JP4430216B2 - 暗電流低減機能を備えた装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暗電流低減機能を備えた装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。例えば、車両に設けられている諸装置を遠隔操作する車両用遠隔操作装置などはその代表例である。
【０００３】
こうした車両用遠隔装置として、携帯機からアンロック信号又はロック信号を送信すると、自動車に搭載された送受信装置が、受信し、その受信した信号に基づいて自動車のドアをアンロック又はロックするドアロックシステム、車両のドアロックを自動的に施錠・解錠するいわゆるスマートエントリ装置、或いはスマートイグニッション装置等が搭載されるようになっている。
【０００４】
前記スマートエントリ装置は、通常、車両の所有者（運転者）が携帯する携帯機と、車両に搭載される送受信装置とを備えている。送受信装置からは、車両に配設されたアンテナを介して磁気信号からなるリクエスト信号が車両周辺の所定領域に出力されるようになっている。携帯機は、この領域内に入るとリクエスト信号に応答して送信信号を送信するようになっている。そして、送受信装置は、この送信信号を受信したときにドアロックを自動的に解錠し、この送信信号を受信できなくなったときにドアロックを自動的に施錠するようになっている。
【０００５】
又、スマートイグニッション装置とは、現状の機械鍵を用いずにスイッチ等を操作するだけでエンジンの始動を可能にするものである。すなわち、エンジンを始動待機状態にするものである。
【０００６】
このような装置、或いはシステムは、イグニッションキースイッチがオフの状態で、いつでも、送受信装置が受信できる状態にしておく必要がある。このため、これらの送受信装置には、イグニッションキースイッチがオフの状態であっても、給電がバッテリを通じて行われる。
【０００７】
そして、通常、このバッテリの容量にも限りがあり、当該車両が長時間にわたり、駐車状態におかれた場合のように、バッテリの充電が長時間なされないと、上記の通電による電流消費等のために、いわゆるバッテリ上がりの状態となる。
【０００８】
このため、従来においても、このようなバッテリ上がりを防止するために、前記送受信装置に対して、間欠的に通電を行って、暗電流の低減が行われている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来は、全く車両が使用されない時間帯と、使用される可能性がある時間帯にかかわらず、前記送受信装置に対する通電が行われる間欠周期は、一定であるために、消費電流の低減には限界があった。
【００１０】
ところで、従来から、車両等に搭載された複数の通信ノードを備え、各通信ノードをネットワーク状に通信バスを介して接続した多重伝送システムが知られている。
【００１１】
このような多重伝送システムにおいて、前述のドアロックシステム、車両のドアロックを自動的に施錠・解錠するいわゆるスマートエントリ装置、或いはスマートイグニッション装置等の制御部を各通信ノードに備えるものも提案されている。
【００１２】
このような多重伝送システムにおいても、暗電流低減の対策が望まれるところである。
本発明の目的は、間欠的に通電を行って、暗電流の低減を行う場合に、効果的に暗電流の低減を行うことができる暗電流低減機能を備えた装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の暗電流低減機能を備えた装置は、複数の通信ノードが多重伝送路を介して接続された多重伝送が可能な装置であって、前記各通信ノードは、電力被供給手段と、同電力被供給手段に対して電力を供給する電力供給手段と、前記電力供給手段の電力供給を間欠的に作動制御する間欠制御手段とを備え、前記間欠制御手段は、使用可能性がない時間帯では、使用可能性のある時間帯よりも通電時間を減らす間欠周期で前記電力供給手段を作動制御し、前記通信ノードのうち、所定の通信ノードは、時間を計時する計時手段と、同計時手段の計時により、所定の時間帯になった際に、他の通信ノードに対して間欠周期を長くする指令を送信する送信手段を備え、前記他の通信ノードの間欠制御手段は送信された間欠周期を長くする指令に基づいて、その通信ノードの電力供給手段の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御すること特徴とする暗電流低減機能を備えた装置を要旨としている。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記電力被供給手段が使用された時間帯毎の使用回数をメモリに更新して記憶させる学習手段を備え、前記間欠制御手段は、前記メモリに記憶した、使用回数が少ない時間帯は、使用回数が多い時間帯よりも間欠周期を長くして前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記電力被供給手段の使用時間帯を設定する設定手段を備え、前記設定手段の設定結果に基づいて、前記間欠制御手段は電力被供給手段の設定使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする。
【００１８】
作用）
【００１９】
請求項１の発明によれば、各通信ノードの間欠制御手段が異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期で電力供給手段を作動制御することにより、暗電流低減を実現する。
【００２１】
請求項２の発明によれば、学習手段の学習結果に基づいて、間欠制御手段は電力被供給手段の使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御する。具体的には、学習手段の学習結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行う。
【００２２】
請求項３の発明は、設定手段の設定結果に基づいて、間欠制御手段は電力被供給手段の設定使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
(第１実施形態)
以下、本発明を車両の多重伝送システムに具体化した第１実施形態を図１〜図６を参照して説明する。
【００２４】
図１は自動車における車内ＬＡＮを用いた多重伝送システムを示すブロック図である。
図１において、多重伝送システム１０は、それぞれ自動車側に設けられた通信ノードを構成するＥＣＵ１〜４と、多重通信を行えるように相隣接する通信ノードを互いに接続するツイストペア線からなる多重バス９とにて車内ＬＡＮ(ローカル エリア ネットワーク)を構成している。この多重伝送システム１０にあっては、各通信ノードから多重バス９のいずれかの線に送出されて予め指定された通信ノードによって取り込まれるディジタル情報が、その取扱が容易となるように、データフレームを形成している。このデータフレーム中には当該フレームの送出先を示すフレームＩＤコードや、指令コードを含む。
【００２５】
以下、ＥＣＵ１〜ＥＣＵ４については、第１通信ノード〜第４通信ノードとしてそれぞれ説明する。
(１−１．第１通信ノードの構成)
第１通信ノードを構成するＥＣＵ１は図２に示すようにＣＰＵ１１を備え、自動車に設けられたドアロックスイッチ１２等のスイッチから入力信号を入力して、その入力信号に基づく種々の制御処理を行う。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ１はバッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂ（「＋Ｂ」端子と「ＧＮＤ」端子間の電圧）が安定化電源回路１４にて所定の電圧Ｖ（「Ｖｃｃ」端子と「「ＧＮＤ」端子間の電圧」）に定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ１１に常時印加されるようになっている。前記「＋Ｂ」端子にはトランジスタＴＲ１のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ１のベースは抵抗Ｒ１を介してＣＰＵ１１の出力端子１１ａに接続され、コレクタは抵抗Ｒ２の一端に接続されている。トランジスタＴＲ１のエミッタとベース間には抵抗Ｒ３が接続されている。
【００２７】
前記出力端子１１ａからは、間欠駆動信号が出力される。間欠駆動信号の出力についての詳細は後述する。
ＥＣＵ１には、運転者がドアをロック（施錠）或いはアンロック（ロック解除）するために操作するドアロックスイッチ１２が接続されている。尚、実際にはＥＣＵ１にはドアロックスイッチ１２以外に、ドアの開閉を検出するためのドアカーテシスイッチ等のスイッチが接続されているが、図２においては説明の便宜上、ドアロックスイッチ１２のみを図示している。
【００２８】
ドアロックスイッチ１２にはダイオードＤ１、Ｄ２、抵抗Ｒ４を介してトランジスタＴＲ２のベースが接続されている。ダイオードＤ１のアノードとダイオードＤ２のカソード間には前記抵抗Ｒ２の他端が接続されている。前記トランジスタＴＲ２のエミッタは「Ｖｃｃ」端子に接続され、コレクタは抵抗Ｒ５を介して接地されている。トランジスタＴＲ２のエミッタとベース間には抵抗Ｒ６が接続されている。トランジスタＴＲ２のコレクタはＣＰＵ１１の入力端子に接続されている。
【００２９】
ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１１ｂ、ＲＡＭ１１ｃ、タイマＩＣ１５及び信号発生回路４８を備えている。ＲＯＭ１１ｂには、ＣＰＵ１１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ１１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。タイマＩＣ１５はリアルタイムクロックを構成しており、１日２４時間（リアルタイム）に対応した計時が可能な構成とされている。
【００３０】
ＣＰＵ１１は前記制御プログラムに基づいてタイマＩＣ１５が計時する時間をそのときどきに読込み、計時した時間が、通勤時間帯（本実施形態では、ＡＭ４時〜ＡＭ１０時、ＰＭ４時〜ＡＭ０時）、深夜時間帯(本実施形態では、ＡＭ０時〜４時)、昼間の時間帯（ＡＭ１０時〜ＰＭ４時）に属するかを判定する。そして、ＣＰＵ１１は判定結果の時間帯にそれぞれ対応した間欠駆動信号を出力するように信号発生回路４８を駆動制御する。
【００３１】
(１−２．第１通信ノードの間欠駆動信号について)
上記のように構成されたＥＣＵ１のＣＰＵ１１には電圧Ｖが常時印加されている。そして、自動車の走行中や停止中等に関係なく、いつ何時運転者によってドアロックスイッチ１２が操作されても、それに基づく制御を可能にするべく、すなわち、スイッチの読み込みを行うために、ＣＰＵ１１が備える信号発生回路４８を駆動してＣＰＵ１１の出力端子１１ａから間欠駆動信号を出力し、ドアロックスイッチ１２に暗電流を流す。
【００３２】
前記ドアロックスイッチ１２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
本実施形態では、間欠駆動信号は、図５（ａ）〜（ｃ）に示す互いに異なる３種類の周期のものが用意されている。
【００３３】
通勤時間帯（ＡＭ４時〜ＡＭ１０時、ＰＭ４時〜ＡＭ０時）に出力される間欠駆動信号（図５（ａ）参照）は、出力電圧が０ボルト（Ｌレベル）となるオン時間がＴ１で、そのオン時間Ｔ１と、出力電圧がＶボルト（Ｈレベル）となるオフ時間とを加えた１周期の時間（間欠周期）がＴ２とされている。従って、通勤時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α１は、「α１＝Ｔ１／Ｔ２」で表すことができる。
