JP4244666B2

JP4244666B2 - Front body structure of the vehicle

Info

Publication number: JP4244666B2
Application number: JP2003069352A
Authority: JP
Inventors: 直樹岡野; 伸佐々木; 英夫國木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-03-14
Filing date: 2003-03-14
Publication date: 2009-03-25
Anticipated expiration: 2023-03-14
Also published as: JP2004276698A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルの上端部からエンジンルームの上側部に左右一対で前方に延びるフロントエプロンレインが設けられたような車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の前部車体構造としては、例えば、次のような構造がある。
すなわち、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルの下端から後方に連続してフロアパネルが設けられ、このフロアパネルに沿って車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレームを備えたものにおいて、上述のフロアフレームの前端にはキックアップ部を介して左右一対のフロントサイドフレームを設け、これら左右のフロントサイドフレームの後部下面にフロントサスペンションを支持するところのサブフレーム(サスペンションクロスメンバと同意)を取付けたものである(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１７９１８１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報には明記されていないものの、上述の車体構造には一般的にダッシュロアパネルの上端部からエンジンルームの上側部に左右一対で前方に延びるフロントエプロンレインが設けられている。
【０００５】
つまり従来構造においては、車体前部の所定高さ位置に前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられると共に、これらフロントサイドフレームの上方において、エンジンルームの上側部には車両の前後方向に延びる左右一対のフロントエプロンレインが設けられている。
【０００６】
この従来構造を小型車両に適用した場合、衝突荷重は主として左右一対のフロントサイドフレームで受けることになり、特に、当該小型車両が大型車両と衝突した時、車高の差異により自車両が大型の他車両の下部にもぐり込む問題点があった。
【０００７】
そこで、この発明は、サスタワーに接続されたサスタワーボックスを設け、フロントエプロンレインの中間部をサスタワーボックスと一体に連結すると共に、フロントエプロンレインの後端をフロントピラーの前端部と接続することにより、衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができ、しかも、剛性が高いサスタワー(サスペンションタワー部)を利用して荷重を受けるので、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを防止することができ、また、サスタワーボックスをダッシュパネルに接続することで、このダッシュパネルにおいても衝突荷重を受けることができ、したがって、衝突耐力の向上を図ることができ、さらに、上記サスタワーの前部および後部には、少なくともフロントエプロンレインに一体に連結されたサスタワー前部ボックスおよびサスタワー後部ボックスを設け、サスタワーの前後両部に耐力構造体としてのサスタワー前部ボックス、サスタワー後部ボックスを設けることで、剛性が高いサスタワーを利用して衝突荷重を受け、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを、より一層確実に防止することができ、加えて、上記ダッシュパネルから前方には、フロントエプロンレインの下方にあって該フロントエプロンレインと略平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームを配設することで、左右一対のフロントアッパフレームにおいても衝突荷重を受けることができて、衝突耐力のさらなる向上を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の前部車体構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルの上端部からエンジンルームの上側部には左右一対で前方に延びるフロントエプロンレインが設けられた車両の前部車体構造であって、上記エンジンルームの両側には前輪のサスペンションを支持するサスタワーを設けると共に、上記サスタワーに接続されたサスタワーボックスを設け、上記フロントエプロンレインの中間部がサスタワーボックスと一体に連結され、上記フロントエプロンレインの後端は、フロントガラスの側辺部を支持して後方に延びるフロントピラーの前端部と接続され、上記サスタワーボックスを後方に延長してダッシュパネルに接続し、上記サスタワーの前部および後部には、少なくともフロントエプロンレインに一体に連結されたサスタワー前部ボックスおよびサスタワー後部ボックスが設けられ、上記ダッシュパネルから前方には、フロントエプロンレインの下方にあって該フロントエプロンレインと略平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームが配設され、上記サスタワー前部ボックスとサスタワー後部ボックスとのそれぞれが、サスタワーとフロントエプロンレインとフロントアッパフレームとに接続されてボックスを形成し、上記サスタワー後部ボックスがフロントアッパフレームとフロントエプロンレインの後端部まで延長されて接続され、上記サスタワー前部ボックスがフロントアッパフレームとフロントエプロンレインの前端部まで延長されて接続され、上記サスタワー後部ボックスとサスタワーとサスタワー前部ボックスとが、ダッシュパネル前方のフロントアッパフレームとフロントエプロンレインの前端まで連続して配設されたものである。
【０００９】
上記構成のフロントガラスは、ガラス製のものと強化プラスチック製のものとの双方を含むフロントウインド部材である。
上記構成によれば、衝突荷重を、サスタワーボックスで補強されたフロントエプロンレインからフロントピラーに伝達するので、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができる。
【００１０】
