JP4324413B2 - 車外監視装置および車外監視方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車外監視装置および車外監視方法に係り、特に、自車両に搭載されたプレビューセンサと道路上に設けられたインフラとを併用した走行状況の監視制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、単眼カメラ、ステレオカメラ、或いはミリ波レーダといった各種プレビューセンサを用いた車外監視装置が注目されている。この類の車外監視装置では、自車両に搭載されたプレビューセンサによって前方の景色を撮像またはスキャンし、これにより得られた情報に基づいて、走行状況の認識が行われる。例えば、特許文献１に開示され監視手法では、自車両の走行車線上の、或いは、これを跨ぐ先行車等に対して自車両が衝突する可能性を評価し、この評価結果に基づいて監視すべき対象物が決定される。また、この特許文献１には、制御装置（例えば、ＡＴ制御装置、エンジン制御装置またはブレーキ制御装置等）や警報装置を組合わせることにより、車間距離感応型クルーズコントロールや他車両の接近警報等といった運転支援機能を含ませることも開示されている。運転支援機能付の車両監視装置では、基本的に、先行車までの距離およびこれとの相対速度を検出し、これらの検出結果に基づいて、制御装置や警報装置の制御が行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２８３５９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自車両の走行車線上に存在する対象物だけを監視した場合、ブラインドカーブのように、前方の走行状況の認識が困難な状況において不都合が生じる。例えば、そのカーブ途中に渋滞が存在していたとしても、自車線上に先行車（渋滞の末尾車両）が認識されない限り、それを危険な状況と判断することができない。その結果、ドライバーに対する警報や車両の制動が遅れて、先行車へ衝突してしまう可能性がある。また、その対策として、ブラインドカーブを予め見込んだ広範囲な監視領域を設定しておくことも考えられる。しかしながら、この場合には、認識し得る対象物の危険性を個別に評価する必要が生じる。その結果、演算量が著しく増加するため、対象物の認識・監視処理をリアルタイムで行うことが困難になるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、演算量の増加を抑制しつつ、監視精度の向上を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、自車両前方の監視領域内の走行状況をプレビューセンサによって認識し、認識された対象物の自車両に対する危険の程度を示す危険度を算出するとともに、算出された危険度に基づいて、走行状況を監視する車外監視装置を提供する。この車外監視装置は、監視領域内の対象物の危険度に基づいて、監視対象物を決定するとともに、決定された監視対象物を監視する監視部と、道路上に設けられたインフラから、自車両前方の状況として停止車両、低速車両または渋滞の存在を示す情報を取得する情報取得部と、切替え可能な監視領域として、第１の監視領域と第２の監視領域とを有し、第１の監視領域から第２の監視領域への切替えを、情報取得部が取得した情報に応じてて自車両前方に停止車両、低速車両または渋滞が存在する場合に行う設定部とを有する。第１の監視領域は、自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に設定されている。また、第２の監視領域は、第１の監視領域を含み、かつ、第１の監視領域よりも広範な領域に設定されている。
【０００７】
第２の発明は、自車両前方の監視領域内の走行状況をプレビューセンサによって認識し、認識された対象物の自車両に対する危険の程度を示す危険度を算出するとともに、算出された危険度に基づいて、走行状況を監視する車外監視方法を提供する。この車外監視方法は、監視領域内の対象物の危険度に基づいて、監視対象物を決定するとともに、決定された監視対象物を監視する第１のステップと、道路上に設けられたインフラから、自車両前方の状況として停止車両、低速車両または渋滞の存在を示す情報を取得する第２のステップと、切替え可能な監視領域として、第１の監視領域と第２の監視領域とを有し、第１の監視領域から第２の監視領域への切替えを、インフラから取得した情報に応じてて自車両前方に停止車両、低速車両または渋滞が存在する場合に行う第３のステップとを有する。第１の監視領域は、自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に設定されている。また、第２の監視領域は、第１の監視領域を含み、かつ、第１の監視領域よりも広範な領域に設定されている。
