JP4433292B2 - 車体のフロアパネル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に係る。

エンジンやサスペンションが連結されたフレーム部材からの振動がフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動し、その結果、車室内の空気を大きく振動させることにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。この場合、振動源として、エンジン自体の振動や、サスペンションから伝わるロードノイズが問題となり、このロードノイズには、一般に、タイヤの空洞共鳴によるものと、サスペンションの共振によるものとがある。

従来から、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に、種々の防振及び防音対策として、制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。これにより、振動及び騒音の低減が可能であるが、一方で非常に大量の制振材や防振材を必要とするため、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で大きな問題があった。

さらに、エンジンやサスペンションから伝達される不快な振動が自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有していることから、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。つまり、フロアパネルがサスペンションの共振周波数やタイヤの空洞共鳴周波数帯域等で共振しないようにして、不快な振動騒音を低減するようにしているのである。

この場合、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、上記と同様に、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で問題があり、この問題を解決することが要望されていた。

一方、特許文献１に記載の車体パネル構造では、パネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、凹部に振動を集中させ、この凹部に制振材を設けることにより振動を減衰させている。

特開平６−１０７２３５号公報

しかしながら、フロアパネルの車体下方及び上方には様々な補機類やシート等が配置され、さらに、車体強度上及び車体構造上から複数のフレーム部材が限られた位置しか配置出来ないので、フレーム部材に囲まれたパネル領域を所望の形状や大きさにすることが出来ず、そのため、特許文献１記載の車体パネル構造を適用して振動を低減させることが困難な場合がある。
また、上述したフロアパネルの全面に制振材や防振材を貼り付ける方法では、制振材等の多用により、材料コストが高くなるとともに、車体の重量が増大するという問題が生じる。また、パネル厚を大きくすると車体重量が増加してしまうという問題が生じる。

ここで、本発明者らは、フロアパネルの一部に振動を大きく集中させることが出来れば、フロアパネルを構成する材質の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換されて振動エネルギが低減されることを見出し、上述した従来技術の問題点を解決することを試みた。
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車体のフレーム部材から伝わったフロアパネルの振動エネルギを低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには、フレーム部材、又は、フレーム部材及び振動領域を規制する振動規制部により囲まれたパネル領域が形成され、フロアパネルのパネル領域には、高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部がほぼ平らに形成され、高剛性部に補機類が取り付けられ、フロアパネルのパネル領域内において低剛性部の全域のみに制振材が設けられていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フロアパネルのパネル領域に、高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部がほぼ平らに形成されているので、高剛性部と低剛性部との剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中する。さらに、高剛性部に補機類が取り付けられるので、補機類により高剛性部の剛性がさらに高まり、より大きな剛性差が得られる。また、補機類により高剛性部の重量が増大し、高剛性部と低剛性部との重量差が得られる。このような重量差によっても、低剛性部に振動エネルギを集中させることが出来る。従って、例えば、パネル領域の面積が比較的小さくパネル領域自体の剛性がもともと比較的高い場合や、パネル領域の幅が小さく高剛性部を設けるとその周辺の低剛性部との剛性差を大きくとれない場合等においても、大きな剛性差及び重量差により、低剛性部に振動エネルギを確実に集中させることが出来る。そして、低剛性部に大きく集中した振動エネルギが、フロアパネルを構成する材質の減衰能により熱エネルギに変換される。その結果、パネル領域全体の振動エネルギが低減し、パネル領域からの音響放射を低減することが出来る。さらに、本発明においては、フロアパネルのパネル領域内において、低剛性部の全域のみに制振材が設けられ、即ち、高剛性部の領域には制振材が設けられていないので、振動エネルギの低減効果を維持しつつ、制振材の量を少なくして車体の軽量化を図ることができる。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、フレーム部材及び振動規制部と接しないようにパネル領域のほぼ中央部に形成されている。
このように構成された本発明においては、高剛性部は、フレーム部材及び振動規制部と接しないようにパネル領域のほぼ中央部に形成されているので、剛性が比較的低いほぼ中央部に高剛性部が設けられ、高剛性部と低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来る。その結果、低剛性部で振動エネルギをより確実に低減させることが出来る。また、補機類によりパネル領域のほぼ中央部の重量が高められるので、低剛性部との重量差により、低剛性部により大きく振動エネルギを集中させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、ほぼ矩形状に形成され、その１辺がフレーム部材又は振動規制部と接している。
このように構成された本発明においては、ほぼ矩形状に形成された高剛性部の１辺がフレーム部材又は振動規制部と接しているので、高剛性部の剛性を大きく高めることが出来、その結果、低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、ほぼ矩形状に形成され、その隣り合う２辺がフレーム部材及び／又は振動規制部と接している。
このように構成された本発明においては、ほぼ矩形状に形成された高剛性部の隣り合う２辺がフレーム部材及び／又は振動規制部と接しているので、高剛性部の剛性を大きく高めることが出来、その結果、低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、フレーム部材及び／又は振動規制部と接している部分からパネル領域のほぼ中央部まで延びている。
このように構成された本発明においては、高剛性部は、フレーム部材及び／又は振動規制部と接している部分からパネル領域のほぼ中央部まで延びているので、剛性が比較的低いほぼ中央部まで高剛性部が延びて、高剛性部と低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来ると共に、高剛性部のフレーム部材又は振動規制部に接していない３辺又は２辺の周辺の低剛性部に振動エネルギをより確実に集中させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、フロアパネル自身を上方向又は下方向に突出して形成され、この突出して形成された上方向又は下方向の空間内にブラケットが設けられ、このブラケットに補機類が取り付けられている。
このように構成された本発明においては、高剛性部の突出して形成された上方向又は下方向の空間内に、補機類が取り付けられるブラケットが設けられているので、高剛性部がブラケット自身の剛性によりその空間内で突っ張るように支持されて、高剛性部の剛性をさらに高めることが出来る。さらに、ブラケット自体の重量により、高剛性部と低剛性部との重量差が得られるので、低剛性部に振動エネルギをより効果的に集中させることが出来る。さらに、高剛性部の突出して形成された空間内にブラケットが設けられているので、ブラケットが低剛性部に当接して低剛性部の剛性が高まることを防止することが出来る。また、高剛性部は、フロアパネル自身を上方向又は下方向に突出して形成されているので、その剛性をプレス成形により容易に高めることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ブラケットは、少なくとも高剛性部と低剛性部とにより形成される境界部に隣接して配置されている。
このように構成された本発明においては、ブラケットは、少なくとも高剛性部と低剛性部とにより形成される境界部に隣接して配置されているので、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来ると共に、その境界部近傍の高剛性部の剛性を大きく高めて高剛性部と低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、ほぼ矩形状に且つフロアパネル自身を上方向又は下方向に突出して形成され、その１辺がフレーム部材に接し、且つ、パネル領域のほぼ中央部まで延び、この高剛性部の突出して形成された上方向又は下方向の空間内にブラケットが設けられ、このブラケットは、高剛性部が接するフレーム部材に取り付けられると共にパネル領域のほぼ中央部まで延び、補機類が、このブラケットのパネル領域のほぼ中央部の近傍に取り付けられる。
このように構成された本発明においては、高剛性部は、ほぼ矩形状に形成され、その１辺がフレーム部材に接し、且つ、パネル領域のほぼ中央部まで延びているので、剛性が比較的低いほぼ中央部まで高剛性部が延びて、高剛性部と低剛性部との剛性差をより確実に大きくすることが出来る。また、高剛性部の突出して形成された上方向又は下方向の空間内に、補機類が取り付けられるブラケットが設けられているので、高剛性部の剛性をさらに高めることが出来ると共に高剛性部と低剛性部との重量差が得られ、さらに、ブラケットが低剛性部に当接して低剛性部の剛性が高まることを防止することが出来る。また、ブラケットは、高剛性部が接するフレーム部材に取り付けられるので、低剛性部の剛性を高めることなく、ブラケットの強度を確保することが出来る。また、ブラケットはパネル領域のほぼ中央部まで延び、補機類がこのブラケットのパネル領域のほぼ中央部の近傍に取り付けられるので、高剛性部と低剛性部との剛性差及び重量差をより大きくすることが出来る。これらの結果、低剛性部に振動エネルギをより効果的に集中させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、ブラケットのパネル領域のほぼ中央部の近傍の重量は、それ以外の部分の重量より大である。
このように構成された本発明においては、ブラケットのパネル領域のほぼ中央部の近傍の重量は、それ以外の部分の重量より大であるので、剛性が比較的低く振動し易いほぼ中央部において重量差を得ることが出来る。その結果、低剛性部により大きく振動エネルギを集中させることが出来る。

また、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには、フレーム部材により囲まれた、又は、フレーム部材及び振動領域を規制する振動規制部により囲まれたパネル領域が形成され、このパネル領域のほぼ中央部にフレーム部材及び振動規制部と接しないようにブラケットが設けられ、このブラケット及びパネル領域のブラケットが設けられた部分が高剛性部として構成されると共にパネル領域のブラケットの周りの部分が低剛性部として構成され、ブラケットに補機類が取り付けられることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、パネル領域にブラケットが設けられ、このブラケット及びパネル領域のブラケットが設けられた部分が高剛性部として構成されているので、パネル領域をプレス成形することなく高剛性部を設けることが出来る。また、パネル領域のそのブラケットの周りの部分が低剛性部として構成されので、高剛性部と低剛性部との剛性差を得ることが出来ると共にブラケット自体の重量により剛性部と低剛性部との重量差を得ることが出来る。また、ブラケットはパネル領域のほぼ中央部にフレーム部材及び振動規制部と接しないよう設けられているので、剛性が比較的低いほぼ中央部に高剛性部が設けられ、高剛性部と低剛性部との剛性差をより大きくすることが出来る。また、ブラケットによりフロアパネルに補機類が取り付けられるので、高剛性部と低剛性部との重量差をより大きくすることが出来る。

本発明によれば、車体のフレーム部材から伝わったフロアパネルの振動エネルギを低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。

以下、本発明の実施形態及び参考例を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車体のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、複数のフレーム部材と、これらのフレーム部材に接続され車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６とから構成されている。

先ず、図１により、フレーム部材を説明する。図１に示すように、フレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４と、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４と、これらのフロスメンバ間に設けられた車体前後方向に設けられたＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。

自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には、車幅方向の補強部材である閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。

一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分には、車体前後方向の補強部材である一対のサイドシル２０、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４が設けられている。

一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９のほぼ中間位置からＮｏ．４クロスメンバ２９にかけて、その車幅方向内方の縁部が車幅方向内方に湾曲している。

これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．４クロスメンバ２９との連結部２９ａ及びＮｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。

これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。
これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。

車幅方向の補強部材としては、上述したＮｏ．１クロスメンバ２６及びＮｏ．２クロスメンバ２７に加えて、それぞれ車幅方向に延びる、断面コ字状のＮｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３及び閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が配設されている。
Ｎｏ．３クロスメンバ２８は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側に設けられ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。

このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。

Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。このＮｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部に、車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。

車体前後方向の補強部材としては、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。
Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。

Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。
Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。

上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。

次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。

さらに、この第１フロアパネル２には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びる折れ部５２が形成されている。この折れ部５２は、第１フロアパネル２が車体前後方向にくの字状に延びるように一直線状に折り曲げられたものである。
第１フロアパネル２には、これらの各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６及び折れ部５２により囲まれた８つのパネル領域Ｓ１乃至Ｓ８が形成され、それらの領域のうち、パネル領域Ｓ５乃至Ｓ８が、パネル領域Ｓ１乃至Ｓ４に対して車体後方に向けて斜め上方に延びている。

第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。

また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲した湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。
このビード部５６は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。
第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれた４つのパネル領域Ｓ９乃至Ｓ１２が形成されている。

第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。

さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。
第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれた４つのパネル領域Ｓ１３乃至Ｓ１６が形成されている。

第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。

第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合されている。
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。

このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６に伝達されて、音響放射が生じる。

本発明の実施形態は、第１乃至第３フロアパネル２、４、６の各パネル領域Ｓ１乃至Ｓ１６に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材から伝達された振動によりパネル領域Ｓ１乃至Ｓ１６から放射される音響放射を抑制するようにしている。なお、第４乃至第８フロアパネル８、１０、１２、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
ここで、振動低減構造について説明する。本実施形態の車体のフロアパネル構造における振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（Ｓ１〜Ｓ１６）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。この領域に伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差或いは重量差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）の減衰能により、振動が低減される（振動低減効果）。特に、本実施形態の振動低減構造では、高剛性部と低剛性部の剛性差が大きくなるように、或いは、重量差も大きくなるように、所定の高剛性部と所定の低剛性部を形成している。このようにして、振動低減構造により、各領域から放射される音響放射が低減される。さらに、より大きく振動が低減されるように低剛性部に制振材を設けている。

先ず、図２乃至図５により、本実施形態の車体のフロアパネル構造を具体的に説明する。本実施形態では、パネル領域Ｓ２、Ｓ１０、Ｓ１３、Ｓ１４に振動低減構造として高剛性部及び低剛性部を設け、高剛性部に補機類、例えば、ＣＤチェンジャー、ナビゲーションユニット、ＣＰＵ装置、各種電源、コンソールボックス、ハーネス類、空調機器などを取り付けて、高剛性部の剛性や重量を高めるようにして、振動低減効果がより確実に得られるようにしたものである。
図２は、本発明の実施形態によるパネル領域Ｓ２を示す拡大平面図（ａ）及びそのII-II線に沿って見たパネル領域Ｓ２の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）であり、同様に、図３は、パネル領域Ｓ１０を示す拡大平面図（ａ）及びそのIII-III線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図４は、パネル領域Ｓ１３を示す拡大平面図（ａ）及びそのIV-IV線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図５は、パネル領域Ｓ１４を示す拡大平面図（
ａ）及びそのV-V線に沿って見た断面図（ｂ）である。

先ず、図２により、パネル領域Ｓ２に設けた振動低減構造について説明する。
図２（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ２は、上述したようにフレーム部材であるＮｏ．２クロスメンバ２７、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６と、折れ部５２とに囲まれて形成されている。また、このパネル領域Ｓ２は、それらの各フレーム部材２２、２７、３６及び折れ部５２がそれぞれ直線状に延びると共に、Ｎｏ．２クロスメンバ２７と折れ部５２、及び、フロアサイドフレーム２２とＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６とがそれぞれ互いに平行に延びる矩形状に形成されている。ここで、折れ部５２は、上述したように、第１フロアパネル２を一直線状に折り曲げて形成されており、隣り合うパネル領域Ｓ６に生じる振動とこのパネル領域Ｓ２に生じる振動とが互いに連成しないように振動を規制する振動規制部としての役割を果たしている。

このパネル領域Ｓ２には、矩形状の高剛性部６０と、この高剛性部６０の周りにＬ字状に延びる低剛性部６２とが形成されている。高剛性部６０は、低剛性部６２との境界部ａとなる各辺が直線状に延び、残りの２辺がそれぞれＮｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６に接している。また、高剛性部６０は、パネル領域Ｓ２のほぼ中央部まで延びている。
ここで、低剛性部６２は、その幅、即ち、高剛性部６０との境界部ａと、フレーム部材２２又は折れ部５２との間の距離が、低剛性部６２の剛性が高まらないような所定の大きさとなるように形成されている。

図２（ｂ）に示すように、高剛性部６０は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状はほぼ台形状になっている。図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、高剛性部６０の突出して形成された空間内には、ロの字状に延びるブラケット６４が設けられ、このブラケット６４により高剛性部６０の上面に補機類６６が取り付けられるようになっている。
このブラケット６４は、高剛性部６０の各辺即ち低剛性部６２との境界部ａに隣接するような大きさに形成されており、その２辺がＮｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６に固定されている。また、ブラケット６４には、補機類６６を取り付けるためのネジ孔（図示せず）が設けられている。

次に、図２（ｂ）に示すように、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に制振材６８が設けられている。なお、図２（ａ）の平面図では、制振材を図示せず、以下同様に、平面図には制振材６８を図示しない。この制振材６８は、制振材６８及び低剛性部６２の両者による剛性が高剛性部６０の剛性より低くなるように設けられている。
ここで、制振材６８は、比重が約１．７、硬度が鉛筆硬度で６Ｂ程度のアスファルト系制振材（製品名：ダンピングシート（株式会社ヒロタニ））であり、低剛性部６２のＬ字状の外形に合わせた形状にシート状に形成され、低剛性部６２に貼り付けられている。

次に、図３により、パネル領域Ｓ１０に設けた振動低減構造について説明する。
図３（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１０は、上述したようにフレーム部材であるＮｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９と、フロアトンネル部５０の縁部に形成された折れ部５４と、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って形成されたビード部５６とに囲まれて形成されている。
また、このパネル領域Ｓ１０は、各フレーム部材２８、２９、折れ部５４及びビード部５６がそれぞれ直線状に延びると共にＮｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９とが互いに平行に延びるほぼ矩形状に形成されている。特に、本実施形態では、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って直線状のビード部５６を形成して、このようなほぼ矩形状の領域を形成するようにしている。ここで、折れ部５４及びビード部５６は、いずれもパネル領域Ｓ１０の振動領域を規制する振動規制部としての役割を果たしている。

このパネル領域Ｓ１０には、矩形状の高剛性部６０と、この高剛性部６０の周りにコ字状に延びる低剛性部６２とが形成されている。高剛性部６０は、その３辺即ち低剛性部６２との境界部ａがそれぞれ直線状に延び、残りの１辺がＮｏ．４クロスメンバ２９に接している。また、高剛性部６０は、パネル領域Ｓ１０のほぼ中央部まで延び、低剛性部６２は、上述したパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成されている。

ここで、高剛性部６０が接しているＮｏ．４クロスメンバ２９は、そのフロアサイドフレーム２２との連結部２９ａの連結剛性が他のクロスメンバより相対的に低くされている。即ち、本実施形態の場合は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とフロアサイドフレーム２２との接合面積が、他の例えばＮｏ．３クロスメンバ２８とフロアサイドフレーム２２との接合面積より相対的に小さくとられている。このようにして、エンジン４０や各サスペンション４４、４８からフロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．４クロスメンバ２９に入力される振動の量が小さくなるようにされている。なお、ボルト締めによりＮｏ．４クロスメンバ２９とフロアサイドフレーム２２とを連結し、連結剛性を他のクロスメンバより相対的に小さくしても良い。

図３（ｂ）に示すように、高剛性部６０は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状はほぼ台形状になっている。また、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に上述したパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。
また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、高剛性部６０の突出して形成された空間内にはブラケット６４が設けられ、このブラケット６４により高剛性部６０の上面に補機類６６が設けられるようになっている。このブラケット６４は、高剛性部６０の各辺即ち低剛性部６２との境界部ａに隣接するように矩形状に形成されており、その１辺がＮｏ．４クロスメンバ２９に固定されている。

このブラケット６４は、高剛性部６０と同様にパネル領域Ｓ１０のほぼ中央部まで延び、そのほぼ中央部の近傍の重量がそれ以外の部分の重量より大きくなるように、そのほぼ中央部の近傍に、板厚が高められた部分６４ａを有する。この板厚が高められた部分６４ａには、補機類６６を取り付けるためのネジ孔（図示せず）が形成され、補機類６６がパネル領域のほぼ中央の近傍に取り付けられるようになっている。

次に、図４により、パネル領域Ｓ１３に設けた振動低減構造について説明する。
図４（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１３は、上述したように、フレーム部材であるＮｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．２トンネルサイドメンバ３７と、ビード部５８とに囲まれて形成されている。また、このパネル領域Ｓ１３は、それらの各フレーム部材２２、２９、３７及びビード部５８がそれぞれ直線状に延びると共に、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とビード部５８とが互いに平行に延びるほぼ矩形状に形成されている。特に、フロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０との連結部２９ａ、３０ａにおいて折り曲げられ（折曲部２２ｂ、２２ｃ）（図１参照）、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間で直線状に延びるように形成されている。ここで、ビード部５８は、隣り合うパネル領域Ｓ１５に生じる振動とこのパネル領域Ｓ１３に生じる振動とが互いに連成しないように振動を規制する振動規制部としての役割を果たしている。

このパネル領域Ｓ１３には、そのほぼ中央部に、各フレーム部材２２、２９、３７に接しないようにほぼ矩形状の高剛性部６０が形成され、この高剛性部６０の周りにロ字状に延びる低剛性部６２が形成されている。高剛性部６０は、その低剛性部６２との境界部ａのうち、車体前後方向に延びる２辺が直線状に延び、残りの車幅方向に延びる２辺が曲線状に延びるように形成されている。また、低剛性部６２は、上述したパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成されている。

