JP4359253B2 - 燃料噴射システム - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射ポンプのタイマピストンの制御範囲の校正を行う燃料噴射システムに関するものである。

従来のディーゼルエンジンにおいては、燃料噴射ポンプにおける燃料噴射の駆動源であって燃料噴射時期を決定するカム軸の位相と、エンジンのクランク軸の位相とは、ある位相差をもって運転されている。この位相差をエンジンの状態に合わせて進角側又は遅角側となるように変化させることによって、効率良くエンジンを運転することが可能となる。この燃料噴射ポンプのカム軸の位相を変化させる装置としては、油圧式タイマユニットが知られており、例えば下記特許文献１に示すようなものがある。該油圧式タイマユニットには、燃料噴射ポンプのカム軸に固設されるカム軸カップリングと、クランク軸の回転が伝達されるポンプ駆動歯車との間に、両軸の位相角を変化するためのタイマピストン（「シャトルピストン」とも称される場合がある）が設けられている。これらは、カム軸カップリングの外周面にストレートでスプライン嵌合するようにタイマピストンが設けられ、更に該タイマピストンの外周面にヘリカルでスプライン嵌合するようにポンプ駆動歯車が設けられている。この構成により、タイマピストンをカム軸カップリングのスプライン方向に摺動させることで、カム軸カップリングとポンプ駆動歯車との位相差を変化させることが可能となる。また、このタイマピストンの摺動は油圧で行われており、該油圧の制御はエンジンを制御するＥＣＭが行っている。したがって、ＥＣＭが、エンジンの状況に応じてタイマピストンを進角側又は遅角側に制御することによって、燃料の噴射時期を適切にすることができる。
特開２００４−２１８６３６号公報

ところで、タイマピストンの制御範囲は、エンジンや燃料噴射ポンプ等の仕様や特性に応じて定まるものであり、上述したカム軸によって定まる燃料噴射時期とクランク軸との位相差の制御範囲と対応して予め開発段階で定められる。しかしながら、実際には燃料噴射ポンプや油圧式タイマユニットの各部の製造時や組立時に誤差が生じるため、上記位相差とＥＣＭ等の制御手段の指令値である目標位相差とが一致しないため、タイマピストンを正確に制御できない場合が多く、完成した燃料噴射ポンプ毎に制御範囲にばらつきが生じることが一般的に知られている。本来、エンジンの仕様や特性が同じであれば、完成品は何れも同様な制御性能を発揮することが望ましいが、上述のような誤差のため、エンジン毎の制御性能に差が生じるという問題が発生する。そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記位相差とＥＣＭの指令値である目標位相差と一致させる校正処理を行う燃料噴射システムを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、クランク軸と燃料噴射ポンプにおける燃料噴射の駆動源であるカム軸との位相をタイマピストンで変化させることによって、燃料噴射時期を変化させる燃料噴射システムであって、前記位相差の校正処理要求によって、前記タイマピストンを最進角側へ移動させた場合の前記位相差と前記タイマピストンを制御する制御手段が検知する最進角値との差である調整値を算出する調整値算出手段と、前記調整値を記憶する記憶手段と、を具備し、前記校正処理要求を受けて、前記調整値を算出後、前記タイマピストンを一旦、最遅角側へ移動させてから、最進角側へ移動させて、前記調整値を再度算出し、初回算出の調整値と再度算出した調整値が同一と判断した場合に、初回算出の調整値を記憶するものである。

請求項２においては、前記校正処理を実行することができない場合に、前記校正要求を受け付けないものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の如く、クランク軸と燃料噴射ポンプにおける燃料噴射の駆動源であるカム軸との位相をタイマピストンで変化させることによって、燃料噴射時期を変化させる燃料噴射システムであって、前記位相差の校正処理要求によって、前記タイマピストンを最進角側へ移動させた場合の前記位相差と前記タイマピストンを制御する制御手段が検知する最進角値との差である調整値を算出する調整値算出手段と、前記調整値を記憶する記憶手段と、を具備し、前記校正処理要求を受けて、前記調整値を算出後、前記タイマピストンを一旦、最遅角側へ移動させてから、最進角側へ移動させて、前記調整値を再度算出し、初回算出の調整値と再度算出した調整値が同一と判断した場合に、初回算出の調整値を記憶するので、調整値を算出して記憶することで、従来の位相差に替えて校正後の位相差を算出することが可能となって、制御手段の指令値である目標位相差と整合のとれた良好な位相制御を行うことが可能となる。
したがって、燃料噴射ポンプとタイマユニットとの組立完成品間で組み付け誤差にばらつきが生じていたとしても、どのような組立完成品でも良好な位相制御を実現することが可能となり、制御性能を均一に保つことが可能となる。

