JP4402124B2 - 車両のエンジン制御ユニット取付け装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン房内に少なくとも、エンジン本体とエンジン制御ユニット本体とを配設する車両のエンジン制御ユニット取付け装置に関する。

従来、図６に示すように、エンジンの燃料噴射量、点火時期等を制御するエンジン制御ユニット１は、車室内フロントパネル２の内側、或いは座席下のフロア等に配置されている場合が多い。

しかし、車室内にエンジン制御ユニットを配設すると、エンジン房内に配設したエンジンに併設されている各種センサ、及びインジェクタ等のアクチュエータ類や点火系のイグナイタ等との距離が長くなり、電気的接続が煩雑化する。そのため、例えば特開昭５６−５２３７号公報には、エンジン制御ユニットをエンジン房内に設置することで接続距離の短縮化を図る技術が開示されている。

ところで、エンジン房内にはエンジン及びその周辺機器が密集されているため熱がこもりやすく、エンジン制御ユニットをエンジン房内に配設した場合には熱対策を講じる必要がある。

そのため、上記先行技術では、エンジン制御ユニットを断熱箱で囲繞し、且つ、内部を冷却するために燃料パイプを貫通させ、該燃料パイプを流通する燃料にてエンジン制御ユニットを冷却している。
特開昭５６−５２３７号公報

上述した先行技術ではエンジン制御ユニットを囲繞する断熱箱に燃料パイプを貫通させる必要性から、エンジン制御ユニットの設置場所が燃料パイプとの関係で制約を受けてしまう。

エンジン制御ユニットに接続されるハーネスはエンジン本体に併設する各センサ類、及びエンジンを制御する点火系のイグナイタ、燃料噴射系のインジェクタ等のアクチュエータ類からエンジン本体上を経て延出するエンジンハーネス以外に、車体に接地されたバッテリ、排気温センサ等から車体に沿って延出される車体ハーネスとがあり、この車体ハーネスの一部は車室内から延出されてくるものもある。

しかし、上述した先行技術では、エンジン制御ユニットの設置場所が燃料パイプとの関係で制約されてしまうため、これらのハーネスを接続するに最適な場所にエンジン制御ユニットを設定することができない。又、燃料パイプの外周に付着した水滴が、断熱箱との間を伝わって内部に滲入し易く、耐久性、信頼性が低下する問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、エンジン制御ユニットをエンジン房内に配設しても効率よく冷却することができ、しかもエンジン制御ユニット本体内部に水滴が滲入することのない車両のエンジン制御ユニット取付け装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両のエンジン制御ユニット取付け装置は、車体の前部に設けたエンジン房内に少なくとも、エンジン本体とエンジン制御ユニット本体とを配設する車両において、上記エンジン制御ユニット本体は上記エンジン本体の後部に固設されていると共に、上記エンジン房内と車室内とを仕切るトーボードに対設されており、上記エンジン制御ユニット本体から露呈する接続端子が上記エンジン本体の後方下方へ傾斜されていることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン制御ユニット本体をエンジンの後部に固設したので、車両走行時においては、このエンジン制御ユニット本体に対して前方から適度な空気流が当たり易くなるため高温になり難く効率よく冷却することができる。

又、エンジン制御ユニット本体から露呈する接続端子をエンジン本体の後方下方へ傾斜させるようにしたので、この接続端子に嵌合するコネクタに付着した水滴が上記接続端子を伝わってエンジン制御ユニット本体内部に滲入することがなく、耐久性、信頼性を向上させることができる。

又、エンジン制御ユニット本体を、エンジン房内と車室内を仕切るトーボードに対設させることで、接続端子が車室内方向へ指向され、車室側から延出するハーネスとの接続性が良くなり、その分、配線を短縮化することができ、作業の効率化が図れるばかりでなく、配線の短縮化によりコストの低減が図れる。

以下、図１〜図５の図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。車体１１の前部に設けたエンジン房内１１ａにエンジン本体１２が縦置きに搭載されている。このエンジン本体１２は、本実施の形態では水平対向型４気筒エンジンで、各気筒が左右両バンク１２ａ，１２ｂに対し交互に配設されているため、上記各バンク１２ａ，１２ｂにはバンクオフセット部１２ｃ，１２ｄが形成されている。本実施の形態では、左バンク１２ａのオフセット部１２ｃがエンジン本体１２の前部側に形成され、右バンク１２ｂのオフセット部１２ｄが上記エンジン本体１２の後部側に形成されている。

