JP4352551B2 - 車両用エアバッグシステム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に装備したエアバッグシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば自動車用エアバッグシステムにおいては、特開平１０−２６４７５１号公報にて示されるように、乗員の着座位置に応じて、エアバッグの作動の可否判定を行って、当該エアバッグの作動不可との判定のときエアバッグの作動を禁止するようにしたものがある。具体的には、このエアバッグシステムでは、乗員がシートの前側部に着座していることが、シートの着座部内に配設した感圧センサにより検知されたとき、当該自動車の衝突の激しさ如何にかかわらず、エアバッグの作動が禁止されるようになっている。
【０００３】
これにより、当該自動車の低速衝突のような軽微な衝突においては、エアバッグの作動を上述のごとく禁止することで、エアバッグに近接して着座している乗員をエアバッグによる加害から救う効果が期待され得る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記エアバッグシステムにおいて、当該自動車が高速衝突のような激しい衝突では、乗員がエアバッグに近接して着座している状態でも、エアバッグの作動を禁止するよりもエアバッグを作動させる方が、乗員に対するエアバッグによる加害が低減できる場合がある。
【０００５】
しかし、上記エアバッグシステムでは、乗員がエアバッグに近接して着座している場合には、当該自動車の衝突の激しさ如何にかかわらず、エアバッグの作動を禁止するものであるため、当該自動車が高速衝突のような激しい衝突において、エアバッグを作動させたいのに、当該エアバッグの作動が禁止されてしまう。従って、高速衝突においてエアバッグを作動させた場合よりも、乗員に対するエアバッグによる加害が増加してしまう事態が生ずる。これでは、エアバッグの作動の最適制御の観点から妥当でない。
【０００６】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、エアバッグの作動或いは非作動の制御を、車両の衝突の激しさに応じたエアバッグと着座乗員との距離に基づき適正化するようにしたエアバッグシステムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１、２に記載の発明に係る車両用エアバッグシステムは、
車両の車室内前壁（１０）に座席の前方に位置するように設けられたエアバッグ（５０）を有するエアバッグ装置（ＡＢ）と、
車両の加速度を検出する加速度センサ（６０）と、
乗員の座席に対する着座位置を検出する位置センサ（７０、８０、７０Ａ）と、 加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の激しさを算出する激しさ算出手段（１０１）と、
算出された衝突の激しさに応じて、エアバッグの作動及び非作動の間の境界を、予め定めた複数の境界線のうちの１つの境界線に設定する設定手段（１２１、１２２、１７１−１乃至１７１−ｎ）と、
検出された乗員の座席に対する着座位置と設定された境界線とを比較して乗員の前記エアバッグに対する距離を判定する距離判定手段（１０２、１０３、１３０、１４０、１８０−１乃至１８０−ｎ、１９０−１乃至１９０−ｎ）と、
衝突の激しさと判定距離に応じてエアバッグ装置によるエアバッグの作動を制御する制御手段（１５０、１６０）とを備え、制御手段は、距離判定手段による距離の設定された境界線を越えたとの判定に基づきエアバッグを非作動にするように制御することを特徴とする。
【０００８】
これにより、エアバッグの作動の制御を、車両の衝突の激しさに応じたエアバッグと着座乗員との距離に基づき適正化することができる。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１乃至図３は本発明が自動車用エアバッグシステムに適用された例を示している。当該エアバッグシステムは、当該自動車の助手席に適用されるもので、このエアバッグシステムは、エアバッグ装置ＡＢと、制御回路Ｅとにより構成されている。
【００１３】
エアバッグ装置ＡＢは、当該自動車の車室内のインストルメントパネル１０のうち助手席２０の前方上側部分１１に配設されており、このエアバッグ装置ＡＢは、起動装置４０と、この起動装置４０の起動により展開される助手席用エアバッグ５０とにより構成されている。なお、エアバッグ５０は、当該自動車の助手席２０の着座部２１における着座乗員を、当該自動車の障害物との衝突から保護する。なお、起動装置４０は、制御回路Ｅの出力に応じて起動或いはその禁止がなされる。