請求項２の構成により、校正処理を適切に実行できる場合にのみに校正処理を行うことが可能となり、無駄な校正処理が行われることを未然に防止することが可能となる。

以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。図１は燃料噴射システムの概略構成を示したブロック図、図２は燃料噴射ポンプ４０とそれに関連する装置等の概略構成図、図３はクランク軸パルス、カム軸パルス、及び燃料噴射時期の関係を示した図、図４は実位相差と目標位相差とを一致させるための一連の校正処理を示したフローチャート、図５は実位相差、目標位相差、及び調整値との関係を示した図である。

＜概略構成＞
先ず、図１を用いて本発明の燃料噴射システム１の概略構成について説明する。尚、ここで説明する燃料噴射システム１は、例えば船舶が具備するエンジンの燃料噴射ポンプの制御システムとして採用する場合について説明するが、本システムを利用することで同様の効果が得られるものであれば如何なるものに採用しても良い。燃料噴射システム１は、図１に示すように、操作部１０とエンジン２０とに大別される。操作部１０は、船舶の運転室に設けられるものであって、例えば表示部１１、主スロットル１２、副スロットル１３等が設けられるものである。表示部１１は、本システムを採用する船舶の状態や警告等を表示するものであり、スピーカ等を内臓することによって、音声による警告を発することも可能なものである。主スロットル１２は、例えばエンジン２０のスロットルバルブ２９を操作するものであって船舶が正常運転状態である場合に操作されるものであり、例えばレバー式のものである。副スロットル１３は、主スロットル１２と同様にスロットルバルブ２９を操作するものであるが、船舶が正常運転状態でない場合に操作されるものである点で主スロットル１２とは使用態様が異なる。また、この副スロットル１３の形状は、例えばつまみ式（ボリューム式）のスイッチである。また、表示部１１及び主スロットル１２は各々独自の制御部を具備しており、エンジン２０側の制御部であるＥＣＭ２１（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）と通信することによって、操作部１０とエンジン２０との全体制御を行っている。尚、操作部１０とエンジン２０とで、プロトコル等の通信方式が異なる場合には、図１に示すように通信方式の整合を図るための通信中継器１５を設ける。また、副スロットル１３は、エンジン２０側のＥＣＭ２１に直接接続される構成となっており、通信方式はエンジン２０側と同じである。エンジン２０は、例えばディーゼルエンジンであり、ＥＣＭ２１、クランク軸回転数センサ２２、カム軸回転数センサ２３、遅角用電磁弁２４、進角用電磁弁２５、ラック２８等が設けられるものである。ＥＣＭ２１は、エンジン２０に関するセンサや上述した操作部１０等の操作系の状態に基づいて、エンジン２０に関するアクチュエータ等を制御するものである。クランク軸回転数センサ２２は、エンジン２０のクランク軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をクランク軸パルスとしてＥＣＭ２１に出力している。カム軸回転数センサ２３は、エンジン２０のカム軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をカム軸パルスとしてＥＣＭ２１に出力している。また、クランク軸回転数センサ２２及びカム軸回転数センサ２３は光学センサで構成することが可能であり、例えばクランク軸やカム軸の軸自体又はギヤ等に予め製造時に所定間隔で所定数のマークを記しておくことで、このマークを上記光学センサ検出することによって、ＥＣＭ２１はクランク軸とカム軸４１の回転数を算出することができる。遅角用電磁弁２４及び進角用電磁弁２５は、図２に示すような燃料噴射ポンプ４０のカム軸の位相を変化させるための油圧式タイマユニットのタイマピストンを、進角側又は遅角側に摺動させる油圧を制御するための油圧制御弁である。ラック２８は、燃料噴射ポンプ４０から噴射する燃料の量を調節するものである。

