、一定の基準点に対する車体の高さ範囲を、走行上安全な車高範囲として設定することができる。車体がこの高さ範囲の上方に位置すると、自動車が設定された高さ範囲内に位置するまで、第２の制御ユニットによって、車高制御装置の弁が開放される。
【００１３】
請求項５記載の第２の実施形の発展形態は、第２の制御ユニットが高さセンサの信号を常時評価し、
第１の制御ユニットから来るはずの信号が存在するかどうかに依存しないで、高さセンサの信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサの信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニットが制御可能な弁を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばねを大気に連通することを特徴とする。
【００１４】
この実施形の発展形態の場合にも、請求項４に関連して説明したような、走行上安全な車高範囲を選択することができる。
【００１５】
この発展形態の効果は、第１の制御ユニットから信号が第２の制御ユニットに伝送されるがしかし、第１の制御ユニットが例えばエラーを含むプログラムに基づいて誤作動し、自動車が走行上安全でない状態にある（例えば自動車に荷が積載されていないにもかかわらず、空気ばねに圧縮空気が充填され、自動車の車体が大きく持上げられる）ときにも、自動車が第２の制御ユニットによって走行上安全な状態に移行することにある。
【００１６】
請求項６記載の本発明の発展形態は、
第２の制御ユニットが時間間隔をおいて第１の制御ユニットに信号を供給し、第１の制御ユニットが検査装置を備え、この検査装置において、第１の制御ユニットが第２の制御ユニットから来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第１の制御ユニットが第２の制御ユニットから来るはずの信号を受け取っていないときには、第１の制御ユニットが警報装置を操作することを特徴とする。
【００１７】
警報装置は例えば、車高制御装置にエラーが存在することを自動車の運転者に示す信号ランプからなっている。その代わりに、警報装置は第１の制御ユニット内の書込み可能な記憶装置として形成可能である。この記憶装置内には、第２の制御ユニットが第１の制御ユニットに“報告”されなかったことが入力される。自動車の次の点検の際、第１の制御ユニット内の欠陥記憶装置が読み出され、場合によっては欠陥が除去される。この発展形態の効果は、第２の制御ユニットの機能を簡単に検査できることと、車高制御装置の完全な回復のための手段を早く講じることができることにある。
【００１８】
請求項７記載の本発明の発展形態では、第２の制御装置内の検査装置が連続的に計数するカウンタを備え、このカウンタが第１の制御ユニットから伝送される信号によってリセットされ、カウンタの計数が予め定めた値に達するときに、第２の制御ユニットが制御可能な弁の制御を行う。場合によっては第１の制御ユニットに設けられる検査装置も同様に形成可能である。カウンタの予め定めた計数は例えば約１００であり、カウンタの計数は第２の制御ユニット内で発生するパルスによって、例えばミリセカンド毎に１だけ加算される。カウンタが第１の制御ユニットの信号によってリセットされると、カウンタが予め定めた１００の値に達するまで、１００ミリセカンドかかる。第１の制御ユニットはカウンタをリセットした最後の信号の後で、すなわち遅くとも９９ミリセカンドの後で、他の信号を第２の制御ユニットに送り、それによって設定された１００の値に達し、弁の制御が第２の制御ユニットによって行われる前に、第２の制御ユニットのカウンタはリセットされる。すなわち、カウンタによって、時間インターバル（例えば１００ミリセカンドの長さの時間インターバル）が定められ、カウンタをリセットする信号が各々の時間インターバル内で第１の制御ユニットから第２の制御ユニットに送られたかどうかを、第２の制御ユニットが検査する。請求項７記載の発展形態の効果は、第２の制御ユニット内の検査装置が簡単に形成されていることにある。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図に関連して、本発明の実施の形態と他の効果を説明する。
【００２０】
図１は自動車のための車高制御装置を概略的に示している。この車高制御装置は特に、圧力媒体源２と空気乾燥機４と空気ばね６ａ〜６ｄを備えている。各々の空気ばね６ａ〜６ｄには、空気ばね６ａ〜６ｄに空気を充填または排出するための制御可能な弁８ａ〜８ｄが付設されている。車高制御装置は更に、他の制御可能な弁１０を備えている。この弁を介して、各々の空気ばね６ａ〜６ｄを、空気排出のために大気に連通可能である。図示した実施の形態では、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が電気的に制御可能な弁として形成されている。制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は車高制御装置の中央制御ユニット１２によって制御される。
【００２１】