【００１４】
制御回路Ｅは、加速度センサ６０（以下、Ｇセンサ６０という）を備えており、このＧセンサ６０は、図２にて示すごとく、当該自動車の前側ボンネット３０内前部中央に装着されている。これにより、このＧセンサ６０は、当該自動車の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出し加速度検出信号を発生する。
【００１５】
また、制御回路Ｅは、両位置センサ７０、８０を備えている。両位置センサ７０、８０は、当該自動車のフロントウインドシールド４０の上縁近傍にて当該自動車の上壁内面に装着されている。両位置センサ７０、８０は、共に、光ビーム方式を採用した光学センサであって、位置センサ７０は、位置センサ８０の下側に位置しており、当該各位置センサ７０、８０は、その入出射面７１、８１にて、通常の前後方向位置にあるときの補助席２０に着座した乗員Ｍの大腿部Ｍａに対向するようになっている。
【００１６】
しかして、位置センサ７０は、その入出射面７１からビーム光を着座乗員Ｍの身体の一部に向けて出射し、当該身体の一部からの反射ビーム光を入出射面７１から入射されて検出し受光信号を発生する。また、位置センサ８０は、その入出射面８１からビーム光を着座乗員Ｍの身体の一部に向けて出射し、当該身体の一部からの反射ビーム光を入出射面８１から入射されて検出し受光信号を発生する。
【００１７】
また、制御回路Ｅは、Ｇセンサ６０及び両位置センサ７０、８０と起動装置４０との間に接続した制御回路９０を備えており、この制御回路９０は、インストルメントパネル１０の下方にて当該自動車の底壁に装着されている。
【００１８】
当該制御回路９０は、マイクロコンピュータ（以下、マイクロコンピュータ９０という）からなるもので、このマイクロコンピュータ９０は、図３にて示すフローチャートに従い、コンピュータプログラムを実行し、この実行中において、当該自動車の衝突判定やエアバッグ５０の作動、非作動の処理をする。なお、上記コンピュータプログラムはマイクロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００１９】
以上のように構成した本第１実施形態において、当該自動車が走行状態にあるものとする。そして、マイクロコンピュータ９０が図３のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始すると、ステップ１００において、Ｇセンサ６０からの加速度検出信号が出力Ｘとしてマイクロコンピュータ９０に読み込まれる。同様に、位置センサ７０からの受光信号が出力Ｙとして読み込まれるとともに、位置センサ８０からの受光信号が出力Ｚとして読み込まれる。
【００２０】
ついで、ステップ１０１において、当該自動車の衝突の激しさＳがＧセンサ６０の出力Ｘに基づき演算され、次のステップ１０２において、両位置センサ７０、８０の各検出出力に基づき鉛直方向距離Ｌ７０ｚ、Ｌ８０ｚが次のようにして演算される。この演算は次のことを根拠に行うものである。
【００２１】
即ち、通常、乗員Ｍが助手席２０に着座している場合、この乗員の身体の前面は、図２にて示すごとく階段状になっている。ここで、乗員Ｍの大腿部Ｍａ上面は当該自動車の床面に並行となっている。そこで、乗員Ｍの膝部Ｍａ上端を通る水平面ａと位置センサ８０の入出射面８１の中心を通る水平面ｂとの間の鉛直方向長さを基準長さＬｒｚとする。また、乗員Ｍの足首を通る水平面ｃと水平面ｂとの間の鉛直方向長さを基準長さＬｆｚとする。なお、上記各水平面及び鉛直方向長さは当該自動車の路面が水平であることを前提とする。
【００２２】
また、位置センサ８０のビーム光がその出射後乗員Ｍの身体の一部により反射されて受光されるまでの時間に基づき位置センサ８０の入出射面８１と上記身体の一部との間の距離を演算しこの距離を上記鉛直方向距離Ｌ８０ｚに換算する。さらに、位置センサ７０のビーム光がその出射後乗員Ｍの身体の一部により反射されて受光されるまでの時間に基づき位置センサ７０の入出射面７１と上記身体の一部との間の距離を演算しこの距離を上記鉛直方向距離Ｌ７０ｚに換算する。そして、これら鉛直方向距離Ｌ８０ｚ、Ｌ７０ｚ及び基準長さＬｒｚ、Ｌｆｚを用いれば、乗員Ｍの着座位置がどのようになっているかを知ることができ、後述するステップ１３０、１４０での判定に利用できる。このような観点からステップ１０２における処理がなされる。
【００２３】
その後、ステップ１１０において、衝突の激しさＳが所定の閾値βと比較判定される。ここで、Ｓ≧βのときには、ステップ１１０における判定がＹＥＳとなり、ステップ１２０において衝突の激しさ或いはシビアリティＳが所定の閾値αと比較判定される。但し、本第１実施形態では、各閾値α、βは、α＞βを満たす値としてそれぞれ予め設定されている。なお、Ｓ＜βのときは、ステップ１１０におけるＮＯとの判定に基づきコンピュータプログラムはステップ１００に戻る。