＜燃料噴射ポンプ＞
次に、図２を用いて燃料噴射ポンプ４０とそれに関連する装置等の概略構成について説明する。尚、この図２における油圧式タイマユニット５０に関しては断面を示している。特に、タイマピストン５２に関しては便宜的に一点鎖線で上下に２分割した状態で示しており、遅角側位置に移動した状態をタイマピストン５２ａで示し、他方、進角側位置に移動した状態をタイマピストン５２ｂで示している。勿論、実際のタイマピストン５２は、上述のように一点鎖線で２分割されるものではなく一体的に形成されるものであって、図２においては、あくまでもタイマピストン５２の移動状態を説明するために一点鎖線で２分割しているのである。燃料噴射ポンプ４０は、燃料タンクに貯蔵される燃料をエンジン２０のシリンダに設けた噴射ノズルへ圧送するためのものであり、カム軸４１により駆動され、該カム軸４１の先端部分にはカム軸カップリング５１をカム軸４１に固定するためのカップリング固定部材４２が固設されている。また、燃料噴射ポンプ４０には、エンジン２０のシリンダへ燃料を供給するための供給口４３が気筒分設けられており、図２に示す例においては６気筒ある場合を示している。更に、燃料噴射ポンプ４０には、ガバナ３０及び油圧式タイマユニット５０が一体的に設けられている。ガバナ３０は、上記ラック２８を具備し、該ラック２８はＥＣＭ２１によって駆動制御される比例ソレノイドによって駆動される構造となっている。油圧式タイマユニット５０は、カム軸カップリング５１の外周面にストレートでスプライン嵌合するタイマピストン５２が設けられており、更に該タイマピストン５２の外周面にヘリカルでスプライン嵌合するポンプ駆動歯車５３が設けられている。このポンプ駆動歯車５３は、エンジン２０のクランク軸からの回転力を受ける受歯車５５とボルト５６によって固設されている。このように構成されているので、クランク軸の回転によってカム軸４１を回転させることが可能となると共に、タイマピストン５２をカム軸カップリング５１のスプライン方向（図２に向って左右方向）に摺動させることによって、カム軸カップリング５１とポンプ駆動歯車５３との位相差を変化させることが可能となる。尚、ここでは既に上述したとおり、タイマピストン５２を５２ａ側へ摺動させることでカム軸は遅角し、５２ｂ側へ摺動させることで進角するようにスプライン嵌合のヘリカル形状を構成している。また、ポンプ駆動歯車５３と嵌合するタイマピストン５２の外周側にできる空間を遅角室５７ａ、他方、カム軸カップリング５１と嵌合するタイマピストン５２の内周側の空間を進角室５７ｂと各々称する。この場合に、遅角室５７ａに圧油を圧送することでタイマピストン５２を遅角側（５２ａ側）へ摺動させることができ、他方、進角室５７ｂに圧油を圧送することでタイマピストン５２を進角側（５２ｂ側）へ摺動させることができる。また、遅角室５７ａへ通じる遅角用圧油経路５８ａと、進角室５７ｂへ通じる進角用圧油経路５８ｂにはそれぞれ上述した遅角用電磁弁２４及び進角用電磁弁２５が配設されて、該遅角用電磁弁２４と進角用電磁弁２５をＥＣＭ２１で制御して作動し、圧油を送油してタイマピストン５２を摺動させるのである。このように構成されているので、ＥＣＭ２１は、エンジン２０の状況に応じてタイマピストン５２を油圧で制御する制御手段として機能し、エンジン２０のクランク軸とカム軸４１との位相差を自在に遅角又は進角させることが可能となる。