又、図４に示すように、上記エンジン本体１２は水平軸ＨＬに対し、後方下方へ設定角度θ（本実施の形態では７°）傾斜されている。

上記エンジン房内１１ａの前部左側にバッテリ１３が配設され、又、上記エンジン本体１２の左バンクオフセット部１２ｃにエアコンコンプレッサ１４が配設され、更に、エンジン本体１２の前部中央にオルタネータ１５が配設されている。又、上記エンジン本体１２の左バンク１２ａ側後方にスタータモータ１６が配設されている。上記バッテリ１３、エアコンコンプレッサ１４、オルタネータ１５、スタータモータ１６は比較的出力が大きく、或いは強磁界を発生する電装部品の一例であり、これらの強電磁界を発生する電装部品は、全て上記エンジン本体１２の右バンクオフセット部１２ｄから比較的離れた位置に配設されている。

一方、上記エンジン本体１２の右バンクオフセット部１２ｄに、エンジンの燃料噴射量、点火時期等を制御するエンジン制御ユニット１７が配設されている。図５に示すように、このエンジン制御ユニット１７のエンジン制御ユニット本体（以下、「ユニット本体」と称する）１７ａが本体ベース１７ｂと該本体ベース１７ｂに外装するカバー１７ｃとから成り、この本体ベース１７ｂ及びカバー１７ｃがアルミニウム合金等の導電性伝熱材を主体とする素材で形成されている。

上記本体ベース１７ｂにＣＰＵ等の電子部品を実装する回路基板１７ｄが固設されて上記カバー１７ｃにて閉塞されている。上記回路基板１７ｄに接続端子１７ｅが固設され、この接続端子１７ｅがコネクタ１７ｈを介して外部に突出されている。

上記本体ベース１７ｂの背面には取付け部１７ｆが突設されており、この取付け部１７ｆに穿設された取付け孔１７ｇに遊挿したねじを介して、上記取付け部１７ｆが上記エンジン本体１２の右バンク側シリンダヘッド１２ｅの上面に固設されている。尚、上記エンジン本体１２はアルミニウム合金製であり、構造的にグランド（ＧＮＤ）機能を有しており、上記ユニット本体１７ａはシリンダヘッド１２ｅに固設することにより接地される。

又、上記エンジン制御ユニット１７に対する信号の入出力は上記接続端子１７ｅに着脱自在に嵌合するコネクタ１８に接続するハーネスを介して伝送される。このハーネスはエンジン本体１２上を配設するエンジンハーネスと車体１１に沿って配設された車体ハーネスとがある。

エンジンハーネスは、上記エンジン本体１２の上部に配設されたエンジン運転状態を検出する各種センサ・スイッチ類（例えば、冷却水温センサ、ノックセンサ、油圧センサ、スロットルセンサ、アイドルスイッチ、吸気管圧力センサ、カム角センサ、クランク角センサ）、及び、エンジン運転状態を制御する各種アクチュエータ類（例えば、インジェクタ、キャニスタパージソレノイド弁）等の燃料系制御部品、及びイグナイタなどの点火系制御部品が接続されている。又、車体ハーネスには、上記エンジン制御ユニット１７から比較的離れた位置に設けられた部品（例えばバッテリ１３、イグニッションキースイッチ、排気温センサ、スタータモータ１６、トランスミッション制御ユニット）が接続されている。

次に、上記構成による本実施の形態の作用について説明する。エンジン制御ユニット１７は予め一体に組み立てられており、エンジン本体１２の右バンク側シリンダヘッド１２ｅの後部上面の所定位置に、ユニット本体１７ａから突出する取付け部１７ｆをねじにより固設する。すると、ユニット本体１７ａが右バンクオフセット部１２ｄに臨まされてエンジン房内１１ａと車室内とを仕切るトーボード（図示せず）に対設すると共に、内装する回路基板１７ｄから上記コネクタ１７ｈを介して突出する接続端子１７ｅがエンジン本体１２の傾斜姿勢に沿って、図４に示すように、後方下方へ指向される。

従って、この接続端子１７ｅが備えられたコネクタ１７ｈに嵌合するコネクタ１８が同方向へ傾斜した姿勢となり、このコネクタ１８に付着した水滴は上記傾斜方向に沿い、上記エンジン制御ユニット１７から遠ざかる方向へ滴下される。その結果、上記コネクタ１８に着した水滴がコネクタ１７ｈから接続端子１７ｅを介してエンジン制御ユニット１７内部に滲入することがなく、水滴からエンジン制御ユニット１７の内部部品を有効に保護することができる。

