JP4428168B2 - スラスト軸受 - Google Patents

Description

本発明は、スラスト軸受に係り、より詳しくは、自動車用エアコンのクラッチレスコンプレッサや自動車用オートマチックトランスミッション等の各種装置、機械に組み込まれるスラスト軸受に関する。

スラスト軸受は、主として荷重を支える軸受であり、単純な構造で断面高さが低く省スペース化が可能である一方で、高負荷容量と高剛性が実現可能である等の種々の利点を備えた軸受である（特許文献１参照）。転動体が針状ころであるスラスト針状ころ軸受の場合、針状ころのスキューや、針状ころと軌道輪との間の大きな差動すべりにより、一般的には、回転トルクが大きい。その一方で、近年の機械や装置においては、低フリクション化の傾向が拡大し、それらに組み込まれるスラスト針状ころ軸受においても、荷重がほとんど負荷されない状況下でのさらなる回転トルクの低減化が要求されるようになってきている。そのような機械や装置の例として、例えば自動車用のクラッチレスコンプレッサやオートマチックトランスミッション等が挙げられる。しかしながら、スラスト軸受における低荷重下での回転トルクの低減化は、当該スラスト軸受の上記した利点を損なうことなく、行われることが望まれている。
特開２００３−９７５６２号公報

したがって、本発明は、スラスト軸受において、その高負荷容量等の利点を損なうことなく、低荷重の負荷時での回転トルクのさらなる低減化を可能とすることを解決すべき課題としている。

本発明によるスラスト軸受は、対向する２つの軌道輪と、両軌道輪間に外径側と内径側の径方向２列に配置された複数の転動体と、複数の転動体をそれぞれ外径側と内径側で保持する保持器とを備え、両軌道輪は、低荷重の負荷に対して内径側の転動体のみが接触する形状に成形され、高荷重の負荷に対して少なくとも外径側の転動体が接触するよう変形可能に成形されたものであり、外径側の転動体が、ころタイプの転動体であり、内径側の転動体が外径側の転動体の直径よりも小さいかまたは同じ直径を有する転動体であることを特徴とするものである。

本発明によると、両軌道輪に低荷重が負荷される時は両軌道輪に対して内径側の転動体のみが接触するから、内径側に低フリクションの転動体を選択することで回転トルクを低減することができる一方、高荷重が負荷される時は外径側に高負荷容量であるころタイプの転動体で該高荷重を受けることができるから高負荷容量、高剛性というスラスト軸受の利点を発揮させることができる。特に、本発明によると、低荷重の負荷時では、外径側のころタイプの転動体として針状ころを選択しても、当該針状ころが軌道輪と接触しないから、針状ころのスキューや差動すべりによって発生する焼付きや異常摩耗等の損傷を低減することができる。

両軌道輪は、低荷重の負荷に対して、内径側の転動体が接触する一方、外径側の転動体が接触しない状態に外径側が荷重の負荷方向に向けて反った形状にプレス成形されたものであることが好ましい。両軌道輪がプレス成形されていると、低荷重の負荷時における両軌道輪の形状の維持が容易であり、また、高荷重の負荷状態が解消されるとき、両軌道輪が当初の形状に容易に復元できるので、長期にわたり、回転トルクの低減を図れるようになって好ましい。

外径側の転動体が、針状ころであり、内径側の転動体は、上記針状ころの直径より小さい直径を有する玉であり、両軌道輪に対して低荷重の負荷時には玉のみが接触し、高荷重の負荷時には針状ころのみが接触することが好ましい。針状ころの転がり抵抗と比較して玉のそれは小さいから、回転トルクの低減に大きく貢献することができて好ましい。

この場合、針状ころを円筒ころに置換し、円筒ころと玉との組み合わせでもよい。

外径側の転動体が、針状ころであり、内径側の転動体は、上記針状ころの直径と同じ直径を有する円筒ころであり、両軌道輪に対して低荷重の負荷時には円筒ころのみが接触し、高荷重の負荷時には円筒ころと針状ころとが接触することが好ましい。針状ころの転がり抵抗と比較して円筒ころのそれは小さいから、回転トルクの低減に大きく貢献することができて好ましい上に、高荷重が負荷される時は、円筒ころと針状ころとが共に両軌道輪に接触できるから、高荷重の負荷容量が大きく向上させることができて好ましい。

