JP4298290B2 - 自動車用の作動を改良したブースト式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、少なくとも１つのブレーキ回路内の圧力を制御するマスターシリンダ、マスターシリンダ内で摺動し、その中で圧力変動を生じさせるように取り付けられるプライマリピストンを備える型の自動車用ブースト式ブレーキ装置に関係し、このプライマリピストンは、手動制御部材により行使される入力及び該手動制御部材に結合されるブースタによって行使されるブースト力から構成される作動力を受ける。
【０００２】
該ブースタは空気式であってよく、手動制御部材により動作される弁の作用を受けてチャンバ間の圧力差にさらされることのある移動仕切りにより２つの空気チャンバに分割される剛性のケーシングを備えてよい。
【０００３】
この種のブレーキ装置は、例えばＥＰ−Ｂ−０ ６６２ ８９４号から既知である。
【０００４】
制動が与えられる状態は異なってよい。第１のシナリオは、障害物が遠方に見え、制動が相対的に徐々にかけられる通常の状態に相当する。この制動は「スローブレーキ」して知られている。別のシナリオは、例えば、障害物が、車両を可能な限り迅速に停止しなければならない運転者の目前に突然現れるときなど、急ブレーキつまり「緊急ブレーキ」のシナリオである。
【０００５】
これらの多様な制動状態を満たすために、前記に定義された型のブースト式ブレーキ装置は、それぞれスローブレーキ及び緊急ブレーキに対応する少なくとも２つのブースト率の介入を開始できる非常補助弁によって補足されてきた。スローブレーキのブースト率はより低く、手動制御部材の前進に対抗する反応はより大きい。緊急ブレーキのケースでは、ブースト率はさらに高く、手動制御部材に逆らう反応はより小さく、運転者がより長く、より強くブレーキをかけることがあることを意味する。
【０００６】
慣例により、用語「フロント」は、残りの本文の中では、制御部材からマスターシリンダに向かって向けられる方向を意味するために使用され、用語「リヤ」又は「後部」は反対方向を示すために使用される。
【０００７】
非常補助弁は、プライマリピストンの孔の後部で密封されて摺動する反動ピストンを備え、この孔の前部はマスターシリンダの内部体積と連絡し、該反動ピストンは、手動制御部材により駆動されるプランジャ自体により押される比制御機構が通過する軸方向通路を有し、その前端部にある比制御機構は、反動ピストンと、プライマリピストンの孔内でさらに前方に配置されるブッシングの間にあるチャンバの中にある先端を備え、このブッシングが、反動ピストンより狭い断面の急速ピストンが摺動できる孔を有し、急速ピストンが各端で開いた通路も有し、急速ピストンの後端部及び比制御機構の先端が、弁を開きがちであるばねの作用に逆らって急速ピストン内の通路に対し入り口を閉じることができる弁を形成する。
【０００８】
低ブースト率は、より大きな断面の反動ピストンの介入を求める。緊急ブレーキは、より小さな断面の急速ピストンの介入を求める。
【０００９】
非常補助弁付きのこのようなブレーキ装置が、稼動及び制動力の観点から完全に満足の行くことが判明しているが、手動制御部材が解放されると雑音を生じることが明らかになってきた。
【００１０】
本発明の目的は、特に、前述された不利な点がもはや発生しない、あるいは最低限でもより少ない程度しか発生しない、非常補助弁を備えた、前記に定義された型のブレーキ装置を提供することである。
【００１１】
提案された解決策が簡略且つ経済的であり続けることはさらに望ましい。
【００１２】
問題を解決するために、本発明者は、問題の雑音の源を見つけなければならなかった。本発明者は、この雑音が、相互制御部材が、ブースタが提供できる最大ブースト力を超えた、すなわち「飽和」点を超えたスローブレーキの後に解放されたときに生じたこと、及びそれがプランジャに逆らった反動ピストンの衝撃のためであったことを突き止めることができた。
【００１３】