図１は車高制御装置の基本状態を示している。この基本状態では、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は空気ばね６ａ〜６ｄの空気充填も排出もできない切換え状態にある。空気ばね６ａ〜６ｄの充填のために、弁８ａ〜８ｄは中央制御ユニット１２によって操作させられ、図１に示した基本状態から第２の切換え状態に移行する。その際、空気は圧力媒体源２から空気乾燥機４と、空気ばね６ａ〜６ｄの方に開放する逆止弁１４と、圧縮空気管路１６ａ〜１６ｄを経て、空気ばね６ａ〜６ｄに供給される。それぞれ空気ばね６ａ〜６ｄに付設された高さセンサ（車高センサ）１８ａ〜１８ｄによって、自動車の車体が基準点に対して一定の間隔を有することが検出されると、充填が終了する。これは、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄが中央制御ユニット１２によって電流を通じないように切換えられ、その結果再び図１に示した基本状態に移行することによって行われる。
【００２２】
空気ばね６ａ〜６ｄの空気排出のために、中央制御ユニット１２によって、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が操作され、それによってこの弁は図１に示した基本状態からその第２の切換え状態に移行する。その際、各々の空気ばね６ａ〜６ｄは圧縮空気管路１６ａ〜１６ｄと絞り２０と空気乾燥機４と弁１０を経て大気に連通する。高さセンサ１８ａ〜１８ｄ（この高さセンサの信号は中央制御ユニット１２で評価可能である）によって、自動車の車体が所定の基準点に対して設定された高さ位置を占めることが検出されるときに、下方制御が終了する。これは、電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄが中央制御ユニット１２によって電流を通じないように切換えられ、その結果第２の切換え状態から再び図１に示した基本状態に移行することによって行われる。
【００２３】
図２は、中央制御ユニット１２と、弁８ａ〜８ｄを備えた弁ブロック２２のブロック図である。中央制御ユニット１２はマイクロプロセッサの形をした第１の制御ユニット２４と、第１の切換えユニット２６と、第２の切換えユニット２８を備えている。第１の制御ユニット２４は変圧器３０を介して自動車のエネルギー供給部Ｖに接続されている。変圧器３０が更にアースＭに接続されると（例えばスイッチを閉じるトリガー信号３２によって）、変圧器がエネルギー源Ｖから供給される電圧を、第１の制御ユニット２４によって必要とされる電圧に変換する。変圧器３０を経てエネルギーが第１の制御ユニット２４に供給されると、制御ユニットは弁ブロック２２にまとめられている、図１に示した電気的に制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を、図１に関連して説明したように制御する。例えば空気ばね６ａ〜６ｄ（図１参照）に空気を充填するときには、弁８ａ〜８ｄは操作され、その基本状態から他の切換え状態に移行しなければならない。そのために、第１の制御ユニット２４から信号ライン３２を経て信号が第１の切換えユニット２６に供給されるので、その結果切換えユニット２６内のスイッチが閉じ、すべての弁８ａ〜８ｄ，１０が自動車のエネルギー源Ｖに接続される。更に、第２の切換えユニット２８を介して弁８ａ〜８ｄはアースＭに接続される。これは、第１の制御ユニット２４からそれぞれ信号が信号ライン３４に与えられ、信号ライン３４のこの信号によって、弁８ａ〜８ｄに付設された第２の切換えユニット２８内のスイッチが閉じる（すなわち、空気ばね６ａ〜６ｄの充填時に、第１の制御ユニット２４から信号が弁１０に付設された信号ラインに与えられないので、第２の切換えユニット２８内の当該のスイッチが閉じず、それによって弁１０が接地されないので、弁はその基本状態にとどまる）。弁８ａ〜８ｄが信号ライン３４の信号によって接地されると、この弁は図１に示した基本状態から第１の切換え状態に移行する。それによって、圧縮空気を空気ばねに充填することができる（図１参照）。
【００２４】
空気ばねの空気を排出するために、第１の制御ユニット２４はそれ自体が、空気ばねの充填に関連して説明した信号と同じ信号を、信号ライン３２，３４に供給する。そのとき更に、弁１０に割り当てられる信号が第１の制御ユニットから信号ライン３４に供給される。その結果、第２の切換えユニット２８内で、この弁１０に付属するスイッチが閉じるので、この弁はアースにも接続され、図１に示したその基本状態から第１の切換え状態に移行する。そのとき、図１に関連して説明したように、空気ばね６ａ〜６ｄから空気が大気に逃げることができる。
【００２５】
中央制御ユニット１２は、上記の構成部品のほかに、第２の制御ユニット３６を備えている。この制御ユニットには、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０が付設されている。この第２の制御ユニットは同様に、マイクロプロセッサとしてまたは結線で接続されたユニットとして形成可能である。第２の制御ユニット３６は第２の変圧器４２を介して自動車のエネルギー源Ｖに接続されている。第２の変圧器４２がアースＭに接続されると、自動車のエネルギー源Ｖからエネルギーが第２の制御ユニット３６に供給される。
【００２６】