この場合、外径側に長さが長い第１の円筒ころ、内径側に第１の円筒ころよりも長さが短い第２の円筒ころとの組み合わせでもよい。

外径側に針状ころ等の長さが長い円筒ころとすることにより、高負荷容量のスラスト軸受となる一方で、内径側に長さが短い円筒ころとすることにより、低フリクションとなり回転トルクの低減化に効果があるとともに、低荷重の負荷時における円筒ころのスキューや差動すべりの発生が抑制されるという効果がある。

外径側の転動体が、針状ころであり、内径側の転動体は、上記針状ころの直径より小さい最大直径を有する円すいころであり、両軌道輪に対して低荷重の負荷時には円すいころのみが接触し、高荷重の負荷時には針状ころのみが接触することが好ましい。針状ころの転がり抵抗と比較して円すいころのそれは小さいから、回転トルクの低減に大きく貢献することができて好ましい。

この場合、外径側の針状ころを、針状ころほどの直径に対する長さが長い円筒ころではなく、通常の円筒ころよりも長さが長い円筒ころ等に置換してもよい。こうすることにより、高負荷容量のスラスト軸受となる一方で、内径側に長さが短い円筒ころとすることにより、低フリクションとなり回転トルクの低減化に効果があるとともに、低荷重の負荷時における円筒ころのスキューや差動すべりの発生が抑制されるという効果がある。

外径側の転動体が、針状ころであり、内径側の転動体は、上記針状ころの直径より小さい直径を有する円筒ころであり、両軌道輪に対して低荷重の負荷時には円筒ころのみが接触し、高荷重の負荷時には針状ころのみが接触することが好ましい。針状ころの転がり抵抗と比較して円筒ころのそれは小さいから、回転トルクの低減に大きく貢献することができて好ましい。

この場合、外径側に長さが長い第１の円筒ころ、内径側に第１の円筒ころよりも長さが短い第２の円筒ころとの組み合わせでもよい。こうすることにより、高負荷容量のスラスト軸受となる一方で、内径側に長さが短い円筒ころとすることにより、低フリクションとなり回転トルクの低減化に効果があるとともに、低荷重の負荷時における円筒ころのスキューや差動すべりの発生が抑制されるという効果がある。

本発明によれば、高負荷容量というスラスト軸受の利点を損なうことなく、低荷重時での回転トルクをより低減することができる。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態に係るスラスト軸受を説明する。

図１は、自動車用のエアコン用クラッチレスコンプレッサの断面図、図２は図１の要部の拡大図、図３は転動体を保持した状態での保持器の展開平面図を示している。

図１に示すクラッチレスコンプレッサは、駆動軸１の周囲の円周方向複数箇所に設けられるシリンダ２それぞれにピストン３を挿入し、各ピストン３を駆動軸１の外周に支持している斜板４に連結部材５を介してそれぞれ連結した構成であり、駆動軸１を回転することによって斜板４が軸方向に揺動して各ピストン３を軸方向に往復駆動するようになっている。

駆動軸１の外周には斜板ガイド６が一体に形成されており、斜板ガイド６が駆動軸１と一体回転可能とされている。斜板ガイド６には、環状の斜板４が相対回転可能に取り付けられている。そして、斜板４の中心孔と斜板ガイド６との間にはラジアル軸受７とスラスト軸受８とが設けられている。これら各軸受７，８によって斜板４は駆動軸１の回転に関係なく非回転となる。

このような自動車用クラッチレスコンプレッサにおいては、乗員がエアコンスイッチをオンして稼動している状態においては、熱負荷の高低に応じて斜板４および斜板ガイド６それぞれの傾斜が増大ないし減少してピストン３のストロークが大小に制御されて冷媒が圧縮されて供給される。そのため、クラッチレスコンプレッサの稼動時には斜板４と斜板ガイド６との間に介装されるスラスト軸受８には高荷重が負荷される。

そして、このようなクラッチレスコンプレッサにおいては、乗員がエアコンスイッチをオフにして稼動停止している状態においても、車載エンジンの駆動力が常時伝達されているので、斜板４と斜板ガイド６との間のスラスト軸受８には低荷重が負荷されている状態となる。