このような雑音を回避するために、本発明は、少なくとも１つのブレーキ回路の圧力を制御するマスターシリンダと、内部の圧力の変化を生じさせるためにマスターシリンダ内に摺動するように嵌装され、手動制御部材によって加えられた入力及び手動制御部材に結合されたブースタによって加えられたブースト力で構成される作動力を受けるプライマリピストンと、プライマリピストンの孔の後部で密封態様で摺動する反動ピストンを含む非常補助弁とを備え、この孔の前端区域がマスターシリンダの内部容積とつながっており、反動ピストンが、手動制御部材によって駆動されるプランジャによって押される比制御装置が通過する軸方向通路を有し、比制御装置がその前部端に、反動ピストンとプライマリピストンの孔のさらに前方に配置されたブッシングとの間にあるチャンバに位置されたヘッドを含み、このブッシングが、反動ピストンよりも小さい断面の急速ピストンが摺動できる孔を有し、急速ピストンが各端部で開口している通路を有し、急速ピストンの後部端及び比制御装置のヘッドが、弁を開くように働くばねの動作に逆らって急速ピストンの通路の開口を閉じることができる弁を形成している、自動車用ブースト式ブレーキ装置において、比制御装置が、反動ピストンの軸方向通路内で密封されて摺動できる２つの別個の要素からなり、第１の要素が前方に位置し、その前部端に前記ヘッドを備え、その全長に沿って通過するダクトを有し、第２の要素が中実断面のもので、第１の要素の後部に位置し、前記通路及びダクトが第１の要素の後部に前端区域の圧力を加え、前端区域の圧力が比較的低い値に低下するまで弁を閉状態に維持することができ、その結果、手動制御部材が飽和点を超えたスローブレーキの後に解放されたときにチャンバの圧力の増加を制限し、反動ピストンの急激な後退を防止することを特徴とするブースト式ブレーキ装置を提供している。
【００１４】
プランジャに逆らった反動ピストンの衝撃は、付随する雑音が削減又は排除されるように、このようにして削減されるか、排除さえされる。加えて、パーツはあまり強くなく応力をかけられ、それらの耐用期間は伸ばされる。
【００１５】
圧力がかけられる第１の要素の後部の断面は、弁の閉鎖のための断面より大きい。
【００１６】
第２の要素は、第２の要素の溝に固定される弾性スナップリングにより反動ピストンの軸方向通路内に保持されてよい。
【００１７】
第１の要素の前部端に設けられたヘッドは、前方に突き出す凸状の切頭円錐形状を有し、第１の要素の後部の外径より小さい密封ゾーンの直径を決定するＯリングを備えていてよい。急速ピストンの対向する端部は、後部に向かって凹状であり、第１の要素のヘッドが当接できる切頭円錐面を有する。
【００１８】
ブッシングは、孔内で軸方向に移動不能にされてよい。
【００１９】
以下、本発明を、制限的ではない例示的な実施態様に関して、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
本発明の型のブースト式ブレーキ装置の全体的な構造及び一般的な動作は、特に特許ＥＰ−Ｂ−０ ６６２ ８９４又はＦＲ−Ｂ−２ ６５８ ４６６から既知であり、その簡略な注意だけが与えられるだろう。追加詳細については、２つの前記特許が参照されてよい。
【００２１】
図１は、部分的に描かれているマスターシリンダ２、及び該マスターシリンダ２内で摺動するように取り付けられるプライマリピストン３を備える自動車用のブレーキ装置１を示す。プライマリピストン３と同軸のリンク装置を備える手動制御部材４は、入力側力を後部からフロントに、つまり図１の描写で右から左へこのピストン上に行使するように設計される。プライマリピストン３が前方に変位し、少なくとも１つの油圧ブレーキ回路に連結されるマスターシリンダ２の内部体積５内での液体の圧力が上昇する。通常、制御部材４は、概略して描かれるブレーキペダル４ａによって作動される。
【００２２】
空気式ブースタ６は、制御部材４に結合される。該ブースタ６は、エラストマ及び剛性スカート８ｂから構成されるダイヤフラム８ａを備える移動仕切り８によって、内部で密封されて２つの空気チャンバ７ａ、７ｂに分割される剛性のケーシング７を備える。チャンバ７ａは、ノズルＡによって恒久的に部分真空（描かれていない）のソースに連結される。プライマリピストン３と同軸のスリーブの形を取る空気ピストン９は、剛性スカート８ｂに固定される。空気式ピストン９は、円筒形のコアの形でプランジャディストリビュータ１０上に、密封されて摺動するように取り付けられる。密封はＯリング１１により与えられる。プランジャは、フロントに向かって、さらに直径が小さな伸張部１０ａ、及びリヤに向かって、リンク装置４の端部に設けられる孔端部４ｂを収容する、リヤに向かって開いたブラインド軸流ハウジング１０ｂを備える。