【００２４】
しかして、Ｓ＜αのときには、ステップ１２０における判定がＮＯとなり、次のステップ１２１において、エアバッグ５０の作動及び非作動の間の境界が境界線Ａ１（図２参照）と設定される。一方、Ｓ≧αのときには、ステップ１２０におけるＹＥＳとの判定のもと、ステップ１２２においてエアバッグ５０の作動及び非作動の間の境界が境界線Ａ２（図２参照）に設定される。
【００２５】
ここで、境界線Ａ１は、衝突の激しさが低い場合の境界を表し、境界線Ａ２は、衝突の激しさが高い場合の境界を表す。従って、激しさＳの低い場合のエアバッグ５０の非作動域は図２にて符号Ｂ１により特定される領域となり、激しさＳの高い場合のエアバッグ５０の非作動域は図２にて符号Ｂ２により特定される領域となる。また、激しさＳの低い場合のエアバッグ５０の作動域は図２にて符号Ｃ１により特定される領域となり、激しさＳの高い場合のエアバッグ５０の作動域は図２にて符号Ｃ２により特定される領域となる。
【００２６】
また、衝突の激しさＳの高低を考慮して、境界線Ａ２は境界線Ａ１よりもインストルメントパネル１０に近い側に設定されている。また、境界線Ａ１は着座乗員Ｍの膝部の中心を通る左右方向鉛直面内にあり、境界線Ａ２は、着座乗員Ｍの足の最上部を通る左右方向鉛直面内にある。
【００２７】
上述のように、ステップ１２１において境界線Ａ１が設定されると、ステップ１３０において乗員Ｍが境界線Ａ１を越えているか否かが判定される。現段階において、各鉛直方向距離Ｌ７０ｚ、Ｌ８０ｚが所定距離（Ｌｒｚ＋ΔＬ）よりも短ければ、乗員Ｍの補助席２０に対する着座状態がインストルメントパネル１０に近過ぎているために、着座乗員Ｍが境界線Ａ１を越えているとして、ステップ１３０における判定がＹＥＳとなる。なお、ΔＬは、衝突の激しさＳが低い場合においてエアバッグ５０の作動・非作動の境界を定めるに要する外乱を考慮した正の値である。
【００２８】
上記ステップ１３０でのＹＥＳとの判定に伴い、ステップ１５０において、エアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされる。このため、エアバッグ装置ＡＢにおいては、起動装置４０が起動せずエアバッグ５０の作動が禁止される。その結果、衝突の激しさＳが低い場合において、乗員Ｍが上述のように境界線Ａ１を越えて着座しているために、当該乗員Ｍがエアバッグ５０の作動により加害されることがない。
【００２９】
一方、乗員Ｍが補助席２０に深く着座しているために、各鉛直方向距離Ｌ７０ｚ、Ｌ８０ｚが所定距離（Ｌｒｚ＋ΔＬ）よりも長ければ、着座乗員Ｍが境界線Ａ１を越えていないとして、ステップ１３０における判定がＮＯとなる。これに伴い、ステップ１６０において、エアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされる。このため、エアバッグ装置ＡＢにおいては、起動装置４０が起動してエアバッグ５０を作動させる。その結果、衝突の激しさＳが低い場合において、乗員Ｍが上述のように境界線Ａ１を越えないように着座しているときには当該乗員Ｍがエアバッグ５０の作動により加害されることがなく保護される。
【００３０】
また、上述のように、ステップ１２２において境界線Ａ２が設定されると、次のステップ１４０において着座乗員Ｍが境界線Ａ２を越えているか否かが判定される。現段階において、各鉛直方向距離Ｌ７０ｚ、Ｌ８０ｚが所定距離（Ｌｆｚ＋ΔＬ）よりも短ければ、乗員Ｍの補助席２０に対する着座状態がインストルメントパネル１０に近過ぎているために、着座乗員Ｍが境界線Ａ２を越えているとして、ステップ１４０における判定がＹＥＳとなる。
【００３１】
これに伴い、ステップ１５０において、エアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされる。このため、エアバッグ装置ＡＢにおいては、起動装置４０が起動せずエアバッグ５０が作動しない。その結果、衝突の激しさＳが高い場合において、乗員Ｍが上述のように境界線Ａ２を越えて着座しているために、当該乗員Ｍがエアバッグ５０の作動により加害されることがない。
【００３２】
一方、乗員Ｍが補助席２０に深く着座しているために、各鉛直方向距離Ｌ７０ｚ、Ｌ８０ｚが所定距離（Ｌｆｚ＋ΔＬ）よりも長ければ、着座乗員Ｍが境界線Ａ２を越えていないとして、ステップ１４０における判定がＮＯとなる。これに伴い、ステップ１６０において、エアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされる。このため、エアバッグ装置ＡＢにおいては、起動装置４０が起動してエアバッグ５０を作動させる。その結果、衝突の激しさＳが高い場合において、乗員Ｍが上述のように境界線Ａ２を越えないように着座しているときには当該乗員Ｍがエアバッグ５０の作動により加害されることがなく保護される。