しかも、サスタワーに接続されたサスタワーボックスを設け、このサスタワーボックスをフロントエプロンレインと一体に連結しているので、剛性が高いサスタワーを利用して衝突荷重を受けることができ、この結果、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを防止することができる。
【００１１】
また、上記サスタワーボックスを後方に延長してダッシュパネルに接続したものであって、このように、サスタワーボックスがダッシュパネルに接続されているので、このダッシュパネルにおいても衝突荷重を受けることができ、したがって衝突耐力の向上を図ることができる。
【００１２】
さらに、上記サスタワーの前部および後部には、少なくともフロントエプロンレインに一体に連結されたサスタワー前部ボックスおよびサスタワー後部ボックスが設けられたものであって、このように、サスタワーの前後両部に耐力構造体としてのサスタワー前部ボックス、サスタワー後部ボックスを設け、剛性が高いサスタワーを利用して衝突荷重を受けるので、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを、より一層確実に防止することができる。
【００１３】
加えて、上記ダッシュパネルから前方には、フロントエプロンレインの下方にあって該フロントエプロンレインと略平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームが配設されたものであるから、左右一対のフロントアッパフレームにおいても衝突荷重を受けることができるので、衝突耐力のさらなる向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの下端の前方にはフロントアッパフレームと略平行に延びるフロントアンダフレームが配設されたものである。
【００１５】
上記構成によれば、フロントフレームをフロントアッパフレームとフロントアンダフレームとで構成し、これら上下の両フレームで(片側２本のフレーム)で衝突荷重を受けるので、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受ける構造と比較して、衝突耐力の向上を図りつつ、断面を小型化し、衝突性能向上と軽量化との両立を図ることができる。
【００１６】
また、衝突耐力が向上した分、フロントフレーム(フロントアッパフレーム、フロントアンダフレーム参照)の車両前後方向の長さを短くすることができ、この結果、フロントオーバハングの短縮を図って、車両デザインの自由度が向上する。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記フロントアンダフレームの前端とフロントアッパフレームとを上下方向に接続するメンバが設けられたものである。
上記構成によれば、フロントアンダフレーム前端とフロントアッパフレームとを上記メンバで上下方向に接続したので、フロントサスペンションの支持剛性、特に、横剛性が向上し、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記フロントアンダフレームは、ダッシュパネルの下端から後方に連続して設けられたフロアパネルに沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレームの前端に接続されたものである。
【００１９】
上記構成によれば、フロントアンダフレームに入力した衝突荷重を、左右一対のフロアフレームに伝達することができるので、衝突耐力をより一層向上させることができる。
【００２０】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１、図２、図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端から後方に連続して略水平に延びるフロアパネル４を設けている。
【００２１】
上述のフロアパネル４の車幅方向中央部には、車両の前後方向に延びるトンネル部５が形成されると共に、フロアパネル４の左右両側にはサイドシルインナとサイドシルアウタとから成り、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材としてのサイドシル６，６が設けられている。
【００２２】
また、上述のフロアパネル４の下部において該フロアパネル４に沿って車両の前後方向に延びる車体剛性部材として左右一対のフロアフレーム７，７を設けている。
【００２３】
図面では概略的に示したが上述のフロアフレーム７は、逆ハット状の断面形状を有し、フロアパネル４下面との間に車両の前後方向に延びる閉断面を形成するものである。
【００２４】
上述のフロアフレーム７，７の前方は、エンジンルーム１の下方においてパワートレイン８(エンジンとトランスミッション参照)と前輪とを接続するドライブシャフト９よりもさらに前方まで一体的に延長されて、左右一対の閉断面構造のフロントアンダフレーム１０，１０を形成している。
【００２５】
これら左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０の前端部相互間は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１１で連結されると共に、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０のダッシュロアパネル３の下部近傍が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１２で結合されて、図２、図３に示すように、平面視で略井型状のペリメータフレーム１３が形成されている。ここで、上述の前後の各クロスメンバ１１，１２は断面方形枠状に形成され、剛性確保と軽量化との両立を図る閉断面部材にて構成されている。
【００２６】
このペリメータフレーム１３は、前輪を懸架するところのフロントサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバ(いわゆるサブフレーム)を兼ねるものである。図２ではフロントサスペンションの一部を構成する左右のロアアーム１４，１４を仮想線で示している。
また、上述の左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０の先端にはクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５，１５を配設している。
【００２７】
一方、ダッシュロアパネル３の上下方向中間部前面には、該ダッシュロアパネル３からエンジンルーム１内に向けて前方に延びる左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６を配設している。
【００２８】
このフロントアッパフレーム１６は、フロントアンダフレーム１０の上方に所定間隔を隔てて平行に延びる閉断面構造のフレームで、左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６間の車幅方向の離間距離は、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間の車幅方向の離間距離よりも大きく設定されている。
