JP4366911B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒休止機構を有するエンジンの制御装置に関し、特に気筒の休止動作及び休止状態からの復帰動作における異常を検出する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃費向上などの観点から、比較的多数の気筒を有するエンジンにおいて、その一部の気筒を休止させる気筒休止機構を備えたエンジンが知られている。なお、一部の気筒が休止した状態を以下、「減筒状態」とも呼ぶ。気筒の休止は、一般的に、ECU(Engine Control Unit)からの気筒休止指示に応答して、指定された気筒の排気弁及び吸気弁の少なくとも一方を閉じるとともに、当該気筒への燃料の供給を停止することにより行われる。
【0003】
しかし、気筒休止指示がなされた後、何らかの原因で排気弁や吸気弁が正しく休止動作を行わない場合がある。例えば、弁の開閉を油圧回路により行うタイプの可変動弁機構では、弁を開閉駆動させる機構に対して油圧によりロックピンなどを挿入して弁の可動状態/休止状態を切り換えるものがある。そのような場合、油圧の変動やロックピンの挿入タイミングのずれなどにより、気筒休止指示の直後に弁を正しく休止状態にできないこともある。このような弁の状態の切り換え失敗は、油圧回路を使用する可変動弁機構に限らず生じうる。また、一旦休止させた気筒を作動状態に復帰させるときにも、同様の問題が起こりうる。即ち、復帰指示がなされたにもかかわらず、弁が直ちに動作を開始しないことがある。
【0004】
減筒状態においては、休止中の気筒は弁が閉じているために吸排気はなされないとの前提の下で、作動する気筒数に対応した量の空気が他の気筒に供給される。よって、休止すべき気筒が作動していたり、復帰すべき弁が休止したままであったりというように、休止動作又は復帰動作の異常が生じると、正しく燃焼が行われず、エミッション異常が生じうる。また、失火やトルクの段差などによりドライバビリティが低下したり、混合比の異常により触媒の劣化が生じるなどの不具合が生じうる。
【0005】
このような観点から、エンジンの吸気管内に圧力センサを設け、検出された吸気管内の圧力値に応じて気筒休止機構の動作異常を検出する方法が提案されている(例えば、特許文献1)。
【0006】
なお、当該技術分野の水準を示す文献として、吸気管圧に基づいて減筒運転からの復帰を確認する方法を開示した特許文献2がある。
【0007】
【特許文献1】
特開2002−97973号公報。
【0008】
【特許文献2】
特開平6−146937号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、吸気管内に圧力センサを設けない場合でも、気筒休止機構の動作異常を検出できることが望ましい。
【0010】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、排気通路に設けられる排気ガスセンサを利用して、気筒休止機構の動作異常を検出することが可能な気筒休止機構付きエンジン制御装置を提供することを課題とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明の1つの観点では、気筒休止機構を有するエンジンの制御装置は、気筒休止時に、燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁を閉じる気筒休止機構と、前記気筒休止機構に休止指示を与える手段と、排気通路に設けられた排気ガスセンサと、前記排気ガスセンサの出力値に基づいて、前記吸気弁及び前記排気弁の作動状態及び休止状態の切り換えにおける異常を検出する異常検出手段と、前記休止指示の直後に前記異常検出手段が異常を検出した場合に、気筒の休止状態を解除する手段と、を備え、前記排気ガスセンサの出力値はA/F値であり、前記異常検出手段は、前記A/F値と、予め決定されたリッチ側閾値及びリーン側閾値とを比較することにより前記異常を検出し、前記異常検出手段は、気筒休止指示の直後にA/F値がリッチ側閾値よりも小さい場合には吸気弁が異常であると判定して前記気筒の休止を解除し、さらに気筒の休止解除後にA/F値がリーン側閾値よりも大きい場合には吸気弁と排気弁の両方が異常であると判定する。