【００３４】
昼間の時間帯（ＡＭ１０時〜ＰＭ４時）に出力される間欠駆動信号（図５（ｂ）参照）は、オン時間が前記通勤時間帯の間欠駆動信号と同じＴ１で、間欠周期が通勤時間帯の間欠駆動信号よりも長いＴ３（＞Ｔ２）とされている。従って、昼間の時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α２は、「α２＝Ｔ１／Ｔ３」（α２＜α１）で表すことができる。
【００３５】
又、深夜時間帯（ＡＭ０時〜ＡＭ４時）に出力される間欠駆動信号（図５（ｃ）参照）は、オン時間が通勤時間帯の間欠駆動信号と同じＴ１で、間欠周期が通勤時間帯の間欠駆動信号よりも長いＴ４（＞Ｔ３＞Ｔ２）とされている。従って、深夜時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α３は、「α３＝Ｔ１／Ｔ４」（α３＜α２＜α１）で表すことができる。
【００３６】
(１−３．第１通信ノードの作用について)
前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ１がオンとなり、この状態のときに、運転者が乗車後に自動車のドアをロックするためにドアロックスイッチ１２を操作すると、ドアロックスイッチ１２がオフ作動してトランジスタＴＲ２がオフし、ＣＰＵ１１の入力端子にＬレベルの信号がオフ信号として出力される。ＣＰＵ１１はそのオフ信号（入力信号）を入力すると、ドアロック装置（図示しない）を制御してドアをロックさせる。
【００３７】
前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際に、運転者が降車前にドアをアンロックするためにドアロックスイッチ１２を操作すると、ドアロックスイッチ１２がオン作動（図２の状態）してトランジスタＴＲ２がオンし、ＣＰＵ１１の入力端子にＨレベルの信号がオン信号として出力される。
【００３８】
ＣＰＵ１１はそのオン信号（入力信号）を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアのロックを解除させる。
又、ＣＰＵ１１は、前記制御プログラムに基づいて、第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。第２通信ノード用のデータフレーム中には当該フレームの送出先を示す、第２通信ノードに係るフレームＩＤコードや、前記タイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む。又、第３通信ノード用のデータフレーム中には当該フレームの送出先を示す、第３通信ノードに係るフレームＩＤコードや、前記タイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む。
【００３９】
(２．第２通信ノードの構成及び作用)
第２通信ノードを構成するＥＣＵ２は図３に示すようにＣＰＵ２１及びＲＦユニット２２を備え、自動車の所有者（運転者）が所持する電波キー２３から電波を受信して、その電波に基づく種々の制御処理を行う。
【００４０】
図３に示すように、ＥＣＵ２は前記バッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂが安定化電源回路２４にて所定の電圧Ｖに定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ２１に常時印加されるようになっている。
【００４１】
「Ｖｃｃ」端子にはトランジスタＴＲ３のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ３のベースは抵抗Ｒ７を介してＣＰＵ２１の出力端子２１ａに接続され、コレクタはＲＦユニット２２の入力端子に接続されている。トランジスタＴＲ３のエミッタとベース間には抵抗Ｒ８が接続されている。ＲＦユニット２２にはアンテナ２５が接続されており、自動車の所有者（運転者）が電波キー２３を操作することによって送信される電波がアンテナ２５にて受信され、ＲＦユニット２２はその電波に応じた受信信号をＣＰＵ２１に出力するようになっている。
【００４２】
ＲＦユニット２２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２１ｂ、ＲＡＭ２１ｃ及び信号発生回路４９を備えている。ＲＯＭ２１ｂには、ＣＰＵ２１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ２１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。
【００４３】
ＣＰＵ２１は、送受信機６を介して入力した第２通信ノード用のデータフレームに含まれる間欠駆動信号出力指令コードに対応するように、ＲＯＭ２１ｂの制御プログラムを処理する。すなわち、ＣＰＵ２１は第１通信ノードと同じオン時間Ｔ１及び同じ間欠周期を有する間欠駆動信号を出力するように信号発生回路４９を駆動制御する。
【００４４】
従って、出力端子２１ａからは、第１通信ノードと同じ間欠周期となる間欠駆動信号が出力される。すなわち、出力端子２１ａから出力される間欠駆動信号は、それらの１周期(間欠周期)当たりのオン時間の割合β１〜β３は、それぞれ前記α１〜α３と同様とされている。
【００４５】
前記間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ３がオンとなり、ＲＦユニット２２に暗電流が給電される。この状態のときに、
例えば、運転者が乗車時に電波キー２３のアンロックスイッチ２６を押圧操作すると、各自動車毎に固有に設定されたＩＤコードと一致するＩＤコード信号及び自動車のドアをアンロックするためのアンロック指示信号が、送信回路（図示しない）にて所定周波数の電波信号に変調され、その電波信号がアンテナ（図示しない）から送信される。前記電波信号がアンテナ２５にて受信されると、ＲＦユニット２２に設けられた受信回路（図示しない）は、その電波信号をパルス信号に復調して、自動車のドアをアンロックするための受信信号を生成するとともに、その受信信号をＣＰＵ２１に出力する。
【００４６】
ＣＰＵ２１はアンロックのための受信信号を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアのロックを解除させる。
一方、ＲＦユニット２２に暗電流が給電されている状態のときに、運転者が降車時に電波キー２３のロックスイッチ２７を押圧操作すると、前記ＩＤコード信号及び自動車のドアをロックするためのロック指示信号が電波信号に変調され、その電波信号が送信される。すると、ＲＦユニット２２は、その電波信号をパルス信号に復調して、自動車のドアをロックするための受信信号を生成するとともに、その受信信号をＣＰＵ２１に出力する。ＣＰＵ２１はロックのための受信信号を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアをロックさせる。
【００４７】
(３−１．第３通信ノードの構成)
第３通信ノードを構成するＥＣＵ３は図４に示すようにＣＰＵ３１、トリガ供給ユニット３２、図示しないＲＦユニットを備え、前記電波キー２３に付属された携帯機３３に磁気エネルギー（トリガ）を供給し、携帯機３３からその磁気エネルギーに基づく電波を受信して、その電波に基づく種々の制御を行う。
【００４８】
図４に示すように、ＥＣＵ３は前記バッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂが安定化電源回路３４にて所定の電圧Ｖに定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ３１に常時印加されるようになっている。
【００４９】
「＋Ｂ」端子にはトランジスタＴＲ４のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ４のベースは抵抗Ｒ９を介してトランジスタＴＲ５のコレクタに接続されている。トランジスタＴＲ５のベースは抵抗Ｒ１０を介してＣＰＵ３１の出力端子３１ａに接続され、エミッタは接地されている。トランジスタＴＲ５のベースとエミッタ間には抵抗Ｒ１１が接続されている。
【００５０】
前記トランジスタＴＲ４のコレクタにはトランジスタＴＲ６のコレクタが接続され、トランジスタＴＲ６のエミッタはトリガ供給ユニット３２の入力端子に接続され、ベースはツェナーダイオードＺＤ１を介して接地されている。トランジスタＴＲ６のコレクタとベース間には抵抗Ｒ１２が接続されている。トリガ供給ユニット３２にはアンテナコイル３５が接続されている。
【００５１】
又、前記図示しないＲＦユニット及びＲＦユニットが備えるアンテナは、ＥＣＵ２が備えるＲＦユニット２２及びアンテナ２５と同様の構成であるため詳細な説明は省略する。
【００５２】
ＣＰＵ３１は、携帯機３３からの電波信号が前記図示しないアンテナによって受信されると、その電波信号に基づく受信信号により、ドアのロックを解除させる構成となっている。このドアのロック解除は、携帯機３３から電波信号が送信されている間、すなわち、運転者が前記所定領域内にいる間、継続して行われるようになっている。
【００５３】
一方、運転者が携帯機３３を所持していても、それが前記所定領域外である場合（例えば、降車時）には、その携帯機３３によってはアンテナコイル３５からの磁気エネルギーを受信できない状態となり、その携帯機３３からは電波信号は送信されないことになる。従って、このような場合には、ＣＰＵ３１は、ドアロック装置（図示しない）を制御してドアをロックさせる。すなわち、降車時のように運転者が前記所定領域内から所定領域外に移動する場合には、所定領域から出た時点でドアがロックされることになり、運転者がその後、所定領域内に再び進入するまでの間、ドアのロック状態が継続されるようになっている。
【００５４】
前記トリガユニット３２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
ＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３１ｂ、ＲＡＭ３１ｃ及び信号発生回路５０を備えている。ＲＯＭ３１ｂには、ＣＰＵ３１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ３１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。
【００５５】
ＣＰＵ３１は、送受信機６を介して入力した第３通信ノード用のデータフレームに含まれる間欠駆動信号出力指令コードに対応するように、ＲＯＭ３１ｂの制御プログラムを処理する。すなわち、ＣＰＵ３１は第１通信ノードと同じオン時間Ｔ１及び同じ間欠周期を有する間欠駆動信号を出力するように信号発生回路５０を駆動制御する。
【００５６】
(３−２．第３通信ノードの間欠駆動信号について)
上記のように構成されたＥＣＵ３のＣＰＵ３１には電圧Ｖが常時印加されている。ＥＣＵ３においては、いつ何時携帯機３３を所持した運転者が自動車に近づいて来てもよいように、すなわち、所定領域内の携帯機３３に磁気エネルギー（トリガ）を供給することができるように、ＣＰＵ３１の出力端子３１ａから間欠駆動信号が出力されて、トリガ供給ユニット３２に暗電流が流されている。
【００５７】
従って、出力端子２１ａからは、第１通信ノードと同じ間欠周期となる間欠駆動信号が出力される。