【０００８】
ここで、第１または第２の発明において、第２の監視領域は、プレビューセンサによって認識可能なプレビュー領域をカバーする領域に設定されていることが好ましい。
【０００９】
また、第１または第２の発明において、停止車両、低速車両または渋滞の末尾に自車両が到達するまでの期間に亘って、第１の監視領域から第２の監視領域に切り替える切替信号を出力することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態にかかる車外監視装置１の全体構成を示すブロック図である。自車両前方の走行状況を認識するプレビューセンサ２としては、ステレオカメラおよび画像処理系で構成された周知のステレオ画像処理装置を用いることができる。
【００１１】
図２は、本実施形態にかかるプレビューセンサ２の一例を示す説明図である。車両前方の景色を撮像するステレオカメラは、例えば、ルームミラー近傍に取付けられている。このステレオカメラは、一対のカメラ２０，２１で構成されており、それぞれのカメラ２０，２１には、イメージセンサ（例えば、ＣＣＤまたはＣＭＯＳセンサ等）が内蔵されている。メインカメラ２０は、ステレオ画像処理を行う際に必要な基準画像（右画像）を撮像し、サブカメラ２１は、比較画像（左画像）を撮像する。互いの同期が取れている状態において、カメラ２０，２１から出力された各アナログ画像は、Ａ／Ｄコンバータ２２，２３により、所定の輝度階調（例えば、256階調のグレースケール）のデジタル画像に変換される。
【００１２】
デジタル化された一対の画像データは、画像補正部２４において、輝度の補正や画像の幾何学的な変換等が行われる。通常、一対のカメラ２０，２１の取付位置は、程度の差はあるものの誤差が存在するため、それに起因したずれが左右の各画像に生じている。このずれを補正するために、アフィン変換等を用いて、画像の回転や平行移動等の幾何学的な変換が行われる。
【００１３】
このような画像処理を経て、メインカメラ２０より基準画像データが得られ、サブカメラ２１より比較画像データが得られる。これらの画像データは、各画素の輝度値（0〜255）の集合である。ここで、画像データによって規定される画像平面は、ｉ−ｊ座標系で表現され、画像の左下隅を原点として、水平方向をｉ座標軸、垂直方向をｊ座標軸とする。一フレーム相当のステレオ画像データは、後段のステレオ画像処理部２５に出力されるとともに、画像データメモリ２６に格納される。
【００１４】
ステレオ画像処理部２５は、基準画像データと比較画像データとに基づいて、一フレーム相当の撮像画像に関する距離データを算出する。ここで、「距離データ」とは、画像データによって規定される画像平面において小領域毎に算出された視差の集合であり、個々の視差は画像平面上の位置（ｉ，ｊ）と対応付けられている。それぞれの視差は、基準画像の一部を構成する所定面積（例えば、4×4画素）の画素ブロック毎に１つ算出される。
【００１５】
ある画素ブロック（相関元）に関する視差を算出する場合、この画素ブロックの輝度特性と相関を有する領域（相関先）を比較画像において特定する。カメラ２０，２１から対象物までの距離は、基準画像と比較画像との間における水平方向のずれ量として現れる。したがって、比較画像において相関先を探索する場合、相関元となる画素ブロックのｊ座標と同じ水平線（エピポーラライン）上を探索すればよい。ステレオ画像処理部２５は、相関元のｉ座標を基準に設定された所定の探索範囲内において、エピポーラライン上を一画素ずつシフトしながら、相関元と相関先の候補との間の相関性を順次評価する（ステレオマッチング）。そして、原則として、最も相関が高いと判断される相関先（相関先の候補の内のいずれか）の水平方向のずれ量を、その画素ブロックの視差とする。ステレオ画像処理部２５のハードウェア構成については、特開平５−１１４０９９号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。このような処理を経て算出された距離データ、すなわち、画像上の位置（ｉ，ｊ）と対応付けられた視差の集合は、距離データメモリ２７に格納される。
【００１６】