【0012】
上記のエンジンの制御装置は、気筒休止時に、燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁を閉じる。排気ガスセンサの出力値に基づいて、吸気弁及び前記排気弁の作動状態及び休止状態の切り換えにおける異常が検出される。また、気筒休止機構に対する休止指示の直後に異常が検出された場合、気筒の休止状態は解除されるが、気筒の休止が解除された後に、さらに異常の検出が行われる。気筒の休止時の異常が排気ガスの出力に与える影響は、休止後すぐに現れるものと、その後に遅れて現れるものとがあるので、それらを個別に検出することにより、より正確に異常状態を判別することができる。
具体的に、排気ガスセンサの出力値はA/F値であり、異常検出手段は、前記A/F値と、予め決定されたリッチ側閾値及びリーン側閾値とを比較することにより異常を検出し、異常検出手段は、気筒休止指示の直後にA/F値がリッチ側閾値よりも小さい場合には吸気弁が異常であると判定して気筒の休止を解除し、さらに気筒の休止解除後にA/F値がリーン側閾値よりも大きい場合には吸気弁と排気弁の両方が異常であると判定する。
【0015】
上記のエンジン制御装置の他の一態様では、前記異常検出手段が前記異常を検出した場合には、安全のために所定期間にわたり当該気筒の休止を禁止する手段を備えることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【0019】
本発明は、気筒休止機構を備えるエンジンにおいて、一部気筒の休止時及び休止状態からの復帰時における動作異常を、排気通路に設けた排気センサの出力に基づいて判定することを特徴とする。
【0020】
[エンジンの構成]
まず、本発明の適用対象となる、気筒休止機構を備えるエンジンについて説明する。図1は、気筒休止機構を備えるエンジン50の概略構成を示す。なお、図1においては、本発明の制御に直接関係の無い要素を省略している。
【0021】
図示のように、エンジン50は複数の気筒を備える。図1の例では、エンジン50は8気筒(#1〜#8)を備えており、気筒#1と#7、気筒#2と#8、気筒#3と#5、気筒#4と#6がそれぞれ組になって動作する。即ち、減筒状態においても、各組のうちの少なくとも一方の気筒は作動する。なお、8つの気筒の点火順序は、気筒#1→#8→#4→#3→#6→#5→#7→#2の順である。図1における左側の4気筒(#1、#3、#5、#7)を第1バンク、右側の4気筒(#2、#4、#6、#8)を第2バンクと呼ぶ。
【0022】
各気筒からの排気ガスは排気通路54に排出され、矢印80の方向へ送られる。各排気通路54にはA/Fセンサ56が設けられており、排気ガスのA/F値を検出してECU60へ送る。排気通路54のA/Fセンサ56より下流側には、エミッションの浄化処理を行うための触媒58が設けられている。
【0023】
ECU60は、図示しない各種センサからの出力に基づいてエンジン50の全体動作を制御する。また、ECU60は、制御信号72を各気筒の可変動弁機構に供給して、各気筒の吸気弁及び排気弁の開閉制御を行う。さらに、ECU60は、A/Fセンサ56から供給された検出A/F値に基づいて、後に詳しく説明するように気筒休止機構の動作異常を検出し、異常状態に応じて適切な処置を実行する。
【0024】
気筒の休止は、ECU60が対象となる気筒の吸気弁及び排気弁を閉じるとともに、当該気筒の吸気通路への燃料噴射を停止することにより行われる。より具体的には、ECU60は、まず、可変動弁機構を制御して排気弁を閉じ、次に燃料噴射を停止し、次に可変動弁機構を制御して吸気弁を閉じる。これにより、通常、気筒休止中には燃焼室内には排気ガスが残留した状態となる。一方、気筒休止状態からの復帰時には、ECU60はまず排気弁を開け、次に燃料噴射を開始し、次に吸気弁を開ける。