第１の制御ユニット２４は時間的に間隔をおいて信号ライン４４を経て信号を第２の制御ユニット３６に送る。この第２の制御装置は検査装置（チェック装置）を含んでいる。この検査装置では、第２の制御ユニットが第１の制御ユニット２４から来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査される。第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４から信号を受け取っていないと、第２の制御ユニットは制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を次のように制御する。すなわち、第２の制御ユニット３６による制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御によって、自動車が走行上安全な状態に移行するように制御する。
【００２７】
図２に示した本発明の実施の形態の場合、これは、第２の制御ユニット３６が信号ライン４６とすべての信号ライン４８に信号を供給することによって行われる。その後で、第１の切換えユニット３８のスイッチと、第２の切換えユニット４０のすべてのスイッチが閉じるので、制御可能なすべての弁８ａ〜８ｄ，１０の制御入力がエネルギー源ＶとアースＭに接続される。そして、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０が図１に示した基本状態から第２の切換え状態に移行するので、図１に関連して説明したように、すべての空気ばね６ａ〜６ｄは大気に連通する。最も簡単な場合には、信号が定められていない時間に信号ライン４６，４８に供給される。そして、空気ばね６ａ〜６ｄが完全に空にされるので、自動車の車体は緩衝器に載り、低い重心となる。その際、自動車は走行上安全な状態にある。
【００２８】
第２の制御ユニット３６から信号ライン４６，４８への信号は好ましくは、予め設定された時間にわたってのみ維持される。この時間は第２の制御ユニット３６内で例えばカウンタを用いて検査される。予め設定した時間を経過した後で、第２の制御ユニット３６から信号ライン４６，４８に信号が供給されないので、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０はその第１の切換え状態から再び図１に示した基本状態に移行する。予め設定された時間は、その時間内に空気ばね６ａ〜６ｄが空にされ、車体が自動車の緩衝器に載り、自動車の重心がその最も低い車高になるように定められる。この状態を達成するためには、約３０〜６０秒で充分であることが判った。この時間にわたってのみ信号を信号ライン４６，４８に供給しなければならない。
【００２９】
本発明の他の実施の形態では、第２の制御ユニット３６は規則的な時間間隔をおいて信号ライン５０を経て第１の制御ユニット２４に信号を送る。第１の制御ユニットの検査装置内で、第１の制御ユニット２４が第２の制御ユニット３６から来るはずの信号を受け取ったかどうか検査される。第１の制御ユニット２４が信号を受け取っていないと、例えば警報ランプの形をした警報装置が第１の制御ユニット２４によって操作される。
【００３０】
図２から判るように、第２の制御ユニット３６は別個の供給経路を介してエネルギー源ＶまたはアースＭに接続され、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０が第２の制御ユニット３６に付設されている。この冗長性によって、車高制御装置の安全性が大幅に高まる。しかし、別個の第１の切換えユニット３８と別個の第２の切換えユニット４０を第２の制御ユニット３６に付設しないで、第２の制御ユニット３６が第１の切換えユニット２６または第２の切換えユニット２８のスイッチを操作するようにすることができる。
【００３１】
図３は、各々の空気ばね６ａ〜６ｄに高さセンサ１８ａ〜１８ｄ（図１参照）が付設されている本発明の実施の形態を示している。高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号は信号ライン５２を経て第１の制御ユニット２４と第２の制御ユニット３６に伝送される。図３に示した本発明の実施の形態のその他については、図２に示した本発明の実施の形態と同じ構造および同じ機能を有するので、図２に基づく説明を参照されたし。第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４から来るはずの信号を受け取らないと、第２の制御ユニットは制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御を行う。この第２の制御ユニット３６は少なくとも、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の制御を行う時間内において、高さセンサの信号を評価する。このような時間内において、高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号に基づいて第２の制御ユニット３６により、自動車の車高が予め定めた車高の上方に位置することが検出されると、高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号の評価によって自動車が予め定めた走行上安全な車高範囲に位置することが判明するまで、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０を開放して、すべての空気ばね６ａ〜６ｄを大気に接続する。切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０の開放は、図２に関連して説明したように行われる。自動車が予め定めた車高範囲内にあると、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニット３６によって再び基本状態に移行する。これは図２に関連して説明したように行われる。