再び図１を参照して、車外監視装置１について説明する。通信装置３は、周知のアンテナおよび無線機で構成されており、道路側に設けられたインフラ３０（以下、単に「道路側インフラ」という）から送信された情報を受信する。受信された情報は、後段のマイクロコンピュータ４に対して出力される。
【００１７】
ここで、道路側インフラ３０について説明する。この道路側インフラ３０は、一般に、ＡＨＳと呼ばれる交通システムにおいて、連続的に、或いは、離散的に配置されたＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）である。このＡＨＳでは、路車間で通信を行うことにより、交通に関する情報が車両側に提供される。ＡＨＳにおいて、道路側インフラ３０から提供される情報には、交通の状況に応じて様々な種類が存在するが、本実施形態では、前方停止車両・低速車両に関する情報がこれに該当する。具体的には、少なくとも、道路側インフラ３０によって検出された車両進路前方の停止車両に関する情報、低速車両に関する情報または渋滞に関する情報、或いは、これらの情報が組合わされて提供される。
【００１８】
ＤＳＲＣは、これを機能的に捉えた場合、基点ＤＳＲＣ３１と情報ＤＳＲＣ３２とで構成される。基点ＤＳＲＣ３１は、サービスの開始を示すとともに、位置的な基準となるＤＳＲＣであり、基点情報を送信する。一方、情報ＤＳＲＣ３２は、サービス情報を送信する。このサービス情報としては、サービスの種類、このサービスの稼働・非稼働の状態、情報対象区間の位置、サービス終了地点、およびサービス毎に必要な情報などが挙げられる。ここで、サービス毎に必要な情報は、各サービスにおいて情報対象となる個別の情報であり、本実施形態では、停止車両の位置、低速車両の位置、渋滞の末尾の位置などがこれに該当する。これらのＤＳＲＣが伝達する情報は、基地局（図示せず）によって一元的に管理される。この基地局は、所定の間隔（例えば、100msec）で、道路上に設定された情報対象区間内の交通の状況を監視しており、サービス情報の作成・更新を随時行う。そのため、情報ＤＳＲＣ３２を介して伝達される路面情報には、現在の道路上の交通状況が反映されている。
【００１９】
マイクロコンピュータ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成されているが、これを機能的に捉えた場合、認識部５、情報取得部６、設定部７、監視部８で構成される。
【００２０】
認識部５は、プレビュー情報に基づいてプレビュー領域内の対象物を認識する。ここで、プレビュー情報は、自車輌前方の走行状況を認識するのに用いられる情報であり、本実施形態では、画像データおよび距離データがこれに該当する。また、プレビュー領域は、プレビューセンサ２によって認識可能な車両前方の領域をいい、本実施形態では、基準画像に写し出された自車両前方の領域がこれに該当する。情報取得部６は、通信装置３を介してＤＳＲＣ３１，３２から提供される自車両前方の状況を示す情報（基点情報およびサービス情報）を取得する。設定部７は、第１の監視領域と第２の監視領域とを有し、情報取得部６が取得した情報に応じて、第１または第２の監視領域の切替えを行う。この監視領域は、プレビュー領域において、認識された対象物（具体的には、先行車）を監視すべきものとその必要のないものとに分類するために用いられる。第１の監視領域は、自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に設定されており、一方、第２の監視領域は、この第１の監視領域を含み、かつ、この領域よりも広範な領域に設定されている。監視部８は、監視領域内の他車両の自車両に対する危険の程度を示す危険度ＴＴＣを算出するとともに、算出された危険度ＴＴＣに基づき監視対象物に決定し、この監視対象物を監視する。
【００２１】
図３は、本実施形態にかかる監視対象物の決定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示すルーチンは、所定間隔で呼び出され、マイクロコンピュータ４によって実行される。まず、ステップ１において、距離データメモリ２７から距離データが読み込まれるとともに、画像データメモリ２６から画像データ（例えば、基準画像データ）も読み込まれる。
【００２２】
ステップ２において、対象物が認識される。本実施形態における対象物は、地面（道路および車線等）や立体物（先行車など）である。具体的には、車線（白線）を含む道路面の三次元な形状が認識されるとともに、先行車および側壁（ガードレール等）を含む立体物の有無および自車両と先行車との間の距離（車間距離）を含む三次元的な位置なども認識される。なお、対象物の認識には、図示していない車速センサや舵角センサからのセンサ情報、或いはナビゲーション情報等も必要に応じて参照される。