【0025】
[可変動弁装置]
次に、各気筒の吸気弁及び排気弁の開閉を制御する可変動弁装置について説明する。図2及び図3に、油圧回路により制御される可変動弁装置の構造を示す。図2は、可変動弁装置の斜視図であり、図3はその側部断面図である。
【0026】
図3に示されるように、可変動弁装置は、カム11が設けられたカムシャフト10を備えている。カム11の下方には、ロッカシャフト20に回動可能に軸支されたロッカアーム21が設けられている。このロッカアーム21の先端側には、アーム22が前方へと突出する態様で形成されている。このアーム22の先端は、一対の機関バルブ13の上端と当接されており、バルブスプリングの付勢力によってそれらバルブ13が閉弁される側に押圧されている。そして、ロッカシャフト20を軸としたロッカアーム21の回動にともない揺動されるアーム22の押圧に基づき、機関バルブ13は開閉駆動される。
【0027】
図2及び図3に示されるように、ロッカアーム21の上面には、カム11に対応した可動カムフォロワ23が配設されている。可動カムフォロワ23は、ロッカアーム21の上下方向に沿って形成された摺動孔35(図3)内に摺動可能に配設されている。また、これら可動カムフォロワ23は、コイルばね(図示略)の付勢力によってカム11に向けて常時付勢されている。そのため、可動カムフォロワ23は、カム11とすべり接触をしつつ、その押圧を受けるようになる。
【0028】
ロッカアーム21の下方には、上記可動カムフォロワ23が嵌入された摺動孔35と交差するシリンダ穴36が形成されている。シリンダ穴36内には、ロッカアーム21と可動カムフォロワ23とを選択的に締結若しくは締結解除するロックピン31が摺動可能に配設されている。
【0029】
次に、ロックピン31を中心として構成されるカム切り換え機構について、図4(a)及び4(b)に基づき詳細に説明する。なお、図4(a)及び4(b)3はロックピン31付近の側部断面構造を示す断面図であり、図4(a)は締結解除時の態様を、図4(b)は締結時の態様をそれぞれ示している。
【0030】
先述したように、可動カムフォロワ23はロッカアーム21を上下に貫く摺動孔35内に摺動可能に嵌入されている。さらにロッカアーム21の下方には、この摺動孔35と交差するシリンダ穴36が形成されており、その内部にはロックピン31が摺動可能に嵌入されている。ロックピン31は、コイルばね33によってロッカアーム21の基端側、すなわち可動カムフォロワ23から離間する方向に向けて常時付勢されている。
【0031】
ロックピン31には、その中央部から先端側にかけて溝32が形成されている。この溝32には、可動カムフォロワ23の下端部が嵌入可能となっている。さらに、溝32の先端側は、可動カムフォロワ23の上下方向の摺動を許容すべく底面が切り欠かれている。一方、溝32の中央部側(基端側)は、可動カムフォロワ23の下端と当接可能なようにその底面が残されている。
【0032】
シリンダ穴36にあってロックピン31によって区画されたロッカアーム21の基端側の空間34は、同ロックピン31を動作させるための作動油が導入される油圧室となっている。この油圧室34は、ロッカアーム21内に形成された油通路49と接続されている。さらにこの油通路49は、ロッカシャフト20内に形成された油通路43と接続されており、これら油通路43,49を通じて行われる作動油の供給及び排出によって、油圧室34内の油圧が調整される。そしてロックピン31は、この油圧室34内の油圧に基づく力と前記コイルばね33の付勢力とのつり合いに応じてシリンダ穴36内を移動し、図4(a)に示す位置と図4(b)に示す位置との間を往復摺動する。
【0033】
ロッカアーム21と可動カムフォロワ23との締結を解除する場合、上記油圧室34内から作動油を排出して同室34内の油圧を低下させる。その結果、ロックピン31は、コイルばね33の付勢力によってロッカアーム21の基端側に向けて移動し、図4(a)に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ23の下端部は、ロックピン31の溝32の底面が切り欠かれた部分に位置しているため、その上下方向の摺動が許容される。