出力端子３１ａから出力される間欠駆動信号は、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、出力端子１１ａや出力端子２１ａから出力される間欠駆動信号が反転されたものとなっている。すなわち、図６（ａ）〜（ｃ）に示す各間欠駆動信号は、出力電圧がＶボルト（Ｈレベル）となるオン時間がＴ１で、そのオン時間Ｔ１と、出力電圧が０ボルト（Ｌレベル）となるオフ時間とを加えた間欠周期がそれぞれＴ２〜Ｔ４とされている。尚、それらの１周期当たりのオン時間の割合γ１〜γ３は、それぞれ前記α１〜α３（β１〜β３）と同様とされている。
【００５８】
(３−３．第３通信ノードの作用について)
前記いずれかの間欠駆動信号がＶボルト（Ｈレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ５、ＴＲ４、ＴＲ６がオンとなり、トリガ供給ユニット３２に暗電流が給電される。このとき、ＣＰＵ３１は、前記間欠駆動信号と同じ間欠周期のリクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力する。すると、リクエスト信号に基づいてトリガ供給ユニット３２は、磁気エネルギー（トリガ）を、アンテナコイル３５を介して自動車室外の所定領域に出力する。すなわち、トリガ供給ユニット３２は、ＣＰＵ３１からのリクエスト信号を増幅し、それをアンテナコイル３５を介して磁気エネルギーとして自動車周辺の所定領域に出力する。
【００５９】
そして、前記電波キー２３に付属された携帯機３３を所持した運転者が自動車に近接して前記所定領域内に進入する（例えば、乗車時）と、携帯機３３に内蔵された電力回路（図示しない）は、アンテナコイル（図示しない）を介して磁気エネルギーを受信し、その磁気エネルギーから電力を得る。携帯機３３に内蔵された送信回路（図示しない）は、前記電力回路から電力を得て、各自動車毎に固有のＩＤコードと一致するＩＤコード信号を所定周波数の電波信号に変調し、その電波信号をアンテナ（図示しない）を介して送信する。
【００６０】
ＣＰＵ３１は、携帯機３３からの電波信号が図示しないＲＦユニットのアンテナによって受信されると、その受信信号により、ドアロック装置のロックを解除する。
【００６１】
又、前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオフの際には、トランジスタＴＲ５、ＴＲ４、ＴＲ６がオフとなるため、トリガ供給ユニット３２に暗電流が停止する。
【００６２】
(第４通信ノード)
第４通信ノードであるＥＣＵ４においては、運転者によるキー操作が行われることでＣＰＵが電力を得る構成であるため、特に暗電流は流されていない。
【００６３】
前記ＥＣＵ４は、例えば、車内の温度を調整するためのエアコンを制御するエアコンＥＣＵからなる。
尚、図示はしないが、ＥＣＵ４はＥＣＵ１〜３と同様にバッテリ１３に接続され、安定化電源回路にて定電圧化された電圧ＶがＣＰＵに印加される構成とされている。このＣＰＵに対する電圧Ｖの印加（電力の供給）は、イグニッションキー（本実施形態では電波キー２３）をキーシリンダ（図示しない）に差し込んで、イグニッションスイッチを「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置に回動させることにより行われる。ＣＰＵはその電力により、運転者のエアコン用スイッチの操作に基づくエアコンの制御を行う。
【００６４】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の第１乃至第３通信ノードでは、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)に対して電力を供給するトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)と、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５の電力供給を間欠的に作動制御するＣＰＵ１〜３(間欠制御手段)とを備え、ＣＰＵ１〜３は異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するようにした。
【００６５】
本実施形態では、通勤時間帯、昼間の時間帯、深夜時間帯の各時間帯では、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５に出力する間欠駆動信号は、時間帯に応じて間欠周期をＴ２＜Ｔ３＜Ｔ４としている。この理由は、この時間帯の順に、一般的に車両の実使用の割合が少なくなるためである。
【００６６】
この結果、通勤時間帯、昼間の時間帯、深夜時間帯の順で暗電流を流す時間を少なくしているため、暗電流の低減を効果的に行うことができる。
（２）本実施形態の多重伝送システム１０では、複数の通信ノードを多重バス９(多重伝送路)を介して接続し、各通信ノードは、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)と、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２に対して電力を供給するトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)と、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５の電力供給を間欠的に作動制御するＣＰＵ１〜３(間欠制御手段)とを備えた。そして、ＣＰＵ１〜３は異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するようにした。
【００６７】
この結果、各通信ノードの各ＣＰＵ１〜３が異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するため、暗電流低減を実現することができる。
【００６８】
（３）本実施形態の多重伝送システム１０は、第１通信ノードが、時間を計時するタイマＩＣ１５(計時手段)と、タイマＩＣ１５の計時により、通勤時間帯から昼間の時間帯、或いは、昼間の時間帯から深夜時間帯になった際に、第２、第３通信ノードに対してタイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コード(間欠周期を長くする指令)を送信する送受信機５(送信手段)を備えた。そして、第２、第３通信ノードのＣＰＵ２１，３１(間欠制御手段)は送信された間欠周期を長くする指令に基づいて、第２，第３通信ノードのトランジスタＴＲ１，ＴＲ３(電力供給手段)の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御するようにした。
【００６９】
この結果、タイマＩＣ１５を第１通信ノードのみが備えるだけで、他の第２、第３通信ノードは備える必要がなく、部品点数を少なくすることができる。又、第１通信ノードからの指令により、一斉に第１通信ノードとともに第２、第３通信ノードも暗電流の低減を図ることができる。
【００７０】
(第２実施形態)
次に、第２実施形態を説明する。
なお、前記実施形態と同一又は相当する構成については、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００７１】
本実施形態は、多重伝送システム１０の第１通信ノードを構成するＥＣＵ１に対して下記の周辺装置の構成が付加されているところが異なっている。なお、第１実施形態で示した他の構成は図示はしていないが全て備えている。
【００７２】
図７に示すように、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１にはスイッチ４２〜４５、メモリ４６、表示装置４７、送受信機５が電気的に接続されている。
モード選択スイッチ４２は、通常モード、節約モード、自動モードの切換を指示するためのものである。時間帯選択スイッチ４３は、節約モード時において、通常時間帯（例えば、前記通勤時間帯）よりも自動車を使用する頻度が少ない時間帯（例えば、前記昼間の時間帯）である第１の不使用時間帯と、それよりもさらに使用する頻度が少ない時間帯（例えば、前記深夜時間帯）である第２の不使用時間帯との切換を指示するためのものである。
【００７３】
入力スイッチ４４は、前記各不使用時間帯を曜日（月曜日〜日曜日）毎に入力する際に用いられる。登録スイッチ４５は、入力スイッチ４４にて入力された曜日毎の各不使用時間帯の内容をメモリ４６に登録する際に用いられる。
【００７４】
メモリ４６は、ＥＥＰＲＯＭからなり、曜日毎の各不使用時間帯のデータ、すなわち、第１の不使用時間帯マップ及び第２の不使用時間帯マップを記憶可能な領域及び、前記入力スイッチ４４にて入力されたデータ記憶領域を備えている。
【００７５】
表示装置４７は、ナビゲーションシステムに用いられる液晶パネルからなり、曜日毎の各不使用時間帯の登録に必要な内容を表示可能とされている。尚、各スイッチ４２〜４５、表示装置４７は運転席近傍に設けられている。
【００７６】
さて、上記のように構成された多重伝送システム１０の作用について説明する。
第１通信ノードのＣＰＵ１１は、モード選択スイッチ４２にて通常モードが選択されると、ＣＰＵ１１に内蔵された信号発生回路４８から出力端子１１ａを介して図５（ａ）に示す周期の間欠駆動信号を出力し続ける。従って、このモードでは、暗電流の低減は行われない。
【００７７】
一方、予めメモリ４６に所定の曜日に第１の不使用時間帯が登録されており、モード選択スイッチ４２にて節約モードが選択されていると、ＣＰＵ１１は、メモリ４６に登録したデータに基づいて、その曜日における第１の不使用時間帯になると、出力端子１１ａから図５（ｂ）に示す周期の間欠駆動信号を出力する。又、ＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、第１の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００７８】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この第１の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ｂ）及び図６（ｂ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００７９】
又、予めメモリ４６に所定の曜日に第２の不使用時間帯が登録されており、モード選択スイッチ４２にて節約モードが選択されていると、ＣＰＵ１１は、その曜日における第２の不使用時間帯になると、出力端子１１ａから図５（ｃ）に示す周期の間欠駆動信号を出力する。又、ＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、第２の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００８０】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この第２の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ｃ）及び図６（ｃ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００８１】