＜実位相差＞
既に上述したように、クランク軸及びカム軸４１の軸自体又はギヤ等には、予めマークが記されており、このマークをクランク軸回転数センサ２２及びカム軸回転数センサ２３で検出し、その検出結果であるクランク軸パルス及びカム軸パルスに基づいてＥＣＭ２１はクランク軸及びカム軸４１の回転数を算出している。したがって、ＥＣＭ２１は、クランク軸パルス及びカム軸パルスの検出時間の差に基づいて、クランク軸とカム軸との位相差を算出することもできる。そこで、図３を用いて、クランク軸パルス、カム軸パルス、及び実際の燃料噴射時期の関係について図３を用いて説明する。この図３は、クランク軸パルスＪ１・Ｊ２・Ｊ３と、ある一つの供給口４３から噴射される実際の燃料噴射時期（以下、「ＦＩＣ」と表記する）と、そのＦＩＣに対応するカム軸パルスＴ２との関係を示したものである。尚、図３（ａ）はカム軸４１がクランク軸に対して進角している状態におけるパルスの検出時間の関係（位相差）を示しており、図３（ｂ）はカム軸４１がクランク軸に対して遅角している状態におけるパルスの検出時間の関係（位相差）を示している。図３に示すように、例えばクランク軸パルスＪ１・Ｊ２・Ｊ３は、角度にして３０［ｄｅｇ］毎に検出されるようにクランク軸に予め記されるマークに対応している。また、カム軸パルスＴ２の位相に関しては、該カム軸パルスＴ２に対応するクランク軸パルスＪ２からの位相差である角度Ｂを算出することで求まるものである。ところで、カム軸パルスＴ２の位相で燃料噴射が実際に行われれば、この角度Ｂが燃料噴射時期とクランク軸との位相差となるが、図３に示す例は、油圧式タイマユニット５０や燃料噴射ポンプ４０等の設計上の都合で、カム軸パルスＴ２とＦＩＣとは一致せず、ＦＩＣはカム軸パルスＴ２よりも角度にして１０［ｄｅｇ］ずれている。つまり、実際の燃料噴射時期の位相は、カム軸パルスＴ２の検出時期よりも角度にして１０［ｄｅｇ］相当分早い時期に行われることになる。そこで、ＥＣＭ２１は、上記１０［ｄｅｇ］分のずれも考慮して、ＦＩＣとクランク軸パルスＪ２との位相差を「実位相差Ｃ」として最終的に算出している。即ち、この実位相差Ｃが、カム軸４１によって定まる燃料噴射時期とクランク軸との位相差である。

＜実位相差Ｃ算出＞
次に、クランク軸パルスＪ２に対する実位相差Ｃの算出方法について説明する。先ず、ＥＣＭ２１は、クランク軸パルスＪ２の一つ前のクランク軸パルスＪ１を検出した時点からカム軸パルスＴ２を検出するまでの時間を計測し、その計測時間に相当する位相差を角度Ａとして算出する。そして、ＥＣＭ２１は、予め定められるクランク軸パルスＪ１とクランク軸パルスＪ２との位相差である角度３０［ｄｅｇ］から上記角度Ａの差を角度Ｂとして算出する。即ち、（３０−Ａ）＝Ｂの演算を行う。この角度Ｂは、クランク軸パルスＪ２に対するカム軸パルスＴ２の位相差であるから、ＥＣＭ２１は、この角度Ｂに予め定められるカム軸パルスＴ２とＦＩＣとの位相差（上述した１０［ｄｅｇ］）を足すことで、実位相差Ｃを算出する。
即ち、Ｂ＋１０の演算を行う。
このようにパルスの検出及び演算処理を行うことで、実位相差Ｃを算出することができる。尚、ＥＣＭ２１は、クランク軸パルスＪ２と他のクランク軸パルスＪ１との識別は以下のようにして可能となる。例えば、クランク軸パルスＪ２のみに近接し、３０［ｄｅｇ］以下の間隔でリセットパルスＪＸを検出できるように予めマークを記しておく。このようにリセットパルスＪＸに対応するマークを記しておくことで、ＥＣＭ２１はクランク軸パルスの間隔である３０［ｄｅｇ］よりも短い間隔で２つのパルスを検出したときに、１つめのパルスをクランク軸パルスＪ２と認識することが可能となる。以上のようにして算出される実位相差Ｃを、ＥＣＭ２１が、エンジン２０の状態に応じて変化させることで、エンジン２０の状態に適した燃料噴射時期を決定することが可能となる。

