JP4326116B2 - ケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルとステアリングギヤボックスとをボーデンケーブル等のケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関し、特にその操舵トルクの検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドルとステアリングギヤボックスとを接続するステアリングシャフトに代えて、ボーデンケーブル等のフレキシブルな伝達手段を採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている（特開平８−２４３１号公報参照）。かかるケーブル式ステアリング装置を採用すれば、ステアリングギヤボックスの位置に対するハンドルの相対位置を自由に選択することが可能となるだけでなく、ステアリングギヤボックスの振動がハンドルに伝達され難くすることができる。
【０００３】
かかるケーブル式ステアリング装置に電動パワーステアリング装置を組み合わせる場合、そのアシスト用モータの作動を制御するために、ハンドルに入力される操舵トルクを検出する必要がある。特開２０００−２５６２３号公報には、磁歪材を用いた操舵トルク検出装置が開示されている。このものは、操舵に伴ってアウターチューブに作用する軸方向圧縮力の反力を磁歪材に作用させ、磁歪材の透磁率の変化に伴う該磁歪材の外周の検出コイルのインダクタンスの変化を検出回路で電圧変化として検出し、操舵トルクと比例関係にあるアウターチューブの軸方向圧縮力を検出するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開２０００−２５６２３号公報に記載された操舵トルク検出装置の検出部は、コアを構成する磁歪材の外周にコイルを配置しただけの構造で磁気閉回路を備えていないため、磁歪材に作用する荷重を検出コイルの出力電圧に効率的に変換することができず、ハンドルに加えられる操舵トルクが小さい場合に充分な検出精度が得られないという問題があった。この問題を解決するために、交流が印加される駆動コイルと検出コイルとをヨークで磁気的に接続してトランス構造の磁気閉回路を構成し、磁歪材に作用する荷重を検出コイルの出力電圧に効率的に変換して検出精度を高めることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、一対の検出コイルにそれぞれ対応して駆動コイルおよびヨークを設けると、部品点数の増加により検出部の大型化やコストの増加を招くという新たな問題が発生してしまう。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、磁歪材を用いて操舵トルクを検出するケーブル式ステアリング装置の操舵トルク検出装置において、簡単な構造でハンドルに入力される操舵トルクが小さいときの検出精度を高めることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ハンドルに接続されて回転する駆動プーリと、車輪を転舵するステアリングギヤボックスに接続されて回転する従動プーリと、駆動プーリおよび従動プーリを接続して操舵トルクを伝達する一対のケーブルとを備え、一対のケーブルはそれぞれアウターチューブおよびインナーケーブルから構成され、アウターチューブの端部は駆動プーリを収納する駆動プーリハウジングに支持されるとともにインナーケーブルは駆動プーリに巻き付けられるケーブル式ステアリング装置において、駆動プーリハウジングに対して固定された一対の検出コイルと、一対の検出コイルの間に配置されて駆動プーリハウジングに対して固定された駆動コイルと、一対の検出コイルのコアを構成する一対の磁歪材と、インナーケーブルの張力に応じて駆動プーリハウジングからアウターチューブに作用する軸方向圧縮力の反力を少なくとも一方の磁歪材に作用させる荷重伝達部材と、駆動コイルおよび一対の検出コイル間に磁気閉回路を構成するヨークとを備え、荷重伝達部材から磁歪材に作用する荷重に応じて、駆動コイルの励磁により一対の検出コイルに誘導される出力電圧を変化させ、その出力電圧に基づいてハンドルに入力される操舵トルクを検出することを特徴とするケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、ハンドルに操舵トルクが入力されて駆動プーリが回転すると、一方のインナーケーブルの張力が増加して他方のインナーケーブルの張力が減少し、張力が増加した側のインナーケーブルを収納するアウターチューブに軸方向圧縮力が発生するため、検出コイルの内部に配置した磁歪材に荷重伝達部材を介してアウターチューブの軸方向圧縮力の反力が作用する。両検出コイル間に配置した駆動コイルに交流電圧を印加すると、駆動コイルによりコアに発生した磁束がヨークを介して一対の磁歪材に伝達されて一対の検出コイルに電圧が誘導されるが、その検出コイルの出力電圧は荷重が作用する磁歪材の磁気抵抗の変化に応じて変化する。従って、検出コイルの出力電圧に基づいて磁歪材に作用する荷重を検出し、この荷重に基づいてアウターチューブの軸方向圧縮力の反力、つまりハンドルに入力される操舵トルクを検出することができる。
【０００９】
このとき、駆動コイルの巻き数および検出コイルの巻き数の比に応じて該検出コイルの出力電圧が増幅されるので、ハンドルに加えられる操舵トルクが小さい場合でも大きな出力電圧を得て、高い精度で操舵トルクを検出することができる。また一方の磁歪材だけに荷重が作用する場合でも、両検出コイルの出力電圧が前記荷重に応じて変化するため、何れか一方の検出コイルの出力電圧だけから操舵トルクを検出することができる。しかも１個の駆動コイルで一対の検出コイルに電圧を誘導するので、各々の検出コイルに対応して駆動コイルやヨークを設ける場合に比べて、部品点数の削減および検出部の小型化が可能となる。
【００１０】
尚、実施例のアーム部材１９Ｌ，１９Ｒ，１９は本発明の荷重伝達部材に対応する。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、荷重伝達部材はアウターチューブの軸方向圧縮力の反力が作用する入力部と、前記反力を磁歪材に作用させる出力部とを備え、前記軸方向圧縮力の反力を荷重伝達部材により増幅して磁歪材に作用させることを特徴とするケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、アウターチューブの軸方向圧縮力の反力が作用する入力部と、この反力を増幅して磁歪材に作用させる出力部とを備えた荷重伝達部材を用いたので、簡単な構造で磁歪材に作用する荷重を増幅して操舵トルクの検出精度を高めることができる。