以上の構成において、斜板４と斜板ガイド６は、平坦な対向面４ａ，６ａを備えている。斜板４にはスラスト軸受８の軌道輪９に対する位置規制用の環状凸部４ｂが形成され、また、斜板ガイド６にはスラスト軸受８の軌道輪１０に対する位置規制用の短円柱状凸部６ｂが形成されている。

スラスト軸受８は、このような斜板４と斜板ガイド６との間に介装されたものであり、斜板４側の軌道輪（レースとも称される）９と、斜板ガイド６側の軌道輪（レースとも称される）１０と、軌道輪（もしくはレース）９と軌道輪１０との間に外径側に配置された転動体である複数の針状ころ１１と、同内径側に配置された転動体である複数の玉１２と、針状ころ１１と玉１２とをそれぞれ保持する１つの保持器１３とにより構成されている。

軌道輪９は、中央が斜板ガイド６の短円柱状凸部６ｂの外径より大きい開口９ａを有しかつ外径側が内径側よりも斜板４側に反った湾曲形状つまり荷重が負荷される方向とは反対向きに反った湾曲形状にプレス成形されており、その外周縁は斜板４の環状凸部４ｂに当接することにより径方向外側に対して位置規制されている。

軌道輪１０は低荷重が負荷されるときは外径側が内径側よりも斜板ガイド６側に反った湾曲形状つまり荷重が負荷される方向とは反対向きに反った湾曲形状にプレス成形されており、かつ、内径側には斜板ガイド６の円柱状凸部６ｂ回りに当接して当該軌道輪１０を位置規制する筒状フランジ部１０ａを備えている。

複数の針状ころ１１は、ころタイプの転動体の例として、それぞれ、直径ｄ１を有するものであり、保持器１３の円周方向等間隔に設けた複数のポケット１３ａそれぞれに回転自在に収納されている。なお、針状ころ１１は、直径に対する長さの比率が大きく、直径が小さい円筒ころである。

複数の玉１２は、それぞれ、針状ころ１１の直径ｄ１よりも小さい直径ｄ２（＜ｄ１）を有するものであり、保持器１３の円周方向等間隔に設けた複数のポケット１３ｂそれぞれに回転自在に収納保持されている。

保持器１３は、図３の平面展開図に示すように、針状ころ１１と玉１２とをそれぞれ外径側と内径側で保持する複数のポケット１３ａ，１３ｂを保持器中心に対して径方向放射状にかつ円周方向等間隔に備える。ポケット１３ａは針状ころ１１収納用として外径側に、ポケット１３ｂは玉１２収納用として内径側にそれぞれ形成されている。ポケット１３ａとポケット１３ｂはそれぞれ、保持器中心に対して同心円上に配置されている。

以上の構成において、本実施の形態では、軌道輪９と軌道輪１０が共に低荷重が負荷されるときは軌道輪９と軌道輪１０に対して内径側の転動体である玉１２のみが接触し、高荷重が負荷されるときは軌道輪９と軌道輪１０それぞれの外径側の反り形状がその荷重の負荷方向とは反対に向けて矯正されることにより、軌道輪９と軌道輪１０に対して外径側の転動体である針状ころ１１が接触することができるようになっている。これによって、本実施の形態のスラスト軸受８においては、低荷重が負荷されるときは回転トルクが低減され、高荷重が負荷される時においては高負荷荷重を受けることができることを特徴とするものである。

以下、図４を参照して、本実施の形態のスラスト軸受８の特徴構成をさらに詳しく説明する。図４（ａ）は、エアコンスイッチがオフにされてコンプレッサが稼動停止している状態で車載エンジンから常時伝達される駆動力でスラスト軸受８に低荷重が負荷されている状態を示し、図４（ｂ）は、エアコンスイッチがオンにされてコンプレッサが稼動状態でスラスト軸受８に高荷重が負荷されている状態を示す。