又、ＣＰＵ１１は、節約モード時において前記各不使用時間帯としては登録されなかった時間帯（使用時間帯）になったときには、出力端子１１ａから通常モードと同様の間欠駆動信号を出力する。又、このときＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、通勤時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００８２】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この通勤時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ａ）及び図６（ａ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００８３】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の多重伝送システム１０では、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)の使用時間帯を設定するモード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３、入力スイッチ４４（設定手段）を備え、モード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３、入力スイッチ４４の設定結果に基づいて、ＣＰＵ１１，２１，３１(間欠制御手段)はドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)の第１、第２の不使用時間帯（設定使用時間帯）と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)を作動制御するようにした。
【００８４】
この結果、運転者の任意の時間帯において、暗電流の低減を効果的に行うことができる。
（２） 特に本実施形態では、通常モード、節約モード、自動モードの選択や、節約モードを選択した際に、曜日毎に第１及び第２の不使用時間帯を登録することが、運転者のスイッチ操作によって簡単に実現できる。
【００８５】
参考例
次に、暗電流低減装置の参考例を、図８〜図１０を参照して説明する。
【００８６】
本参考例では、第１実施形態の構成中、第３通信ノードを構成していたＥＣＵ３が、スタンドアローン型の構成、すなわち、車内ＬＡＮを構成していない点、及びＥＣＵ３のＣＰＵ３１に学習機能を付加したところが異なっている。
【００８７】
なお、前記第１実施形態の構成中において、相当する構成、及び同一の構成については、同一符号を付して、その説明を省略する。
本参考例のＣＰＵ３１は、第１実施形態のタイマＩＣ１５と同様のタイマＩＣ５４を備え、メモリ５５が接続されている。メモリ５５は、ＥＥＰＲＯＭからなり、曜日毎の各使用時間帯における車両使用回数のデータを記憶する記憶領域を備えている。同記憶領域には、図１０に示すように、各時間帯における車両使用回数が曜日毎に記憶されている。
【００８８】
又、ＲＯＭ３１ｂには、ＣＰＵ３１が実行する学習プログラムが格納されている。
さて、上記のように構成された暗電流低減装置の作用を説明する。
【００８９】
この学習プログラムは、ＣＰＵ３１が起動された後、スタートする。まず、ステップ１０（以下、ステップをＳという。）において、現時点でのタイマＩＣ５４の情報（曜日、時間）を読込み、その情報（曜日、時間）に基づいてメモリ５５に書き込まれた曜日と時間帯に属する車両使用回数Ｎを読み込む。
【００９０】
次のＳ２０、Ｓ３０において、車両使用回数Ｎがいずれの範囲内にあるかを、判定する。Ｓ２０では、Ｎ＜Ｎ１であれば、車両使用回数がほとんどないか、或いは少ないものとして判定し、Ｓ４０に移行する。
【００９１】
Ｓ２０で「ＮＯ」と判定されて、Ｓ３０において、Ｎ１＜Ｎ＜Ｎ２の範囲内であれば、車両使用回数がやや多いとして、Ｓ５０に移行する。
Ｓ３０において、ＮがＮ２以上である場合には、車両使用回数Ｎは多いものとして、Ｓ６０に移行する。
【００９２】
前記Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０では、それぞれ間欠周期をＴ３＋α，Ｔ３、Ｔ３−αに設定する。なお、α（＞０）は定数である。
Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０で、それぞれ間欠周期を設定した後、Ｓ７０において、設定された間欠周期で、リクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力するなお、このとき、ＣＰＵ３１はトランジスタＴＲ５には同じ間欠周期の間欠駆動信号を出力し、トランジスタＴＲ５をオン作動することにより、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電する。
【００９３】
この後、Ｓ８０において、いずれかのＩＤコードを受信したか否かを判定する。いずれかのＩＤコードを受信した場合には、Ｓ９０において、間欠周期をＴ３−αに設定して、この間欠周期のリクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力する。と同時に、ＣＰＵ３１はトランジスタＴＲ５には同じ間欠周期の間欠駆動信号を出力し、トランジスタＴＲ５をオン作動することにより、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電する。
【００９４】
続くＳ１００において、前記受信したＩＤコードが、当該車両の固有のＩＤコードか否かを判定する。Ｓ１００において、固有のＩＤコードでない場合には、Ｓ１１０において、５分経過したか否かを判定し、最初のＩＤコードを受信してから、５分間経過していない場合には、Ｓ８０に戻る。すなわち、この５分間は、間欠周期が最も短い周期で、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電するとともに、リクエスト信号を出力するのである。
【００９５】
Ｓ１００において、ＩＤコードが一致していると判定すると、Ｓ１２０において、ドアロック装置のロックを解除する。
続く、Ｓ１３０において、タイマＩＣ５４を読込して、現時点でのタイマＩＣ５４の情報（曜日、時間）を読込むとともに、その情報（曜日、時間）に基づいてメモリ５５に書き込まれた曜日と時間帯に属する車両使用回数Ｎを読み込む。
【００９６】
そして、Ｓ１４０においては、Ｓ１３０において読込した車両使用回数Ｎを１インクリメントした上で、メモリ５５の所定の記憶領域である曜日、時間帯に属する車両使用回数を更新し、Ｓ１０に戻る。
【００９７】
従って、本参考例によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本参考例では、電力被供給手段の使用時間帯を学習するＣＰＵ３１（学習手段）を備え、ＣＰＵ３１の学習結果に基づいて、ＣＰＵ３１（間欠制御手段）はトリガ供給ユニット３２電力被供給手段の使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期でトランジスタＴＲ５（電力供給手段）を作動制御するようにした。
【００９８】
このため、車両の使用回数が少ない時間帯は、その学習結果に応じて自動的に暗電流の低減を行うことができる。
なお、前記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００９９】
○前記参考例の構成の装置を、多重伝送システムに具体化した実施形態にしてもよい。
○前記各実施形態では、自動車に搭載する装置に具体化したが、住宅や、他の民生機器に具体化してもよい。
【０１００】
○前記第１実施形態、第２実施形態では、車内ＬＡＮを構成した車両に具体化したが、各ＥＣＵが自身のリアルタイムクロックを利用して間欠周期を時間帯に合わせて長くしてもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
【０１０２】
以上詳述したように、請求項１の発明によれば、多重伝送が可能な装置の各通信ノードにおいて、使用可能性がない時間帯では、使用される可能性のある時間帯よりも通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができ、一定の間欠周期で通電を行う場合に比して、効果的に暗電流の低減を行うことができる。
【０１０３】
又、請求項１の発明によれば、所定の通信ノードの送信手段が、他の通信ノードに対して間欠周期を長くする指令を送信することにより、他の通信ノードの間欠制御手段はその指令に基づいて、その通信ノードの電力供給手段の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御する。この結果、他の通信ノードでは、計時手段を備える必要がないにもかかわらず、効果的に暗電流の低減を行うことができる。
【０１０４】
請求項２の発明によれば、学習手段の学習結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができる。
請求項３の発明によれば、任意に使用可能性のない時間帯を設定することができ、この設定手段の設定結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を具体化した第１実施形態の多重伝送システムの概略ブロック図。
【図２】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図３】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図４】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図５】 （ａ）〜（ｃ）は通電制御を行うための信号波形図。
【図６】 （ａ）〜（ｃ）は通電制御を行うための信号波形図。
【図７】 第２実施形態のＣＰＵを含む制御回路図。
【図８】 参考例の暗電流低減装置の電気回路図。
【図９】 ＣＰＵが実行するフローチャート。
【図１０】 ＥＥＰＲＯＭの記憶領域の説明図。
【符号の説明】
１，２，３，４…ＥＣＵ３（通信ノードを構成する。)、
５…送受信機５(送信手段を構成する。)、
６，７，８…送受信機、
９…多重バス９(多重伝送路を構成する。)、１０…多重伝送システム、
１１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
１２…ドアロックスイッチ(電力被供給手段を構成する。)、
１３…バッテリ、１４…安定化電源回路、
１５…タイマＩＣ１５(計時手段を構成する。)
２１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
２２…ＲＦユニット(電力被供給手段を構成する。)、
２４…安定化電源回路、２５…アンテナ、
３１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
３２…トリガ供給ユニット(電力被供給手段を構成する。)、
３３…携帯機、３４…安定化電源回路、
４２…モード選択スイッチ、４３…時間選択スイッチ、
４４…入力スイッチ（モード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３とともに設定手段を構成する。）、
４５…登録スイッチ、４６…メモリ、４７…表示装置、４８…信号発生回路、
ＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ４，ＴＲ５…トランジスタ(電力供給手段)。
【発明の属する技術分野】
本発明は、暗電流低減機能を備えた装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。例えば、車両に設けられている諸装置を遠隔操作する車両用遠隔操作装置などはその代表例である。
【０００３】