【００２３】
道路認識処理では、画像データまたは距離データに基づき、道路モデルのパラメータを実際の道路形状に対応するよう修正・変更して道路形状が特定される。この道路モデルは、実空間の座標系において、水平方向の直線式、および、垂直方向の直線式により特定される。この直線式は、道路上の自車線を、設定した距離によって複数個の領域に分け、領域毎に左右の白線等を三次元の直線式で近似して折れ線状に連結することにより、算出可能である。
【００２４】
一方、立体物認識処理では、距離データが格子状に所定の間隔で区分され、区分毎に立体物のデータが抽出されてヒストグラムが作成される。このヒストグラムからは、各区分を代表する立体物の存在位置と、その距離が求められる。つぎに、区分毎の距離を画像の左から右へ順次比較してゆき、前後方向および横方向の距離が接近しているものがグループとしてまとめられる。そして、各グループについてデータの並び方向をチェックし、この並び方向が大きく変化する部分でグループが分割されるとともに、グループ全体としての距離データの並び方向から個々のグループが立体物あるいは側壁に分類される。そして、立体物と分類されたグループについて、前方に存在するグループまでの距離を含めた三次元的な位置が算出される。一方、側壁と分類されたグループについては、並び方向および（前後）端部の位置が算出される。なお、道路認識処理および立体物認識処理の詳細な手法については、特開平５−２６５５４７号公報または特開平８−４５０００号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。
【００２５】
ステップ３において、設定部７は、切替信号Ｓcが入力されているか否かを判定する。切替信号Ｓcは情報取得部６から設定部７に対して出力される信号であり、情報取得部６は道路側インフラ３０から取得したサービス情報に基づき必要に応じてこれを出力する。具体的には、情報取得部６は、前方停止車両・低速車両のサービス情報（例えば、停止車両に関する情報、低速車両に関する情報、または、渋滞に関する情報）を取得した場合、サービス情報を取得してから、このサービス情報が対象とする事象（例えば、停止車両、低速車両、または、渋滞の末尾）に自車両が到達するまでの期間に亘り切替信号Ｓcを出力する。なお、自車両が事象に到達したか否かは、自車両の車速に基づき基点ＤＳＲＣ３１からの積算走行距離を算出することにより、判断することができる。なぜならば、ＡＨＳにおいて行われるサービスでは、その情報対象となる事象の位置は、基点ＤＳＲＣ３１からの道程距離で定義されているからである。
【００２６】
このステップ３において否定判定された場合、すなわち、切替信号Ｓcが入力されていない場合、ステップ４に進む。そして、ステップ４において、自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に監視領域が設定される。図４は、走行車線をベースに設定された監視領域の説明図である。具体的には、まず、認識された自車両の走行車線（左右車線）の車幅方向の中心点を通る中心線が設定される。そして、この中心線を基準に、左右両側の１ｍ程度の幅（計２ｍ程度）の範囲が監視領域に設定される。同図に示すように、ステップ４では、プレビュー領域と走行車線とがオーバーラップする領域（図中のハッチング領域）が監視領域に設定され、この監視領域内に存在する対象物のみが監視すべき対象物の候補となる。
【００２７】
一方、ステップ３において肯定判定された場合、すなわち、切替信号Ｓcが入力されている場合には、ステップ５に進む。そして、ステップ５において、プレビュー領域をカバーする域に監視領域が設定される。図５は、プレビュー領域をベースに設定された監視領域の説明図である。プレビュー領域ベースの監視領域では、プレビュー領域内に存在する対象物（認識部５によって認識された対象物）が監視すべき対象物の候補となる。換言すれば、設定部７は、走行車線ベースの監視領域と、プレビュー領域ベースの監視領域との切替えを、情報取得部６が取得した情報に応じて行っている。
【００２８】
そして、ステップ６において、危険度ＴＴＣが算出される。この危険度ＴＴＣは、例えば、以下に示す数式１で算出される。
【数１】
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖr
【００２９】