図４（ａ）で示すように、コンプレッサが稼動停止している状態にあるとき、斜板４と斜板ガイド６との両対向面４ａ，６ａの対向間隔はＬ１である。この状態においては、スラスト軸受８の軌道輪９と軌道輪１０は共にプレス成形された形状に従い、内径側に対して外径側が反った形状をなしている。ただし、斜板４と斜板ガイド６との間に組み込まれる前での軌道輪９と軌道輪１０の反り程度の大きさよりも、斜板４と斜板ガイド６との間に組み込まれた状態での軌道輪９と軌道輪１０の反り程度の大きさは小さくなっている。このような場合、斜板４と斜板ガイド６との間の対向間隔Ｌ１により、当該スラスト軸受８のアキシアル方向の組幅は大きくなっている。

軌道輪９の反り角度θ１は、軌道輪９の内径側端部から外径側端部の斜板４側へ向けての反り角度で与えられる。軌道輪１０の反り角度θ２は、軌道輪１０の内径側端部から外径側端部の斜板ガイド６へ向けての反り角度で与えられる。

これら反り角度θ１、θ２は、低荷重下で軌道輪９と軌道輪１０との内径側におけるアキシアル方向の対向間隔が玉１２の直径ｄ２と対応して玉１２が軌道輪９と軌道輪１０とに接触するように設定されている。

また、上記反り角度θ１、θ２は、針状ころ１１の内径側端部１１ａにおける軌道輪９と軌道輪１０との対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１より大きく、したがって、針状ころ１１の内径側端部１１ａと軌道輪９の内周面との間に隙間ｓ１があり、また、針状ころ１１の内径側端部１１ａと軌道輪１０の外周面との間にも隙間ｓ２があるように設定されている。

上記反り角度θ１、θ２は互いに等しくなるように設定されており、これによって、針状ころ１１の回転遠心力により、両隙間ｓ１，ｓ２は等しくなる。この状態においては、針状ころ１１は軌道輪９と軌道輪１０に接触せず、玉１２のみが軌道輪９と軌道輪１０に接触する状態となっている。

図４（ｂ）で示すように、コンプレッサが稼動状態にあるとき、斜板４と斜板ガイド６との対向面４ａ，６ａの対向間隔はＬ２（＜Ｌ１）である。この状態においては、スラスト軸受８の軌道輪９と軌道輪１０は共に、斜板４と斜板ガイド６とから互いに向けて押されて、軌道輪９と軌道輪１０の外径側が斜板４と斜板ガイド６とから押されて上記反り形状が矯正されて反り角度θ１、θ２はいずれもゼロとなる。その結果、軌道輪９と軌道輪１０との内径側と外径側とのいずれの対向間隔も針状ころ１１の直径ｄ１に対応した対向間隔となり、玉１２の直径ｄ２よりも大きい対向間隔となる。これによって、針状ころ１１は、軌道輪９と軌道輪１０とに接触し、玉１２は軌道輪９と軌道輪１０とに接触しなくなり、スラスト軸受８の負荷容量は増大する。また、玉１２が高荷重下で軌道輪９や軌道輪１０と強く点接触することを回避できることで軌道輪９や軌道輪１０の変形等の不都合を防止することができる。この場合、斜板４と斜板ガイド６との間の対向間隔がＬ１からＬ２に狭くなることにより、当該スラスト軸受８のアキシアル方向の組幅は小さくなる。

以上述べたように、本実施の形態では、車載エンジンの駆動力が常時伝達されるクラッチレスコンプレッサにおいて、稼動停止の状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ１と大きくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が低荷重であるとき、軌道輪９と軌道輪１０との外径側が内径側より反った形状となって軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔がｄ２となり、針状ころ１１の内径側端部１１ａの対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１より大きくなっているとき、軌道輪９と軌道輪１０とに内径側の玉１２のみが接触する。これによって、玉１２の回転抵抗は小さいのでコンプレッサの稼動停止の状態で低荷重下での当該スラスト軸受８の回転トルクの低減化が可能となる。

また、クラッチレスコンプレッサが稼動状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ２と小さくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が高荷重であるとき、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の反り形状が矯正され、軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔が玉１２の直径ｄ２よりも大きくなって玉１２は軌道輪９と軌道輪１０とに接触しなくなる一方で、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１となり、これによって、軌道輪９と軌道輪１０とに対して外径側の針状ころ１１のみが軌道輪９と軌道輪１０とに接触して、コンプレッサの運転状態における高荷重を受けることができる。