【００２３】
ピストン３の反対側には、プランジャ１０が、密封されて、軸流並進という点で空気式ピストン９に連結されるエラストマリング１３に当たることがある、切頭円錐拡張部１２を有する。組み立て品１２、１３は、チャンバ７ｂを大気から隔離できるようにし、チャンバ７ａ、７ｂを連通させることができるようにする、あるいはチャンバ７ａ、７ｂを互いから隔離できるようにし、拡張部１２がリング１３から軸方向に離れていくときに、大気圧の空気をチャンバ７ｂ内に入れることができるようにするかのどちらかであるスリーウェイバルブＢ（部分的に描かれている）の部分を構成する。
【００２４】
空気式ピストン９は、ピストン９と、マスターシリンダ２が固定されるケーシング７に向かい合う壁の間に配置される圧縮ばね１４によって、図１に描かれているその休止位置に向かって戻される。中央開口部１６のあるカップ１５は、その外部周辺端縁を介して軸方向に、空気式ピストン９の肩部に当たる。ばね１４はこのカップの端縁をピストン９に押し付ける。カップ１５は、その開口部１６を取り囲む内部端縁を介して、プライマリピストン３の後端部に当たる。プランジャ１０の伸張部１０ａは、開口部１６を自由に通過できる。
【００２５】
非常補助弁ＶＡは、それぞれ、スローブレーキ及び緊急ブレーキに対応する、少なくとも２つのブースト率の介入を開始するために具備される。
【００２６】
弁ＶＡは、反動ピストン１７を備え、その小さい方の直径の前部１７ａ（図２）は、プライマリピストン３内の軸方向孔１８内で、Ｏリング２０のおかげで密封されて摺動する。反動ピストンの後部１７ｃはより大きな直径を有し、プライマリピストン３内の孔１８の大きい方の直径の後部ゾーンの中で摺動できるフランジ１９を有する。エラストマから作られるリング２０が、パーツ１７ａと同じ側でフランジ１９に接して配置される。このリング２０は、プライマリピストン３の肩部２１に軸方向に接するようになる場合がある。他方の側面で、フランジ１９は、ジャンプばねとして知られているあらかじめ負荷された螺旋形の圧縮ばね２２のための軸方向スラスト面としての役割を果たす。その他方の後端部において、ばね２２は、プライマリピストン３に固定され、反動ピストンの後部１７ｃが摺動する、プラスチック製のクリップインリング２３に当たる。
【００２７】
反動ピストン１７は、その中を軸方向に通過する、異なる直径の２つの同軸の連続孔２４，２５から形成される通路を有する。さらに前方の孔２４は、リヤ孔２５より大きな直径を有し、ハウジングを形成する。
【００２８】
比制御機構Ｔは、２つの別個の要素２６、２７から作られ、ピストン１７内に取り付けられる。
【００２９】
第１要素２６は、前方に位置し、その前端部において、孔２４より大きな直径の先端２６ａを備える。先端２６ａのリヤに位置する要素２６のパーツ２６ｂは、さらに小さな直径及び孔２４の断面に相当する断面Ｓ２を有する。この部分２６ｂは、孔内の溝の中に収容されるＯリング２４ａのおかげで孔２４内で密封されて摺動できる。先端２６ａの前端部は、Ｏリング２９に取り付けられる先端２６ａの外径より小さな直径の、前方に突出し、軸の中心に溝が置かれる凸上の切頭円錐面２８を有する。要素２６を通過するのは軸流ダクト３０であり、その前端部３０ａは小さな直径を有する。
【００３０】
比制御機構Ｔの後部要素２７は、前部要素２６とは無関係である。断面Ｓ３の要素２７は、それが孔２５内の溝の中に収容されるＯリング３１のおかげで密封されて摺動できる孔２５と同じ直径を有する。要素２７の前端部は孔２４の中に突出し、要素２７内の溝の中に収容される弾性スナップリング３２、すなわち開放リングを備える。このスナップリング３２は、要素２７をピストン１７内に保持するために、孔２４と孔２５間の遷移のマークをする肩部３３に対する止めの役割を果たすことができる。要素２７の前端部は、要素２６の後端部と肩部３３の間にある空間３４内にある。要素２７の後端部は、プランジャ１０の伸張部１０ａに当たる。要素２７は、プランジャ１０に逆らって、断面Ｓ３にかかる圧力により生じる反応負荷を伝達する。