【００２９】
このフロントアッパフレーム１６の後部には、キックアップ部１６Ｋが一体または一体的に形成されており、このキックアップ部１６Ｋはダッシュロアパネル３に沿って下方かつ車幅方向内方に延設され、その後端部はフロントアンダフレーム１０の後部に接続されている。
【００３０】
また、上述の左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６の先端にはクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１７，１７を配設している。
この実施例では、上述のフロントアンダフレーム１０およびフロントアッパフレーム１６はパワートレイン８の前方部まで延長されると共に、下側に位置するペリメータフレーム１３の前端部左右両部は上下方向に延びるメンバ１８，１８(閉断面構造部材)を介して上側に位置する左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６の先端部下面に接続されている。
【００３１】
さらに、上述のフロントアッパフレーム１６におけるキックアップ部１６Ｋの上端部相互間は車幅方向に延びるレインフォースメント１９によって接続されており、このレインフォースメント１９とダッシュロアパネル３との間には車幅方向に延びる閉断面２０が形成されている。
【００３２】
また、図２に示すように、左右一対のサイドシル６，６の前端部と、フロントアンダフレーム１０の後端側およびフロアフレーム７の前端側との間を、トルクボックス２１，２１で接続して、車体のねじれを防止すべく構成している。
【００３３】
図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線矢視断面、図６は図２のＣ−Ｃ線矢視断面であって、図３〜図６に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端からエンジンルーム１の上側部には左右一対で車両の前方に延びるフロントエプロンレイン２２，２２を設けている。但し、図面では図示の便宜上、車両右側のフロントエプロンレイン２２を示す。
【００３４】
このフロントエプロンレイン２２は、フロントエプロンレインアウタ２３と、フロントエプロンレインインナ２４とを接合して車両の前後方向に延びる閉断面２５を有するものである。ここで、上述の左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６はフロントエプロンレイン２２，２２と略平行に延びるフレームであり、または左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０はフロントアッパフレーム１６，１６の下方において該フロントアッパフレーム１６，１６と略平行に延びるフレームである。
【００３５】
上述のフロントエプロンレインインナ２４の上側折曲げ部には、フロントフェンダ２６の接合フランジ部２６ａが接合されている。
【００３６】
また、図３に示すように、エンジンルーム１の両側で、かつフロントエプロンレインインナ２４のエンジンルーム１側の面には、前輪のサスペンション上部を支持する高剛性のサスタワー２７(サスペンションタワー部)を設けている。
【００３７】
このサスタワー２７の下部には、図２に示すように、ホイールハウス２８が一体的に接合されており、図４〜図６に示すように、このホイールハウス２８の上端部２８ａはフロントエプロンレインインナ２４に接合されると共に、ホイールハウス２８の下端部２８ｂは、フロントアッパアウタフレーム１６ａとフロントアッパインナフレーム１６ｂとを接合して、車両の前後方向に延びる閉断面１６ｃをもった前述のフロントアッパフレーム１６における上側の接合フランジ部の車外側の面に連結されている。
しかも、上述のサスタワー２７の前後両部には図３〜図６に示すようにサスタワー前部ボックス２９とサスタワー後部ボックス３０とを設けている。
【００３８】
上述のサスタワー前部ボックス２９は、図１〜図５および図７に示すように、前部壁２９ａと、上部壁２９ｂと、車外側の折曲げ片２９ｃと、リヤ側の折曲げ片２９ｄとを一体または一体的に形成したもので、前部壁２９ａの下部をフロントアッパフレーム１６のフロントアッパインナフレーム１６ｂ上部に接合し、折曲げ片２９ｃをフロントエプロンレインインナ２４の中間部に接合し、折曲げ片２９ｄをサスタワー２７のフロント側面に接合している。
【００３９】
上述のサスタワー後部ボックス３０は、図１、図３、図６、図８に示すように、上部壁３０ａと、内部壁３０ｂと、前部壁３０ｃと、車外側の折曲げ片３０ｄと、フロント側の折曲げ片３０ｅと、リヤ側の折曲げ片３０ｆと、下部折曲げ片３０ｇとを一体または一体的に形成したもので、図１に示すようにフロント側の折曲げ片３０ｅをサスタワー２７のリヤ側面に接合し、リヤ側の折曲げ片３０ｆをダッシュロアパネル３の前面に接合すると共に、図６に示すように車外側の折曲げ片３０ｄをフロントエプロンレインインナ２４の中間部に接合し、下部折曲げ片３０ｇをフロントアッパフレーム１６のフロントアッパフレーム１６上部に接合している。
【００４０】
つまり、サスタワー２７の前部および後部にはフロントエプロンレイン２２およびフロントアッパフレーム１６の双方に接続されたサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０を設けると共に、サスタワー後部ボックス３０を後方に延長してダッシュロアパネル３に接続したものである。なお、図４〜図８で示した構造については車両の左側においても略対称に構成されている。
【００４１】
さらに、図３に示すように、車両剛性部材の上述のフロントエプロンレイン２２の後端は、フロントウインド部材としてのフロントガラスの側辺部を支持して後方に延びる車体剛性部材のフロントピラー３１の前端部と接続されている。
【００４２】
ところで、図３に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部にはダッシュアッパパネル３２を接合する一方、ダッシュロアパネル３およびダッシュアッパパネル３２の左右両端部には、ヒンジピラーのヒンジピラーインナパネル３３を接合している。
【００４３】
このヒンジピラーインナパネル３３は図示しないヒンジピラーアウタパネルと接合されて、上下方向に延びる閉断面をもったヒンジピラーを構成すると共に、このヒンジピラーでフロントドアを開閉可能に支持するものである。
【００４４】
図２に示すように、上述のパワートレイン８はフロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との双方にマウントされている。
図２、図３、図５に示すように、フロントアッパフレーム１６に連結されたホイールハウス２８の略水平部分にはボルト３４、ナット３５等の複数組の締結部材を用いてマウントブラケット３６を固定し、このマウントブラケット３６にエンジンマウント３７を取付けている。