＜校正処理＞
ところで、燃料噴射ポンプや油圧式タイマユニットの各部の製造時や組立時に誤差が生じるため、上述において算出された実位相差Ｃは、ＥＣＭ２１の制御目標値である目標位相差と一致せず異なる場合が多いことが知られている。そこで、実位相差Ｃと目標位相差とを一致させるための校正処理について図４に示すフローチャートを用いて説明する。また、この校正処理におけるエンジン２０のクランク軸の回転数及び実位相差Ｃの変化例について図５を用いて併せて説明する。尚、図５（ａ）はエンジン２０のクランク軸の回転数を示し、図５（ｂ）は実位相差Ｃの時間的変化を実位相曲線Ｌとして示している。先ず、ＥＣＭ２１は、校正処理要求を受信する（Ｓ１０）。このステップＳ１０における校正処理要求の受信は、専用のメンテナンスチェッカー等の装置によってＥＣＭ２１に対して校正処理要求の入力が実行されることにより行われる。そして、ＥＣＭ２１は、クラッチが入状態であるか否かをクラッチ検知センサ等で検出することによって判断する（Ｓ１２）。上記ステップＳ１２の判断で、クラッチが入状態であると判断された場合は通常制御を行う通常モードとなるため処理がステップＳ３０へ移行し、他方、クラッチが入状態でないと判断された場合は校正処理を行う校正モードとなるため処理がステップＳ１４へ移行する。処理がステップＳ１４へ移行した場合に、ＥＣＭ２１は、エンジン２０の回転数を予め定められた校正用回転数に設定する（Ｓ１４）。このステップＳ１４における設定例としては例えば図５に示すように、ステップＳ１４の処理が行われた時刻が時刻Ｕ１である場合に、ＥＣＭ２１は、時刻Ｕ１以前では回転数Ｒ１で回転しているクランク軸を、校正処理に適した校正用回転数Ｒ２に変更する。そして、ＥＣＭ２１は、進角用電磁弁２５を開いてタイマピストン５２を最進角側へ摺動させる（Ｓ１６）。このときの実位相差Ｃは、図５（ｂ）の実位相曲線Ｌに示すように、時刻Ｕ１を基点に変化し、実位相差Ｃの値は次第に大きくなる。そして、時刻Ｕ２のときに、タイマピストン５２は最進角位置に達し、ＥＣＭ２１は実位相差Ｃ１と算出する。この実位相差Ｃ１とＥＣＭ２１の指令値である目標最進角位相差Ｚとは、既に上述した理由により、異なる値となることが一般的に知られている。そこで、ＥＣＭ２１は、実位相差Ｃ１と目標最進角位相差Ｚとの差を調整値Ｄ１として算出する（Ｓ１８）。つまり、ＥＣＭ２１が、実位相差と目標位相差との差である調整値を算出する調整値算出手段の一例である。上記ステップＳ１８で調整値Ｄ１を算出した後に、ＥＣＭ２１は、遅角用電磁弁２４を開いてタイマピストン５２を一旦最遅角側へ摺動させた後に、再び最進角側へ摺動させる（Ｓ２０）。このときの実位相差Ｃは、図５（ｂ）の実位相曲線Ｌに示すように、時刻Ｕ２を基点に変化し、実位相差Ｃの値は次第に小さくなり、時刻Ｕ３のときに、タイマピストン５２は最遅角位置に達し、時刻Ｕ４で再び最進角位置に達することになる。このとき、ＥＣＭ２１は、上記ステップＳ１８と同様の処理を行って調整値Ｄ２を算出し、この調整値Ｄ２が上記ステップＳ１８で算出した調整値Ｄ１と同一か否かを判断する（Ｓ２２）。このステップＳ２２にて調整値Ｄ２を再度算出しているのは、上記ステップＳ１８で算出した調整値Ｄ１の妥当性を検証するためである。つまり、ステップＳ１８にて調整値Ｄ１を算出した後に、一旦タイマピストン５２を動かして（ステップＳ２０）、再度算出した調整値Ｄ２との同一性を比較することによって、調整値Ｄ１が機械的誤差等を含まない適切な値か否かを判断しているのである。つまり、調整値Ｄ１と調整値Ｄ２とが同一であれば調整値Ｄ１が妥当であると判断する。他方、調整値Ｄ１と調整値Ｄ２とが同一でなければ２つの値のうちいずれか１つが妥当でないか、或いは２つの値とも妥当でないと判断できる。このステップＳ２２の処理で同一と判断された場合は処理がステップＳ２４へ移行し、他方、同一でないと判断された場合は処理がステップＳ２６へ移行する。処理がステップＳ２４へ移行した場合に、ＥＣＭ２１は、記憶手段の一例として調整値Ｄ１を記憶する（Ｓ２４）。上述のようにして算出され、記憶した調整値Ｄ１は、ＥＣＭ２１が算出する実位相差ＣとＥＣＭ２１の指令値である目標位相差との差である。そこで、実位相差Ｃに調整値Ｄ１を足した値を新たに校正後実位相差Ｇと定義すると、この校正後実位相差ＧはＥＣＭ２１の指令値である目標位相差と一致することになる。このように調整値Ｄ１を記憶することで、従来の実位相差Ｃに替えて校正後実位相差Ｇを算出することが可能となって、ＥＣＭ２１の指令値である目標位相差と整合のとれた良好な位相制御を行うことが可能となる。したがって、燃料噴射ポンプ４０と油圧式タイマユニット５０との組立完成品間で組み付け誤差にばらつきが生じていたとしても、上述の処理によって調整値を記憶することで、どのような組立完成品でも良好な位相制御を実現することが可能となり、組み付け誤差のばらつきがなくなって、制御性能を均一に保つことが可能となる。また、処理がステップＳ２６へ移行した場合に、ＥＣＭ２１は、操作部１０の表示部１１等に校正でエラーが発生した旨を表示して警告を発する（Ｓ２６）。そして、ＥＣＭ２１は、上述した一連の校正処理を終了して、通常時の運転制御を行う通常モードに移行する（Ｓ３０）。