図４（ｂ）に示すように、高剛性部６０は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は、その中央部がほぼ平らであり、その周囲は、車幅方向に延びる２辺の部分が湾曲し、車体前後方向に延びる２辺の部分が、上述したパネル領域Ｓ１０と同様に直線状に延びている。また、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に上述したパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。
図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、高剛性部６０の突出して形成された空間内には矩形状のブラケット６４が設けられ、このブラケット６４により高剛性部６０の上面に補機類６６が取り付けられるようになっている。このブラケット６４は、高剛性部６０の直線上に延びる２辺の境界部ａに隣接するような大きさ及び配置になっている。

次に、図５により、パネル領域Ｓ１４に設けた振動低減構造について説明する。
図５（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１４は、上述したパネル領域Ｓ１３と同様に、フレーム部材であるＮｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．２トンネルサイドメンバ３７と、ビード部５８とに囲まれたほぼ矩形状に形成されている。

図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、このパネル領域Ｓ１４には、そのほぼ中央部の下面に、各フレーム部材２２、２９、３７及びビード部５８に接しないようにブラケット６４が固定され、このブラケット６４によりフロアパネルの上面に補機類６６が取り付けられるようになっている。このブラケット６４は、その４辺がそれぞれ直線状に延びる矩形状に形成されている。パネル領域Ｓ１４では、このブラケット６４及びブラケット６４が固定された範囲が高剛性部６０として構成されている。
一方、この高剛性部６０の周りには、ロ字状に延びるほぼ平らな部分が形成され、この平らな部分が低剛性部６２として構成されている。この低剛性部６２は、上述したパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成され、その全域に上述したパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。

なお、本実施形態のパネル領域Ｓ２、Ｓ１０、Ｓ１３、Ｓ１４において、高剛性部６０を下方に突出するように形成し、この突出した空間内に上述したようにブラケット６４を設け、補機類６６を各フロアパネルの下方の車外側に取り付けても良い。また、補機類６６をブラケット６４に直接取り付けても良い。

次に、本実施形態のフロアパネル構造の作用効果を説明する。
本実施形態のフロアパネル構造のパネル領域Ｓ２、Ｓ１０、Ｓ１３及びＳ１４においては、高剛性部６０と、この高剛性部６０の周りに形成された低剛性部６２とが設けられているので、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差により、低剛性部６２に振動エネルギが集中する。
さらに、高剛性部６０に補機類６６が取り付けられるようになっているので、補機類６６により高剛性部６０の剛性がさらに高まり、より大きな剛性差が得られる。また、補機類６６により高剛性部６０の重量が増大し、高剛性部６０と低剛性部６２との重量差が得られる。このような重量差によっても、低剛性部６２に振動エネルギを集中させることが出来る。従って、振動エネルギが低剛性部６２により大きく集中する。

従って、低剛性部６２に振動エネルギが大きく集中し、フロアパネルを構成する鋼板の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換されて、パネル領域全体の振動エネルギが低減する。その結果、パネル領域からの音響放射が低減する。

さらに、低剛性部６２に制振材６８が設けられているので、低剛性部６２に集中した振動エネルギがより大きく低減される。特に、制振材６８は、制振材６８及び低剛性部６２の両者による剛性が高剛性部６０の剛性より低くなるように設けられているので、低剛性部６２への振動エネルギの集中を妨げることなく、振動エネルギを低減させることが出来る。

次に、高剛性部６０の配置の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態のパネル領域Ｓ２及びＳ１０においては、高剛性部６０が各パネル領域のほぼ中央部まで延びるように形成され、また、パネル領域Ｓ１３及びＳ１４においては、高剛性部６０が、各パネル領域のほぼ中央部に形成されている。

ここで、フレーム部材２２、２７、２８、２９、３６、３７等、振動規制部である折れ部５２、５４及びビード部５６、５８は、その剛性が高く振動振幅自体は小さいので、各パネル領域Ｓ２、１０、Ｓ１３、Ｓ１４において、これらのフレーム部材又は振動規制部に近接した部分の振動振幅はそれほど大きくならず、フレーム部材又は振動規制部から離れた中央部に近づくほど振動振幅が大きくなり易い。即ち、パネル領域では、その中央部ほど剛性が低く、フレーム部材に近づくほど剛性が高くなると言える。

本実施形態では、各パネル領域Ｓ２、１０、Ｓ１３、Ｓ１４の中央部に高剛性部６０が設けられ或いは中央部まで延びているので、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差を大きく得やすくなり、振動エネルギを低剛性部６２により確実に集中させることが出来る。
さらに、補機類６６によりパネル領域のほぼ中央部の重量を高めることで、重量差により、振動エネルギを低剛性部６２により大きく集中させることが出来る。また、低剛性部６２は、その剛性が高まらないように所定の幅で延びるように形成されているので、振動エネルギを低剛性部６２に確実に集中させることが出来る。
また、パネル領域Ｓ２、Ｓ１０においては、高剛性部６０がほぼ中央部まで延びているので、その２辺又は３辺の周辺の低剛性部６２に、より確実に振動エネルギを集中させることが出来る。

次に、パネル領域Ｓ２においては、高剛性部６０の２辺がフレーム部材２７、３６に接し、パネル領域Ｓ１０においては、高剛性部６０の１辺がフレーム部材２９に接しているので、高剛性部６０の剛性を大きく高めることが出来る。従って、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差をより大きくすることが出来、振動エネルギを低剛性部６２により確実に集中させることが出来る。なお、高剛性部６０を振動規制部である折れ部５２、５４やビード部５６、５８に接するように形成しても同様の効果が得られる。

ここで、上述したように、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、フロアサイドフレーム２２に連結される連結部２９ａの連結剛性が他のクロスメンバより相対的に低くされ、その振動伝達量が小さくなっている。パネル領域Ｓ１０においては、このＮｏ．４クロスメンバ２９に高剛性部６０を接するようにしているので、Ｎｏ．４クロスメンバ２９から高剛性部６０に直接伝わる振動及び高剛性部６０を介して低剛性部６２に伝わる振動による音響放射が大きくならないようにすることが出来る。

次に、高剛性部６０の形状の作用効果を説明する。
先ず、パネル領域Ｓ２、Ｓ１０、Ｓ１４においては、高剛性部６０の各辺の境界部ａが直線状に延び、パネル領域Ｓ１３においては、高剛性部６０の２辺の境界部ａが直線状に延びているので、それらの辺に隣接した低剛性部６２の部分の剛性を高めずに、高剛性部６０と低剛性部６２との境界部ａを含む低剛性部６２に振動エネルギを集中させることが出来る。
ここで、振動エネルギが特に大きく集中する範囲を、図２（ａ）、図３（ａ）、図４（ａ）及び図５（ａ）においてそれぞれＥで示す。各図中Ｅで示すように、振動エネルギは、低剛性部６２のうち、高剛性部６０に近い範囲に集中し易く、特に、高剛性部６０の直線上に延びる辺の近傍では、高剛性部６０と低剛性部６２との境界部ａを含む範囲に振動エネルギが特に大きく集中する。

一方、高剛性部と低剛性部との境界部が曲線状に延びるように、例えば、高剛性部を円状又は楕円状に形成すると、矩形状に形成するよりもその剛性をさらに高めることが出来る。本実施形態では、パネル領域Ｓ１３において、高剛性部６０の２辺を曲線状に形成しているので、その曲線状の２辺により高剛性部６０の剛性をさらに高めることが出来る。
即ち、
ここで、図４中Ｅで示すように、このような曲線状に延びる境界部ａに隣接した低剛性部６２の剛性が高まり、図中Ｘで示すような振動エネルギが集中しにくい部分が生じる。
これに対し、本実施形態のパネル領域Ｓ１３においては、残り２辺を直線状に形成して、振動エネルギが集中する図中Ｅの範囲をあまり狭めないようにしている。

また、高剛性部６０を、その２辺が曲線状に延びるように形成すると、低剛性部６２に制振材６８を位置決めし易くなる。即ち、高剛性部６０との境界部ａの形状に合わせて予め制振材６８を成形し低剛性部６２に貼り付けるようにすれば、前後方向や車幅方向の位置決めがし易くなる。また、高剛性部６０のプレス成形精度も高めることが出来る。

次に、補機類６６を取り付けるためのブラケット６４の作用効果を説明する。
先ず、パネル領域Ｓ２、Ｓ１０及びＳ１３においては、ブラケット６４が、高剛性部６０の突出して形成された空間内に設けられている。従って、ブラケット６４が低剛性部６２に当接して低剛性部６２の剛性が高まることを防止することが出来ると共に、高剛性部６０がブラケット６４自身の剛性によりその空間内で突っ張るように支持されるので高剛性部６０の剛性を高めることが出来る。さらに、ブラケット６４自体の重量により、高剛性部６０と低剛性部６２との重量差が得られるので、低剛性部６２に振動エネルギをより効果的に集中させることが出来る。
さらに、ブラケット６４は高剛性部６０と低剛性部６２とにより形成される境界部ａに隣接するように延びているので、高剛性部６０の剛性を確実に高めることが出来ると共にその境界部ａ近傍の高剛性部６０の剛性を大きく高めて、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差をより大きくすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ２及びＳ１０においては、ブラケット６４は、高剛性部６０が接するフレーム部材に取り付けられているので、低剛性部６２の剛性を高めることなく、ブラケット６４の強度を確保することが出来る。
また、パネル領域Ｓ１０においては、ブラケット６４がパネル領域のほぼ中央部まで延び、補機類６６が、そのパネル領域のほぼ中央部に取り付けられるので、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差及び重量差をより大きくすることが出来、低剛性部６２に振動エネルギを大きく集中させることが出来る。さらに、ブラケット６４は、パネル領域のほぼ中央部の近傍の重量が、それ以外の部分の重量より大きくなるように板厚が高められている部分６４ａを有するので、低剛性部６２に振動エネルギをさらに大きく集中させることが出来る。さらに、ブラケット６４は、上述したように振動伝達量が比較的小さいＮｏ．４クロスメンバ２９取り付けられているので、このブラケット６４を介してパネル領域Ｓ１０に伝わる振動による音響放射が大きくならないようにすることが出来る。

次に、パネル領域Ｓ１４においては、ブラケット６４及びそのブラケット６４が固定されたパネル部分が高剛性部６０として構成されるので、パネル領域をプレス成形することなく高剛性部６０を設けることが出来る。また、この高剛性部６０の周りの平らな部分が低剛性部６２として構成されるので、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差により、上述したように低剛性部６２に振動エネルギを集中させることが出来る。

なお、下方に突出するように形成した高剛性部６０の突出した空間内にブラケット６４を設け、補機類６６を各フロアパネルの下方の車外側に取り付けた場合、或いは、補機類６６をブラケット６４に直接取り付けた場合でも、上述したような効果が同様に得られる。