こうした車両用遠隔装置として、携帯機からアンロック信号又はロック信号を送信すると、自動車に搭載された送受信装置が、受信し、その受信した信号に基づいて自動車のドアをアンロック又はロックするドアロックシステム、車両のドアロックを自動的に施錠・解錠するいわゆるスマートエントリ装置、或いはスマートイグニッション装置等が搭載されるようになっている。
【０００４】
前記スマートエントリ装置は、通常、車両の所有者（運転者）が携帯する携帯機と、車両に搭載される送受信装置とを備えている。送受信装置からは、車両に配設されたアンテナを介して磁気信号からなるリクエスト信号が車両周辺の所定領域に出力されるようになっている。携帯機は、この領域内に入るとリクエスト信号に応答して送信信号を送信するようになっている。そして、送受信装置は、この送信信号を受信したときにドアロックを自動的に解錠し、この送信信号を受信できなくなったときにドアロックを自動的に施錠するようになっている。
【０００５】
又、スマートイグニッション装置とは、現状の機械鍵を用いずにスイッチ等を操作するだけでエンジンの始動を可能にするものである。すなわち、エンジンを始動待機状態にするものである。
【０００６】
このような装置、或いはシステムは、イグニッションキースイッチがオフの状態で、いつでも、送受信装置が受信できる状態にしておく必要がある。このため、これらの送受信装置には、イグニッションキースイッチがオフの状態であっても、給電がバッテリを通じて行われる。
【０００７】
そして、通常、このバッテリの容量にも限りがあり、当該車両が長時間にわたり、駐車状態におかれた場合のように、バッテリの充電が長時間なされないと、上記の通電による電流消費等のために、いわゆるバッテリ上がりの状態となる。
【０００８】
このため、従来においても、このようなバッテリ上がりを防止するために、前記送受信装置に対して、間欠的に通電を行って、暗電流の低減が行われている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来は、全く車両が使用されない時間帯と、使用される可能性がある時間帯にかかわらず、前記送受信装置に対する通電が行われる間欠周期は、一定であるために、消費電流の低減には限界があった。
【００１０】
ところで、従来から、車両等に搭載された複数の通信ノードを備え、各通信ノードをネットワーク状に通信バスを介して接続した多重伝送システムが知られている。
【００１１】
このような多重伝送システムにおいて、前述のドアロックシステム、車両のドアロックを自動的に施錠・解錠するいわゆるスマートエントリ装置、或いはスマートイグニッション装置等の制御部を各通信ノードに備えるものも提案されている。
【００１２】
このような多重伝送システムにおいても、暗電流低減の対策が望まれるところである。
本発明の目的は、間欠的に通電を行って、暗電流の低減を行う場合に、効果的に暗電流の低減を行うことができる暗電流低減機能を備えた装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の暗電流低減機能を備えた装置は、複数の通信ノードが多重伝送路を介して接続された多重伝送が可能な装置であって、前記各通信ノードは、電力被供給手段と、同電力被供給手段に対して電力を供給する電力供給手段と、前記電力供給手段の電力供給を間欠的に作動制御する間欠制御手段とを備え、前記間欠制御手段は、使用可能性がない時間帯では、使用可能性のある時間帯よりも通電時間を減らす間欠周期で前記電力供給手段を作動制御し、前記通信ノードのうち、所定の通信ノードは、時間を計時する計時手段と、同計時手段の計時により、所定の時間帯になった際に、他の通信ノードに対して間欠周期を長くする指令を送信する送信手段を備え、前記他の通信ノードの間欠制御手段は送信された間欠周期を長くする指令に基づいて、その通信ノードの電力供給手段の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御すること特徴とする暗電流低減機能を備えた装置を要旨としている。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記電力被供給手段が使用された時間帯毎の使用回数をメモリに更新して記憶させる学習手段を備え、前記間欠制御手段は、前記メモリに記憶した、使用回数が少ない時間帯は、使用回数が多い時間帯よりも間欠周期を長くして前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記電力被供給手段の使用時間帯を設定する設定手段を備え、前記設定手段の設定結果に基づいて、前記間欠制御手段は電力被供給手段の設定使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする。
【００１８】
作用）
【００１９】
請求項１の発明によれば、各通信ノードの間欠制御手段が異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期で電力供給手段を作動制御することにより、暗電流低減を実現する。
【００２１】
請求項２の発明によれば、学習手段の学習結果に基づいて、間欠制御手段は電力被供給手段の使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御する。具体的には、学習手段の学習結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行う。
【００２２】
請求項３の発明は、設定手段の設定結果に基づいて、間欠制御手段は電力被供給手段の設定使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
(第１実施形態)
以下、本発明を車両の多重伝送システムに具体化した第１実施形態を図１〜図６を参照して説明する。
【００２４】
図１は自動車における車内ＬＡＮを用いた多重伝送システムを示すブロック図である。
図１において、多重伝送システム１０は、それぞれ自動車側に設けられた通信ノードを構成するＥＣＵ１〜４と、多重通信を行えるように相隣接する通信ノードを互いに接続するツイストペア線からなる多重バス９とにて車内ＬＡＮ(ローカル エリア ネットワーク)を構成している。この多重伝送システム１０にあっては、各通信ノードから多重バス９のいずれかの線に送出されて予め指定された通信ノードによって取り込まれるディジタル情報が、その取扱が容易となるように、データフレームを形成している。このデータフレーム中には当該フレームの送出先を示すフレームＩＤコードや、指令コードを含む。
【００２５】
以下、ＥＣＵ１〜ＥＣＵ４については、第１通信ノード〜第４通信ノードとしてそれぞれ説明する。
(１−１．第１通信ノードの構成)
第１通信ノードを構成するＥＣＵ１は図２に示すようにＣＰＵ１１を備え、自動車に設けられたドアロックスイッチ１２等のスイッチから入力信号を入力して、その入力信号に基づく種々の制御処理を行う。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ１はバッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂ（「＋Ｂ」端子と「ＧＮＤ」端子間の電圧）が安定化電源回路１４にて所定の電圧Ｖ（「Ｖｃｃ」端子と「「ＧＮＤ」端子間の電圧」）に定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ１１に常時印加されるようになっている。前記「＋Ｂ」端子にはトランジスタＴＲ１のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ１のベースは抵抗Ｒ１を介してＣＰＵ１１の出力端子１１ａに接続され、コレクタは抵抗Ｒ２の一端に接続されている。トランジスタＴＲ１のエミッタとベース間には抵抗Ｒ３が接続されている。
【００２７】
前記出力端子１１ａからは、間欠駆動信号が出力される。間欠駆動信号の出力についての詳細は後述する。
ＥＣＵ１には、運転者がドアをロック（施錠）或いはアンロック（ロック解除）するために操作するドアロックスイッチ１２が接続されている。尚、実際にはＥＣＵ１にはドアロックスイッチ１２以外に、ドアの開閉を検出するためのドアカーテシスイッチ等のスイッチが接続されているが、図２においては説明の便宜上、ドアロックスイッチ１２のみを図示している。
【００２８】
ドアロックスイッチ１２にはダイオードＤ１、Ｄ２、抵抗Ｒ４を介してトランジスタＴＲ２のベースが接続されている。ダイオードＤ１のアノードとダイオードＤ２のカソード間には前記抵抗Ｒ２の他端が接続されている。前記トランジスタＴＲ２のエミッタは「Ｖｃｃ」端子に接続され、コレクタは抵抗Ｒ５を介して接地されている。トランジスタＴＲ２のエミッタとベース間には抵抗Ｒ６が接続されている。トランジスタＴＲ２のコレクタはＣＰＵ１１の入力端子に接続されている。
【００２９】
ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１１ｂ、ＲＡＭ１１ｃ、タイマＩＣ１５及び信号発生回路４８を備えている。ＲＯＭ１１ｂには、ＣＰＵ１１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ１１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。タイマＩＣ１５はリアルタイムクロックを構成しており、１日２４時間（リアルタイム）に対応した計時が可能な構成とされている。
【００３０】
ＣＰＵ１１は前記制御プログラムに基づいてタイマＩＣ１５が計時する時間をそのときどきに読込み、計時した時間が、通勤時間帯（本実施形態では、ＡＭ４時〜ＡＭ１０時、ＰＭ４時〜ＡＭ０時）、深夜時間帯(本実施形態では、ＡＭ０時〜４時)、昼間の時間帯（ＡＭ１０時〜ＰＭ４時）に属するかを判定する。そして、ＣＰＵ１１は判定結果の時間帯にそれぞれ対応した間欠駆動信号を出力するように信号発生回路４８を駆動制御する。
【００３１】
(１−２．第１通信ノードの間欠駆動信号について)
上記のように構成されたＥＣＵ１のＣＰＵ１１には電圧Ｖが常時印加されている。そして、自動車の走行中や停止中等に関係なく、いつ何時運転者によってドアロックスイッチ１２が操作されても、それに基づく制御を可能にするべく、すなわち、スイッチの読み込みを行うために、ＣＰＵ１１が備える信号発生回路４８を駆動してＣＰＵ１１の出力端子１１ａから間欠駆動信号を出力し、ドアロックスイッチ１２に暗電流を流す。
【００３２】
前記ドアロックスイッチ１２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
本実施形態では、間欠駆動信号は、図５（ａ）〜（ｃ）に示す互いに異なる３種類の周期のものが用意されている。
【００３３】
通勤時間帯（ＡＭ４時〜ＡＭ１０時、ＰＭ４時〜ＡＭ０時）に出力される間欠駆動信号（図５（ａ）参照）は、出力電圧が０ボルト（Ｌレベル）となるオン時間がＴ１で、そのオン時間Ｔ１と、出力電圧がＶボルト（Ｈレベル）となるオフ時間とを加えた１周期の時間（間欠周期）がＴ２とされている。従って、通勤時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α１は、「α１＝Ｔ１／Ｔ２」で表すことができる。
【００３４】
昼間の時間帯（ＡＭ１０時〜ＰＭ４時）に出力される間欠駆動信号（図５（ｂ）参照）は、オン時間が前記通勤時間帯の間欠駆動信号と同じＴ１で、間欠周期が通勤時間帯の間欠駆動信号よりも長いＴ３（＞Ｔ２）とされている。従って、昼間の時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α２は、「α２＝Ｔ１／Ｔ３」（α２＜α１）で表すことができる。