【００３１】
第１要素２６の先端２６ａは、反動ピストン１７と、孔１８のさらに前方に収容されるブッシング３６の間にある孔１８のチャンバ３５内にある。ブッシング３６は、プレス嵌めによって、又は固定タブによってプライマリピストン３を基準にして軸方向に移動不能にされる。
【００３２】
ブッシング３６は、それを完全に通過し、外部断面Ｓ１の急速ピストン３８がＯリング３８ａのおかげで密封されて摺動するように取り付けられる軸流孔３７を有する。急速ピストン３８の外径は、反動ピストンの前部１７ａの外径より小さい。急速ピストン３８は、それを軸方向に通過する、各端部で開いている通路３９を有する。急速ピストン３８の前端部は、ブッシング３６に接するばね４１により押されるリング４０に当たる。ばね４１は、他方の端部で、孔１８のフロントに位置する端壁４２に当たる。ばね４１がそのゾーンに収容される、孔１８の前端区域１８ａは、ダクト４３を介して、マスターシリンダ２の内部体積５と連通する。ばね４１は、ばね２２の予荷重より低い予荷重にさらされる。また、弁４４（図１）は、体積５がもはや圧力を受けていないときに、この体積がタンク（描かれていない）からの液体を再供給されることがあるように備えられる。
【００３３】
急速ピストン３８の後端部４５はチャンバ３５内に配置され、孔３７の直径より大きな直径の円板の形を取る。この端部４５は、切頭円錐凹部４６を有し、その凹状の側面は先端２６ａの切頭円錐面２８及びＯリング２９と協働するように、リヤに面する。弁Ｃは、このようにして、ともに軸方向に当たるときに、チャンバ３５と移動ピストン３８内の通路３９の間の連通を切断する先端２６ａ及び円板４５によって形成される。弁Ｃの閉鎖のための断面は、比制御機構の要素２７の断面Ｓ３に同等である。
【００３４】
同軸圧縮ばね４７は、それぞれ先端２６ａ上及び後端部４５上に備えられる２つの肩部の間に配置される。このばね４７は、弁Ｃを開くために、端部４５及び先端２６ａを離す傾向がある。
【００３５】
ブレーキ装置の「飽和」点は、ブースタ６が提供できるブースト力がその最大に達すると、すなわち仕切り８がさらされる圧力差がもう上昇しないときに、到達される。
【００３６】
これが起こると、ブレーキペダルがスローブレーキの後及び飽和後に解放されるときのブレーキ装置の動作は、以下のように超えられる。
【００３７】
以下にスローブレーキに関与することの注意が続く。手動制御部材４は、ペダル４ａを押すことによって左に移動する。弁Ｂが作動され、チャンバ７ａと７ｂの連通を切断してから、切頭円錐拡張部１２がリング１３から離れ、大気圧の空気がブースタ６のチャンバ７ｂに入ることを可能にする。移動仕切り８は、ばね１４に逆らって前方に移動する空気式ピストン９に、ブースト力を伝達する。ピストン９は、プライマリピストン３を前方に押しやるカップ１５を駆動する。プランジャ１０も前方に移動し、その伸張部１０ａを介して、その前端部を介して、したがって要素２７によって押される要素２６の後端部に当接するようになる要素２７を押す。プライマリピストン３及び比制御装置Ｔを形成する組み立て品２６−２７は前方に移動し、弁Ｃは開いたままとなる。
【００３８】
体積５の中の液体の圧力は、プライマリピストン３がマスターシリンダ２に入るために上昇する。この圧力の上昇は、チャンバ３５に伝達され、弁Ｃは開いている。圧力は反動ピストン１７上で逆負荷を生じさせる。この負荷がばね２２の予荷重に到達し、上回ると、反動ピストン１７は、それが伸張部１０ａと当接するようになるまで後退し、それが「ジャンプ」として知られる段階に相当する。
【００３９】
この構成（図面には描かれていない）では、肩部１９及びリング２０が、肩部２１からある程度の距離下がっている。
【００４０】