【００３３】
このように、着座乗員Ｍの前後方向の着座位置に応じて衝突の激しさＳに適したエアバッグ５０の作動・非作動の境界を設定することで、乗員Ｍに対するエアバッグ５０による加害性より一層低減しつつ当該乗員を的確に保護できる。この場合、できる限りエアバッグ５０の作動禁止領域を狭くし作動領域を広くするように境界線Ａ２は境界線Ａ１よりもインストルメントパネル１０寄りに設定してあるから、できる限りエアバッグ５０の作動禁止領域を狭くし作動領域を広くすることができる。従って、衝撃Ｓが高い場合には、エアバッグ５０の作動及び非作動を乗員Ｍの着座位置に応じてより一層的確に実現でき、その結果、乗員保護の的確性がより一層向上する。
【００３４】
また、上述のごとく、位置センサ７０、８０の双方の出力を利用するのでステップ１３０、１４０での判定精度を高めることができ、その結果、エアバッグの作動・非作動の精度を高めることができる。
【００３５】
なお、上記第１実施形態では、両位置センサ７０、８０を採用した例について説明したが、この位置センサの数は適宜変更して実施してもよい。また、位置センサは光ビーム方式のものに限ることなく超音波センサや赤外線センサ等の各種の測距可能なセンサであればよい。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態につき図４及び図５を参照して説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた位置センサ７０が、図４にて示すごとく、上記第１実施形態とは異なり、インストルメントパネル１０のうち着座乗員Ｍの胸部前方部に装着されている。このため、位置センサ７０は、その入出射面７１からビーム光を着座乗員Ｍの胸部に向けて出射し、この胸部により反射されるビーム光を入出射面７１から入射されて検出し受光信号を発生する。なお、上記第１実施形態にて述べた位置センサ８０は本第２実施形態では廃止されている。
【００３７】
また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ９０は、図３のフローチャートに代えて、図５にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００３８】
このように構成した本第２実施形態において、当該自動車の走行状態にてマイクロコンピュータ９０が図５のフローチャートに従い実行を開始すると、ステップ１００ａにおいて、Ｇセンサ６０からの加速度検出信号が出力Ｘとして読み込まれるとともに、位置センサ７０からの受光信号が出力Ｙとして読み込まれる。
【００３９】
ついで、上記第１実施形態と同様に、ステップ１０１にて当該自動車の衝突の激しさＳがＧセンサ６０の出力Ｘに基づき演算される。その後、ステップ１０３において、位置センサ７０の検出出力に基づき水平方向距離Ｒが次のようにして演算される。即ち、位置センサ７０のビーム光がその出射後乗員Ｍの身体の一部により反射されて受光されるまでの時間に基づき位置センサ７０の入出射面７１と上記身体の一部との間の距離が水平方向距離Ｒとして演算される。
【００４０】
この演算後、ステップ１７０において、衝突の激しさＳのランクが次のようにして判定される。ここで、当該ランクは、ランク１からランクｎまで多段階に予め設定されており、ランク１乃至ランクｎは激しさＳ１乃至Ｓｎにそれぞれ対応する。なお、ｎが大きい程、衝突の激しさの度合いは高い。
【００４１】
しかして、ステップ１７０において激しさＳが激しさＳ１乃至Ｓｎと比較判定されると、Ｓ≦Ｓ１、Ｓ１＜Ｓ≦Ｓ２、・・・、或いはＳｎ−１＜Ｓ≦Ｓｎのとき、激しさＳは、ランク１、ランク２、・・・、或いはランクｎと判定され、ステップ１７１−１、ステップ１７１−２、・・・、或いはステップ１７１−ｎで、エアバッグ５０の作動・非作動の境界が境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、或いはＥｎと設定される。これに伴い、ランク１の場合のエアバッグ５０の作動域Ｇ１及び非作動域Ｆ１、ランク２の場合のエアバッグ５０の作動域Ｇ２及び非作動域Ｆ２、・・・、並びにランクｎの場合のエアバッグ５０の作動域Ｇｎ及び非作動域Ｆｎは、それぞれ、境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、並びにＥｎを基準に設定される（図４参照）。
【００４２】