【００１３】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または２の構成に加えて、インナーケーブルを磁歪材の外部に配置したことを特徴とするケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、インナーケーブルが磁歪材の外部に配置されているため、磁歪材に作用する荷重の変化に対する磁気抵抗の変化が大きくなり、より高い精度で操舵トルクを検出することができる。しかも磁歪材の内部をインナーケーブルが通過しないので、磁歪材を円筒状に形成する必要がなくなり、磁歪材の小型化および低コスト化が可能となる。
【００１５】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れか１項の構成に加えて、一対の検出コイルに誘導される出力電圧の比較により異常判定を行うことを特徴とするケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、磁歪材に荷重が作用すると両検出コイルの出力電圧が前記荷重に応じて相互に一定の関係を保って変化するため、両検出コイルの出力電圧を比較した結果が前記一定の関係から外れているときに、検出部に何らかの異常が発生したと判定することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の要部拡大図、図７は図６の要部拡大図、図８は図１の８−８線断面図、図９は操舵トルク検出回路を示す図、図１０は操舵トルク検出回路の等価回路を示す図、図１１はアーム部材に作用する荷重の釣合いを示す図、図１２は操舵トルクＴと磁歪材に作用する荷重Ｐとの関係を示すグラフである。
【００１９】
図１に示すように、自動車のハンドル１の前方に設けた駆動プーリハウジング３と、ステアリングギヤボックス４の上方に設けた従動プーリハウジング５とが、２本のボーデンケーブル６，７によって接続される。ステアリングギヤボックス４の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド８Ｌ，８Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。
【００２０】
図２〜図５に示すように、車体２に３本のボルト９…で固定された駆動プーリハウジング３に、ハンドル１のボス部に固定された回転軸１０がベアリング１１を介して回転自在に支持されており、この回転軸１０に駆動プーリ１２が固定される。２本のボーデンケーブル６，７はアウターチューブ６ｏ，７ｏと、その内部に軸方向移動自在に収納されるインナーケーブル６ｉ，７ｉとから構成される。駆動プーリ１２の外周には１本のプーリ溝１２ａが螺旋状に形成され、また両側面にはプーリ溝１２ａの両端に連なる固定溝１２ｂ，１２ｂと、この固定溝１２ｂ，１２ｂに連なるピン孔１２ｃ，１２ｃとが形成される。各ボーデンケーブル６，７のインナーケーブル６ｉ，７ｉは、それらの一端に固定したピン１３，１３を駆動プーリ１２のピン孔１２ｃ，１２ｃに圧入された後に、固定溝１２ｂ，１２ｂからプーリ溝１２ａに巻き付けられて駆動プーリ１２の直径方向両端部から略同方向に引き出される。
【００２１】
駆動プーリハウジング３の内部に、ドライバーがハンドル１に入力する操舵トルクの大きさを検出する操舵トルクセンサＴＳが設けられる。以下、操舵トルクセンサＴＳの構造を説明する。
【００２２】
駆動プーリハウジング３の回転軸１０から最も遠い壁面３ａにコラムカバー２との結合面３ｂに開口する左右一対のＵ字状の切欠３ｃ，３ｃが形成されており、これらの切欠３ｃ，３ｃに弾性材で構成された環状のケーブルガイド１４，１４が嵌め込まれる。２本のボーデンケーブル６，７のアウターチューブ６ｏ，７ｏの端部に形成した雄ねじ１５，１５がねじ込まれる円筒状のアジャストナット１６，１６は、ケーブルガイド１４，１４の内部を貫通して駆動プーリハウジング３の内部に延びている。駆動プーリハウジング３の内部に延びるアジャストナット１６，１６の外周面に環状のフランジ１６ａ，１６ａが形成されており、これらフランジ１６ａ，１６ａと壁面３ａに支持されたワッシャ２８，２８の段部との間に圧縮された皿ばね１７，１７が装着される。
【００２３】
駆動プーリハウジング３の底面３ｄから突出する第１支持部３ｅに支点ピン１８が埋め込まれており、この支点ピン１８に一対のアーム部材１９Ｌ，１９Ｒの基端が微小な角度範囲で回転できるように支持される。支点ピン１８から相互に離れるように延びる一対のアーム部材１９Ｌ，１９Ｒの先端に円形の開口が形成されており、これら開口がアジャストナット１６，１６の端部に嵌まってフランジ１６ａ，１６ａに当接する。アジャストナット１６，１６は皿ばね１７，１７の弾発力でアーム部材１９Ｌ，１９Ｒに当接する方向に付勢され、アジャストナット１６，１６およびアーム部材１９Ｌ，１９Ｒが離れてガタが発生するのを防止する。尚、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒが支点ピン１８回りに僅かに回転すると、これらアーム部材１９Ｌ，１９Ｒと一体のアジャストナット１６，１６の位置も僅かに移動するが、その移動はアジャストナット１６，１６を支持する弾性材のケーブルガイド１４，１４の変形により吸収される。
【００２４】
図６および図７を併せて参照すると明らかなように、概略直方体状のセンサユニット２０は、その外枠を構成するセンサケーシング２１を備えており、その内部に一対のボビン２３Ｌ，２３Ｒと、ボビン２３Ｌ，２３Ｒに巻き付けた一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒと、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの内部を貫通する一対の円柱状の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒと、両検出コイル２４Ｌ，２４Ｒ間に配置されたボビン２３Ｄと、ボビン２３Ｄに巻き付けた駆動コイル２４Ｄと、駆動コイル２４Ｄの内部を貫通するコア２９と、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒおよびコア２９の前方に配置したフロントヨーク３０ｆと、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒおよびコア２９の後方に配置したリヤヨーク３０ｒとが収納される。磁歪材２５Ｌ，２５Ｒは、それに作用する荷重に応じて磁気抵抗が変化する物質から構成される。