（他の実施の形態）
図５および図６を参照して本発明の他の実施の形態を説明する。図５（ａ）は、図４（ａ）に対応し、図５（ｂ）は図４（ｂ）に対応する。図６は転動体を保持した状態での保持器の平面展開図である。図５および図６に示す実施の形態において、図１ないし図４に示す実施の形態と相違する構成は、内径側の転動体が、円筒ころ１２であるとともに、この円筒ころ１２の直径ｄ２が針状ころ１１の直径ｄ１と等しいことである。

そして、図５に示す実施の形態では、車載エンジンの駆動力が常時伝達されるクラッチレスコンプレッサが稼動停止の状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ１と大きくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が低荷重であるときは、軌道輪９と軌道輪１０との外径側が反った形状となって軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔がｄ２となり、針状ころ１１の内径側端部１１ａの対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１より大きくなっているとき、軌道輪９と軌道輪１０とに内径側の円筒ころ１２のみが接触する。この場合、円筒ころ１２の回転抵抗は小さいのでコンプレッサの稼動停止の状態で低荷重下での当該スラスト軸受８の回転トルクを低減することができる。

また、クラッチレスコンプレッサが稼動状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ２と小さくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が高荷重であるとき、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の反り形状が矯正され、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１となり、これによって、軌道輪９と軌道輪１０とに対して外径側の針状ころ１１も軌道輪９と軌道輪１０とに接触して、コンプレッサの運転状態における高荷重を受けることができる。ｄ１＝ｄ２なので、高荷重時は針状ころ１１と円筒ころ１２で荷重を受ける。

（さらに他の実施の形態）
図７および図８を参照して本発明のさらに他の実施の形態を説明する。図７（ａ）は、図４（ａ）に対応し、図７（ｂ）は図４（ｂ）に対応する。図７および図８に示す実施の形態において、上述した実施の形態と相違する構成は、内径側の転動体が、円すいころ１２であるとともに、この円すいころ１２の最大直径ｄ２が針状ころ１１の直径ｄ１より小さいことである。この場合、円すいころ１２の最小直径はｄ３である。

そして、図６に示す実施の形態では、車載エンジンの駆動力が常時伝達されるクラッチレスコンプレッサにおいて、稼動停止の状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ１と大きくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が低荷重であるときは、軌道輪９と軌道輪１０との外径側が内径側より反った形状となって軌道輪９と軌道輪１０との内径側において円すいころ１２の最大直径側での対向間隔がｄ２となり、針状ころ１１の内径側端部１１ａの対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１より大きくなっているとき、軌道輪９と軌道輪１０とに内径側の円すいころ１２のみが接触する。この場合、円すいころ１２の回転抵抗は小さいのでコンプレッサの稼動停止の状態で低荷重下での当該スラスト軸受８の回転トルクを低減することができる。

なお、この場合、軌道輪９と軌道輪１０との反り角度θ１、θ２は共に等しく、この反り角度θ１、θ２は円すいころ１２の転動面の円錐角度に等しくなるように設定されている。

クラッチレスコンプレッサが稼動状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ２と小さくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が高荷重であるとき、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の反り形状が矯正され、軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔が円すいころ１２の最大直径ｄ２よりも大きくなって円すいころ１２は軌道輪９と軌道輪１０とに接触しなくなる一方で、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１となり、これによって、軌道輪９と軌道輪１０とに対して外径側の針状ころ１１のみが軌道輪９と軌道輪１０とに接触して、コンプレッサの運転状態における高荷重を受けることができる。

（さらに他の実施の形態）
図９および図１０を参照して本発明のさらに他の実施の形態を説明する。図９（ａ）は、図４（ａ）に対応し、図９（ｂ）は図４（ｂ）に対応する。図９および図１０に示す実施の形態において、上述した実施の形態と相違する構成は、内径側の転動体が、円筒ころ１２であるとともに、この円筒ころ１２の直径ｄ２が針状ころ１１の直径ｄ１より小さいことである。