次に、各パネル領域を形成するフレーム部材及び振動規制部の作用効果を説明する。
本実施形態では、フレーム部材２２、２７〜３０、３６、３７及び、振動規制部である折れ部５２、５４及びビード部５６、５８のパネル領域Ｓ２、Ｓ１０、Ｓ１３、Ｓ１４を形成する部分が直線状に延びるように形成されているので、低剛性部６２の剛性が高まることを防止し、高剛性部６０と低剛性部６２との剛性差がより確実に得られるようにすることが出来る。即ち、それらのフレーム部材２２、２７〜３０、３６、３７及び、振動規制部である折れ部５２、５４及びビード部５６、５８が曲線状に形成されると、その近傍の部分の剛性が高まり、低剛性部６２に振動エネルギが集中しにくくなるので、このようなことを防止するようにしている。

特に、パネル領域Ｓ１０においては、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って振動規制部である直線状のビード部５６が形成され、また、パネル領域Ｓ１３、Ｓ１４においては、フロアサイドフレーム２２がＮｏ．４クロスメンバ２９との連結部２９ａ及びＮｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいてそれぞれ折り曲げられて、その領域Ｓ１３、Ｓ１４を形成する部分が直線状になるようにされている。

さらに、パネル領域Ｓ２は矩形状に形成され、パネル領域Ｓ１０、Ｓ１３、Ｓ１４は２辺が平行であるほぼ矩形状に形成されているので、各パネル領域の全体の剛性が高まって振動低減効果が小さくなることを防止することが出来る。

なお、図６（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１０において、ビード部５６をフロアトンネル部５０の縁部に形成された折れ部５４と平行になるように形成してもよく、また、図６（ｂ）に示すように、フロアサイドフレーム２２のフランジ２２ｄの縁部２２ｅが、この領域Ｓ１０に接する部分にわたって直線状になるように形成し、この縁部２２ｅによりパネル領域Ｓ１０の振動領域を規制するようにしても良い。これらの場合でも、上述したような効果が得られる。

次に、図１、図７乃至図１１により、本発明の第１参考例の車体のフロアパネル構造を具体的に説明する。第１参考例では、パネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８、Ｓ６、Ｓ１１、Ｓ１５、Ｓ１６にそれぞれ振動低減構造として高剛性部及び低剛性部を設け、高剛性部をフレーム部材に接するように形成してその剛性を高め、振動低減効果がより確実に得られるようにしたものである。
図７は、本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ１及びＳ５を示す拡大平面図（ａ）及びそのVII-VII線に沿って見たパネル領域Ｓ１及びＳ５の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）であり、同様に、図８は、パネル領域Ｓ３及びＳ７を示す拡大平面図（ａ）及びそのVIII-VIII線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図９は、パネル領域Ｓ４及びＳ８を示す拡大平面図（ａ）及びそのIX-IX線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図１０は、パネル領域Ｓ１１を示す拡大平面図（ａ）及びそのX-X線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図１１は、パネル領域Ｓ１５を示す拡大平面図（ａ）及びそのXI-XI線に沿って見た断面図（ｂ）である。

先ず、図７により、パネル領域Ｓ１及びＳ５に設けた振動低減構造について説明する。
図７（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１及びＳ５は折れ部５２を共有し、パネル領域Ｓ１は、上述したように、この折れ部５２と、フレーム部材であるＮｏ．２クロスメンバ２７、サイドシル２０及びフロアサイドフレーム２２とに囲まれて形成され、パネル領域Ｓ５は、上述したように、その折れ部５２と、フレーム部材であるサイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．３クロスメンバ２８とに囲まれて形成されている。また、これらのパネル領域Ｓ１、Ｓ５は、それらの各フレーム部材２０、２２、２７、２８及び折れ部５２がそれぞれ直線状に延びると共に、Ｎｏ．２クロスメンバ２７と折れ部５２、この折れ部５２とＮｏ．３クロスメンバ２８、及び、サイドシル２０とフロアサイドフレーム２２とがそれぞれ互いに平行に延びる矩形状にそれぞれ形成されている。ここで、折れ部５２は、上述したように、振動規制部としての役割を果たしている。

これらのパネル領域Ｓ１、Ｓ５には、各領域Ｓ１、Ｓ５にわたってほぼ矩形状の高剛性部７０が形成され、この高剛性部７０の４辺即ち後述する低剛性部６２との境界部ａが、それぞれ若干曲線状に延びるようなほぼ直線状に形成されている。また、この高剛性部７０は、折れ部５２の車幅方向の端部であるサイドシル２０に隣接した位置に配置され、その車幅方向内方の１辺のほぼ中間部で折れ部に接し、その車幅方向の反対側の辺のほぼ中間部でサイドシル２０に接している。なお、サイドシル２０には、その１辺の全部が接するようにしても良い。
また、高剛性部７０には、２つのパネル領域Ｓ１、Ｓ５にわたるように、高剛性部７０の車体前方側の辺から車体後方側の辺まで車体前後方向に延びる複数の補強ビード７３が形成されている。

図７（ｂ）に示すように、高剛性部７０は、くの字状に延びるパネル領域Ｓ１とＳ５とに挟まれるように、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。

次に、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、パネル領域Ｓ１には、そのほぼ中央部に各フレーム部材及び折れ部と接しないように円形状の高剛性部７４が形成されている。この高剛性部７４は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。

また、パネル領域Ｓ５には、その４辺がそれぞれ直線状に形成された矩形状の高剛性部７６が形成され、その２辺のそれぞれの全部がサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接している。この高剛性部７６は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は、その上面がほぼ水平に延びる台形状になっている。この高剛性部７６の水平に延びる上面には、シートの脚部（図示せず）が取り付けられるようになっている。

一方、パネル領域Ｓ１、Ｓ５には、これらの高剛性部７０、７４、７６の周りに延びるほぼ平らに形成された低剛性部６２がそれぞれ形成されており、その全域に上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。
これらの低剛性部６２は、パネル領域Ｓ１においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の周りでＬ字状に延びる部分と、円形状の高剛性部７４の周りでロ字状に延びる部分とを含む形状に延び、パネル領域Ｓ５においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の周りでＬ字状に延びる部分と、矩形状の高剛性部７６の周りでＬ字状に延びる部分とを含むＴ字状に延びている。また、これらの低剛性部６２は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に、その幅が、低剛性部６２の剛性が高まらないような所定の大きさとなるように形成されている。

次に、図８により、パネル領域Ｓ３及びＳ７に設けた振動低減構造について説明する。
図８（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ３及びＳ７は折れ部５２を共有し、パネル領域Ｓ３は、上述したように、この折れ部５２と、フレーム部材であるＮｏ．２クロスメンバ２７、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６とに囲まれて形成され、パネル領域Ｓ７は、上述したように、その折れ部５２と、フレーム部材であるフロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びＮｏ．３クロスメンバ２８とに囲まれて形成されている。また、これらのパネル領域Ｓ３、Ｓ７は、それらの各フレーム部材２２、２７、２８、３６及び折れ部５２がそれぞれ直線状に延びると共に、Ｎｏ．２クロスメンバ２７と折れ部５２、この折れ部５２とＮｏ．３クロスメンバ２８、及び、フロアサイドフレーム２２とＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６とがそれぞれ互いに平行に延びる矩形状にそれぞれ形成されている。ここで、折れ部５２は、上述したように、振動規制部としての役割を果たしている。

これらのパネル領域Ｓ３、Ｓ７には、２つの領域Ｓ３、Ｓ７にわたると共にパネル領域Ｓ３の車体前後方向のほぼ全域にわたって車体前後方向に延びるほぼ矩形状の高剛性部７０が形成されている。この高剛性部７０と後述する低剛性部６２との境界部ａは、車幅方向に対向する２辺がそれぞれ車体前後方向に直線状に延び、車体前後方向のそれぞれの端部は、円弧状に延びている。また、この高剛性部７０は、折れ部５２の車幅方向のほぼ中間部に配置され、車体前後方向に延びる２辺がそれぞれ折れ部に接している。さらに、この高剛性部７０には、後述する左右両側の低剛性部６２にわたるように車幅方向に延びる複数の補強ビード７３が形成されている。

図８（ｂ）に示すように、高剛性部７０は、くの字状に延びるパネル領域Ｓ３とＳ７とに挟まれるように、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。
次に、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、パネル領域Ｓ７には、その車幅方向のほぼ中間に、一端部がＮｏ．３クロスメンバ２８に接すると共に領域Ｓ７のほぼ中央部まで延びる高剛性部７８が形成されている。この高剛性部７８と低剛性部６２との境界部ａは、車幅方向に対向する２辺がそれぞれ車体前後方向に直線状に延び、車体前後方向のそれぞれの端部が、円弧状に延びている。この高剛性部７８は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。

一方、パネル領域Ｓ３、Ｓ７には、これらの高剛性部７０、７８の周りに延びるほぼ平らに形成された低剛性部６２がそれぞれ形成されており、その全域に上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。
これらの低剛性部６２は、パネル領域Ｓ３においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の車幅方向の左右両側でそれぞれ直線状に延びる部分を含む形状に延び、パネル領域Ｓ７においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の周りでコ字状に延びる部分と、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に接する高剛性部７８の周りでコ字状に延びる部分とを含むＨ字状に延びている。また、これらの低剛性部６２は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成されている。

次に、図１に示すように、パネル領域Ｓ６は、パネル領域Ｓ７と同様に矩形状に形成されている（図８参照）。このパネル領域Ｓ６には、上述したパネル領域Ｓ５に設けた矩形状の高剛性部７６と同様の高剛性部７９が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６にその２辺の全部が接するように形成され、その周囲には、Ｌ字状に延びる平らな低剛性部６２が形成されている。また、その低剛性部は、本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に、所定の幅で延びると共にその全域に制振材６８が貼り付けられている。

次に、図９により、パネル領域Ｓ４及びＳ８に設けた振動低減構造について説明する。
図９（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ４及びＳ８は、上述したパネル領域Ｓ１及びＳ５と同様に形成され、振動規制部である折れ部５２を共有すると共に、各パネル領域Ｓ４、Ｓ８は、各フレーム部材２０、２２、２７、２８及び折れ部５２に囲まれて矩形状に形成されている。