【0034】
他方、ロッカアーム21と可動カムフォロワ23とを締結する場合、上記油圧室34に作動油を供給して同油圧室34内の油圧を上昇させる。その結果、ロックピン31は、コイルばね33の付勢力に抗してロッカアーム21の先端側に移動し、図4(b)に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ23の下端部は、ロックピン31の溝32の底面が残された部分に位置するようになる。このとき可動カムフォロワ23が押し下げられると、その下端面と溝32の底面とが当接する。
【0035】
このときのカム11の押圧は、可動カムフォロワ23及びロックピン31の当接を通じてロッカアーム21にも直接的に伝達されるようになる。すなわち、このときの可動カムフォロワ23とロッカアーム21とは連結された状態となり、一体となって回動するようになる。そしてこの場合には、ロッカアーム21はカム11によって回動されるようになり、機関バルブ13もカム11によって開閉駆動されるようになる。
【0036】
従って、ECU60は、可変動弁装置の油圧回路内に設けられた電磁弁などを制御して油圧室34への作動油の供給を制御することにより、機関バルブ13の作動及び停止を制御することができる。
【0037】
[休止・復帰動作異常とA/Fの関係]
次に、気筒休止機構の動作異常と、A/Fセンサ56から出力されるA/F値との関係について説明する。図5に、気筒の休止動作時の動作異常状態と、各状態における気筒内の状態及びA/Fへの影響との関係を示す。休止動作時であるから、ECU60は排気弁及び吸気弁の両方を閉じた状態とするよう可変動弁装置を制御している。よって、排気弁及び吸気弁は閉じた状態で休止していれば正常であり、作動していれば異常である。なお、この場合、ECU60からの気筒休止指示に応じて、燃料噴射は停止していることを前提としている。
【0038】
図5を参照すると、状態1−1は、排気弁は正しく閉じているが、吸気弁が作動(即ち、開閉動作)している状態である。よって、本来、休止対象となる気筒(以下、「休止気筒」とも呼ぶ。)の燃焼室内に閉じこめられるべき燃焼ガスが吸気側に逆流して他気筒へ流れ込むため、他気筒では大量のEGR(Exhausted Gas Recirculation)が生じ、A/Fはリッチ状態となる。
【0039】
状態1−2の場合は、吸気弁が閉じているので燃焼室への新気の吸入はなく、排気弁が開いているために排気ガスが排気側に排気される。排気ガスが排気されると燃焼室内は負圧が発生する。しかし、吸気弁が閉じているので他気筒に排気ガスが及んだり、休止気筒が他気筒分の新気を吸入してしまったりということはないので、休止気筒、他気筒ともに特に悪影響は生じない。
【0040】
状態1−3の場合は、吸気弁及び排気弁の双方が作動しているため、通常の動作状態と同様であり、排気、吸気が繰り返される。この場合、休止すべき休止気筒は他気筒分の新気を吸入してしまうため、他気筒は吸入空気量が低下し、その結果、A/Fはリッチ状態となる。また、休止状態を解除した直後は、休止気筒の燃焼室内にある新気がそのまま排気側へ排出されるため、一時的にリーン状態となる。
【0041】
以上より、A/Fによる休止時の動作異常判定方法は、図5のA/F影響の欄の条件を検出すればよい。即ち、気筒休止指示後のA/Fを監視し、リッチ状態であれば状態1−1又は状態1−3に該当する。いずれの場合も、本来休止すべき吸気弁が作動してしまっていることがわかる。また、その後、休止を解除した場合に一時的にA/Fがリーン状態となれば、状態1−3に該当し、排気弁と吸気弁の両方が誤って作動していたことがわかる。
【0042】
次に、休止していた気筒の復帰時の動作異常について説明する。図6は、休止していた気筒の復帰動作時の動作異常状態と、各状態における気筒内の状態及びA/Fへの影響との関係を示す。復帰時であるから、ECU60は排気弁及び吸気弁の両方を作動状態とするよう可変動弁装置を制御している。よって、排気弁及び吸気弁は作動して開閉を行っていれば正常であり、閉じた状態で停止していれば異常である。なお、この場合、休止状態からの気筒の復帰指示に応じて、燃料噴射及び点火を実行することが前提としている。