【００２５】
フロントヨーク３０ｆの後面はセンサカバー２２を貫通する磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの前端に当接するが、センサカバー２２を貫通するコア２９の前端との間にはギャップｇ（図７参照）が形成される。またリヤヨーク３０ｒの前面には磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの後端およびコア２９の後端が当接する。従って、磁歪材２５Ｒ、フロントヨーク３０ｆ、コア２９およびリヤヨーク３０ｒによって検出コイル２４Ｒおよび駆動コイル２４Ｄを接続する磁気閉回路が構成され、磁歪材２５Ｌ、フロントヨーク３０ｆ、コア２９およびリヤヨーク３０ｒによって検出コイル２４Ｌおよび駆動コイル２４Ｄを接続する磁気閉回路が構成される。前記ギャップｇは、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒからの荷重をフロントヨーク３０ｆを介してコア２９に作用させないために設けられる。
【００２６】
センサケーシング２１は取付部２１ａを一体に備えており、この取付部２１ａを駆動プーリハウジング３の底面３ｄから突出する第２支持部３ｆの上面に２本のボルト２６，２６で締結することにより、センサユニット２０が駆動プーリハウジング３に固定される。この状態で、センサケーシング２１を貫通する一対の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの前端は、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒに設けた一対の押圧部１９ａ，１９ａにフロントヨーク３０ｆを介して対峙する。
【００２７】
駆動プーリハウジング３の底面３ｄから突出する一対の第３支持部３ｇ，３ｇとセンサケーシング２１との間に、一対のインナーケーブルガイド２７Ｌ，２７Ｒが配置される。インナーケーブルガイド２７Ｌ，２７Ｒは第３支持部３ｇ，３ｇの側壁に凹凸係合して位置決めされ、センサケーシング２１の取付部２１ａに上面を押さえられて抜け止めされる。アウターチューブ６ｏ，７ｏから延びるインナーケーブル６ｉ，７ｉはインナーケーブルガイド２７Ｌ，２７Ｒの内部を貫通して駆動プーリ１２に巻き付けられる。
【００２８】
図８から明らかなように、従動プーリハウジング５に２個のボールベアリング３１，３２を介して回転自在に支持された回転軸３３に従動プーリ３４が固定されており、両インナーケーブル６ｉ，７ｉの他端が従動プーリ３４の外周に形成した螺旋状のプーリ溝３４ａに複数回巻き付けられ、そこから従動プーリ３４の側面に形成した固定溝３４ｂ，３４ｂに巻き付けられてピン３５，３５で固定される。また両ボーデンケーブル６，７のアウターチューブ６ｏ，７ｏの他端が従動プーリハウジング５に固定される（図１参照）。従動プーリハウジング５からステアリングギヤボックス４の内部に突出する回転軸３３の先端にピニオン３６が設けられており、このピニオン３６がステアリングギヤボックス４の内部に左右移動自在に支持されたステアリングロッド３７に形成したラック３８に噛み合っている。
【００２９】
従動プーリハウジング５にパワーアシスト手段としてのパワーステアリング用モータ３９が支持されており、パワーステアリング用モータ３９の出力軸４０に設けたウオーム４１が回転軸３３に設けたウオームホイール４２に噛み合っている。従って、パワーステアリング用モータ３９のトルクはウオーム４１およびウオームホイール４２を介して回転軸３３に伝達される。
【００３０】
図９はハンドル１を操作したときの操舵トルクを検出するための回路を示すもので、１０ｋＨｚ程度の周波数を有する矩形波状の交流電圧を出力する駆動回路５１に接続された駆動コイル２４Ｄと、直列に接続された一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒとによってトランスが構成される。一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの中間は接地されており、接地部に対して検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの反対側には、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒにおいて発生した誘導起電圧をそれぞれ直流電圧に変換する平滑回路５２Ｌ，５２Ｒが接続される。
【００３１】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３２】
車両を旋回させるべくハンドル１を左に操作して回転軸１０を図２のＸ方向に回転させると、駆動プーリ１２に巻き付けられたボーデンケーブル６，７の一方のインナーケーブル７ｉが引かれ、他方のインナーケーブル６ｉが弛められることにより、駆動プーリ１２の回転が従動プーリ３４に伝達される。その結果、図８に示す従動プーリ３４の回転軸３３が回転し、ステアリングギヤボックス４内のピニオン３６、ラック３８およびスアリングロッド３７を介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。逆にハンドル１を右に操作して回転軸１０を図２のＸ′方向に回転させると、ボーデンケーブル６，７の他方のインナーケーブル６ｉが引かれ、一方のインナーケーブル７ｉが弛められることにより、駆動プーリ１２の回転が従動プーリ３４に逆方向に伝達されるため、車輪ＷＬ，ＷＲに逆方向の操舵トルクが伝達される。
【００３３】
さて、操舵トルクにより回転軸１０が図２のＸ方向に回転すると、インナーケーブル７ｉに前記操舵トルクに比例する張力が作用し、アウターチューブ７ｏには前記張力に比例する軸方向圧縮力が作用する。その結果、前記軸方向圧縮力と同じ大きさで逆方向の反力が、アウターチューブ７ｏからアジャストナット１６を経てアーム部材１９Ｌの先端に作用するため、基端を支点ピン１８で回転自在に支持されたアーム部材１９Ｌの間に設けた押圧部１９ａから磁歪材２５Ｌに荷重が作用する。このとき、他方のインナーケーブル６ｉは緩められて張力が発生しないため、アーム部材１９Ｒの押圧部１９ａから磁歪材２５Ｒに作用する荷重は変化しない。
【００３４】