これらのパネル領域Ｓ４、Ｓ８には、各領域Ｓ４、Ｓ８にわたってほぼ矩形状の高剛性部７０が形成され、この高剛性部７０の４辺即ち低剛性部６２との境界部ａが、それぞれ若干曲線状に延びるようなほぼ直線状に形成されている。また、この高剛性部７０は、折れ部５２の車幅方向のほぼ中間部に配置され、その車体前後方向に延びる２辺の一部がそれぞれ折れ部５２に接している。さらに、高剛性部７０には、２つのパネル領域Ｓ４、Ｓ８にわたるように、高剛性部７０の車体前方側の辺から車体後方側の辺まで車体前後方向に延びる複数の補強ビード７３が形成されている。

図９（ｂ）に示すように、高剛性部７０は、くの字状に延びるパネル領域Ｓ４とＳ８とに挟まれるように、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。

次に、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、パネル領域Ｓ４には、そのほぼ中央部に各フレーム部材２０、２２、２７及び折れ部５２と接しないように円形状の高剛性部７４が形成されている。この高剛性部７４は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。

また、パネル領域Ｓ８には、その４辺がそれぞれ直線状に形成された矩形状の高剛性部７６が形成され、その１辺の全部がＮｏ．３クロスメンバ２８に接している。この高剛性部７６は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は上面がほぼ水平に延びるほぼ台形状になっている。この高剛性部７０の水平に延びる上面には、シートの脚部（図示せず）が取り付けられるようになっている。

一方、パネル領域Ｓ４、Ｓ８には、それぞれ、これらの高剛性部７０、７４、７６の周りに延びるほぼ平らに形成された低剛性部６２が形成されており、その全域に上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。
これらの低剛性部６２は、パネル領域Ｓ４においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の周りでコ字状に延びる部分と、円形状の高剛性部７４の周りでロ字状に延びる部分とを含むＡ字状に延び、パネル領域Ｓ８においては、折れ部５２に接する高剛性部７０の周りでコ字状に延びる部分と、矩形状の高剛性部７６の周りでコ字状に延びる部分とを含むＨ字状に延びている。また、これらの低剛性部６２は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成されている。

次に、図１０により、パネル領域Ｓ１１に設けた振動低減構造について説明する。
図１０（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１１は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ１０（図３参照）と同様に形成され、フレーム部材であるＮｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９と、フロアトンネル部５０の縁部に形成された直線状に延びる折れ部５４と、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って形成された直線状のビード部５６とに囲まれてほぼ矩形状に形成されている。折れ部５４及びビード部５６は、いずれもパネル領域Ｓ１１の振動領域を規制する振動規制部としての役割を果たしている。

このパネル領域Ｓ１１には、ほぼ矩形状の高剛性部７０と、この高剛性部７０の周りにＬ字状に延びる低剛性部６２が形成され、この低剛性部６２は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びている。高剛性部７０は、それぞれの辺が、若干曲線状に延びるようなほぼ直線状に形成されている。また、この高剛性部７０は、その車幅方向内方の１辺のほぼ中間部が折れ部５４に接し且つ車体後方側の１辺のほぼ中間部がＮｏ．４クロスメンバ２９に接すると共にパネル領域Ｓ１０のほぼ中央部まで延びている。ここで、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、上述したように振動伝達量が小さくなるようになっている。
また、高剛性部７０には、高剛性部７０が接しているＮｏ．４クロスメンバ２９及び折れ部５４の側から、低剛性部６２の側に向けて放射状に延びる複数の補強ビード７３が形成されている。

図１０（ｂ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身を車体下方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。なお、各高剛性部７０を車体上方に突出するように形成しても良い。
一方、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。

次に、図１及び図１１により、パネル領域Ｓ１５及びＳ１６に設けた振動低減構造について説明する。パネル領域Ｓ１５及びＳ１６の構成及び形状、また、振動低減構造の基本的な形状及び配置は同じであるので、主にパネル領域Ｓ１５を説明する。
図１及び図１１（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１５（Ｓ１６）は、上述したようにフレーム部材であるフロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７及びＮｏ．５クロスメンバ３０と、ビード部５８とに囲まれて形成されている。また、このパネル領域Ｓ１５は、それらの各フレーム部材２２、３０、３７及びビード部５８がそれぞれ直線状に延びると共に、ビード部５８とＮｏ．５クロスメンバ３０とが互いに平行に延びるほぼ矩形状に形成されている。特に、パネル領域Ｓ１３、Ｓ１４と同様に、フロアサイドフレーム２２を、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０との連結部２９ａ、３０ａにおいて折り曲げるように形成して、この領域Ｓ１５（Ｓ１６）を形成する部分が直線状に延びるようにしている。ここで、ビード部５８は、本発明の実施形態のパネル領域Ｓ１３で上述したように、振動規制部としての役割を果たしている。

このパネル領域Ｓ１５（Ｓ１６）には、ほぼ矩形状の高剛性部７０と、この高剛性部７０の周りにコ字状に延びる低剛性部６２とが形成されている。高剛性部７０は、車幅方向に延びる２辺が、それぞれ車体前後方向に外方に向けて膨らみ且つ曲率が連続した曲線状に形成され、そのうちの１辺のほぼ中間部でＮｏ．５クロスメンバ３０に接している。また、車体前後方向に延びる２辺は若干曲線状に延びるようなほぼ直線状に延びている。また、低剛性部６２は、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に所定の幅で延びるように形成されている。

また、高剛性部７０には、高剛性部７０が接しているＮｏ．５クロスメンバ３０の側から、低剛性部６２の側に向けて延びる複数の補強ビード７３が形成されている。具体的には、パネル領域Ｓ１５に形成された補強ビード７３は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に接する辺から対向する低剛性部６２の側の辺まで車体前後方向に延び、パネル領域Ｓ１６については、図１に示すように、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に接した中間部から、低剛性部６２の側の残りの３辺に向けて放射状に延びる補強ビード７３が形成されている。

ここで、高剛性部７０が接しているＮｏ．５クロスメンバ３０は、上述したＮｏ．４クロスメンバ２９と同様に、そのフロアサイドフレーム２２との連結部３０ａの連結剛性が他のクロスメンバより相対的に低くされ、エンジン４０や各サスペンション４４、４８からフロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．５クロスメンバ３０に入力される振動の量が小さくなるようにされている。また、その断面寸法がＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９より小さくされ、Ｎｏ．５クロスメンバ３０自体の振動伝達量も小さくなるようになっている。

図１１（ｂ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身を車体下方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。なお、高剛性部７０を車体上方に突出するように形成しても良い。一方、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に、上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。

次に、第１参考例のフロアパネル構造の作用効果を説明する。
本実施形態のフロアパネル構造のパネル領域Ｓ１、Ｓ３乃至Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１５及びＳ１６においては、本発明の実施形態と同様に、高剛性部７０と、この高剛性部７０の周りに形成された低剛性部６２との剛性差により、低剛性部６２に振動エネルギが集中する。

さらに、高剛性部７０の一部又は全部が、剛性の高いフレーム部材２０、２２、２７〜３０、３６、３７及び／又は振動規制部である折れ部５２、５２に接するように形成されているので、高剛性部７０の剛性を大きく高めることが出来る。従って、例えば、パネル領域の面積が比較的小さくパネル領域自体の剛性がもともと比較的高い場合等においても、高剛性部７０をフレーム部材２０、２２、２７〜３０、３６、３７や振動規制部５２、５４、５６、５８に接するように形成することで、高剛性部７０の剛性を大きく高めて、低剛性部６２との剛性差を大きくとることが出来、振動エネルギを低剛性部６２に大きく集中させることが出来る。

従って、低剛性部６２に振動エネルギが大きく集中し、フロアパネルを構成する鋼板の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換されて、パネル領域全体の振動エネルギが低減する。その結果、パネル領域からの音響放射が低減する。

さらに、本発明の実施形態と同様に、低剛性部６２に制振材６８を設け、さらに、制振材６８及び低剛性部６２の両者による剛性が高剛性部７０の剛性より低くなるように設けられているので、低剛性部６２に集中した振動エネルギをより大きく低減させることが出来る。

次に、高剛性部７０の配置及びその周りに設けた低剛性部６２の作用効果を説明する。
先ず、パネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８の作用効果について説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８は、それぞれ、一直線状に折り曲げて形成された剛性の高い折れ部５２を共有し、高剛性部７０はこの折れ部５２に接すると共にそれらの２つの領域にわたって形成されているので、高剛性部７０の剛性を大きく高めて低剛性部６２との剛性差を大きくとることが出来る。特に、高剛性部７０は、くの字状に延びる各パネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８に挟まれるように車体上方に突出して形成されているので、高剛性部７０の剛性を大きく高めることが出来る。

さらに、高剛性部７０は、パネル領域Ｓ１及びＳ５においては、１辺が折れ部５２に接すると共に他の一辺がサイドシル２０に接し、パネル領域Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８においては、２辺がそれぞれ折れ部５２に接しているので、その剛性をより確実に高めることが出来、低剛性部６２との剛性差をより確実に大きくすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ１及びＳ５においては、高剛性部７０が、ほぼ矩形状に形成されると共に共有している折れ部５２の端部に配置されているので、パネル領域Ｓ１、Ｓ５の低剛性部６２には、高剛性部７０の周りにＬ字状に延びる部分がそれぞれ形成され、図７中Ｅ１で示すような範囲で振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。

パネル領域Ｓ３及びＳ７においては、高剛性部７０が、２つの領域Ｓ３、Ｓ７にわたって車体前後方向に延びると共に共有している折れ部５２のほぼ中間部に配置され、さらに、パネル領域Ｓ３の車体前後方向のほぼ全域にわたって車体前後方向に延びている。従って、低剛性部６２には、パネル領域Ｓ３において、この高剛性部７０の両側でそれぞれ直線状に延びる部分が形成され、パネル領域Ｓ７において、この高剛性部７０の端部の周りにコ字状に延びる部分が形成され、図８中Ｅ１で示すような範囲で振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。

パネル領域Ｓ４及びＳ８においては、高剛性部７０が、ほぼ矩形状に形成されると共に共有している折れ部５２のほぼ中間部に配置されているので、パネル領域Ｓ４、Ｓ８のそれぞれにおいて、低剛性部には、高剛性部７０の周りにコ字状に延びる部分が形成され、図９中Ｅ１で示すような範囲で振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。
これらのパネル領域Ｓ１及びＳ４、Ｓ３及びＳ７、Ｓ４及びＳ８では、低剛性部６２のＬ字状、コ字状或いは直線状に延びる部分は、その剛性が高まらないように所定の幅で延びるように形成されているので、上述したＥ１で示すような範囲に振動エネルギをより確実に集中させることが出来る。