【００３２】
高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号は好ましくは、第２の制御ユニットによって上述の時間内だけでなく常時評価される。信号の評価により、自動車の車高が予め設定された車高の上方に位置することが判明すると、第２の制御ユニット３６が第１の制御ユニット２４からすべての信号を得るときにも、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニットによって開放される。車両が予め設定された走行上安全な車高範囲にあることが第２の制御ユニット３６内での高さセンサ１８ａ〜１８ｄの信号の評価によって判明するまで、切換え可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は開放されたままである。そして、制御可能な弁８ａ〜８ｄ，１０は第２の制御ユニット３６によって再び基本状態に移行する。第２の制御ユニット３６による弁８ａ〜８ｄ，１０の切換えは、図２に関連して説明した通りに行われる。
【００３３】
図４は第２の制御ユニット３６内にある検査装置の構造を例示している。この検査装置は特にカウンタ５４を含んでいる。カウンタの入力部には、規則的な時間間隔をおいて、信号ライン５６からパルスが導かれる。このパルスはカウンタ５４の計数をその都度１つだけ高める。第２の制御ユニット３６がマイクロプロセッサとして形成されているときには、パルスは例えば第２の制御ユニットのクロックパルス信号でもよい。カウンタ５４のそのときの計数は比較器５８において、記憶装置６０に記憶されている設定された値Ｙと比較される。比較器５８では、カウンタ５４の計数が設定された値Ｙよりも小さいかどうかが検査される。小さい場合には、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われないで、第１の制御ユニット２４によって行われる。これに対して、カウンタ５４の計数が値Ｙに達すると、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は図２，３に関連して説明したように、第２の制御ユニット３６によって行われる。
【００３４】
第１の制御ユニット２４から時間間隔をおいてリセット信号が信号ライン４４を経てカウンタ５４に導かれる。このリセット信号によってカウンタ５４の計数は零にリセットされる。すなわち、零から記憶装置６０に記憶された値Ｙまで計数するのに、カウンタ５４が或る時間を必要とすると、零からＹまでのあらゆる時間インターバルにおいてカウンタ５４はリセット信号によってリセットされる。時間インターバル内でリセット信号がカウンタ５４に案内されないと、計数は設定された値Ｙに達し、比較器５８の結果は“いいえ”となり、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われる。
【００３５】
例：記憶装置６０に値Ｙ＝１００が記憶され、カウンタ５４が出発値零を有する。ミリセカンド毎にパルスが信号ライン５６を経てカウンタ５４に供給されると、カウンタを零にリセットするリセット信号が１００ミリセカンド以内に信号ライン４４を経てカウンタ５４に供給されるときに、カウンタは１００ミリセカンド以内に計数１００に達した。この場合、弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われる。これに対して、１００ミリセカンド以内にの任意の時点で、リセット信号が信号ライン４４を経てカウンタ５４に供給されると、カウンタは零にリセットされ、手続きが新たに開始される。弁８ａ〜８ｄ，１０の制御は第２の制御ユニット３６によって行われないで、第１の制御ユニット２４によって行われ、しかも１００ミリセカンドの時間インターバル内にリセット信号が第１の制御ユニット２４によって生じなくなるまで行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車高制御装置を概略的に示す図である。
【図２】ブロック図である。
【図３】ブロック図である。
【図４】図２，３の部分図である。
【符号の説明】
２ 圧力媒体源
４ 空気乾燥機
６ａ〜６ｄ 空気ばね
８ａ〜８ｄ 制御可能な弁
１０ 制御可能な弁
１２ 中央制御ユニット
１４ 逆止弁
１６ａ〜１６ｄ 圧縮空気管路
１８ａ〜１８ｄ 高さセンサ
２０ 絞り
２２ 弁ブロック
２４ 第１の制御ユニット
２６ 第１の切換えユニット
２８ 第２の切換えユニット
３０ 変圧器
３２，３４ 信号ライン
３６ 第２の制御ユニット
３８ 第１の切換えユニット
４０ 第２の切換えユニット
４２ 第２の変圧器
４４，４６，４８，５０，５２ 信号ライン
５４ カウンタ
５６ 信号ライン
５８ 比較器
６０ 記憶装置
Claims (6)