そして、図７に示す実施の形態では、車載エンジンの駆動力が常時伝達されるクラッチレスコンプレッサにおいて、稼動停止の状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ１と大きくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が低荷重であるときは、軌道輪９と軌道輪１０との外径側が内径側より反った形状となって軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔がｄ２となり、針状ころ１１の内径側端部１１ａの対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１より大きくなっているとき、軌道輪９と軌道輪１０とに内径側の円筒ころ１２のみが接触する。この場合、円筒ころ１２の回転抵抗は小さいのでコンプレッサの稼動停止の状態で低荷重下での当該スラスト軸受８の回転トルクを低減することができる。

クラッチレスコンプレッサが稼動状態で斜板４と斜板ガイド６との対向間隔がＬ２と小さくなって、斜板４と斜板ガイド６とから負荷される荷重が高荷重であるとき、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の反り形状は矯正され、軌道輪９と軌道輪１０との内径側の対向間隔が円筒ころ１２の直径ｄ２よりも大きくなって円筒ころ１２は軌道輪９と軌道輪１０とに接触しなくなる一方で、軌道輪９と軌道輪１０との外径側の対向間隔が針状ころ１１の直径ｄ１となり、これによって、軌道輪９と軌道輪１０とに対して外径側の針状ころ１１のみが軌道輪９と軌道輪１０とに接触して、コンプレッサの運転状態における高荷重を受けることができる。

以上の実施の形態のスラスト軸受８は、クラッチレスコンプレッサに適用したが、図１１で示すように、自動車用オートマチックトランスミッションに適用することもできる。

図１１において、２０はインプットシャフト、２１はハウジングであり、このインプットシャフト２０とハウジング２１との間に、実施の形態のスラスト軸受８が配置されている。

本発明の実施形態に係るクラッチレスコンプレッサの概略断面図 図１の要部の拡大断面図 図１のスラスト軸受の保持器の展開平面図 （ａ）低荷重が負荷されているときの本発明の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図、（ｂ）高荷重が負荷されているときの本発明の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図 （ａ）低荷重が負荷されているときの本発明の他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図、（ｂ）高荷重が負荷されているときの本発明の他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図 図５のスラスト軸受の保持器の展開平面図 （ａ）低荷重が負荷されているときの本発明のさらに他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図、（ｂ）高荷重が負荷されているときの本発明のさらに他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図 図７のスラスト軸受の保持器の展開平面図 （ａ）低荷重が負荷されているときの本発明のさらに他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図、（ｂ）高荷重が負荷されているときの本発明のさらに他の実施の形態に係るスラスト軸受の作動状態を示す断面図 図９のスラスト軸受の保持器の展開平面図 本発明の実施の形態に係るスラスト軸受を自動車用オートマチックトランスミッションに適用した例を示す図

符号の説明

４ 斜板
４ａ 斜板４の対向面
６ 斜板ガイド
６ａ 斜板ガイド６の対向面
８ スラスト軸受
９ 軌道輪
１０ 軌道輪
１１ 針状ころ（転動体）
１２ 玉（転動体）
１３ 保持器
θ１、θ２ 反り角度
ｄ１ 針状ころ１１の直径
ｄ２ 玉１２の直径
Ｌ１ 低荷重下での斜板４と斜板ガイド６との対向間隔
Ｌ２ 高荷重下での斜板４と斜板ガイド６との対向間隔
ｓ１，ｓ２ 隙間

Claims (2)

1. 対向する２つの軌道輪と、両軌道輪間に外径側と内径側の径方向２列に配置された複数の転動体と、複数の転動体をそれぞれ外径側と内径側で保持する保持器とを備え、両軌道輪は、低荷重の負荷に対して内径側の転動体のみが接触する形状に成形され、高荷重の負荷に対して少なくとも外径側の転動体が接触するよう変形可能に成形されたものであり、外径側の転動体が、ころタイプの転動体であり、内径側の転動体が外径側の転動体の直径よりも小さいかまたは同じ直径を有する転動体である、ことを特徴とするスラスト軸受。
2. 両軌道輪は、低荷重の負荷に対して、内径側の転動体が接触する一方、外径側の転動体が接触しない状態に外径側が荷重の負荷方向に向けて反った形状にプレス成形されたものである、ことを特徴とする請求項１に記載のスラスト軸受。

Images