部材４にかかる入力側の力の作用を受けて、プランジャ１０はその前方への移動を続行する。空気式ピストン９はプランジャ１０に続き、ブースト力でプライマリピストン３を押す。体積５内の液体の圧力は、チャンバ３５でのように上昇を続ける。
【００４１】
ブースタ６のチャンバ７ｂと７ａの間の圧力差がその最大値に達すると、ブースタ６は、「飽和」に相当するその最大負荷を生じさせる。それから、制動努力の増加は、部材４にかかる入力側の力を増大することだけで得ることができる。プライマリピストン３は、このピストン３に対する液体の圧力により後方にかけられる力がブースタ６のブースト力と釣り合うため、短い期間静止したままである。
【００４２】
制御部材４が、手動の力の作用を受けて前進し続けるにつれて、比制御機構Ｔはプライマリピストン３を基準にして前進する。要素２７は、先端２６ａがそのシール２９を介して密封されてシート４６を押し付けるように要素２６を押す。それから、弁Ｃは閉じられる。急速ピストン３８は先端２６ａによって前方に押され、それ自体、ばね４１の作用に逆らって、ブッシング３６から離れるリング４０を押す。それが当たるプランジャ１０によって押される反動ピストン１７も、図３に描かれるように、リング２０が肩部２１と当接するようになるまで、プライマリピストン３を基準にして前進する。制御部材４にかかる入力側の力は、反動ピストン１７を介して、プライマリピストン３を駆動し、制動圧力が、飽和点を超えて上昇することを可能にする。
【００４３】
飽和点を超えるスローブレーキのこの段階に続き、ブレーキペダル４ａが解放されると、制御部材４及びプランジャ１０が、油圧の作用を受けて後退、すなわち図面の描写による右に移動する。プライマリピストン３も後退するが、ピストン３の移動は、簡略さの理由から図２から図４には描かれていない。
【００４４】
ブッシング３６に関して前進した急速ピストン３８は、孔１８の前端区域１８ａ内で得られ、急速ピストン３８の断面Ｓ１に適用される圧力の影響を受けて要素２６が後退するように、後退移動に続く（図４を参照）。反動ピストン１７は、この残留圧力及びばね２２の力が均衡に達する位置まで、チャンバ３５内に閉じ込められている残留圧力の影響を受けて小さな後方への変位を経験する。ピストン１７の後端部は、ピストン１７よりさらに遠くに後退する（図４）プランジャ１０の伸張部１０ａとの接触を断つ。
【００４５】
マスターシリンダ内及び前端区域１８ａ内の圧力は、プライマリピストン３が後方に移動するにつれて減少する。ただし、前端区域１８ａ内の圧力は、閉じられた弁Ｃによって隔離されるチャンバ３５で得られる圧力より高いままである。
【００４６】
チャンバ３５内の圧力より高い、前端区域１８ａ内の圧力の一定の値を超えて、弁Ｃのばね４７の力は優勢となり、本発明の機構がない場合に弁Ｃを開放できるだろう。このような開放により、チャンバ３５内の圧力は急激に上昇し、反動ピストン１７は急激に後退し、衝撃雑音を伴いプランジャ１０の伸張部１０ａと衝突するだろう。
【００４７】
本発明の機構は、この雑音を回避できるようにする。
【００４８】
何が起こるかというと、前端区域１８ａ内で得られる圧力が通路３９及び３０によって空間３４に伝達されるのである。この圧力を、弁Ｃの閉鎖のための断面より大きい断面Ｓ２上で要素２６のリヤにかけることにより、ばね４７の力に対抗し、前端区域１８ａ内の圧力が相対的に低い値に下がるまで弁Ｃを閉じたままにしておくことができる。
【００４９】
弁Ｃが実際に開くと、チャンバ３５に伝達される前端区域１８ａ内の圧力は低く、反動ピストン１７はプランジャ１０に対して乱暴に退けられない。この圧力の値は、ピストン１７上で生じる力がばね２２の力より高くならないほど低い場合もあり、その結果ピストン１７は押し戻されない。
【００５０】
このようにして、要素２６、２７、通路３０及び空間３４により形成される手段は、チャンバ３５内の圧力の上昇を制限する一方で、反動ピストン１７の急激な後退を妨げる。請求項に記載の保護は、言うまでもなく、説明された手段に同等なすべての手段を包含する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるブレーキ装置の部分的なカッタウェイ図の部分断面図である。