逆に、操舵トルクにより回転軸１０が図２のＸ′方向に回転すると、アウターチューブ６ｏの軸方向圧縮力と同じ大きさで逆方向の反力がアーム部材１９Ｒの先端に作用し、アーム部材１９Ｒの押圧部１９ａから磁歪材２５Ｒに荷重が作用する。このとき、他方のインナーケーブル７ｉは緩められて張力が発生しないため、アーム部材１９Ｌの押圧部１９ａから磁歪材２５Ｌに作用する荷重は変化しない。
【００３５】
図７に示すように、駆動コイル２４Ｄに駆動回路５１から交流電圧を印加すると、コア２９に発生した磁束φ₀ は２つの磁束φ₁ ，φ₂ に分岐し、一方の磁束φ₁ は一方の磁気閉回路を介して磁歪材２５Ｒに伝達され、他方の磁束φ₂ は他方の磁気閉回路を介して磁歪材２５Ｌに伝達される。その結果、一方の検出コイル２４Ｒに誘導起電力Ｖ₁ （以下、出力電圧Ｖ₁ という）が誘導され、他方の検出コイル２４Ｌに誘導起電力Ｖ₂ （以下、出力電圧Ｖ₂ という）が誘導される。このとき、ハンドル１に加えられる操舵トルクに応じて磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐが変化すると、その磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの磁気抵抗が変化して検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₁ ，Ｖ₂ が変化する。
【００３６】
これを図１０に示す等価回路に基づいて説明する。ここでＲ₀ はフロントヨーク３０ｆおよびリヤヨーク３０ｒの磁気抵抗、Ｒ₁ は磁歪材２５Ｒの磁気抵抗、Ｒ₂ は磁歪材２５Ｌの磁気抵抗、Ｎｄは駆動コイル２４Ｄの巻き数、Ｉは電流である。
【００３７】
磁気回路全体の総磁気抵抗Ｒは次式で与えられ、
Ｒ＝Ｒ₀ ＋（Ｒ₁ ×Ｒ₂ ）／（Ｒ₁ ＋Ｒ₂ ） …（１）
駆動コイル２４Ｄにより発生する磁束φ₀ は次式で与えられ、
φ₀ ＝Ｎｄ×Ｉ／Ｒ …（２）
かつ、３つの磁束φ₀ ，φ₁ ，φ₂ の関係は次式で与えられる。
【００３８】
φ₀ ＝φ₁ ＋φ₂ …（３）
（１）式、（２）式および（３）式を磁束φ₀ ，φ₁ ，φ₂ について解くと、磁束φ₀ ，φ₁ ，φ₂ は次式で与えられえる。
【００３９】
φ₀ ＝Ｎｄ×Ｉ×（Ｒ₁ ＋Ｒ₂ ）
÷｛（Ｒ₀ ×Ｒ₁ ）＋（Ｒ₁ ×Ｒ₂ ）＋（Ｒ₂ ×Ｒ₀ ）｝…（４）
φ₁ ＝Ｎｄ×Ｉ×Ｒ₂
÷｛（Ｒ₀ ×Ｒ₁ ）＋（Ｒ₁ ×Ｒ₂ ）＋（Ｒ₂ ×Ｒ₀ ）｝…（５）
φ₂ ＝Ｎｄ×Ｉ×Ｒ₁
÷｛（Ｒ₀ ×Ｒ₁ ）＋（Ｒ₁ ×Ｒ₂ ）＋（Ｒ₂ ×Ｒ₀ ）｝…（６）
（５）式および（６）式の分母には磁歪材２５Ｒの磁気抵抗Ｒ₁ および磁歪材２５Ｌの磁気抵抗Ｒ₂ の両方が含まれているため、何れか一方の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐだけが変化した場合でも、その影響を受けて磁歪材２５Ｒの磁束φ₁ および磁歪材２５Ｌの磁束φ₂ が共に変化し、その結果、検出コイル２４Ｒの出力電圧Ｖ₁ および検出コイル２４Ｌの出力電圧Ｖ₂ は（１）式〜（３）式を満たすように一定の関係を保ちながら共に変化する。
【００４０】
従って、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの大きさと、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ との関係を予め記憶しておけば、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ から磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの大きさを知ることができる。前述したように、本実施例では操舵トルクＴの方向に応じて何れか一方の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒだけに荷重Ｐが作用するが、その場合でも両方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ が相互に関連を持って変化するため、何れか一方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ だけを用いて前記荷重Ｐを検出することができる。また両方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの２つの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ が相互に関連を持って変化することから、検出した２つの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ の関係が予め記憶した関係から外れているときに、操舵トルクセンサＴＳに何らかの異常が発生したと判定することができる。
【００４１】
磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの大きさは、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ から次のようにして算出することができる。
【００４２】
即ち、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ は、その巻き数Ｎ_S に比例し、かつ対応する磁歪材２５Ｌ，２５Ｒを通過する磁束φ₂ ，φ₁ の時間変化率ｄφ₂ ／ｄｔ，ｄφ₁ ／ｄｔに比例するため、次式が成立する。
【００４３】
Ｖ₁ ＝Ｎ_S ×ｄφ₁ ／ｄｔ …（７）
Ｖ₂ ＝Ｎ_S ×ｄφ₂ ／ｄｔ …（８）
（７）式および（８）式を積分することにより磁歪材２５Ｒの磁束φ₁ および磁歪材２５Ｌの磁束φ₂ を算出することができ、これら磁束φ₁ ，φ₂ を（５）式および（６）式に代入して磁歪材２５Ｒの磁気抵抗Ｒ₁ および磁歪材２５Ｌの磁気抵抗Ｒ₂ を算出することができる。そして磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの磁気抵抗Ｒ₂ ，Ｒ₁ は、該磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの増加に比例して増加する特性を有することから、その磁気抵抗Ｒ₂ ，Ｒ₁ に基づいて磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐを算出することができる。
【００４４】