ここで、境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、或いはＥｎは、水平方向基準距離Ｒ１、Ｒ２、・・・、或いはＲｎに対応して設定されている。また、水平方向基準距離Ｒ１、Ｒ２、・・・、Ｒｎは、インストルメントパネル１０の上面の車室内側端部を通る左右方向鉛直面ｄから当該自動車の後方への距離であり、Ｒ１＞Ｒ２、・・・、Ｒｎ−１＞Ｒｎである。
【００４３】
しかして、ステップ１７１−１で境界線Ｅ１と設定されると、ステップ１８０−１において、水平方向距離Ｒが水平方向基準距離Ｒ１と比較判定される。ここで、Ｒ≦Ｒ１であれば、ステップ１８０−１における判定はＹＥＳとなり、上記第１実施形態にて述べたと同様にステップ１５０にてエアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされ、エアバッグ５０の作動が禁止される。一方、ステップ１８０−１における判定がＮＯとなるときには上記第１実施形態と同様にエアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされ、エアバッグ５０が作動する。
【００４４】
また、ステップ１７１−２で境界線Ｅ２と設定されると、ステップ１８０−２において、水平方向距離Ｒが水平方向基準距離Ｒ２と比較判定される。ここで、Ｒ≦Ｒ２であれば、ステップ１８０−２における判定はＹＥＳとなり、上述と同様にステップ１５０にてエアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされ、エアバッグ５０の作動が禁止される。一方、ステップ１８０−２における判定がＮＯとなるときには上述と同様にエアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされ、エアバッグ５０が作動する。同様にしてステップ１８０−３、・・・、或いは１８０−ｎの処理がなされる。
【００４５】
また、ステップステップ１７１−ｎで境界線Ｅｎと設定されると、ステップ１８０−ｎにおいて、水平方向距離Ｒが水平方向基準距離Ｒｎと比較判定される。ここで、Ｒ≦Ｒｎであれば、ステップ１８０−ｎにおける判定はＹＥＳとなり、上述と同様にステップ１５０にてエアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされ、エアバッグ５０の作動が禁止される。一方、ステップ１８０−ｎにおける判定がＮＯとなるときには上述と同様にエアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされ、エアバッグ５０が作動する。
【００４６】
以上説明したように、衝突の激しさＳをｎ段階に分けてこれら各段階に応じて着座乗員Ｍの前後方向の着座位置に応じたエアバッグ５０の作動・非作動の境界を設定することで、乗員Ｍに対するエアバッグ５０による加害性より一層きめ細かに低減しつつ当該乗員を的確に保護できる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態につき図６及び図７を参照して説明する。この第３実施形態では、感圧センサ７０Ａが、上記第２実施形態にて述べた位置センサ７０に代えて、採用されている。この感圧センサ７０Ａは、図６にて示すごとく、助手席２０の着座部２１内にその着座面に並行に設けられた面形状のものであって、当該感圧センサ７０Ａは、着座乗員Ｍの着座部２１の着座面に対する着座領域を検出して検出信号を発生する。
【００４７】
また、本第３実施形態では、上記第２実施形態にて述べたマイクロコンピュータ９０は、図５のフローチャートに代えて、図７にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。その他の構成は上記第２実施形態と同様である。
【００４８】
このように構成した本第３実施形態において、当該自動車の走行状態にてマイクロコンピュータ９０が図７のフローチャートに従い実行を開始すると、ステップ１００ｂにおいて、Ｇセンサ６０からの加速度検出信号が出力Ｘとして読み込まれるとともに、感圧センサ７０からの検出信号が出力ｙとして読み込まれる。
【００４９】
ついで、上記第２実施形態と同様に、ステップ１０１にて当該自動車の衝突の激しさＳがＧセンサ６０の出力Ｘに基づき演算され、ステップ１７０において、衝突の激しさＳのランクが、当該激しさＳを激しさＳ１乃至Ｓｎと比較することで判定される。この判定に伴い、上記第２実施形態と同様に、ステップ１７１−１、ステップ１７１−２、・・・、或いはステップ１７１−ｎで、エアバッグ５０の作動・非作動の境界が境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、或いはＥｎと設定されると、次のステップ１７２−１、ステップ１７２−２、・・・、或いはステップ１７２−ｎにおいて、乗員Ｍの着座位置が次のようにして演算される。