【００４５】
図３、図５では一方のエンジンマウント３７のみを示したが、このエンジンマウント３７は図２に示すように、各フロントアッパフレーム１６，１６の上方に左右一対設けられている。
【００４６】
また、図２、図３に示すように、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ１２の車幅方向中間部には、内部にダンパ機構(図示せず)を備えたエンジンマウント用のロッド３８を設け、これら各要素３７，３７，３８からなるペンディラム(pendulum)式のエンジンマウントにより、パワートレイン８を３点支持している。
【００４７】
このペンディラム式のエンジンマウントは、パワートレイン８それ自体の振りを許容するもので、エンジン振動が可及的車体に伝達しにくい方式のエンジンマウントである。
【００４８】
なお、図１において、３９はドア開口部、４０はボンネット、４１はバンパレインフォースメント，４２はフロントクロスメンバであり、また矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示すものである。
【００４９】
このように構成した車両の前部車体構造の作用を以下に説明する。
前面衝突のうち、車体前面の全体で衝撃を受けるフルラップ衝突時には、衝突荷重は、サスタワー前部ボックス２９、サスタワー２７、サスタワー後部ボックス３０、フロントエプロンレイン２２を介してフロントピラー３１に伝達されると共に、フロントアッパフレーム１６、キックアップ部１６Ｋを介してフロアフレーム７に伝達され、またフロントアンダフレーム１０の後端部からフロアフレーム７の前端部に伝達される。
【００５０】
つまり、各要素２９，２７，３０，２２を介してフロントピラー３１に荷重伝達される１つの経路と、各要素１６，１６Ｋを介してフロアフレーム７に荷重伝達される他の１つの経路と、各要素１０，１０を介してフロアフレーム７，７に荷重伝達されるさらに他の１つの経路との合計３つの経路を介して入力荷重を逃がすことができる。
【００５１】
図９はフルラップ衝突時におけるエネルギ吸収特性を示し、横軸にクラッシュストロークをとり、縦軸に減速Ｇをとって、フロントアンダフレーム１０を含むペリメータフレーム１３の特性ａと、フロントアッパフレーム１６の特性ｂと、これら両特性ａ，ｂの総合特性ｃと、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受ける従来特性ｄとを示すものである。
【００５２】
衝突耐力は特性ｃ，ｄの曲線以下の面積で表わすことができ、実線で示すこの実施例の総合特性ｃと、点線で示す従来特性ｄとの対比から明かなように、この実施例ではフロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０とで荷重を分担しているので、総合的な衝突耐力の向上を図ることができ、この分、フロントアッパフレーム１６およびフロントアンダフレーム１０の断面を小さくして、これら両者１６，１０の軽量化を図ることができると共に、衝突耐力の向上により、両フレーム１６，１０、特に、フロントアッパフレーム１６の前後方向の長さを、図２に仮想線βで示す従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームに対して短縮することができ、これにより、フロントオーバハングの短縮化を図って、車両デザインの自由度の向上を図ることができる。また、キックアップ部１６Ｋの補強構造も不要となる。
【００５３】
前面衝突のうち、車体前面の片側で衝撃を受けるオフセット衝突時には、左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０間を車幅方向に延びる前後のクロスメンバ１１，１２で接続しているので、ペリメータフレーム１３によりオフセット衝突時の荷重を吸収することができる。
【００５４】
図１０はオフセット衝突時におけるエネルギ吸収特性を示し、横軸にクラッシュストロークをとり、縦軸に減速Ｇをとって、ペリメータフレーム１３を備えたこの実施例の特性ｅと、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受け、かつペリメータフレームを有さない従来特性ｆとを示すものである。
【００５５】
図１０に実線で示すこの実施例の特性ｅは、フロントアンダフレーム１０，１０間をクロスメンバ１１，１２で車幅方向に連結しているので、同図に点線で示す従来特性ｆに対して図示の便宜上ハッチングを施した分、衝突初期から衝突中期にかけての衝突耐力の向上を図ることができる。
【００５６】
また、上述のペリメータフレーム１３の前端部左右を上下方向に延びるメンバ１８，１８によりフロントアッパフレーム１６，１６の先端部に接続したので、該ペリメータフレーム１３の剛性(いわゆるサスクロスの剛性、特にその横剛性)が向上し、この結果、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５７】
しかも、サスタワー２７の前後にサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０を設け、剛性が高いサスタワー２７を利用して荷重を受けるので、大きい他車両との衝突時においても、自車両が該他車両の下方にもぐり込むのを防止することができる。
【００５８】
このように図１〜図１０で示した実施例の車両の前部車体構造は、エンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、上記ダッシュロアパネル３の上端部からエンジンルーム１の上側部には左右一対で前方に延びるフロントエプロンレイン２２が設けられた車両の前部車体構造であって、上記エンジンルーム１の両側には前輪のサスペンション上部を支持するサスタワー２７を設けると共に、上記サスタワー２７に接続されたサスタワーボックス(サスタワー前部ボックス２９、サスタワー後部ボックス３０参照)を設け、上記フロントエプロンレイン２２の中間部がサスタワーボックス２９，３０と一体に連結され、上記フロントエプロンレイン２２の後端は、フロントガラスの側辺部を支持して後方に延びるフロントピラー３１の前端部と接続されたものである。
【００５９】
この構成によれば、衝突荷重を、サスタワーボックス２９，３０で補強されたフロントエプロンレイン２２からフロントピラー３１に伝達するので、この衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができる。
【００６０】
しかも、サスタワー２７に接続されたサスタワーボックス２９，３０を設け、このサスタワーボックス２９，３０をフロントエプロンレイン２２と一体に連結しているので、剛性が高いサスタワー２７を利用して衝突荷重を受けることができ、この結果、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを防止することができる。