＜ステップＳ１２からステップＳ３０へ移行する場合＞
ところで、上記ステップＳ１２の判断でクラッチが入状態であると判断されると、処理がステップＳ３０に移行するのは、校正処理を実行することができないので、校正処理を受け付けないようにするためである。つまり、クラッチが嵌入された状態であるときは、動力伝達中であるため、クラッチが入状態の場合には上述のステップＳ１４からステップＳ２４までの一連の校正処理を行わないようにする。これにより、校正処理を適切に実行できる場合にのみに校正処理を行うことが可能となり、無駄な校正処理が行われることを未然に防止することが可能となる。

燃料噴射システムの概略構成を示したブロック図。 燃料噴射ポンプとそれに関連する装置等の概略構成図。 クランク軸パルス、カム軸パルス、及び燃料噴射時期の関係を示した図。 実位相差と目標位相差とを一致させるための一連の校正処理を示したフローチャート。 実位相差、目標位相差、及び調整値の関係を示した図。

１ 燃料噴射システム
１０ 操作部
１５ 通信中継器
２０ エンジン
２１ ＥＣＭ
２２ クランク軸回転数センサ
２３ カム軸回転数センサ
２４ 遅角用電磁弁
２５ 進角用電磁弁
２８ ラック
２９ スロットルバルブ
３０ ガバナ
４０ 燃料噴射ポンプ
５０ 油圧式タイマユニット

Claims (2)

1. クランク軸と燃料噴射ポンプにおける燃料噴射の駆動源であるカム軸との位相をタイマピストンで変化させることによって、燃料噴射時期を変化させる燃料噴射システムであって、前記位相差の校正処理要求によって、前記タイマピストンを最進角側へ移動させた場合の、前記位相差と前記タイマピストンを制御する制御手段が検知する最進角値との差である調整値を算出する調整値算出手段と、前記調整値を記憶する記憶手段と、を具備し、前記校正処理要求を受けて、前記調整値を算出後、前記タイマピストンを一旦、最遅角側へ移動させてから、最進角側へ移動させて、前記調整値を再度算出し、初回算出の調整値と再度算出した調整値が同一と判断した場合に、初回算出の調整値を記憶することを特徴とする燃料噴射システム。
2. 前記校正処理を実行することができない場合に、前記校正要求を受け付けない請求項１記載の燃料噴射システム。

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