【0043】
状態2−1の場合は、排気弁は正しく作動を開始したが、吸気弁が依然として休止状態にある。吸気弁が閉じているため、休止している気筒の分の新気が他気筒へ流れるため、A/Fはリーン状態となる。また、燃料噴射の実行により吸気通路(ポート)内に燃料溜まりが発生する。よって、その後、吸気弁が正しく作動を開始したときには、吸気通路(ポート)内に溜まっていた過剰な燃料の影響によりA/Fは一時的にリッチ状態となる。
【0044】
状態2−2の場合、排気弁が依然として休止したままであり、吸気弁は正しく作動している。燃料噴射及び点火が行われて燃焼室内には燃焼ガスが発生するが、排気弁が閉じたままであるので、排気がなされず、燃焼ガスは吸気側に逆流する。逆流した燃焼ガスは他気筒へ流れ込むため、大量EGR状態となり、他気筒は吸入空気量が不足してA/Fはリッチ状態となる。
【0045】
状態2−3の場合、排気弁、吸気弁ともに依然として閉じたままとなっている。よって、状態2−1の場合と同様に、吸気弁が閉じているため、休止している気筒の分の新気が他気筒へ流れ、A/Fはリーン状態となる。また、燃料噴射の実行により吸気通路(ポート)内に燃料溜まりが発生する。よって、その後、吸気弁が正しく作動を開始したときには、吸気通路(ポート)内に溜まっていた過剰な燃料の影響によりA/Fは一時的にリッチ状態となる。
【0046】
以上より、A/Fによる復帰時の動作異常判定方法は、図6のA/F影響の欄の条件を検出すればよい。即ち、休止していた気筒の復帰指示の直後にA/Fがリッチ状態となれば、それは状態2−2に該当し、本来作動開始すべき排気弁が作動していなかったことがわかる。また、復帰指示直後にA/Fがリーン状態となれば、状態2−1又は2−3に該当し、吸気弁が休止したままであることがわかる。なお、復帰指示直後にA/Fがリッチ状態でもリーン状態でもない場合は、正常であると判定することができる。
【0047】
[動作異常判定処理]
次に、上述の各種異常状態とA/Fとの関係を利用した動作異常判定処理について説明する。まず、休止動作異常判定処理について説明する。図7に、休止動作異常判定処理のフローチャートを示す。なお、以下の処理は、基本的にECU60がA/Fセンサ56の出力するA/F値を、予め決められたリッチ側閾値TR及びリーン側閾値TLと比較することにより実行される。
【0048】
図7において、まず、ECU60は各種センサの入力などに基づいて、所定の気筒休止条件が具備されたか否かを判定する(ステップS1)。気筒休止条件が具備された場合、ECU60は前述の可変動弁機構を制御して排気弁及び吸気弁の作動を停止し(ステップS2)、燃料噴射を停止し(ステップS3)、A/Fセンサ56の出力を取得する(ステップS4)。そして、A/Fセンサ56の出力A/F値をリッチ側閾値TRと比較する(ステップS5)。出力A/F値がリッチ側閾値TRより小さい場合、ECU60はA/Fがリッチ状態であるとし、図5に示す状態1−1又は状態1−3の異常、即ち、吸気弁の異常が生じていると判定する(ステップS6)。そして、ECU60は、気筒を休止しようとしたところで動作異常が生じたので、現在のトリップ中は減筒を禁止するように設定する(ステップS7)。なお、「トリップ」とは、一度エンジンを起動してからエンジンを停止するまでの期間をいう。そして、ECU60は気筒の休止を解除すべく復帰指示を出し、吸気弁及び排気弁を作動状態にするように可変動弁装置を制御するとともに、燃料噴射及び点火を開始する(ステップS8)。
【0049】
さらに、ECU60は、ステップS8の気筒復帰指示後のA/Fセンサ56からの出力A/F値を監視し、リーン側閾値TLより大きくなる、即ちリーン状態になったか否かを判定する(ステップS9)。気筒の休止解除後にリーン状態が生じた場合は(ステップS9;Yes)、図5に示す状態1−3に該当し、吸気弁と排気弁の両方が異常であることがわかる(ステップS10)。そして、現在のトリップ中は減筒を禁止するように設定する(ステップS7)。