次に、パネル領域Ｓ１及びＳ５には、さらに、円形状の高剛性部７４及び矩形状の高剛性部７６が形成され、これらの周りに延びる低剛性部６２のロ字状或いはＬ字状の部分により、図７中Ｅ２で示すような範囲に振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。
また、パネル領域Ｓ７には、さらに、高剛性部７６が形成され、この周りに延びる低剛性部６２のコ字状の部分により、図８中Ｅ２で示すような範囲に振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。
また、パネル領域Ｓ４及びＳ８には、さらに、円形状の高剛性部７４及び矩形状の高剛性部７６が形成され、これらの周りに延びる低剛性部６２のロ字状或いはコ字状に延びる部分により、図９中Ｅ２で示すような範囲に振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。

次に、パネル領域Ｓ６、Ｓ１１の作用効果について説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ６においては、矩形状の高剛性部７６の２辺の全部がＮｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．１トンネルサイドメンバ３６に接し、また、パネル領域Ｓ１１においては、ほぼ矩形状の高剛性部７０の１辺が折れ部５４に接し、他の１辺がＮｏ．４クロスメンバ２９に接しているので、いずれも、高剛性部７０の剛性を大きく高めて低剛性部６２との剛性差を大きくすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ６、Ｓ１１において、高剛性部７０はほぼ矩形状に形成され且つその隣り合う２辺がそれぞれフレーム部材２８、２９、３６或いは振動規制部である折れ部５４に接するように配置されているので、各領域Ｓ６、Ｓ１１において、低剛性部６２には、これらの高剛性部７０の周りにＬ字状に延びる部分が形成され、図１０中Ｅで示すような範囲に振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。さらに、パネル領域Ｓ１及びＳ５等と同様に、これらのＬ字状に延びる部分は所定の幅で延びているので、上述したＥで示すような範囲に振動エネルギをより確実に集中させることが出来る。
また、パネル領域Ｓ１１においては、高剛性部７０がその領域Ｓ１１のほぼ中央部まで延びるように形成されているので、本発明の実施形態で説明したように、高剛性部７０とその周囲の低剛性部６２との剛性差をより大きくすることが出来る。また、その周囲に低剛性部６２のＬ字状に延びる部分を形成し易くなり、振動エネルギが集中する範囲をより確実に得ることが出来る。

ここで、上述したようにＮｏ．４クロスメンバ２９のフロアサイドフレーム２２との連結部２９ａの連結剛性が他のクロスメンバより相対的に低くされ、また、フロアトンネル部５０の縁部に設けられた折れ部５４はフレーム部材ほど剛性は高められていないので、その振動伝達量は比較的小さい。本実施形態のパネル領域Ｓ１１においては、これらのＮｏ．４クロスメンバ２９及び折れ部５４に高剛性部７０を接するようにしているので、高剛性部７０に大きな振動が伝わらないようにすることが出来る。その結果、フレーム部材から高剛性部７０に直接伝わる振動及び高剛性部７０を介して低剛性部６２に伝わる振動による音響放射が大きくならないようにすることが出来る。

次に、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６の作用効果について説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ１５及びＳ１６においては、それぞれ、高剛性部７０の１辺がＮｏ．５クロスメンバ３０に接するので、高剛性部７０の剛性を大きく高めて、低剛性部６２との剛性差を大きくとることが出来る。

また、高剛性部７０はほぼ矩形状に形成されると共に各領域Ｓ１５、Ｓ１６の車幅方向のほぼ中間部に配置されているので、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６の低剛性部６２には、この高剛性部７０の周りにコ字状に延びる部分が形成され、図１１中Ｅで示すような範囲で振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。また、これらのコ字状に延びる部分は、その剛性を高めないように所定の幅で延びるように形成されているので、上述したＥで示すような範囲に振動エネルギをより確実に集中させることが出来る。

また、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６においては、高剛性部７０が領域Ｓ１５、Ｓ１６のほぼ中央部まで延びるように形成されているので、本発明の実施形態で説明したように、剛性が比較的低いパネル領域のほぼ中央部まで高剛性部７０が延びて、高剛性部７０とその周囲の低剛性部６２との剛性差をより大きくすることが出来る。特に、高剛性部７０の３辺の周辺に延びるコ字状の低剛性部６２に、より確実に振動エネルギを集中させることが出来る。

ここで、上述したようにＮｏ．５クロスメンバ３０は、フロアサイドフレーム２２との連結部３０ａの連結剛性が他のクロスメンバより相対的に低くされると共にその断面寸法がＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９より小さくされ、振動伝達量が小さくなるようになっている。本実施形態のパネル領域Ｓ１５、Ｓ１６においては、このＮｏ．５クロスメンバ３０に高剛性部７０を接するようにしているので、高剛性部７０に大きな振動が伝わらないようにすることが出来る。その結果、フレーム部材３０から高剛性部７０に直接伝わる振動及び高剛性部７０を介して低剛性部６２に伝わる振動による音響放射が大きくならないようにすることが出来る。

次に、高剛性部７０の形状の作用効果を説明する。
先ず、パネル領域Ｓ１及びＳ５、或いは、Ｓ４及びＳ８にそれぞれわたって設けられた高剛性部７０、或いは、パネル領域Ｓ１１に設けられた高剛性部７０は、その周囲に延びる低剛性部６２のとの境界部ａがほぼ直線状に形成されているので、低剛性部６２の剛性を高めないようにして、振動エネルギが特に大きく集中するＥの範囲を大きく狭めないようにすることが出来る。その結果、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ３、Ｓ７においては、高剛性部７０は車幅方向に対向する２辺がそれぞれ直線状に延びるように形成されているので、高剛性部７０の両側に形成された直線状に延びる低剛性部６２の部分との境界部ａを含む範囲Ｅにおいて振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。同様に、パネル領域Ｓ６においても、境界部ａが直線状に延びているので、高剛性部７０と低剛性部６２との境界部ａを含む範囲Ｅにおいて振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。

また、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６においては、車幅方向に延びる２辺が、それぞれ曲線状に形成されているので、高剛性部７０の剛性を高められる。一方、残り２辺が直線状に延びるように形成されているので、低剛性部６２の剛性を高めないようにして、振動エネルギが集中するＥの範囲をあまり狭めないようにすることが出来る。その結果、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。

また、高剛性部７０は、その１辺のほぼ中間部でＮｏ．５クロスメンバ３０に接するように曲線状に形成されているので、その接する部分の両側とＮｏ．５クロスメンバ３０との間に図１１中Ｇで示すような隙間が形成される。そして、この隙間Ｇにより、車体前後方向に延びる直線状の２辺の周囲に形成された低剛性部６２の部分のうち、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に近い図１１中Ｘで示すような部分の剛性が高まることを防止することが出来る。その結果、振動エネルギが集中する図中Ｅの範囲をあまり狭めないようにして、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。

また、高剛性部７０の２辺を曲線状に延びるように形成することで、本発明の実施形態で上述したように、境界部ａを含む低剛性部６２に制振材６８を位置決めし易くなり、さらに、高剛性部７０のプレス成形精度も高めることが出来る。

次に、各パネル領域を形成するフレーム部材及び振動規制部の形状の作用効果を説明する。
本実施形態では、パネル領域Ｓ１、Ｓ３〜Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１５、Ｓ１６において、フレーム部材２０、２２、２７〜３０、３６、３７及び、振動規制部である折れ部５２、５４及びビード部５６、５８のパネル領域を形成する部分が直線状に延びているので、低剛性部６２の剛性が高まることを防止し、高剛性部７０と低剛性部６２との剛性差がより確実に得られるようにすることが出来る。また、パネル領域Ｓ１、Ｓ３乃至Ｓ８は矩形状に形成され、パネル領域Ｓ１１、Ｓ１５及びＳ１６は２辺が平行であるほぼ矩形状に形成されているので、各パネル領域の全体の剛性が高まって振動低減効果が小さくなることを防止することが出来る。

特に、パネル領域Ｓ１１においては、上述したパネル領域Ｓ１０と同様に、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って振動規制部である直線状のビード部５６が形成され、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６においては、フロアサイドフレーム２２がＮｏ．４クロスメンバ２９との連結部２９ａ及びＮｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいてそれぞれ折り曲げられて、その領域Ｓ１５、Ｓ１６を形成する部分が直線状になるようにされている。

次に、各高剛性部７０に設けた補強ビード７３の作用効果を説明する。
先ず、パネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ４及びＳ８においては、各高剛性部７０に、２つのパネル領域Ｓ１及びＳ５、Ｓ４及びＳ８にわたるように、車体前方側の辺から車体後方側の辺まで車体前後方向に延びる複数の補強ビード７３が形成されているので、高剛性部７０を折れ部５２に接することにより剛性を高めることに加え、高剛性部７０の車体前後方向の剛性を大きく高めることが出来る。その結果、車体前方側の辺及び車体高校方側の辺の周りに延びる低剛性部６２の部分との剛性差をより大きくすることが出来る。従って、例えば、上述した図７及び図９におけるＥ１で示す範囲においても、特に図中Ｆで示すような範囲でさらに大きく振動エネルギを集中させることが出来る。

また、パネル領域Ｓ３、Ｓ７においては、高剛性部７０に、直線状に延びる２つの低剛性部６２の部分にわたるように車幅方向に延びる複数の補強ビード７３が形成されているので、高剛性部７０を折れ部５２に接することにより剛性を高めることに加え、高剛性部７０の車幅方向の剛性が大きく高まる。その結果、高剛性部７０と直線状に延びる２つの低剛性部６２の部分と剛性差をより大きくすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ１１においては、高剛性部７０に、高剛性部７０が接しているＮｏ．４クロスメンバ２９及び折れ部５４の側から、低剛性部６２の側に向けて放射状に延びる複数の補強ビード７３が形成されているので、この補強ビード７３が延びる方向の剛性が大きく高まる。これらの補強ビード７３は、低剛性部６２のＬ字状に延びる部分のほぼ全範囲に向けて延びているので、高剛性部７０とその低剛性部６２のＬ字状に延びる部分との剛性差をより大きくすることが出来る。