更に、バンクオフセット部１２ｄの上部にエンジン制御ユニット１７を配設したので、エンジン本体１２の周辺に配設されている他の電装部品等と干渉することがなく、従来のデッドスペースが有効利用されるばかりでなく、取付取り外しが簡単であるためメンテナンスが容易になる。

又、上記エンジン制御ユニット１７がエンジン本体１２に直接固設されているため、このエンジン本体１２に配設されているエンジン運転状態を検出する各種センサ・スイッチ類、及びエンジンの燃料系を制御するアクチュエータ類、更には点火系を制御するイグナイタ等とを直接接続することが可能となり、ハーネス長を短縮することができ、その分、ノイズの混入が防止されるばかりでなく、制御信号の伝送時間の短縮化が図れ、高い制御性、信頼性が得られ、しかも、ハーネス長を短縮したことにより部品コストの低減を図ることができる。

更に、図１に示すように、エンジン制御ユニット１７はエンジン房内１１ａの後部、すなわち車室内のトーボード方向に指向されているため、車室内から延出されたハーネスとの接続も容易になるばかりでなく、この車室内から延出されたハーネスをトーボードを経て比較的近い位置で接続することができるため、その分、ハーネス長を短縮することができる。又、エンジンハーネスを車室内に導く必要がないので、トーボードに穿設する配線孔を小径化することができ、この配線孔に対するシール材の縮小化により簡単な構造で高いシール性を得ることができる。

又、上記バッテリ１３、エアコンコンプレッサ１４、オルタネータ１５、及びスタータモータ１６等のノイズ、磁界を発生し易い電装部品が上記エンジン制御ユニット１７に対して、グランド機能を有するエンジン本体１２を挟んだ反対側に配設されているので、回路基板１７ｄに実装されている電子部品が上記電装部品から発せられる大電流、ノイズ、磁界から有効に保護することができる。

ところで、エンジン本体１２の後方に形成された右バンクオフセット部１２ｄは、エンジン房内１１ａの他の部位に比べて車両走行時においては、前方から適度な空気流と冷却ファン風が当たり易い位置にあり、走行中は高温になり難く、エンジン制御ユニット１７を効率よく冷却することができるばかりでなく、走行中に下から泥水などが跳ね上げられても、直接被水し難く耐久性に優れた環境条件を備えている。

更に、ユニット本体１７ａがアルミニウム合金等の伝熱性、導電性に優れた材料を素材として形成されているため、エンジン本体１２に直接固設することで、該エンジン本体１２に対して放熱することができるため冷却効率が良くなり、更に、回路基板１７ｄとユニット本体１７ａとをリード線で接続するだけで、或いは回路基板１７ｄに実装されている電子部品とユニット本体１７ａとをリード線で接続するだけで、上記回路基板１７ｄ或いは電子部品を簡単に接地させることができ、エンジン制御ユニット１７をエンジン本体１２に固設した後にアース線を配線する必要が無く、組立を簡略化することができる。

尚、本発明は上述した実施の形態に限るものでなく、例えばエンジンは水平対向エンジンに限らず、Ｖ型エンジンであっても良く、又、エンジン本体が車体前後方向に対して水平に配設されている場合には、エンジン制御ユニット１７から突出する接続端子１７ｅ自体をやや下方向へ傾斜した状態で設置するようにしても良い。

エンジン房内のエンジン本体及び周辺機器の配置を示す平面図 エンジン本体の平面図 エンジン本体の正面図 エンジン房内に配設されたエンジン本体の側面図 エンジン制御ユニットの外観図 従来のエンジン制御ユニットの配置を示す斜視図

符号の説明

１１…車体
１１ａ…エンジン房内
１２…エンジン本体
１７…エンジン制御ユニット
１７ａ…エンジン制御ユニット本体
１７ｅ…接続端子

Claims (2)

1. 車体の前部に設けたエンジン房内に少なくとも、エンジン本体とエンジン制御ユニット本体とを配設する車両において、
   上記エンジン制御ユニット本体は上記エンジン本体の後部に固設されていると共に、上記エンジン房内と車室内とを仕切るトーボードに対設されており、
   上記エンジン制御ユニット本体から露呈する接続端子が上記エンジン本体の後方下方へ傾斜されている
   ことを特徴とする車両のエンジン制御ユニット取付け装置。
2. 上記エンジン本体は左右バンクを有し、上記エンジン制御ユニット本体は、上記エンジン本体の一方のバンクの後部に形成されているバンクオフセット部側に配設されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御ユニット取付け装置。

Images