本実施例ではアウターチューブ６ｏ，７ｏの軸方向圧縮力の反力Ｆが、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒで増幅された荷重Ｐとして磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに伝達される。従って、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐを知れば、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒによる増幅率に基づいてアウターチューブ６ｏ，７ｏの軸方向圧縮力の反力Ｆ、つまりハンドル１に入力される操舵トルクＴを知ることができる。以下、アウターチューブ６ｏ，７ｏの軸方向圧縮力の反力Ｆと荷重Ｐとの関係を説明する。
【００４５】
図１１から明らかなように、支点ピン１８からアウターチューブ７ｏ，６ｏの軸方向圧縮力の反力Ｆの入力部（アウターチューブ７ｏの中心）までの距離をｄ₀ とし、支点ピン１８から磁歪材２５Ｌ，２５Ｒへの荷重Ｐの出力部（磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの中心）までの距離をｄとすると、支点ピン１８回りのモーメントの釣合いから、
ｄ₀ ×Ｆ＝ｄ×Ｐ …（９）
が得られ、これをＰについて解くと、
Ｐ＝（ｄ₀ ／ｄ）×Ｆ …（１０）
が得られる。ここでｄ₀ ＞ｄであるため、アウターチューブ７ｏ，６ｏからアーム部材１９Ｌ，１９Ｒに作用する反力Ｆは（ｄ₀ ／ｄ）倍に増幅され、荷重Ｐとして磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用することになる。従って、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐを知れば、その荷重Ｐを（１０）式に適用してアウターチューブ７ｏ，６ｏからアーム部材１９Ｌ，１９Ｒに作用する反力Ｆを算出することができる。尚、図１１において符号Ｐを付した矢印は、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒから磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの反力を示している。
【００４６】
図１２に実線で示す特性は、ハンドル１に加えられる操舵トルクＴと、右側の磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐとの関係を示すものである。尚、ハンドル１を操作していないとき（操舵トルクＴ＝０のとき）に荷重Ｐが０にならないのは、アーム部材１９Ｒの入力部に作用する皿ばね１７の弾発力が、アーム部材１９Ｒの出力部から右側の磁歪材２５Ｒに初期荷重Ｐ₀ として作用するためである。
【００４７】
ハンドル１を左に操作した場合にはアウターチューブ６ｏに軸方向圧縮力が作用しないため、右側の磁歪材２５Ｒには一定値である前記初期荷重Ｐ₀ だけが作用する。ハンドル１を右に操作するとアウターチューブ６ｏに軸方向圧縮力が作用するため、アーム部材１９Ｒの入力部に前記軸方向圧縮力の反力Ｆが作用し、その反力Ｆがアーム部材１９Ｒで（ｄ₀ ／ｄ）倍に増幅された荷重Ｐが磁歪材２５Ｒに伝達される。この荷重Ｐは右方向の操舵トルクＴの増加に伴って前記初期荷重Ｐ₀ からリニアに増加する。
【００４８】
図１２に破線で示す特性は、ハンドル１に加えられる操舵トルクＴと、左側の磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐとの関係を示すものである。ここでは左右の皿ばね１７，１７の弾発力が等しいとしており、従ってハンドル１を操作していないときの左側の磁歪材２５Ｌの初期荷重は、右側の磁歪材２５Ｒの初期荷重と同じＰ₀ となる。
【００４９】
ハンドル１を右に操作した場合にはアウターチューブ７ｏに軸方向圧縮力が作用しないため、左側の磁歪材２５Ｌには一定値である前記初期荷重Ｐ₀ だけが作用する。ハンドル１を左に操作するとアウターチューブ７ｏに軸方向圧縮力が作用するため、アーム部材１９Ｌの入力部に前記軸方向圧縮力の反力Ｆが作用し、その反力Ｆがアーム部材１９Ｌで（ｄ₀ ／ｄ）倍に増幅された荷重Ｐが磁歪材２５Ｌに伝達される。この荷重Ｐは左方向の操舵トルクＴの増加に伴って前記初期荷重Ｐ₀ からリニアに増加する。
【００５０】
以上のようにしてハンドル１の操舵トルクＴが検出されると、その操舵トルクＴを打ち消してボーデンケーブル６，７の張力を一定に保持するようにパワーステアリング用モータ３９にアシストトルクを発生させることにより、好適なパワーステアリングのアシスト特性を得ることができる。
【００５１】
而して、ハンドル１の操作に伴ってアウターチューブ６ｏ，７ｏに作用する軸方向圧縮力の反力Ｆで磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの磁気抵抗Ｒ₂ ，Ｒ₁ を変化させて操舵トルクＴを検出するので、部品点数が少ない簡単な構造で操舵トルクセンサＴＳを構成することができ、高い信頼性で操舵トルクＴを確実に検出することが可能となる。
【００５２】
そして駆動コイル２４Ｄ、検出コイル２４Ｌ，２４Ｒ、コア２９、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒ、フロントヨーク３０ｆおよびリヤヨーク３０ｒによって構成されるトランスにより、駆動コイル２４Ｄに入力される交流電圧を増幅して検出コイル２４Ｌ，２４Ｒに出力させることができるので、ハンドル１に加えられる操舵トルクＴが小さい場合でも、大きな出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ を発生させて高い精度で操舵トルクＴを検出することができる。またハンドル１を一方向に操作すると、一方の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒだけに荷重Ｐが作用するが、両方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ が前記荷重Ｐに応じて変化するため、何れか一方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ だけから操舵トルクＴを検出することも可能である。しかも１個の駆動コイル２４Ｄで一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒに出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ を誘導するので、各々の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒが対応する駆動コイルやヨークを持つ場合に比べて部品点数を削減することができ、検出部の小型化に寄与することができる。