- 空気ばね（６ａ〜６ｄ）を備え、空気ばね（６ａ〜６ｄ）に空気を充填または排出するための制御可能な弁（８ａ〜８ｄ）が各々の空気ばね（６ａ〜６ｄ）に付設され、
更に、他の制御可能な弁（１０）を備え、この弁を介して各々の空気ばね（６ａ〜６ｄ）が空気の排出のために大気に連通可能であり、
更に、第１の制御ユニット（２４）を備え、この制御ユニットが空気ばね（６ａ〜６ｄ）に空気充填または排出するための制御可能な弁（８ａ〜８ｄ）を制御する、
自動車用車高制御装置において、
車高制御装置が第２の制御ユニット（３６）を備え、
第１の制御ユニット（２４）が時間間隔をおいて第２の制御ユニット（３６）に信号を伝え、
第２の制御ユニット（３６）が検査装置（５４，５８）を備え、この検査装置において、第２の制御ユニット（３６）が第１の制御ユニット（２４）から来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第２の制御ユニット（３６）が第１の制御ユニット（２４）から来るはずの信号を受け取っていないときには、第２の制御ユニット（３６）が制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）を開放して、それによって車高制御装置の各々の空気ばねが大気に連通するように、第２の制御ユニット（３６）が制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）の制御を行うことを特徴とする車高制御装置。 - 第２の制御ユニット（３６）が制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）の開放によって、車高制御装置の各々の空気ばね（６ａ〜６ｄ）を大気に連通する状態を、設定された時間にわたって維持し、設定された時間を経過した後で、制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）を閉じ、自動車が最も低い車高になるまで、この時間内に空気ばね（６ａ〜６ｄ）の空気が排出されるように、時間が定められていることを特徴とする請求項１に記載の車高制御装置。
- 車高制御装置が少なくとも１個の高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）を備え、この高さセンサが自動車の車高に依存する信号を発生し、
第２の制御ユニット（３６）が、少なくとも弁の制御を行う時間内に、高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）の信号を評価し、
第２の制御ユニット（３６）が第１の制御ユニット（２４）から来るはずの信号を受け取っていないときに、および高さセンサの信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）の信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニットが制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばね（６ａ〜６ｄ）を大気に連通することを特徴とする請求項１に記載の車高制御装置。 - 第２の制御ユニット（３６）が高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）の信号を常時評価し、
第１の制御ユニット（２４）から来るはずの信号が存在するかどうかに依存しないで、高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）の信号の評価により、自動車の車高が設定された車高の上方にあることが判明したときに、高さセンサ（１８ａ〜１８ｄ）の信号の評価により、少なくとも、自動車が設定された走行上安全な車高範囲内に位置することが判明するまで、第２の制御ユニット（３６）が制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）を開放し、それによって車高制御装置のすべての空気ばね（６ａ〜６ｄ）を大気に連通することを特徴とする請求項３に記載の車高制御装置。 - 第２の制御ユニット（３６）が時間間隔をおいて第１の制御ユニット（２４）に信号を供給し、
第１の制御ユニット（２４）が検査装置を備え、この検査装置において、第１の制御ユニット（２４）が第２の制御ユニット（３６）から来るはずの信号を受け取ったかどうかが検査され、第１の制御ユニット（２４）が第２の制御ユニット（３６）から来るはずの信号を受け取っていないときには、第１の制御ユニット（２４）が警報装置を操作することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車高制御装置。 - 第２の制御装置（３６）内の検査装置（５４，５８）が連続的に計数するカウンタ（５４）を備え、このカウンタが第１の制御ユニット（２４）から伝送される信号によってリセットされ、カウンタ（５４）の計数が予め定めた値に達するときに、第２の制御ユニット（３６）が制御可能な弁（８ａ〜８ｄ，１０）の制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車高制御装置。
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