【００３５】
又、深夜時間帯（ＡＭ０時〜ＡＭ４時）に出力される間欠駆動信号（図５（ｃ）参照）は、オン時間が通勤時間帯の間欠駆動信号と同じＴ１で、間欠周期が通勤時間帯の間欠駆動信号よりも長いＴ４（＞Ｔ３＞Ｔ２）とされている。従って、深夜時間帯の間欠駆動信号における１周期当たりのオン時間の割合α３は、「α３＝Ｔ１／Ｔ４」（α３＜α２＜α１）で表すことができる。
【００３６】
(１−３．第１通信ノードの作用について)
前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ１がオンとなり、この状態のときに、運転者が乗車後に自動車のドアをロックするためにドアロックスイッチ１２を操作すると、ドアロックスイッチ１２がオフ作動してトランジスタＴＲ２がオフし、ＣＰＵ１１の入力端子にＬレベルの信号がオフ信号として出力される。ＣＰＵ１１はそのオフ信号（入力信号）を入力すると、ドアロック装置（図示しない）を制御してドアをロックさせる。
【００３７】
前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際に、運転者が降車前にドアをアンロックするためにドアロックスイッチ１２を操作すると、ドアロックスイッチ１２がオン作動（図２の状態）してトランジスタＴＲ２がオンし、ＣＰＵ１１の入力端子にＨレベルの信号がオン信号として出力される。
【００３８】
ＣＰＵ１１はそのオン信号（入力信号）を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアのロックを解除させる。
又、ＣＰＵ１１は、前記制御プログラムに基づいて、第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。第２通信ノード用のデータフレーム中には当該フレームの送出先を示す、第２通信ノードに係るフレームＩＤコードや、前記タイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む。又、第３通信ノード用のデータフレーム中には当該フレームの送出先を示す、第３通信ノードに係るフレームＩＤコードや、前記タイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む。
【００３９】
(２．第２通信ノードの構成及び作用)
第２通信ノードを構成するＥＣＵ２は図３に示すようにＣＰＵ２１及びＲＦユニット２２を備え、自動車の所有者（運転者）が所持する電波キー２３から電波を受信して、その電波に基づく種々の制御処理を行う。
【００４０】
図３に示すように、ＥＣＵ２は前記バッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂが安定化電源回路２４にて所定の電圧Ｖに定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ２１に常時印加されるようになっている。
【００４１】
「Ｖｃｃ」端子にはトランジスタＴＲ３のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ３のベースは抵抗Ｒ７を介してＣＰＵ２１の出力端子２１ａに接続され、コレクタはＲＦユニット２２の入力端子に接続されている。トランジスタＴＲ３のエミッタとベース間には抵抗Ｒ８が接続されている。ＲＦユニット２２にはアンテナ２５が接続されており、自動車の所有者（運転者）が電波キー２３を操作することによって送信される電波がアンテナ２５にて受信され、ＲＦユニット２２はその電波に応じた受信信号をＣＰＵ２１に出力するようになっている。
【００４２】
ＲＦユニット２２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２１ｂ、ＲＡＭ２１ｃ及び信号発生回路４９を備えている。ＲＯＭ２１ｂには、ＣＰＵ２１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ２１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。
【００４３】
ＣＰＵ２１は、送受信機６を介して入力した第２通信ノード用のデータフレームに含まれる間欠駆動信号出力指令コードに対応するように、ＲＯＭ２１ｂの制御プログラムを処理する。すなわち、ＣＰＵ２１は第１通信ノードと同じオン時間Ｔ１及び同じ間欠周期を有する間欠駆動信号を出力するように信号発生回路４９を駆動制御する。
【００４４】
従って、出力端子２１ａからは、第１通信ノードと同じ間欠周期となる間欠駆動信号が出力される。すなわち、出力端子２１ａから出力される間欠駆動信号は、それらの１周期(間欠周期)当たりのオン時間の割合β１〜β３は、それぞれ前記α１〜α３と同様とされている。
【００４５】
前記間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ３がオンとなり、ＲＦユニット２２に暗電流が給電される。この状態のときに、
例えば、運転者が乗車時に電波キー２３のアンロックスイッチ２６を押圧操作すると、各自動車毎に固有に設定されたＩＤコードと一致するＩＤコード信号及び自動車のドアをアンロックするためのアンロック指示信号が、送信回路（図示しない）にて所定周波数の電波信号に変調され、その電波信号がアンテナ（図示しない）から送信される。前記電波信号がアンテナ２５にて受信されると、ＲＦユニット２２に設けられた受信回路（図示しない）は、その電波信号をパルス信号に復調して、自動車のドアをアンロックするための受信信号を生成するとともに、その受信信号をＣＰＵ２１に出力する。
【００４６】
ＣＰＵ２１はアンロックのための受信信号を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアのロックを解除させる。
一方、ＲＦユニット２２に暗電流が給電されている状態のときに、運転者が降車時に電波キー２３のロックスイッチ２７を押圧操作すると、前記ＩＤコード信号及び自動車のドアをロックするためのロック指示信号が電波信号に変調され、その電波信号が送信される。すると、ＲＦユニット２２は、その電波信号をパルス信号に復調して、自動車のドアをロックするための受信信号を生成するとともに、その受信信号をＣＰＵ２１に出力する。ＣＰＵ２１はロックのための受信信号を入力すると、前記ドアロック装置を制御してドアをロックさせる。
【００４７】
(３−１．第３通信ノードの構成)
第３通信ノードを構成するＥＣＵ３は図４に示すようにＣＰＵ３１、トリガ供給ユニット３２、図示しないＲＦユニットを備え、前記電波キー２３に付属された携帯機３３に磁気エネルギー（トリガ）を供給し、携帯機３３からその磁気エネルギーに基づく電波を受信して、その電波に基づく種々の制御を行う。
【００４８】
図４に示すように、ＥＣＵ３は前記バッテリ１３に接続されており、バッテリ電圧Ｂが安定化電源回路３４にて所定の電圧Ｖに定電圧化され、その電圧ＶがＣＰＵ３１に常時印加されるようになっている。
【００４９】
「＋Ｂ」端子にはトランジスタＴＲ４のエミッタが接続され、トランジスタＴＲ４のベースは抵抗Ｒ９を介してトランジスタＴＲ５のコレクタに接続されている。トランジスタＴＲ５のベースは抵抗Ｒ１０を介してＣＰＵ３１の出力端子３１ａに接続され、エミッタは接地されている。トランジスタＴＲ５のベースとエミッタ間には抵抗Ｒ１１が接続されている。
【００５０】
前記トランジスタＴＲ４のコレクタにはトランジスタＴＲ６のコレクタが接続され、トランジスタＴＲ６のエミッタはトリガ供給ユニット３２の入力端子に接続され、ベースはツェナーダイオードＺＤ１を介して接地されている。トランジスタＴＲ６のコレクタとベース間には抵抗Ｒ１２が接続されている。トリガ供給ユニット３２にはアンテナコイル３５が接続されている。
【００５１】
又、前記図示しないＲＦユニット及びＲＦユニットが備えるアンテナは、ＥＣＵ２が備えるＲＦユニット２２及びアンテナ２５と同様の構成であるため詳細な説明は省略する。
【００５２】
ＣＰＵ３１は、携帯機３３からの電波信号が前記図示しないアンテナによって受信されると、その電波信号に基づく受信信号により、ドアのロックを解除させる構成となっている。このドアのロック解除は、携帯機３３から電波信号が送信されている間、すなわち、運転者が前記所定領域内にいる間、継続して行われるようになっている。
【００５３】
一方、運転者が携帯機３３を所持していても、それが前記所定領域外である場合（例えば、降車時）には、その携帯機３３によってはアンテナコイル３５からの磁気エネルギーを受信できない状態となり、その携帯機３３からは電波信号は送信されないことになる。従って、このような場合には、ＣＰＵ３１は、ドアロック装置（図示しない）を制御してドアをロックさせる。すなわち、降車時のように運転者が前記所定領域内から所定領域外に移動する場合には、所定領域から出た時点でドアがロックされることになり、運転者がその後、所定領域内に再び進入するまでの間、ドアのロック状態が継続されるようになっている。
【００５４】
前記トリガユニット３２は電力被供給手段(電源供給品)を構成する。
ＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３１ｂ、ＲＡＭ３１ｃ及び信号発生回路５０を備えている。ＲＯＭ３１ｂには、ＣＰＵ３１が実行する間欠駆動信号出力制御プログラム等が格納されている。ＲＡＭ３１ｃは間欠駆動信号出力制御プログラムの処理時において、データ等を一時記憶する。
【００５５】
ＣＰＵ３１は、送受信機６を介して入力した第３通信ノード用のデータフレームに含まれる間欠駆動信号出力指令コードに対応するように、ＲＯＭ３１ｂの制御プログラムを処理する。すなわち、ＣＰＵ３１は第１通信ノードと同じオン時間Ｔ１及び同じ間欠周期を有する間欠駆動信号を出力するように信号発生回路５０を駆動制御する。
【００５６】
(３−２．第３通信ノードの間欠駆動信号について)
上記のように構成されたＥＣＵ３のＣＰＵ３１には電圧Ｖが常時印加されている。ＥＣＵ３においては、いつ何時携帯機３３を所持した運転者が自動車に近づいて来てもよいように、すなわち、所定領域内の携帯機３３に磁気エネルギー（トリガ）を供給することができるように、ＣＰＵ３１の出力端子３１ａから間欠駆動信号が出力されて、トリガ供給ユニット３２に暗電流が流されている。
【００５７】
従って、出力端子２１ａからは、第１通信ノードと同じ間欠周期となる間欠駆動信号が出力される。
出力端子３１ａから出力される間欠駆動信号は、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、出力端子１１ａや出力端子２１ａから出力される間欠駆動信号が反転されたものとなっている。すなわち、図６（ａ）〜（ｃ）に示す各間欠駆動信号は、出力電圧がＶボルト（Ｈレベル）となるオン時間がＴ１で、そのオン時間Ｔ１と、出力電圧が０ボルト（Ｌレベル）となるオフ時間とを加えた間欠周期がそれぞれＴ２〜Ｔ４とされている。尚、それらの１周期当たりのオン時間の割合γ１〜γ３は、それぞれ前記α１〜α３（β１〜β３）と同様とされている。
【００５８】
(３−３．第３通信ノードの作用について)
前記いずれかの間欠駆動信号がＶボルト（Ｈレベル）でオンの際には、トランジスタＴＲ５、ＴＲ４、ＴＲ６がオンとなり、トリガ供給ユニット３２に暗電流が給電される。このとき、ＣＰＵ３１は、前記間欠駆動信号と同じ間欠周期のリクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力する。すると、リクエスト信号に基づいてトリガ供給ユニット３２は、磁気エネルギー（トリガ）を、アンテナコイル３５を介して自動車室外の所定領域に出力する。すなわち、トリガ供給ユニット３２は、ＣＰＵ３１からのリクエスト信号を増幅し、それをアンテナコイル３５を介して磁気エネルギーとして自動車周辺の所定領域に出力する。