【００５３】
更に、上記したようにハンドル１の操作に伴って磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐを電気的に増幅して検出するだけでなく、アーム部材１９Ｌ，１９Ｒで前記反力Ｆを機械的に増幅した荷重Ｐを磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用させるので、操舵トルクＴが小さい場合でも一層高い検出精度を確保することができる。しかも検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの内部をインナーケーブル６ｉ，７ｉが貫通しないので、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐの変化に対する磁気抵抗Ｒ₂ ，Ｒ₁ の変化が大きくなり、操舵トルクＴが小さい場合でも高い検出精度を確保することができるだけでなく、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの形状を円筒状から円柱状に単純化して小型化および低コスト化を図ることができる。
【００５４】
次に、図１３〜図１６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５５】
図１３および図６を比較すると明らかなように、第１実施例の操舵トルクセンサＴＳは支点ピン１８で回転自在に支持された一対のアーム部材１９Ｌ，１９Ｒを備えているのに対し、第２実施例の操舵トルクセンサＴＳは一体に形成された単一のアーム部材１９を備えている。アーム部材１９の両端部はアジャストナット１６，１６の外周に嵌まってフランジ１６ａ，１６ａに当接し、アーム部材１９の中間部は一対の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに当接する。
【００５６】
図１４にはアーム部材１９に作用する荷重の釣合いが示される。ハンドル１に操舵トルクが入力されていない場合、アジャストナット１６，１６との当接部（入力部）には皿ばね１７，１７の弾発力による初期荷重Ｆ₀ ，Ｆ₀ が作用し、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒとの当接部、即ち押圧部１９ａ，１９ａ（出力部）には該磁歪材２５Ｌ，２５Ｒからの反力Ｐ₂ ，Ｐ₁ が作用する。ここで一対のアウターチューブ６ｏ，７ｏ間の距離（入力部間の距離）はｄ₀ であり、一対の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒ間の距離（出力部間の距離）はｄである。以下、両入力部に作用する初期荷重Ｆ₀ ，Ｆ₀ が等しいと仮定した場合について考察する。
【００５７】
ハンドル１を右に操作して一方のアウターチューブ６ｏからアーム部材１９の対応する入力部に反力ｆが作用したとする。前記入力部に作用するトータルの荷重Ｆは、皿ばね１７の初期荷重Ｆ₀ および前記反力ｆの和となる。
【００５８】
Ｆ＝Ｆ₀ ＋ｆ …（１１）
また２つの入力部に作用する荷重と２つの出力部に作用する荷重の反力との釣合いから次式が成立し、
Ｆ₀ ＋Ｆ＝Ｐ₁ ＋Ｐ₂ …（１２）
一方の出力部（ａ点）回りのモーメントの釣合いから次式が成立する。
【００５９】
Ｆ₀ ×（ｄ₀ ／２＋ｄ／２）−Ｐ₂ ×ｄ
−Ｆ×（ｄ₀ ／２−ｄ／２）＝０ …（１３）
が成立する。
【００６０】
（１３）式をＰ₂ について解くと次式が得られ、
Ｐ₂ ＝｛Ｆ₀ ×（ｄ₀ ＋ｄ）｝／２ｄ
−｛Ｆ×（ｄ₀ −ｄ）｝／２ｄ …（１４）
（１２）式をＰ₁ について解くと次式が得られる。
【００６１】
Ｐ₁ ＝Ｆ₀ ＋Ｆ−Ｐ₂ …（１５）
（１４）式に（１１）式を代入すると次式が得られ、
Ｐ₂ ＝Ｆ₀ −｛（ｄ₀ −ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（１６）
（１５）式に（１６）式および（１１）式を代入すると次式が得られる。
【００６２】
Ｐ₁ ＝Ｆ₀ ＋｛（ｄ₀ ＋ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（１７）
図１５の右半部に示すように、右方向の操舵トルクＴ（つまりアウターチューブ６ｏからアーム部材１９に作用する反力ｆ）が増加すると、磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ は（１７）式に基づいて初期反力Ｆ₀ からリニアに増加し、磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ は（１６）式に基づいて初期反力Ｆ₀ からリニアに減少する。
【００６３】
ハンドル１を左に操作して一方のアウターチューブ７ｏからアーム部材１９の対応する入力部に反力ｆが作用した場合には、磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ および磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ は、
Ｐ₂ ＝Ｆ₀ ＋｛（ｄ₀ ＋ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（１８）
Ｐ₁ ＝Ｆ₀ −｛（ｄ₀ −ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（１９）
で与えられる。（１８）式および（１９）式の特性は図１５の左半部に示されており、左方向の操舵トルクＴ（つまりアウターチューブ７ｏからアーム部材１９に作用する反力ｆ）が増加すると、磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ は（１８）式に基づいて初期反力Ｆ₀ からリニアに増加し、磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ は（１９）式に基づいて初期反力Ｆ₀ からリニアに減少する。
【００６４】