ここで、Ｄは対象物までの距離（ｍ）であり、Ｖrは自車両と対象物との相対速度（ｍ／ｓ）である。相対速度の算出は、現在の対象物の位置と、所定時間前の対象物の位置とに基づき、特定可能である。同数式から分かるように、危険度ＴＴＣは、対象物までの距離と対象物に対する相対速度との比であり、対象物に到達するまでの時間的な余裕を示している。この危険度ＴＴＣが大きな対象物ほど、危険の程度が小さいことを意味し（衝突可能性が小）、危険度ＴＴＣが小さな対象物ほど、危険の程度が大きいことを意味する（衝突可能性が大）。
【００３０】
そして、ステップ７において算出された危険度ＴＴＣをそれぞれ比較することにより、危険度ＴＴＣが最も小さい対象物が監視対象物に決定され（ステップ８）、本ルーチンを抜ける。走行車線ベースで監視領域が設定されている場合、原則として、直近の先行車が監視対象物に決定される。一方、プレビュー領域ベースで監視領域が設定されている場合には、自車の走行車線や他の走行車線に拘わらず危険度ＴＴＣが最も小さい対象物が監視対象物に決定される。
【００３１】
このようにして決定された監視対象物が監視部８によって監視される。例えば、監視部８は、監視対象物が、所定の基準車間距離よりも自車両に接近したと判断した場合には、表示装置９やスピーカー１０を制御することにより、ドライバーに注意を促す。具体的には、警報音を鳴らしたり、表示画面上に「車間距離注意」と表示したりするといった如くである。ただし、この警報処理は一例であり、監視部８は、これ以外にもどのような警報を行ってもよい。さらに監視部８は、道路形状モデルに基づいて自車両の走行車線からの逸脱警報を行ったり、ガードレールとの距離が近接する場合に接近警報を行ったりすることもできる。
【００３２】
さらに、監視部８は、監視対象物が、基準車間距離よりも自車両に接近したと判断した場合には、必要に応じて制御装置（図示せず）を制御する。例えば、ＡＴ（自動変速機）のシフトダウンやエンジン出力の抑制、或いはブレーキの作動といった車両制御を実行するといった如くである。また、監視部８は、先行車と自車両との間の距離に感応してオートクルーズするクルーズコントロール機能において、先行車を監視対象物に切替えるなどの制御を行ってもよい。
【００３３】
このように、本実施形態によれば、道路側インフラ３０から取得した自車両前方の情報に応じて、走行車線ベースの監視領域と、この走行車線を含み、かつ、広範囲に設定されたプレビュー領域ベースの監視領域との切替えが行われる。具体的には、停止車両に関する情報、低速車両に関する情報、または、渋滞に関する情報を取得した場合に、走行車線ベースの監視領域からプレビュー領域ベースの監視領域に切替えられる。例えば、図４に示すように、ブラインドカーブを前方に控え走行する車両Ｃからは、前方に渋滞の停止車両が存在していたとしても、監視領域に先行車が存在しない限り、監視対象物とは認識されない。一方、道路側インフラ３０からの情報に応じて、停止車両や低速車両の存在可能性を判断した場合には、走行車線ベースよりも広範領域に監視領域が設定される。そのため、図５に示すように、渋滞末尾の車両Ｃ1や、渋滞の手前の低速車両Ｃ2が監視領域に含まれることとなるので、単に走行車線ベースで監視領域を設定する場合と比較して、監視精度の向上を図ることができる。また、本実施形態では、監視領域が広範囲に設定されるのは、停止車両に関する情報、低速車両に関する情報、または、渋滞に関する情報を取得した場合であり、それ以外は、走行車線ベースで監視領域が設定される。そのため、本実施形態では、監視領域を常にプレビュー領域ベースで設定する場合と比較して、演算量の増加を抑制することができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、前方停止車両に関する情報、低速車両に関する情報、または渋滞に関する情報を取得した場合に、監視領域を切替えているが、本発明はこれに限定されない。停止車両、低速車両または渋滞車両の存在を促す情報であれば、これに応じて監視領域を切替えることができる。また、プレビューセンサ２として、ステレオ画像処理装置以外にも単眼カメラ、ミリ波やレーザ波を用いたセンサ、或いはそれらを併用したセンサを用いてもよい。また、情報取得部６は、表示装置９やスピーカー１０を制御することにより、取得したサービス情報をドライバーに対して提供してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、道路側インフラから取得した自車両前方の情報に応じて、走行車線ベースの監視領域と、これよりも広範囲に設定された監視領域との切替えが行われる。そのため、広範な領域に監視領域を設定することで、単に走行車線ベースで監視領域を設定する場合と比較して、自車両前方の監視精度の向上を図ることができる。また、本実施形態では、取得した情報に応じて、監視領域が切替わるので、監視領域を常に広範な領域に設定する場合と比較して、演算量の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかる車外監視装置の全体構成を示すブロック図