【００５０】
即ち、着座乗員Ｍの着座部２１に対する前後方向位置が、感圧センサ７０Ａの検出出力の面分布値に基づき、当該感圧センサ７０Ａの図６にて図示左端を基準に演算される。その後、ステップ１９０−１、ステップ１９０−２、・・・、或いはステップ１９０−ｎにおいて、着座乗員Ｍが境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、或いはＥｎを越えているか否かが上記前後方向位置に基づいて判定される。
【００５１】
即ち、この前後方向位置が、予め境界線Ｅ１、Ｅ２、・・・、或いはＥｎに対応して設定した基準前後方向位置よりもインストルメントパネル１０側であるときには、ステップ１９０−１、ステップ１９０−２、・・・、或いはステップ１９０−ｎにおける判定はＹＥＳとなり、上記第２実施形態にて述べたと同様にステップ１５０にてエアバッグ装置ＡＢの非作動処理がなされ、エアバッグ５０の作動が禁止される。一方、ステップ１９０−１、ステップ１９０−２、・・・、或いはステップ１９０−ｎにおける判定がＮＯとなるときには上記第１実施形態と同様にエアバッグ装置ＡＢの作動処理がなされ、エアバッグ５０が作動する。
【００５２】
以上説明したように、上記第２実施形態にて述べた位置センサ７０に代えて感圧センサ７０Ａを採用しても、この感圧センサ７０Ａが位置センサ７０と実質的に同様の役割を果たすことで、当該感圧センサ７０Ａの検出出力を利用して上記第２実施形態と同様の作用効果を達成できる。
【００５３】
なお、本発明の実施にあたり、自動車の助手席用エアバッグシステムに限らず、自動車の運転席用エアバッグシステムに本発明を適用してもよく、また、バス車両やトラック等のエアバッグシステムに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用エアバッグシステムの第１実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１の各構成素子の配設位置を示す自動車の模式的側面図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態における各構成素子の配設位置を示す自動車の模式的側面図である。
【図５】上記第２実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態における各構成素子の配設位置を示す自動車の模式的側面図である。
【図７】上記第３実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【符号の説明】
５０…エアバッグ、６０…Ｇセンサ、７０、８０…位置センサ、
７０Ａ…感圧センサ、９０…制御装置（マイクロコンピュータ）、
ＡＢ…エアバッグ装置。

Claims (2)

1. 車両の車室内前壁（１０）に座席の前方に位置するように設けられたエアバッグ（５０）を有するエアバッグ装置（ＡＢ）と、
   車両の加速度を検出する加速度センサ（６０）と、
   乗員の前記座席に対する着座位置を検出する位置センサ（７０、８０、７０Ａ）と、
   前記加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の激しさを算出する激しさ算出手段（１０１）と、
   前記算出された衝突の激しさに応じて、前記エアバッグの作動及び非作動の間の境界を、予め定めた複数の境界線のうちの１つの境界線に設定する設定手段（１２１、１２２、１７１−１乃至１７１−ｎ）と、
   前記検出された乗員の前記座席に対する着座位置と前記設定された境界線とを比較して前記乗員の前記エアバッグに対する距離を判定する距離判定手段（１０２、１０３、１３０、１４０、１８０−１乃至１８０−ｎ、１９０−１乃至１９０−ｎ）と、
   前記衝突の激しさと前記判定距離に応じて前記エアバッグ装置によるエアバッグの作動を制御する制御手段（１５０、１６０）とを備え、前記制御手段は、前記距離判定手段による前記距離の前記設定された境界線を越えたとの判定に基づき前記エアバッグを非作動にするように制御することを特徴とする車両用エアバッグシステム。
2. 前記設定手段は、前記算出された衝突の激しさが高い場合には、低い場合に比べて前記境界線を前記車室内前壁（１０）に近い側に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグシステム。

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