従って、本第２実施例によっても、一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ の何れか一方に基づいて、一対の磁歪材２５Ｌ，２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ ，Ｐ₂ の何れか一方を検出すれば、その荷重Ｐ₁ ，Ｐ₂ を図１５の実線の特性あるいは破線の特性に適用して操舵トルクＴを検出することができる。また両方の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの２つの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ が相互に関連を持って変化することから、検出した２つの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ の関係が予め記憶した関係から外れているときに、操舵トルクセンサＴＳに何らかの異常が発生したと判定することができる。
【００６５】
以上の説明ではアーム部材１９の両端に入力される初期荷重Ｆ₀ ，Ｆ₀ が等しいと仮定したため、（１６）式〜（１９）式の右辺第１項は一定値Ｆ₀ になる。しかしながら、実際には皿ばね１７，１７の特性のバラツキ等により左右の初期荷重が一致せず、一方の初期荷重がＦ₀ で他方の初期荷重がＦ₀₀となる場合がある。ハンドル１を右に操作して一方のアウターチューブ６ｏから反力ｆが作用する側の初期荷重をＦ₀₀とすると、磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ および磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ は、定数Ａおよび定数Ｂを、
Ａ＝（Ｆ₀ ＋Ｆ₀₀ ）／２ …（２０）
Ｂ＝（ｄ₀ ／２ｄ）×（Ｆ₀ −Ｆ₀₀） …（２１）
としたときに、
Ｐ₂ ＝Ａ＋Ｂ−｛（ｄ₀ −ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（２２）
Ｐ₁ ＝Ａ−Ｂ＋｛（ｄ₀ ＋ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（２３）
で与えられる。
【００６６】
またハンドル１を左に操作した場合の磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ および磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ は、
Ｐ₂ ＝Ａ＋Ｂ＋｛（ｄ₀ ＋ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（２４）
Ｐ₁ ＝Ａ−Ｂ−｛（ｄ₀ −ｄ）／２ｄ｝×ｆ …（２５）
で与えられる。（２０）式および（２１）式においてＦ₀₀＝Ｆ₀ とすると、Ａ＝Ｆ₀ 、Ｂ＝０となり、（２２）式〜（２５）式は、前記（１６）式〜（１９）式に一致する。
【００６７】
図１６には（２２）式〜（２５）式のグラフが示される。図１６を前記図１５と比較すると明らかなように、図１５に示す（１６）式〜（１９）式のグラフは縦軸切片が全てＦ₀ に一致しているが、図１６に示す（２２）式〜（２５）式のグラフは縦軸切片がＡ＋ＢおよびＡ−Ｂの２つある。Ａ＋ＢおよびＡ−Ｂの大小関係はＦ₀ およびＦ₀₀の大小関係により変化し、図示した例はＦ₀ ＞Ｆ₀₀の場合である。この場合にも、操舵トルクＴが左右に変化したとき、磁歪材２５Ｒに作用する荷重Ｐ₁ が増減し、同時に磁歪材２５Ｌに作用する荷重Ｐ₂ も増減するため、図１６の実線の特性あるいは破線の特性の何れか一方だけを用いて操舵トルクＴを検出することができ、また図１６の実線の特性および破線の特性を用いて一対の検出コイル２４Ｌ，２４Ｒの出力電圧Ｖ₂ ，Ｖ₁ を比較することにより、検出部の異常判定を行うことができる。
【００６８】
図１７および図１８には、それぞれ検出部の第３実施例および第４実施例が示される。これらの実施例は、前記第１、第２実施例と異なる構造により、アーム部材１９からの荷重Ｐ₂ ，Ｐ₁ を磁歪材２５Ｌ，２５Ｒだけに伝達し、コア２９に伝達しないようにしている。即ち、図１７の第３実施例では、リヤヨーク３０ｒとコア２９とが一体に形成されており、フロントヨーク３０ｆはコア２９の前端にギャップｇを介して移動自在に嵌まっている。また図１８の第４実施例では、フロントヨーク３０ｆ、リヤヨーク３０ｒおよびコア２９が一体に形成されており、磁歪材２５Ｌ，２５Ｒの前端および後端はフロントヨーク３０ｆおよびリヤヨーク３０ｒにギャップｇを介して嵌まっている。
【００６９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７０】
例えば、実施例ではパワーステアリング用モータ３９でドライバーの操舵力をアシストするステアリング装置を説明したが、本発明は、パワーステアリング用モータ２４を使用せずに、ボーデンケーブル６，７を介して伝達される荷重だけでマニュアル操舵を行うステアリング装置に対しても適用することができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、一対の検出コイル間に配置した駆動コイルに交流電圧を印加すると、駆動コイルによりコアに発生した磁束がヨークを介して一対の磁歪材に伝達されて一対の検出コイルに電圧が誘導されるが、その検出コイルの出力電圧は荷重が作用する磁歪材の磁気抵抗の変化に応じて変化する。従って、検出コイルの出力電圧に基づいて磁歪材に作用する荷重を検出し、この荷重に基づいてアウターチューブの軸方向圧縮力の反力、つまりハンドルに入力される操舵トルクを検出することができる。
【００７２】
このとき、駆動コイルの巻き数および検出コイルの巻き数の比に応じて該検出コイルの出力電圧が増幅されるので、ハンドルに加えられる操舵トルクが小さい場合でも大きな出力電圧を得て、高い精度で操舵トルクを検出することができる。また一方の磁歪材だけに荷重が作用する場合でも、両検出コイルの出力電圧が前記荷重に応じて変化するため、何れか一方の検出コイルの出力電圧だけから操舵トルクを検出することができる。しかも１個の駆動コイルで一対の検出コイルに電圧を誘導するので、各々の検出コイルに対応して駆動コイルやヨークを設ける場合に比べて、部品点数の削減および検出部の小型化が可能となる。
【００７３】
また請求項２に記載された発明によれば、アウターチューブの軸方向圧縮力の反力が作用する入力部と、この反力を増幅して磁歪材に作用させる出力部とを備えた荷重伝達部材を用いたので、簡単な構造で磁歪材に作用する荷重を増幅して操舵トルクの検出精度を高めることができる。