【図２】 ブレーキ装置が休止位置にある、図１の要素の、及び非常補助弁の、さらに大きな縮尺での部分断面図である。
【図３】 図２に類似した方法で、飽和後のスローブレーキ中の要素を示す。
【図４】 図３により描かれる段階に続いてブレーキペダルが解放されるときの緊急弁の要素を、図２に類似した方法で示す。

Claims (6)

1. 少なくとも１つのブレーキ回路の圧力を制御するマスターシリンダ（２）と、内部の圧力の変化を生じさせるために前記マスターシリンダ内に摺動するように嵌装され、手動制御部材（４）によって加えられた入力及び前記手動制御部材（４）に結合されたブースタ（６）によって加えられたブースト力で構成される作動力を受けるプライマリピストン（３）と、前記プライマリピストンの孔（１８）の後部で密封態様で摺動する反動ピストン（１７）を含む非常補助弁（ＶＡ）とを備え、この孔の前端区域（１８ａ）が前記マスターシリンダの内部容積（５）とつながっており、前記反動ピストン（１７）が、前記手動制御部材（４）によって駆動されるプランジャ（１０）によって押される比制御装置（Ｔ）が通過する軸方向通路（２４、２５）を有し、前記比制御装置（Ｔ）がその前部端に、前記反動ピストン（１７）と前記プライマリピストンの孔のさらに前方に配置されたブッシング（３６）との間にあるチャンバ（３５）に位置されたヘッド（２６ａ）を含み、このブッシング（３６）が、前記反動ピストン（１７）よりも小さい断面の急速ピストン（３８）が摺動できる孔（３７）を有し、急速ピストン（３８）が各端部で開口している通路（３９）を有し、前記急速ピストンの後部端（４５）及び前記比制御装置のヘッド（２６ａ）が、弁を開くように働くばね（４７）の動作に逆らって前記急速ピストンの前記通路（３９）の開口を閉じることができる弁（Ｃ）を形成している、自動車用ブースト式ブレーキ装置において、前記比制御装置（Ｔ）が、前記反動ピストンの軸方向通路（２４、２５）内で密封されて摺動できる２つの別個の要素（２６、２７）からなり、第１の要素（２６）が前方に位置し、その前部端に前記ヘッド（２６ａ）を備え、その全長に沿って通過するダクト（３０）を有し、第２の要素（２７）が中実断面のもので、前記第１の要素の後部に位置し、前記通路（３９）及び前記ダクト（３０）が前記第１の要素の後部（２６ｂ）に前記前端区域（１８ａ）の圧力を加え、前記前端区域の圧力が比較的低い値に低下するまで前記弁（Ｃ）を閉状態に維持することができ、その結果、前記手動制御部材が飽和点を超えたスローブレーキの後に解放されたときに前記チャンバ（３５）の圧力の増加を制限し、前記反動ピストン（１７）の急激な後退を防止することを特徴とするブースト式ブレーキ装置。
2. 前記圧力が加えられる前記第１の要素の前記後部（２６ｂ）の断面（Ｓ２）が前記弁（Ｃ）の閉鎖のための断面よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記第２の要素（２７）が、前記第２の要素（２７）の溝に固定されるスナップリング（３２）によって前記反動ピストン（１７）の軸方向通路内に保持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第１の要素の前記前部端に設けられた前記ヘッド（２６ａ）が、前方に突出する凸状の切頭円錐形状を有し、かつこの第１の要素の前記後部（２６ｂ）の外径よりも小さいシールゾーンの直径を決定するＯリング（２９）を備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
5. 前記ヘッド（２６ａ）に面する前記急速ピストンの端部（４５）が、前記後部の方へ凹形であり、かつ前記第１の要素の前記ヘッド（２６ａ）が当接できる切頭円錐面（４６）を有することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記ブッシング（３６）が、前記孔（１８）で軸方向に固定されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

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