【００５９】
そして、前記電波キー２３に付属された携帯機３３を所持した運転者が自動車に近接して前記所定領域内に進入する（例えば、乗車時）と、携帯機３３に内蔵された電力回路（図示しない）は、アンテナコイル（図示しない）を介して磁気エネルギーを受信し、その磁気エネルギーから電力を得る。携帯機３３に内蔵された送信回路（図示しない）は、前記電力回路から電力を得て、各自動車毎に固有のＩＤコードと一致するＩＤコード信号を所定周波数の電波信号に変調し、その電波信号をアンテナ（図示しない）を介して送信する。
【００６０】
ＣＰＵ３１は、携帯機３３からの電波信号が図示しないＲＦユニットのアンテナによって受信されると、その受信信号により、ドアロック装置のロックを解除する。
【００６１】
又、前記いずれかの間欠駆動信号が０ボルト（Ｌレベル）でオフの際には、トランジスタＴＲ５、ＴＲ４、ＴＲ６がオフとなるため、トリガ供給ユニット３２に暗電流が停止する。
【００６２】
(第４通信ノード)
第４通信ノードであるＥＣＵ４においては、運転者によるキー操作が行われることでＣＰＵが電力を得る構成であるため、特に暗電流は流されていない。
【００６３】
前記ＥＣＵ４は、例えば、車内の温度を調整するためのエアコンを制御するエアコンＥＣＵからなる。
尚、図示はしないが、ＥＣＵ４はＥＣＵ１〜３と同様にバッテリ１３に接続され、安定化電源回路にて定電圧化された電圧ＶがＣＰＵに印加される構成とされている。このＣＰＵに対する電圧Ｖの印加（電力の供給）は、イグニッションキー（本実施形態では電波キー２３）をキーシリンダ（図示しない）に差し込んで、イグニッションスイッチを「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置に回動させることにより行われる。ＣＰＵはその電力により、運転者のエアコン用スイッチの操作に基づくエアコンの制御を行う。
【００６４】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の第１乃至第３通信ノードでは、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)に対して電力を供給するトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)と、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５の電力供給を間欠的に作動制御するＣＰＵ１〜３(間欠制御手段)とを備え、ＣＰＵ１〜３は異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するようにした。
【００６５】
本実施形態では、通勤時間帯、昼間の時間帯、深夜時間帯の各時間帯では、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５に出力する間欠駆動信号は、時間帯に応じて間欠周期をＴ２＜Ｔ３＜Ｔ４としている。この理由は、この時間帯の順に、一般的に車両の実使用の割合が少なくなるためである。
【００６６】
この結果、通勤時間帯、昼間の時間帯、深夜時間帯の順で暗電流を流す時間を少なくしているため、暗電流の低減を効果的に行うことができる。
（２）本実施形態の多重伝送システム１０では、複数の通信ノードを多重バス９(多重伝送路)を介して接続し、各通信ノードは、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)と、ドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２に対して電力を供給するトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)と、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５の電力供給を間欠的に作動制御するＣＰＵ１〜３(間欠制御手段)とを備えた。そして、ＣＰＵ１〜３は異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するようにした。
【００６７】
この結果、各通信ノードの各ＣＰＵ１〜３が異なる時間帯に応じて、異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５を作動制御するため、暗電流低減を実現することができる。
【００６８】
（３）本実施形態の多重伝送システム１０は、第１通信ノードが、時間を計時するタイマＩＣ１５(計時手段)と、タイマＩＣ１５の計時により、通勤時間帯から昼間の時間帯、或いは、昼間の時間帯から深夜時間帯になった際に、第２、第３通信ノードに対してタイマＩＣ１５が計時した時間が属する時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コード(間欠周期を長くする指令)を送信する送受信機５(送信手段)を備えた。そして、第２、第３通信ノードのＣＰＵ２１，３１(間欠制御手段)は送信された間欠周期を長くする指令に基づいて、第２，第３通信ノードのトランジスタＴＲ１，ＴＲ３(電力供給手段)の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御するようにした。
【００６９】
この結果、タイマＩＣ１５を第１通信ノードのみが備えるだけで、他の第２、第３通信ノードは備える必要がなく、部品点数を少なくすることができる。又、第１通信ノードからの指令により、一斉に第１通信ノードとともに第２、第３通信ノードも暗電流の低減を図ることができる。
【００７０】
(第２実施形態)
次に、第２実施形態を説明する。
なお、前記実施形態と同一又は相当する構成については、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００７１】
本実施形態は、多重伝送システム１０の第１通信ノードを構成するＥＣＵ１に対して下記の周辺装置の構成が付加されているところが異なっている。なお、第１実施形態で示した他の構成は図示はしていないが全て備えている。
【００７２】
図７に示すように、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１にはスイッチ４２〜４５、メモリ４６、表示装置４７、送受信機５が電気的に接続されている。
モード選択スイッチ４２は、通常モード、節約モード、自動モードの切換を指示するためのものである。時間帯選択スイッチ４３は、節約モード時において、通常時間帯（例えば、前記通勤時間帯）よりも自動車を使用する頻度が少ない時間帯（例えば、前記昼間の時間帯）である第１の不使用時間帯と、それよりもさらに使用する頻度が少ない時間帯（例えば、前記深夜時間帯）である第２の不使用時間帯との切換を指示するためのものである。
【００７３】
入力スイッチ４４は、前記各不使用時間帯を曜日（月曜日〜日曜日）毎に入力する際に用いられる。登録スイッチ４５は、入力スイッチ４４にて入力された曜日毎の各不使用時間帯の内容をメモリ４６に登録する際に用いられる。
【００７４】
メモリ４６は、ＥＥＰＲＯＭからなり、曜日毎の各不使用時間帯のデータ、すなわち、第１の不使用時間帯マップ及び第２の不使用時間帯マップを記憶可能な領域及び、前記入力スイッチ４４にて入力されたデータ記憶領域を備えている。
【００７５】
表示装置４７は、ナビゲーションシステムに用いられる液晶パネルからなり、曜日毎の各不使用時間帯の登録に必要な内容を表示可能とされている。尚、各スイッチ４２〜４５、表示装置４７は運転席近傍に設けられている。
【００７６】
さて、上記のように構成された多重伝送システム１０の作用について説明する。
第１通信ノードのＣＰＵ１１は、モード選択スイッチ４２にて通常モードが選択されると、ＣＰＵ１１に内蔵された信号発生回路４８から出力端子１１ａを介して図５（ａ）に示す周期の間欠駆動信号を出力し続ける。従って、このモードでは、暗電流の低減は行われない。
【００７７】
一方、予めメモリ４６に所定の曜日に第１の不使用時間帯が登録されており、モード選択スイッチ４２にて節約モードが選択されていると、ＣＰＵ１１は、メモリ４６に登録したデータに基づいて、その曜日における第１の不使用時間帯になると、出力端子１１ａから図５（ｂ）に示す周期の間欠駆動信号を出力する。又、ＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、第１の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００７８】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この第１の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ｂ）及び図６（ｂ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００７９】
又、予めメモリ４６に所定の曜日に第２の不使用時間帯が登録されており、モード選択スイッチ４２にて節約モードが選択されていると、ＣＰＵ１１は、その曜日における第２の不使用時間帯になると、出力端子１１ａから図５（ｃ）に示す周期の間欠駆動信号を出力する。又、ＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、第２の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００８０】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この第２の不使用時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ｃ）及び図６（ｃ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００８１】
又、ＣＰＵ１１は、節約モード時において前記各不使用時間帯としては登録されなかった時間帯（使用時間帯）になったときには、出力端子１１ａから通常モードと同様の間欠駆動信号を出力する。又、このときＣＰＵ１１は、制御プログラムに基づいて、通勤時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードを含む第２通信ノード用及び第３通信ノード用のデータフレームを生成し、送受信機５、多重バス９を介して第２通信ノード及び第３通信ノードに送信する。
【００８２】
この結果、第２通信ノード用及び第３通信ノードにおいても、この通勤時間帯に係る間欠駆動信号出力指令コードに基づいた間欠駆動信号（図５（ａ）及び図６（ａ）参照）が各通信ノードのＣＰＵ２１，３１から出力される。
【００８３】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の多重伝送システム１０では、トランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)の使用時間帯を設定するモード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３、入力スイッチ４４（設定手段）を備え、モード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３、入力スイッチ４４の設定結果に基づいて、ＣＰＵ１１，２１，３１(間欠制御手段)はドアロックスイッチ１２、ＲＦユニット２２、トリガ供給ユニット３２(電力被供給手段)の第１、第２の不使用時間帯（設定使用時間帯）と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期でトランジスタＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ５(電力供給手段)を作動制御するようにした。