【0050】
一方、出力A/F値がリーン側閾値TLより小さい、即ちリーン状態でないと判断された場合(ステップS9;No)、処理は終了する。この場合は、状態1−1に示す異常状態であったことがわかる。
【0051】
また、ステップS5で出力A/F値がリッチ側閾値より大きい、即ちリッチ状態ではないと判断された場合、異常なし、又は、異常があったとしても影響は無しとして処理は終了する。前述のように、図5に示す状態1−2の異常の場合は、A/Fに特に明確な影響が現れないので検出が難しいのであるが、特に悪影響は生じないので、減筒禁止などの処置は行わず、正常状態と同様に減筒状態を継続することになる。
【0052】
上記の異常状態の検出について整理すると、まず、ステップS5でA/Fがリッチ状態であると判断されると、ECU60は、状態1−1又は状態1−3のいずれかの異常状態が発生していることがわかる。いずれにしても吸気弁に異常が認められるので、気筒休止を解除し、減筒を禁止する。その上でさらにECU60は復帰後にA/Fがリーン状態となるか否かを判定し(ステップS9)、リーン状態になれば、状態1−3の異常が発生していることがわかる。このように、気筒休止指示後のA/F値を利用してリッチ状態かリーン状態かを検出することにより、状態1−1及び状態1−3の異常状態を検出することができる。
【0053】
次に、復帰動作異常判定処理について説明する。図7に、復帰動作異常判定処理のフローチャートを示す。なお、以下の処理も、ECU60がA/Fセンサ56の出力するA/F値を、予め決められたリッチ側閾値TR及びリーン側閾値TLと比較することにより実行される。
【0054】
図8において、まず、ECU60は各種センサの入力などに基づいて、所定の気筒休止条件が具備されたか否かを判定する(ステップS21)。気筒休止条件が具備された場合、ECU60は前述の可変動弁機構を制御して排気弁及び吸気弁の作動を開始し(ステップS22)、燃料噴射を開始し(ステップS23)、A/Fセンサ56の出力を取得する(ステップS24)。そして、A/Fセンサ56の出力A/F値をリッチ側閾値TRと比較する(ステップS25)。出力A/F値がリッチ側閾値TRより小さい場合、ECU60はA/Fがリッチ状態であるとし、図6に示す状態2−2の異常、即ち、排気弁の異常が生じていると判定する(ステップS26)。そして、ECU60は、気筒休止状態から復帰しようとしたところで動作異常が生じたので、現在のトリップ中は復帰を禁止するように設定する。そして、ECU60は減筒状態のままエンジンの動作を継続する(ステップS27)。
【0055】
一方、ステップS25で出力A/F値がリッチ側閾値TRより大きいと判定された場合(ステップS25;No)、ECU60は出力A/F値がリーン側閾値TLより大きいか、即ちリーン状態か否かを判定する(ステップS28)。リーン状態である場合、ECU60は、状態2−1又は状態2−3の異常が生じていると判断する(ステップS29)。そして、ECU60は次のサイクルでもう一度A/F値を取得し、リーン側閾値TLと比較する(ステップS30)。その結果、A/Fがリッチ状態になっていれば、図6の状態2−1及び2−3に示すように、吸気弁の異常が回復した、即ち、復帰指示直後は休止したままの状態であった吸気弁が現在は正しく動作していると判定する(ステップS31)。そして、ECU60は現在のトリップ中は減筒の禁止を設定する(ステップS32)。これは、ステップS31で吸気弁の異常回復が確認されてはいるものの、一度異常が生じたわけであるから、安全を見てその後の減筒を禁止するという理由による。
【0056】
また、ステップS30でA/Fがリッチ状態にならなかった場合、それは吸気弁が依然として正しく作動していないことを示すので、処理はステップS27へ進み、復帰禁止を設定して、その後は減筒運転を継続する(ステップS27)。また、ステップS28の判定がNoである場合は、A/Fはリッチ状態でもリーン状態でもないので、ECU60は吸気弁及び排気弁が正常に復帰したものと判断する。