また、パネル領域Ｓ１５、Ｓ１６においては、高剛性部７０に、高剛性部７０が接しているＮｏ．５クロスメンバ３０の側から、低剛性部６２の側に向けて延びる複数の補強ビード７３が形成されている。具体的には、パネル領域Ｓ１５に形成された補強ビード７３は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に接した辺から対向する低剛性部６２の側の辺まで車体前後方向に延びているので、この高剛性部７０の車体前後方向の剛性が大きく高まる。また、パネル領域Ｓ１６に形成された補強ビード７３は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に接する辺の中間部から、低剛性部６２の側の残りの３辺に向けて放射状に延びているので、これらの補強ビード７３が延びる方向に高剛性部７０の剛性が大きく高まる。
その結果、パネル領域Ｓ１５においては、特に、Ｎｏ．５クロスメンバ３０に接する辺に対向する車体後方側の辺の周りに延びる低剛性部６２の部分との剛性差をより大きくすることが出来、例えば、上述した図１１中Ｅで示す範囲においても、特に図中Ｆで示すような範囲でより大きく振動エネルギを集中させることが出来る。
また、パネル領域Ｓ１６においては、複数の補強ビード７３は、コ字状に延びる低剛性部６２の部分のほぼ全範囲に向けて延びるようになっているので、高剛性部７０とそのコ字状に延びる低剛性部６２の部分との剛性差を大きくすることが出来る。

なお、図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、第１フロアパネル２に形成された折れ部５２の位置に、フレーム部材５３が設けられている場合にも、高剛性部７０を、上述したようにそのフレーム部材５３に接するように設けても良く、これらの場合においても、上述した作用と同様の作用が得られる。
また、図１２に示すように、２つの領域にわたって形成された高剛性部７０を各領域のほぼ中央部まで延びるように形成しても良い。この場合には、本発明の実施形態で説明したように、高剛性部７０が、剛性が比較的低いパネル領域のほぼ中央部まで延びるので、その周囲の低剛性部６２との剛性差をより大きくすることが出来る。なお、一方の領域だけ、高剛性部７０をほぼ中央部まで延びるように形成しても良い。

次に、図１及び１３により、本発明の第２参考例の車体のフロアパネル構造を具体的に説明する。第２参考例では、パネル領域Ｓ９及びＳ１２にそれぞれ振動低減構造として高剛性部及び低剛性部を設け、それらのパネル領域の形状に対応した高剛性部の形状及び配置により、振動低減効果が確実に得られるようにしたものである。ここでは、パネル領域Ｓ９及びＳ１２の構成及び形状、及び振動低減構造の基本的な形状及び配置は同じであるので、パネル領域Ｓ９を中心に説明する。
図１３は、本発明の第２参考例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図（ａ）及びそのXIII-XIII線に沿って見たパネル領域Ｓ９の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。

図１及び図１３（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ９（Ｓ１２）は、上述したようにフレーム部材であるサイドシル２０、Ｎｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９と、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って形成されたビード部５６とに囲まれて形成されている。
このパネル領域Ｓ９（Ｓ１２）においては、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９とが、互いに平行に直線状に延び、振動規制部であるビード部５６が直線状に延びている。また、サイドシル２０は、上述したようにＮｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９のほぼ中間位置からＮｏ．４クロスメンバ２９にかけて湾曲し、この湾曲した部分により、その領域Ｓ９（Ｓ１２）の２辺がそれぞれ曲線部２０ａを含むほぼ矩形状の領域として形成されている。

パネル領域Ｓ９（Ｓ１２）には、領域Ｓ９（Ｓ１２）のほぼ中央部に配置された円形状の第１高剛性部８０と、２つの円形状の第２高剛性部８１と、これらの２つの第２高剛性部８１の間に設けられた平らな部分８３と、第１及び第２高剛性部８０、８１の周りに延びる低剛性部６２とが形成されている。
ここで、曲線部２０ａは、図１３中Ｋで示す２箇所で曲率半径が最も小さくなっており、２つの第２高剛性部８１は、いずれも、これらの曲率半径が最も小さい箇所Ｋと第１高剛性部８０との間に設けられている。また、２つの第２高剛性部８１は、それぞれの面積が第１高剛性部８０の面積よりも小さく、それぞれ、曲線部２０ａの近傍（接触する場合も含む）に形成されている。本実施形態では、これらの第２高剛性部８１は、曲線部２０ａと接触し、また、第１高剛性部８０とも接触している。なお、これらの第２高剛性部８１は、曲線部２０ａの近傍にあれば曲線部２０ａと接触せずに少し離れていても良く、また、第１高剛性部８０とは、互いに近傍に位置するように少し離れていても良い。

図１３（ｂ）に示すように、第１及び第２高剛性部８０、８１は、それぞれフロアパネル自身を車体上方に突出して形成され、その断面形状は曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっている。一方、低剛性部６２は、ほぼ平らに形成され、その全域に上述した本発明の実施形態のパネル領域Ｓ２と同様に制振材６８が貼り付けられている。

次に、第２参考例のフロアパネル構造の作用効果を説明する。
本実施形態のフロアパネル構造のパネル領域Ｓ９及びＳ１２においては、本発明の実施形態と同様に、高剛性部８０、８１と、この高剛性部８０、８１の周りに形成された低剛性部６２との剛性差により、低剛性部６２に振動エネルギが集中する。

さらに、高剛性部８０、８１のうち、高剛性部８１が少なくともパネル領域Ｓ９、Ｓ１２の辺の曲線部２０ａの近傍（接触する場合も含む）に設けられているので、その剛性を大きく高め、低剛性部６２との剛性差を大きくすることが出来る。即ち、パネル領域を形成するフレーム部材によりパネル領域Ｓ９、Ｓ１２に曲線部２０ａが含まれる場合、その曲線部の近傍のパネル領域の部分の剛性はもともと高まっているので、その部分に設けられた高剛性部８１の剛性を大きく高めることが出来る。

従って、低剛性部６２に振動エネルギが大きく集中し、フロアパネルを構成する鋼板の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換されて、パネル領域全体の振動エネルギが低減する。その結果、パネル領域からの音響放射が低減する。

さらに、本発明の実施形態と同様に、低剛性部６２に制振材６８を設け、さらに、制振材６８及び低剛性部６２の両者による剛性が高剛性部８０、８１の剛性より低くなるように設けられているので、低剛性部６２に集中した振動エネルギをより大きく低減させることが出来る。

次に、高剛性部８０、８１の形状及び配置とその周りに設けた低剛性部６２の作用効果を説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ９及びＳ１２においては、曲線部２０ａの近傍からほぼ中央部まで延びるように高剛性部８０、８１が形成されているので、本発明の実施形態で上述したように、剛性が比較的低いパネル領域のほぼ中央部まで高剛性部８０、８１が延びて、高剛性部８０、８１の周囲の低剛性部６２に、より確実に振動を集中させることが出来ると共に剛性差をより大きくすることが出来る。その結果、高剛性部８０、８１の周囲に延びる低剛性部６２の部分に振動エネルギを大きく集中させることが出来、図１３中Ｅで示すような範囲で振動エネルギを特に大きく集中させることが出来る。

さらに、第２高剛性部８１が円形状に形成されると共に曲線部２０ａの近傍に形成されているので、第２高剛性部８１と曲線部２０ａとの間には、図１３中Ｇ１で示すような隙間が形成される。そして、この隙間Ｇ１により、各高剛性部８０、８１の周囲に形成された低剛性部６２のうち、その隙間Ｇ１の近傍の部分の剛性が高まることを防止することが出来る。具体的には、図１３中Ｘで示すような範囲の剛性が高まることを防止することが出来る。その結果、振動エネルギが集中する図中Ｅの範囲をあまり狭めないようにして、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。

また、同様に、第１高剛性部８０と第２高剛性部８１とがそれぞれ円形状に形成されると共に接触しているので、第１高剛性部８０と第２高剛性部８１との間に隙間Ｇ２が形成される。そして、この隙間Ｇ２により、その近傍の部分の剛性が高まることを防止することが出来、隙間Ｇ１と共に、図中Ｘで示すような範囲の剛性が高まることをさらに防止することが出来る。その結果、振動エネルギが集中する図中Ｅの範囲をあまり狭めないようにして、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。

また、第２高剛性部８１の面積は、第１高剛性部８０の面積よりも小さいので、第２高剛性部８１の周りの低剛性部６２の面積を比較的大きくとることが出来る。具体的には、図１３中Ｇ３で示すような範囲の面積の分、低剛性部６２の範囲を広くとることが出来る。そして、この広くとった面積の分、第２高剛性部８１の近傍の低剛性部６２の部分の剛性が高まることを防止することが出来、隙間Ｇ１、Ｇ２と共に、図中Ｘで示すような範囲の剛性が高まることをさらに防止することが出来る。その結果、振動エネルギが集中する図中Ｅの範囲をあまり狭めないようにして、振動低減効果を確実に発揮させるようにすることが出来る。
さらに、第１及び第２高剛性部８０、８１は円形状に形成されているので、第２高剛性部８１と曲線部２０ａの間、又、各高剛性部８０、８１間に上述した隙間Ｇ１、Ｇ２を形成し易く、また、各高剛性部８０、８１の剛性を大きく高めて低剛性部６２との剛性差を大きくとることが出来る。

なお、各高剛性部８０、８１を楕円形状に形成しても良く、さらに、第１及び第２高剛性部８０、８１同士、或いは、第２高剛性部８１と曲線部２０ａとの間に隙間を形成することが出来れば、円形状又は楕円形状以外の形状、例えば矩形状に形成しても良い。また、第２高剛性部８１が、曲線部２０ａの近傍にあり且つ曲線部２０ａと接触せずに少し離れていても上述した作用効果が得られ、また、第１及び第２高剛性部８０、８１が、互いに近傍に位置するように少し離れて形成されても上述した作用効果が得られる。

次に、第２高剛性部８１は２つ設けられ、これらの２つの第２高剛性部８１の間には平らな部分８３が形成されているので、パネル領域Ｓ９、Ｓ１２全体が、この平らな部分８３と領域Ｓ９、Ｓ１２のほぼ中央部とを結ぶ線を境に対称な振動が生じ易くなる。その結果、低剛性部６２に効果的に振動エネルギを集中させることが出来る。

また、２つの第２高剛性部８１は、それぞれ、曲線部２０ａの曲率半径が最も小さい部分Ｋと第１高剛性部８０との間に設けられているので、第２高剛性部８１の剛性をより大きく高めることが出来、その結果、低剛性部６２との剛性差をより大きく得ることが出来る。即ち、曲線部２０ａの曲率半径が小さい程、その近傍のパネル領域の部分の剛性が高くなるので、第２高剛性部８１をこの部分に設けることで、第２高剛性部８１の剛性を大きく高めることが出来る。

次に、各パネル領域を形成するフレーム部材及び振動規制部の形状の作用効果を説明する。
本実施形態では、パネル領域Ｓ９及びＳ１２において、サイドシル２０の曲線部２０ａを除き、フレーム部材２０、２８、２９及び振動規制部であるビード部５６のパネル領域を形成する部分が直線状に延びているので、低剛性部６２の剛性が高まることを防止し、高剛性部８０、８１と低剛性部との剛性差がより確実に得られるようにすることが出来る。特に、上述したパネル領域Ｓ１０と同様に、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って振動規制部である直線状のビード部５６が形成されているので、パネル領域Ｓ９、Ｓ１２の全体の剛性が高まって振動低減効果が小さくなることを防止することが出来る。