【図２】本実施形態にかかるプレビューセンサの一例を示す説明図
【図３】本実施形態にかかる監視対象物の決定処理を示すフローチャート
【図４】走行車線をベースに設定された監視領域の説明図
【図５】プレビュー領域をベースに設定された監視領域の説明図
【符号の説明】
１ 車外監視装置
２ プレビューセンサ
３ 通信装置
４ マイクロコンピュータ
５ 認識部
６ 情報取得部
７ 設定部
８ 監視部
９ 表示装置
１０ スピーカー
１１ 制御装置
３０ 道路側インフラ
３１ 基点ＤＳＲＣ
３２ 情報ＤＳＲＣ

Claims (6)

1. 自車両前方の監視領域内の走行状況をプレビューセンサによって認識し、当該認識された対象物の自車両に対する危険の程度を示す危険度を算出するとともに、当該算出された危険度に基づいて、前記走行状況を監視する車外監視装置において、
   前記監視領域内の対象物の前記危険度に基づいて、監視対象物を決定するとともに、当該決定された監視対象物を監視する監視部と、
   道路上に設けられたインフラから、前記自車両前方の状況として停止車両、低速車両または渋滞の存在を示す情報を取得する情報取得部と、
   切替え可能な前記監視領域として、第１の監視領域と第２の監視領域とを有し、前記第１の監視領域から前記第２の監視領域への切替えを、前記情報取得部が取得した情報に応じて前記自車両前方に前記停止車両、前記低速車両または前記渋滞が存在する場合に行う設定部とを有し、
   前記第１の監視領域は、前記自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に設定されており、
   前記第２の監視領域は、前記第１の監視領域を含み、かつ、前記第１の監視領域よりも広範な領域に設定されていることを特徴とする車外監視装置。
2. 前記第２の監視領域は、前記プレビューセンサによって認識可能なプレビュー領域をカバーする領域に設定されていることを特徴とする請求項１に記載された車外監視装置。
3. 前記設定部は、前記停止車両、前記低速車両または前記渋滞の末尾に自車両が到達するまでの期間に亘って、前記第１の監視領域から前記第２の監視領域に切り替える切替信号を出力することを特徴とする請求項１に記載された車外監視装置。
4. 自車両前方の監視領域内の走行状況をプレビューセンサによって認識し、当該認識された対象物の自車両に対する危険の程度を示す危険度を算出するとともに、当該算出された危険度に基づいて、前記走行状況を監視する車外監視方法において、
   前記監視領域内の対象物の前記危険度に基づいて、監視対象物を決定するとともに、当該決定された監視対象物を監視する第１のステップと、
   道路上に設けられたインフラから、前記自車両前方の状況として停止車両、低速車両または渋滞の存在を示す情報を取得する第２のステップと、
   切替え可能な前記監視領域として、第１の監視領域と第２の監視領域とを有し、前記第１の監視領域から前記第２の監視領域への切替えを、前記インフラから取得した情報に応じて前記自車両前方に前記停止車両、前記低速車両または前記渋滞が存在する場合に行う第３のステップとを有し、
   前記第１の監視領域は、前記自車両が走行する走行車線上をカバーする領域に設定されており、
   前記第２の監視領域は、前記第１の監視領域を含み、かつ、前記第１の監視領域よりも広範な領域に設定されていることを特徴とする車外監視方法。
5. 前記第２の監視領域は、前記プレビューセンサによって認識可能なプレビュー領域をカバーする領域に設定されていることを特徴とする請求項４に記載された車外監視方法。
6. 前記第３のステップは、前記停止車両、前記低速車両または前記渋滞の末尾に自車両が到達するまでの期間に亘って、前記第１の監視領域から前記第２の監視領域に切り替える切替信号を出力するステップを含むことを特徴とする請求項４に記載された車外監視方法。

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