【００６１】
また、上記サスタワーボックス(サスタワー後部ボックス３０参照)を後方に延長してダッシュロアパネル３に接続したものである。
この構成によれば、サスタワーボックス(サスタワー後部ボックス３０参照)がダッシュロアパネル３に接続されているので、このダッシュロアパネル３においても衝突荷重を受けることができ、したがって衝突耐力の向上を図ることができる。
【００６２】
さらに、上記サスタワー２７の前部および後部には、少なくともフロントエプロンレイン２２に一体に連結されたサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０が設けられたものである。
【００６３】
この構成によれば、サスタワー２７の前後両部に耐力構造体としてのサスタワー前部ボックス２９、サスタワー後部ボックス３０を設け、剛性が高いサスタワー２７を利用して衝突荷重を受けるので、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを、より一層確実に防止することができる。
【００６４】
加えて、上記ダッシュロアパネル３から前方には、フロントエプロンレイン２２の下方にあって該フロントエプロンレイン２２と略平行に延びる左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６が配設されたものである。
この構成によれば、左右一対のフロントアッパフレーム１６，１６においても衝突荷重を受けることができるので、衝突耐力のさらなる向上を図ることができる。
【００６５】
また、上記ダッシュロアパネル３の下端の前方にはフロントアッパフレーム１６，１６と略平行に延びるフロントアンダフレーム１０，１０が配設されたものである。
【００６６】
この構成によれば、フロントフレームをフロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０とで構成し、これら上下の両フレームで(片側２本のフレーム)で衝突荷重を受けるので、従来の片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームで荷重を受ける構造と比較して、衝突耐力の向上を図りつつ、断面を小型化し、衝突性能向上と軽量化との両立を図ることができる。
【００６７】
つまり、片側一本の断面が大きいフロントサイドフレームを用いる従来構造と比較して、上側のフロントアッパフレーム１６と、下側のフロントアンダフレーム１０との片側２本のフロントフレームを用いるので、図９に特性ｃで示すように、総合的に衝突耐力の向上を図ることができると共に、従来の片側一本のフロントサイドフレームの重量に対して、フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との重量の総和を小さくすることができ、断面を小型化し、軽量化と衝突性能向上とを図ることができる。
【００６８】
また、衝突耐力が向上した分、フロントフレーム(フロントアッパフレーム１６、フロントアンダフレーム１０参照)の車両前後方向の長さを短くすることができ、この結果、フロントオーバハングの短縮を図って、車両デザインの自由度が向上する。
【００６９】
さらに、上記フロントアンダフレーム１０の前端とフロントアッパフレーム１６とを上下方向に接続するメンバ１８が設けられたものである。
この構成によれば、フロントアンダフレーム１０前端とフロントアッパフレーム１６とを上記メンバ１８で上下方向に接続したので、フロントサスペンションの支持剛性、特に、横剛性が向上し、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７０】
そのうえ、上記フロントアンダフレーム１０は、ダッシュロアパネル３の下端から後方に連続して設けられたフロアパネル４に沿って前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム７の前端に接続されたものである。
【００７１】
この構成によれば、フロントアンダフレーム１０に入力した衝突荷重を左右一対のフロアフレーム７，７に伝達することができるので、衝突耐力をより一層向上させることができる。
【００７２】
また、実施例で示したように、上記左右一対のフロントアンダフレーム１０，１０のダッシュロアパネル３の下部近傍をリヤクロスメンバ１２で結合して、平面視で略井型状のフレーム(ペリメータフレーム１３参照)が形成される構造を採用すると、図１０に特性ｅで示したように、オフセット衝突に対する耐力の向上と、フロントサスペンションの支持剛性の向上との両立を図ることができる。
【００７３】
さらに、実施例で示したように、上記フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０との双方にパワートレイン８をマウントする構造を採用すると、パワートレイン８を構成するエンジンの振動を効率的に車体に吸収することができる。
【００７４】
さらに実施例で示したように、上記フロントアッパフレーム１６とフロントアンダフレーム１０の先端にクラッシュカン等のエネルギ吸収部材１７，１５を配設する構造を採用すると、エネルギ吸収部材１７，１５にて衝撃吸収を行なうことができるのは勿論、エネルギ吸収部材１７，１５の大きさの変更により車両デザインに対応した調整を行なうことができ、いわゆる派生車のアレンジが容易となる。つまり、エネルギ吸収部材１７，１５により車両の全長を調整することができる。
【００７５】
図１１は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図１の実施例ではフロアフレーム７のエンジンルーム１下方へ延長構造を、加工性を考慮してフロアフレーム７とは別部材のフロントアンダフレーム１０を設け、このフロントアンダフレーム１０をフロアフレーム７からエンジンルーム１の下方へ一体的に延長させたが、図１１に示すこの実施例では、上記延長構造を、部品点数を考慮して、フロアフレーム７を一体に前方へ延長させて、フロントアンダフレーム１０を構成したものである。
【００７６】
このように構成すると、部品点数の低減を図ることができる。なお、図１１に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
図１２は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、図３の実施例ではフロントアンダフレーム１０，１０の先端部に対応して、ペリメータフレーム１３の先端両側部にのみエネルギ吸収部材１５，１５を取付けたが、図１２に示すこの実施例では、フロントアンダフレーム１０，１０を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１１の先端にその車幅方向の全幅にわたってクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５を配設したものである。
【００７８】
このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
図１３は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例ではサスタワー２７の前後両部に位置するサスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０に、車両の前後方向に延び、かつ上方またはエンジンルーム１側へ膨出する少なくとも１つのビード４３を一体形成したものである。
【００８０】
このように構成すると、部品点数の増加および重量の増加を招くことなく、サスタワー前部ボックス２９およびサスタワー後部ボックス３０の強度向上を図ることができ、衝突荷重入力に対する耐力の向上を図ることができる。
【００８１】
なお、図１３に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８２】
図１４、図１５、図１６は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、サスペンションクロスメンバを構成するフロントアンダフレーム１０，１０の前端を一体的に上方に湾曲させて、湾曲部１０Ａ，１０Ａを形成し、これら各湾曲部１０Ａ，１０Ａの上端を、フロントアッパフレーム１６，１６の先端部下面に接続したものである。
また、この実施例においては、図１４で示すように、上述のフロントアンダフレーム１０，１０の下側前部に平面視でコの字形のブラケット４４を介してクラッシュカン等から成るエネルギ吸収部材１５を取付けている。
【００８３】
このように構成すると、別部材のメンバ１８(前図参照)を用いることなく、フロントアンダフレーム１０の前端を上方に湾曲させて、その湾曲部１０Ａをフロントアッパフレーム１６に接続することができるので、部品点数の低減を図ることができる。
【００８４】
図１４〜図１６で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１４〜図１６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８５】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
サスタワーボックスは、サスタワー前部ボックス２９、サスタワー後部ボックス３０に対応し、
フロントアンダフレーム前端とフロントアッパフレームとを上下方向に接続するメンバは、別体構造のメンバ１８、または、一体構造の湾曲部１０Ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００８６】
【発明の効果】
この発明によれば、サスタワーに接続されたサスタワーボックスを設け、フロントエプロンレインの中間部をサスタワーボックスと一体に連結すると共に、フロントエプロンレインの後端をフロントピラーの前端部と接続したので、衝突荷重を車体後方に効率的に伝達することができ、しかも、剛性が高いサスタワー(サスペンションタワー部)を利用して荷重を受けるので、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを防止することができる効果があり、また、サスタワーボックスをダッシュパネルに接続したので、このように、サスタワーボックスがダッシュパネルに接続されているので、このダッシュパネルにおいても衝突荷重を受けることができ、したがって、衝突耐力の向上を図ることができ、さらに、上記サスタワーの前部および後部には、少なくともフロントエプロンレインに一体に連結されたサスタワー前部ボックスおよびサスタワー後部ボックスを設け、サスタワーの前後両部に耐力構造体としてのサスタワー前部ボックス、サスタワー後部ボックスを設けたことにより、剛性が高いサスタワーを利用して衝突荷重を受け、大型の他車両との衝突時に自車両が他車両の下部にもぐり込むのを、より一層確実に防止することができ、加えて、上記ダッシュパネルから前方には、フロントエプロンレインの下方にあって該フロントエプロンレインと略平行に延びる左右一対のフロントアッパフレームを配設したので、左右一対のフロントアッパフレームにおいても衝突荷重を受けることができて、衝突耐力のさらなる向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】図１の要部の平面図。
【図３】前部車体構造を示す斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図６】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図７】サスタワー前部ボックスの斜視図。
【図８】サスタワー後部ボックスの斜視図。
【図９】フルラップ衝突時のエネルギ吸収特性を示す特性図。
【図１０】オフセット衝突時のエネルギ吸収特性を示す特性図。
【図１１】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図。
【図１２】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図。
【図１３】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図。
【図１４】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１５】図１４の要部の平面図。
【図１６】図１４の斜視図。
【符号の説明】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
４…フロアパネル
７…フロアフレーム
１０…フロントアンダフレーム
１０Ａ…湾曲部
１６…フロントアッパフレーム
１８…メンバ
２２…フロントエプロンレイン
２７…サスタワー
２９…サスタワー前部ボックス(サスタワーボックス)
３０…サスタワー後部ボックス(サスタワーボックス)
３１…フロントピラー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a front vehicle body structure of a vehicle in which a front apron rain extending in a pair of left and right forwards is provided from an upper end portion of a dash lower panel that partitions an engine room and a vehicle compartment to an upper portion of the engine room.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, as a front body structure of a vehicle,,For example,There is the following structure.