次に、図１４乃至図１７により、第２参考例の変形例を説明する。
先ず、図１４に示すように、例えば、パネル領域Ｓ９の曲線部２０ａの最も曲率半径が小さい部分Ｋが１カ所である場合に、上述した第２参考例の２つの第２高剛性部８１の間に設けられた平らな部分８３が、この最も曲率半径が小さい部分と第１高剛性部８０との間に形成されるようにしても良い。
この場合にも上述した作用と同様の作用が得られる。特に、２つの第２高剛性部８１の間に設けられた平らな部分８３が、この最も曲率半径が小さい部分Ｋと第１高剛性部８０との間に形成されているので、この曲率半径が小さい部分Ｋと低剛性部６２との間に第１及び第２高剛性部８０、８１及び平らな部分８３が配置されることになり、低剛性部６２の剛性が高まることを防止することが出来る。その結果、低剛性部６２に効果的に振動エネルギをより確実に集中させることが出来る。

次に、図１５に示すように、例えば、パネル領域Ｓ９の曲線部２０ａの最も曲率半径が小さい部分Ｋが１カ所である場合に、この曲線部２０ａの最も曲率半径が小さい部分Ｋと第１高剛性部８０との間に、第１高剛性部８０よりその面積が小さい第２高剛性部８１を一つ設けても良い。
この場合にも上述した作用と同様の作用が得られる。特に、第２高剛性部８１の面積が、第１高剛性部８０の面積よりも小さいので、第２高剛性部８１の両側まで低剛性部６２の部分を広げ、低剛性部の部分の面積を比較的大きくとることが出来る。その結果、第２高剛性部８１の近傍の低剛性部６２の部分の剛性が高まることを防止することが出来る。
本変形例では、図１５中Ｘで示すような範囲の剛性が高まることを防止することが出来、振動エネルギが集中する図１５中Ｅの範囲をあまり狭めないようにすることが出来る。

次に、図１６に示すように、パネル領域Ｓ９に、曲線部２０ａの近傍からほぼ中央部にわたって延びる楕円形状の高剛性部８５を一つ設けても良い。この場合には、この楕円形状の高剛性部８５の長手方向の一端部が、第２参考例で上述したように、曲線部２０ａの近傍（接触する場合も含む）に位置するように形成すると良い。また、その楕円形状の高剛性部８５の長手方向の一端部が、曲線部２０ａの曲率半径が最も小さい部分の近傍に位置するように形成すると良い。
この場合にも、少なくともパネル領域Ｓ９、Ｓ１２の辺の曲線部２０ａの近傍に楕円形状の高剛性部８５が設けられているので、上述した作用と同様の作用が得られる。特に、高剛性部８５が、曲線部２０ａの近傍からほぼ中央にわたって楕円形状に延びているので、この楕円形状の高剛性部８５と曲線部２０ａとの間に、図１６中Ｇで示すような隙間が形成され、上述したように、このような隙間により、この隙間の近傍の剛性が高まることを防止することが出来る。本変形例では、図１６中Ｘで示すような範囲の剛性が高まることを防止することが出来、振動エネルギが集中する図１６中Ｅの範囲をあまり狭めないようにすることが出来る。

次に、図１７（ａ）及び（ｂ）に示すように、例えば、パネル領域Ｓ９及び領域Ｓ１０において、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って直線状のビード部を形成しない場合には、これらのパネル領域Ｓ９、Ｓ１０の１辺が曲線部２２ａを含むことになる。そこで、図１７（ａ）に示すように、例えば、パネル領域Ｓ９に、上述したように楕円形状の高剛性部８５を一つ設けても良い。また、図１７（ｂ）に示すように、例えば、パネル領域Ｓ１０に、この曲線部２２ａの近傍からほぼ中央部にわたって、上述したように第１高剛性部８０及び第２高剛性部８１を設けても良い。これらの場合にも、上述した第２参考例及び上述した変形例と同様の作用が得られる。

本発明の実施形態による車体のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。 本発明の実施形態によるパネル領域Ｓ２を示す拡大平面図（ａ）及びそのII-II線に沿って見たパネル領域Ｓ２の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態によるパネル領域Ｓ１０を示す拡大平面図（ａ）及びそのIII-III線に沿って見たパネル領域Ｓ１０の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態によるパネル領域Ｓ１３を示す拡大平面図（ａ）及びそのIV-IV線に沿って見たパネル領域Ｓ１３の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態によるパネル領域Ｓ１４を示す拡大平面図（ａ）及びそのV-V線に沿って見たパネル領域Ｓ１４の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態の変形例によるパネル領域Ｓ１０を示す拡大平面図である。 本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ１及びＳ５を示す拡大平面図（ａ）及びそのVII-VII線に沿って見たパネル領域Ｓ１及びＳ５の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ３及びＳ７を示す拡大平面図（ａ）及びそのVIII-VIII線に沿って見たパネル領域Ｓ３及びＳ７の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ４及びＳ８を示す拡大平面図（ａ）及びそのIX-IX線に沿って見たパネル領域Ｓ４及びＳ８の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ１１を示す拡大平面図（ａ）及びそのX-X線に沿って見たパネル領域Ｓ１１の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第１参考例によるパネル領域Ｓ１５を示す拡大平面図（ａ）及びそのXI-XI線に沿って見たパネル領域Ｓ１５の車体前後方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第１参考例の変形例によるパネル領域Ｓ１及びＳ５を示す拡大平面図（ａ）及びパネル領域Ｓ４及びＳ８を示す拡大平面図（ｂ）である。 本発明の第２参考例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図（ａ）及びそのXIII-XIII線に沿って見たパネル領域Ｓ９の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。 本発明の第２参考例の変形例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図である。 本発明の第２参考例の変形例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図である。 本発明の第２参考例の変形例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図である。 本発明の第２参考例の変形例によるパネル領域Ｓ９を示す拡大平面図（ａ）及びパネル領域Ｓ１０を示す拡大平面図（ｂ）である。

１ 自動車のアンダボディ
２ 第１フロアパネル
４ 第２フロアパネル
６ 第３フロアパネル
１８ フロントサイドフレーム
２０ サイドシル
２０ａ パネル領域Ｓ９、Ｓ１２の曲線部
２２ フロアサイドフレーム
２２ａ 湾曲部
２２ｂ 折曲部
２２ｃ 折曲部
２２ｄ フランジ部
２２ｅ フランジ部の縁部
２４ リアサイドフレーム
２６ Ｎｏ．１クロスメンバ
２７ Ｎｏ．２クロスメンバ
２８ Ｎｏ．３クロスメンバ
２９ Ｎｏ．４クロスメンバ
２９ａ 連結部
３０ Ｎｏ．５クロスメンバ
３０ａ 連結部
３６ Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ
３７ Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ
４０ エンジン
４２ フロントサスペンションクロスメンバ
４４ フロントサスペンション
４６ リアサスペンションクロスメンバ
４８ リアサスペンション
５０ フロアトンネル部
５２、５４ 折れ部（振動規制部）
５６、５８ ビード部（振動規制部）
６０ 高剛性部
６２ 低剛性部
６４ ブラケット
６６ 補機類
６８ 制振材
７０ 高剛性部
７３ 高剛性部の補強ビード
７４ 円形状の高剛性部
７６ 矩形状の高剛性部
８０ 第１高剛性部
８１ 第２高剛性部
８５ 楕円形状の高剛性部
Ｓ１〜Ｓ１６ パネル領域
ａ 高剛性部と低剛性部との境界部

Claims (10)

1. 車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
   上記フロアパネルには、上記フレーム部材、又は、上記フレーム部材及び振動領域を規制する振動規制部により囲まれたパネル領域が形成され、
   上記フロアパネルの上記パネル領域には、高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部がほぼ平らに形成され、
   上記高剛性部に補機類が取り付けられ、
   上記フロアパネルのパネル領域内において上記低剛性部の全域のみに制振材が設けられていることを特徴とする車体のフロアパネル構造。
2. 上記高剛性部は、上記フレーム部材及び上記振動規制部と接しないように上記パネル領域のほぼ中央部に形成されている請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
3. 上記高剛性部は、ほぼ矩形状に形成され、その１辺が上記フレーム部材又は上記振動規制部と接している請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
4. 上記高剛性部は、ほぼ矩形状に形成され、その隣り合う２辺が上記フレーム部材及び／又は上記振動規制部と接している請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
5. 上記高剛性部は、上記フレーム部材及び／又は上記振動規制部と接している部分から上記パネル領域のほぼ中央部まで延びている請求項３又は請求項４に記載の車体のフロアパネル構造。
6. 上記高剛性部は、上記フロアパネル自身を上方向又は下方向に突出して形成され、この突出して形成された上方向又は下方向の空間内にブラケットが設けられ、このブラケットに上記補機類が取り付けられている請求項１乃至５の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。
7. 上記ブラケットは、少なくとも上記高剛性部と上記低剛性部とにより形成される境界部に隣接して配置されている請求項６記載の車体のフロアパネル構造。
8. 上記高剛性部は、ほぼ矩形状に且つ上記フロアパネル自身を上方向又は下方向に突出して形成され、その１辺が上記フレーム部材に接し、且つ、上記パネル領域のほぼ中央部まで延び、
   この高剛性部の突出して形成された上方向又は下方向の空間内にブラケットが設けられ、
   このブラケットは、上記高剛性部が接するフレーム部材に取り付けられると共に上記パネル領域のほぼ中央部まで延び、上記補機類が、このブラケットの上記パネル領域のほぼ中央部の近傍に取り付けられる請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
9. 上記ブラケットの上記パネル領域のほぼ中央部の近傍の重量は、それ以外の部分の重量より大である請求項８記載の車体のフロアパネル構造。
10. 車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
    上記フロアパネルには、上記フレーム部材により囲まれた、又は、上記フレーム部材及び振動領域を規制する振動規制部により囲まれたパネル領域が形成され、
    このパネル領域のほぼ中央部に上記フレーム部材及び上記振動規制部と接しないようにブラケットが設けられ、このブラケット及び上記パネル領域の上記ブラケットが設けられた部分が高剛性部として構成されると共に上記パネル領域の上記ブラケットの周りの部分が低剛性部として構成され、
    上記ブラケットに補機類が取り付けられることを特徴とする車体のフロアパネル構造。

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