【００８４】
この結果、運転者の任意の時間帯において、暗電流の低減を効果的に行うことができる。
（２） 特に本実施形態では、通常モード、節約モード、自動モードの選択や、節約モードを選択した際に、曜日毎に第１及び第２の不使用時間帯を登録することが、運転者のスイッチ操作によって簡単に実現できる。
【００８５】
参考例
次に、暗電流低減装置の参考例を、図８〜図１０を参照して説明する。
【００８６】
本参考例では、第１実施形態の構成中、第３通信ノードを構成していたＥＣＵ３が、スタンドアローン型の構成、すなわち、車内ＬＡＮを構成していない点、及びＥＣＵ３のＣＰＵ３１に学習機能を付加したところが異なっている。
【００８７】
なお、前記第１実施形態の構成中において、相当する構成、及び同一の構成については、同一符号を付して、その説明を省略する。
本参考例のＣＰＵ３１は、第１実施形態のタイマＩＣ１５と同様のタイマＩＣ５４を備え、メモリ５５が接続されている。メモリ５５は、ＥＥＰＲＯＭからなり、曜日毎の各使用時間帯における車両使用回数のデータを記憶する記憶領域を備えている。同記憶領域には、図１０に示すように、各時間帯における車両使用回数が曜日毎に記憶されている。
【００８８】
又、ＲＯＭ３１ｂには、ＣＰＵ３１が実行する学習プログラムが格納されている。
さて、上記のように構成された暗電流低減装置の作用を説明する。
【００８９】
この学習プログラムは、ＣＰＵ３１が起動された後、スタートする。まず、ステップ１０（以下、ステップをＳという。）において、現時点でのタイマＩＣ５４の情報（曜日、時間）を読込み、その情報（曜日、時間）に基づいてメモリ５５に書き込まれた曜日と時間帯に属する車両使用回数Ｎを読み込む。
【００９０】
次のＳ２０、Ｓ３０において、車両使用回数Ｎがいずれの範囲内にあるかを、判定する。Ｓ２０では、Ｎ＜Ｎ１であれば、車両使用回数がほとんどないか、或いは少ないものとして判定し、Ｓ４０に移行する。
【００９１】
Ｓ２０で「ＮＯ」と判定されて、Ｓ３０において、Ｎ１＜Ｎ＜Ｎ２の範囲内であれば、車両使用回数がやや多いとして、Ｓ５０に移行する。
Ｓ３０において、ＮがＮ２以上である場合には、車両使用回数Ｎは多いものとして、Ｓ６０に移行する。
【００９２】
前記Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０では、それぞれ間欠周期をＴ３＋α，Ｔ３、Ｔ３−αに設定する。なお、α（＞０）は定数である。
Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０で、それぞれ間欠周期を設定した後、Ｓ７０において、設定された間欠周期で、リクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力するなお、このとき、ＣＰＵ３１はトランジスタＴＲ５には同じ間欠周期の間欠駆動信号を出力し、トランジスタＴＲ５をオン作動することにより、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電する。
【００９３】
この後、Ｓ８０において、いずれかのＩＤコードを受信したか否かを判定する。いずれかのＩＤコードを受信した場合には、Ｓ９０において、間欠周期をＴ３−αに設定して、この間欠周期のリクエスト信号をトリガ供給ユニット３２に出力する。と同時に、ＣＰＵ３１はトランジスタＴＲ５には同じ間欠周期の間欠駆動信号を出力し、トランジスタＴＲ５をオン作動することにより、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電する。
【００９４】
続くＳ１００において、前記受信したＩＤコードが、当該車両の固有のＩＤコードか否かを判定する。Ｓ１００において、固有のＩＤコードでない場合には、Ｓ１１０において、５分経過したか否かを判定し、最初のＩＤコードを受信してから、５分間経過していない場合には、Ｓ８０に戻る。すなわち、この５分間は、間欠周期が最も短い周期で、トリガ供給ユニット３２に暗電流を給電するとともに、リクエスト信号を出力するのである。
【００９５】
Ｓ１００において、ＩＤコードが一致していると判定すると、Ｓ１２０において、ドアロック装置のロックを解除する。
続く、Ｓ１３０において、タイマＩＣ５４を読込して、現時点でのタイマＩＣ５４の情報（曜日、時間）を読込むとともに、その情報（曜日、時間）に基づいてメモリ５５に書き込まれた曜日と時間帯に属する車両使用回数Ｎを読み込む。
【００９６】
そして、Ｓ１４０においては、Ｓ１３０において読込した車両使用回数Ｎを１インクリメントした上で、メモリ５５の所定の記憶領域である曜日、時間帯に属する車両使用回数を更新し、Ｓ１０に戻る。
【００９７】
従って、本参考例によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本参考例では、電力被供給手段の使用時間帯を学習するＣＰＵ３１（学習手段）を備え、ＣＰＵ３１の学習結果に基づいて、ＣＰＵ３１（間欠制御手段）はトリガ供給ユニット３２電力被供給手段の使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期でトランジスタＴＲ５（電力供給手段）を作動制御するようにした。
【００９８】
このため、車両の使用回数が少ない時間帯は、その学習結果に応じて自動的に暗電流の低減を行うことができる。
なお、前記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００９９】
○前記参考例の構成の装置を、多重伝送システムに具体化した実施形態にしてもよい。
○前記各実施形態では、自動車に搭載する装置に具体化したが、住宅や、他の民生機器に具体化してもよい。
【０１００】
○前記第１実施形態、第２実施形態では、車内ＬＡＮを構成した車両に具体化したが、各ＥＣＵが自身のリアルタイムクロックを利用して間欠周期を時間帯に合わせて長くしてもよい。
【０１０１】
【発明の効果】
【０１０２】
以上詳述したように、請求項１の発明によれば、多重伝送が可能な装置の各通信ノードにおいて、使用可能性がない時間帯では、使用される可能性のある時間帯よりも通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができ、一定の間欠周期で通電を行う場合に比して、効果的に暗電流の低減を行うことができる。
【０１０３】
又、請求項１の発明によれば、所定の通信ノードの送信手段が、他の通信ノードに対して間欠周期を長くする指令を送信することにより、他の通信ノードの間欠制御手段はその指令に基づいて、その通信ノードの電力供給手段の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御する。この結果、他の通信ノードでは、計時手段を備える必要がないにもかかわらず、効果的に暗電流の低減を行うことができる。
【０１０４】
請求項２の発明によれば、学習手段の学習結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができる。
請求項３の発明によれば、任意に使用可能性のない時間帯を設定することができ、この設定手段の設定結果に基づいて、使用可能性がない時間帯では、通電時間を減らすように間欠的に通電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を具体化した第１実施形態の多重伝送システムの概略ブロック図。
【図２】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図３】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図４】 通信ノードのＥＣＵの電気回路図。
【図５】 （ａ）〜（ｃ）は通電制御を行うための信号波形図。
【図６】 （ａ）〜（ｃ）は通電制御を行うための信号波形図。
【図７】 第２実施形態のＣＰＵを含む制御回路図。
【図８】 参考例の暗電流低減装置の電気回路図。
【図９】 ＣＰＵが実行するフローチャート。
【図１０】 ＥＥＰＲＯＭの記憶領域の説明図。
【符号の説明】
１，２，３，４…ＥＣＵ３（通信ノードを構成する。)、
５…送受信機５(送信手段を構成する。)、
６，７，８…送受信機、
９…多重バス９(多重伝送路を構成する。)、１０…多重伝送システム、
１１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
１２…ドアロックスイッチ(電力被供給手段を構成する。)、
１３…バッテリ、１４…安定化電源回路、
１５…タイマＩＣ１５(計時手段を構成する。)
２１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
２２…ＲＦユニット(電力被供給手段を構成する。)、
２４…安定化電源回路、２５…アンテナ、
３１…ＣＰＵ（間欠制御手段を構成する。）、
３２…トリガ供給ユニット(電力被供給手段を構成する。)、
３３…携帯機、３４…安定化電源回路、
４２…モード選択スイッチ、４３…時間選択スイッチ、
４４…入力スイッチ（モード選択スイッチ４２、時間選択スイッチ４３とともに設定手段を構成する。）、
４５…登録スイッチ、４６…メモリ、４７…表示装置、４８…信号発生回路、
ＴＲ１，ＴＲ３，ＴＲ４，ＴＲ５…トランジスタ(電力供給手段)。
Claims (3)
- 複数の通信ノードが多重伝送路を介して接続された多重伝送が可能な装置であって、
前記各通信ノードは、電力被供給手段と、同電力被供給手段に対して電力を供給する電力供給手段と、前記電力供給手段の電力供給を間欠的に作動制御する間欠制御手段とを備え、
前記間欠制御手段は、使用可能性がない時間帯では、使用可能性のある時間帯よりも通電時間を減らす間欠周期で前記電力供給手段を作動制御し、
前記通信ノードのうち、所定の通信ノードは、時間を計時する計時手段と、同計時手段の計時により、所定の時間帯になった際に、他の通信ノードに対して間欠周期を長くする指令を送信する送信手段を備え、
前記他の通信ノードの間欠制御手段は送信された間欠周期を長くする指令に基づいて、その通信ノードの電力供給手段の間欠周期を異なる間欠周期で作動制御することを特徴とする暗電流低減機能を備えた装置。 - 前記電力被供給手段が使用された時間帯毎の使用回数をメモリに更新して記憶させる学習手段を備え、
前記間欠制御手段は、前記メモリに記憶した、使用回数が少ない時間帯は、使用回数が多い時間帯よりも間欠周期を長くして前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする請求項１に記載の暗電流低減機能を備えた装置。 - 前記電力被供給手段の使用時間帯を設定する設定手段を備え、
前記設定手段の設定結果に基づいて、前記間欠制御手段は電力被供給手段の設定使用時間帯と、それ以外の時間帯とに応じて互いに異なる間欠周期で前記電力供給手段を作動制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の暗電流低減機能を備えた装置。
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