【0057】
なお、ステップS29で状態2−1又は状態2−3の異常が検出されたにもかかわらず、直ちにステップS27へ進んで復帰禁止を設定しない理由は、状態2−1又は状態2−3の異常が状態2−2の異常よりも重大性としては軽いと考えられるからである。即ち、図6に示すように、状態2−1及び状態2−3の異常は、他気筒に特に影響を与えることないのに比べ、状態2−2の異常は他気筒に影響を与えるものである。よって、状態2−2が検出された場合(ステップS25;Yes)には即座に復帰禁止を設定している(ステップS27)。これに対し、状態2−1又は2−3の場合は、影響がいくらか軽度であるため、吸気弁が作動し始めるまで少し様子を見て、可能であれば気筒の休止を復帰させることとする。前述の油圧回路を使用した可変動弁装置の場合などは、回転数や油圧回路の応答速度などのさまざまの理由により、直ちに弁の作動/停止が行われないことがある。しかし、何サイクルかの間に、そのような異常は解消してしまうことがある。よって、異常が継承されるまでしばらく経過を観察するのである。
【0058】
なお、上記の例における動作異常検出後の処置は一例であり、これに限定されるものではない。即ち、減筒禁止や復帰禁止を設定するか否か、設定する場合にはその期間をどう決めるか(上記の例では現在のトリップ中としている)などは、他の様々な要因を考慮して決定することができる。また、A/Fの閾値についても、異常により生じる不具合の現実的な重大性などに応じて、適切な値とすればよい。
【0059】
【発明の効果】
本発明では、A/Fの値に基づいて、気筒休止時や気筒復帰時の吸気弁及び排気弁の動作異常を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態におけるエンジンの概略構成を示す。
【図2】可変動弁装置の概略構成を示す斜視図である。
【図3】図2に示す可変動弁装置の側部断面構造を示す図である。
【図4】図2に示す可変動弁装置のカム切り換え機構の側部断面図である。
【図5】休止時の吸気弁及び排気弁の異常状態とA/Fとの関係を示す図表である。
【図6】休止状態からの復帰時の吸気弁及び排気弁の異常状態とA/Fとの関係を示す図表である。
【図7】休止動作異常判定処理のフローチャートである。
【図8】復帰動作異常判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
13 機関バルブ
21 ロッカアーム
23 可動カムフォロワ
31 ロックピン
50 エンジン
53 排気通路
56 A/Fセンサ
60 ECU
Claims (2)
- 気筒休止機構を有するエンジンの制御装置において、
気筒休止時に、燃料噴射を停止するとともに吸気弁及び排気弁を閉じる気筒休止機構と、
前記気筒休止機構に休止指示を与える手段と、
排気通路に設けられた排気ガスセンサと、
前記排気ガスセンサの出力値に基づいて、前記吸気弁及び前記排気弁の作動状態及び休止状態の切り換えにおける異常を検出する異常検出手段と、
前記休止指示の直後に前記異常検出手段が異常を検出した場合に、気筒の休止状態を解除する手段と、
を備え、
前記排気ガスセンサの出力値はA/F値であり、
前記異常検出手段は、前記A/F値と、予め決定されたリッチ側閾値及びリーン側閾値とを比較することにより前記異常を検出し、
前記異常検出手段は、気筒休止指示の直後にA/F値がリッチ側閾値よりも小さい場合には吸気弁が異常であると判定して前記気筒の休止を解除し、さらに気筒の休止解除後にA/F値がリーン側閾値よりも大きい場合には吸気弁と排気弁の両方が異常であると判定することを特徴とするエンジンの制御装置。 - 前記異常検出手段が前記異常を検出した場合に、所定期間にわたり当該気筒の休止を禁止する手段を備えることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。
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