【００７４】
また請求項３に記載された発明によれば、インナーケーブルが磁歪材の外部に配置されているため、磁歪材に作用する荷重の変化に対する磁気抵抗の変化が大きくなり、より高い精度で操舵トルクを検出することができる。しかも磁歪材の内部をインナーケーブルが通過しないので、磁歪材を円筒状に形成する必要がなくなり、磁歪材の小型化および低コスト化が可能となる。
【００７５】
また請求項４に記載された発明によれば、磁歪材に荷重が作用すると両検出コイルの出力電圧が前記荷重に応じて相互に一定の関係を保って変化するため、両検出コイルの出力電圧を比較した結果が前記一定の関係から外れているときに、検出部に何らかの異常が発生したと判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係るケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の要部拡大図
【図７】図６の要部拡大図
【図８】図１の８−８線断面図
【図９】操舵トルク検出回路を示す図
【図１０】操舵トルク検出回路の等価回路を示す図
【図１１】アーム部材に作用する荷重の釣合いを示す図
【図１２】操舵トルクＴと磁歪材に作用する荷重Ｐとの関係を示すグラフ
【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応する図
【図１４】アーム部材に作用する荷重の釣合いを示す図
【図１５】操舵トルクＴと磁歪材に作用する荷重Ｐ₁ ，Ｐ₂ との関係を示すグラフ（左右の初期荷重が等しい場合）
【図１６】操舵トルクＴと磁歪材に作用する荷重Ｐ₁ ，Ｐ₂ との関係を示すグラフ（左右の初期荷重が異なる場合）
【図１７】本発明の第３実施例に係る、前記図７に対応する図
【図１８】本発明の第４実施例に係る、前記図７に対応する図
【符号の説明】
１ ハンドル
３ 駆動プーリハウジング
４ ステアリングギヤボックス
６ ボーデンケーブル（ケーブル）
７ ボーデンケーブル（ケーブル）
６ｏ，７ｏ アウターチューブ
６ｉ，７ｉ インナーケーブル
１２ 駆動プーリ
１９ アーム部材（荷重伝達部材）
１９Ｌ，１９Ｒ アーム部材（荷重伝達部材）
２４Ｄ 駆動コイル
２４Ｌ，２４Ｒ 検出コイル
２５Ｌ，２５Ｒ 磁歪材
３０ｆ フロントヨーク（ヨーク）
３０ｒ リヤヨーク（ヨーク）
３４ 従動プーリ
Ｔ 操舵トルク
ＷＬ，ＷＲ 車輪

Claims (4)

1. ハンドル（１）に接続されて回転する駆動プーリ（１２）と、車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（４）に接続されて回転する従動プーリ（３４）と、駆動プーリ（１２）および従動プーリ（３４）を接続して操舵トルク（Ｔ）を伝達する一対のケーブル（６，７）とを備え、一対のケーブル（６，７）はそれぞれアウターチューブ（６ｏ，７ｏ）およびインナーケーブル（６ｉ，７ｉ）から構成され、アウターチューブ（６ｏ，７ｏ）の端部は駆動プーリ（１２）を収納する駆動プーリハウジング（３）に支持されるとともにインナーケーブル（６ｉ，７ｉ）は駆動プーリ（１２）に巻き付けられるケーブル式ステアリング装置において、
   駆動プーリハウジング（３）に対して固定された一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）と、一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）の間に配置されて駆動プーリハウジング（３）に対して固定された駆動コイル（２４Ｄ）と、一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）のコアを構成する一対の磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）と、インナーケーブル（６ｉ，７ｉ）の張力に応じて駆動プーリハウジング（３）からアウターチューブ（６ｏ，７ｏ）に作用する軸方向圧縮力の反力を少なくとも一方の磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）に作用させる荷重伝達部材（１９Ｌ，１９Ｒ，１９）と、駆動コイル（２４Ｄ）および一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）間に磁気閉回路を構成するヨーク（３０ｆ，３０ｒ）とを備え、
   荷重伝達部材（１９Ｌ，１９Ｒ，１９）から磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）に作用する荷重に応じて、駆動コイル（２４Ｄ）の励磁により一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）に誘導される出力電圧を変化させ、その出力電圧に基づいてハンドル（１）に入力される操舵トルク（Ｔ）を検出することを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置。
2. 荷重伝達部材（１９Ｌ，１９Ｒ，１９）はアウターチューブ（６ｏ，７ｏ）の軸方向圧縮力の反力が作用する入力部と、前記反力を磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）に作用させる出力部とを備え、前記軸方向圧縮力の反力を荷重伝達部材（１９Ｌ，１９Ｒ，１９）により増幅して磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）に作用させることを特徴とする、請求項１に記載のケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置。
3. インナーケーブル（６ｉ，７ｉ）を磁歪材（２５Ｌ，２５Ｒ）の外部に配置したことを特徴とする、請求項１または２に記載のケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置。
4. 一対の検出コイル（２４Ｌ，２４Ｒ）に誘導される出力電圧の比較により異常判定を行うことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のケーブル式ステアリング装置における操舵トルク検出装置。

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