  That is, the floor panel is continuously provided rearward from the lower end of the dash lower panel that partitions the engine room and the vehicle compartment, and includes a pair of left and right floor frames that extend in the front-rear direction of the vehicle along the floor panel. A pair of left and right front side frames are provided at the front end of the floor frame via kick-up parts, and a sub frame (agrees with the suspension cross member) that supports the front suspension is attached to the rear lower surface of these left and right front side frames. (E.g.,(See Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
    Japanese Patent Laid-Open No. 7-179181.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  Although not specified in the above publication, the above-described vehicle body structure is generally provided with a pair of left and right front apron rains extending from the upper end of the dash lower panel to the upper side of the engine room.
[0005]
  In other words, in the conventional structure,A pair of left and right front side frames extending in the front-rear direction are provided at predetermined height positions in the front of the vehicle body, and above these front side frames.,A pair of left and right front apron rain extending in the front-rear direction of the vehicle is provided on the upper portion of the engine room.
[0006]
  When this conventional structure is applied to a small vehicle, the collision load is mainly received by a pair of left and right front side frames.,When the small vehicle collided with a large vehicle, there was a problem that the own vehicle slipped under the large other vehicle due to the difference in vehicle height.
[0007]
  Therefore, the present invention provides a suspension tower box connected to the suspension tower, connects the middle portion of the front apron rain integrally with the suspension tower box, and connects the rear end of the front apron rain with the front end portion of the front pillar. The collision load can be efficiently transmitted to the rear of the vehicle body, and the load is received using the suspension tower (suspension tower) with high rigidity. Can be preventedIn addition, by connecting the suspension tower box to the dash panel, it is possible to receive a collision load also in this dash panel, and therefore it is possible to improve the collision resistance, and furthermore, in the front part and the rear part of the suspension tower, At least a suspension tower front box and a suspension tower rear box that are integrally connected to the front apron rain, and a suspension tower front box and suspension tower rear box as a load-bearing structure are provided at both front and rear of the suspension tower, so that a highly rigid suspension tower can be obtained. It is possible to more reliably prevent the host vehicle from getting into the lower part of the other vehicle when receiving a collision load and colliding with a large other vehicle. Below the apron rain and extending approximately parallel to the front apron rain That by disposing a pair of left and right front upper frames, and also can receive the collision load in the left-right pair of front upper frame, it is possible to further improve the crash strengthAn object is to provide a front body structure of a vehicle.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  The vehicle body structure according to the present invention includes a dash panel that partitions the engine room and the vehicle compartment, and a front apron rain that extends forward from the upper end of the dash panel to the upper side of the engine room. A front vehicle body structure of a vehicle, wherein a suspension tower for supporting a suspension of a front wheel is provided on both sides of the engine room, a suspension tower box connected to the suspension tower is provided, and an intermediate portion of the front apron rain is a suspension tower The rear end of the front apron rain connected to the box is connected to the front end of the front pillar that supports the side of the windshield and extends rearward.Extend the suspension tower box to the rear and connect it to the dash panel. And a suspension tower front box and a suspension tower rear box integrally connected to at least the front apron rain are provided at the rear and the rear apron rain. The front of the dash panel is below the front apron rain and substantially parallel to the front apron rain. The suspension tower front box and the suspension tower rear box are connected to the suspension tower, the front apron rain, and the front upper frame to form a box, and the suspension tower rear box Is extended to the rear end of the front upper frame and the front apron rain, and the suspension tower front box is connected to the front upper frame and the front end of the front apron rain. A box and a suspension tower and a suspension tower front box, disposed in succession to the front end of the front upper frame and the front apron of the dash panel frontIs.
[0009]
  The windshield having the above structure is a front window member including both glass and reinforced plastic.
  According to the above configuration, the collision load is transmitted from the front apron rain reinforced by the suspension tower box to the front pillar, so that the collision load can be efficiently transmitted to the rear of the vehicle body.
[0010]
  In addition, a suspension tower box connected to the suspension tower is provided, and this suspension tower box is integrally connected to the front apron rain, so that it is possible to receive a collision load using a suspension tower with high rigidity. It is possible to prevent the own vehicle from getting into the lower part of the other vehicle at the time of collision with the vehicle.
[0011]
  AlsoThe above suspension tower box is extended backward and connected to the dash panelAnd like this,Since the suspension tower box is connected to the dash panel, it is possible to receive a collision load also in this dash panel, and therefore it is possible to improve the collision resistance.
[0012]
  further,The front and rear of the suspension tower are provided with at least a suspension tower front box and a suspension tower rear box integrally connected to the front apron rain.Like this,Suspension tower front box and suspension tower rear box as load-bearing structures are provided at both front and rear of suspension tower, and the suspension load is received by using suspension tower with high rigidity. It is possible to prevent the lower part from getting into the lower part more reliably.
[0013]
  in addition,In front of the dash panel, a pair of left and right front upper frames is disposed below the front apron rain and extending substantially parallel to the front apron rain.From leftSince the right pair of front upper frames can receive a collision load, the collision resistance can be further improved.
[0014]
  In one embodiment of the present invention, a front under frame extending substantially parallel to the front upper frame is disposed in front of the lower end of the dash panel.
[0015]
  According to the above configuration, the front frame is composed of the front upper frame and the front under frame, and the upper and lower frames receive the impact load (two frames on one side). Compared with a structure that receives a load on the front side frame, the cross-sectional size can be reduced while improving the impact resistance, and it is possible to achieve both improvement in impact performance and weight reduction.
[0016]
  Also,The length of the front frame (refer to the front upper frame and front underframe) in the longitudinal direction of the vehicle can be shortened as much as the impact resistance is improved.As a result, the front overhang is shortened and the degree of freedom in vehicle design is reduced. improves.
[0017]
  In one embodiment of the present invention, a member for connecting the front end of the front underframe and the front upper frame in the vertical direction is provided.
  According to the above configuration, the front end of the front underframe and the front upper frame are connected in the vertical direction by the member, so that the support rigidity of the front suspension, in particular,,Lateral rigidity is improved, and steering stability can be improved.
[0018]
  In one embodiment of the present invention, the front underframe is connected to the front ends of a pair of left and right floor frames extending in the front-rear direction along a floor panel continuously provided rearward from the lower end of the dash panel. is there.
[0019]
  According to the above configuration, the collision load input to the front underframe is,Since it can be transmitted to the pair of left and right floor frames, the collision resistance can be further improved.
[0020]
【Example】
  An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
  The drawings show the front vehicle body structure of the vehicle. In FIGS. 1, 2, and 3, a dash lower panel 3 is provided to partition the engine room 1 and the vehicle compartment 2 forward and backward, and the dash lower panel 3 is connected rearward from the lower end. A floor panel 4 extending substantially horizontally is provided.
[0021]
  In the center of the above-mentioned floor panel 4 in the vehicle width direction,A tunnel portion 5 extending in the front-rear direction of the vehicle is formed, and a side sill as a vehicle body rigid member including a side sill inner and a side sill outer on the left and right sides of the floor panel 4 and having a side sill closed section extending in the front-rear direction of the vehicle. 6 and 6 are provided.
[0022]
  Also,A pair of left and right floor frames 7 and 7 are provided at the lower part of the floor panel 4 as a vehicle body rigid member extending in the front-rear direction of the vehicle along the floor panel 4.
[0023]
  Although schematically shown in the drawing, the floor frame 7 described above is,A closed cross section having an inverted hat shape is formed between the lower surface of the floor panel 4 and extending in the front-rear direction of the vehicle.
[0024]
  The front of the above-described floor frames 7 and 7 is integrally extended further forward than the drive shaft 9 that connects the power train 8 (see engine and transmission) and the front wheels below the engine room 1, Front underframes 10 and 10 having a closed cross-sectional structure are formed.
[0025]
  The front end portions of the pair of left and right front underframes 10 and 10 are connected to each other by a front cross member 11 extending in the vehicle width direction, and the vicinity of the lower portion of the dash lower panel 3 of the pair of left and right front underframes 10 and 10 is a vehicle. As shown in FIGS. 2 and 3, a substantially well-shaped perimeter frame 13 is formed in a plan view by being joined by a rear cross member 12 extending in the width direction. Here, each of the cross members 11 and 12 before and after the above is formed in a square frame shape, and is formed of a closed cross-section member that achieves both rigidity and light weight.
[0026]
  This perimeter frame 13,It also serves as a suspension cross member (so-called subframe) that supports the front suspension on which the front wheels are suspended. In FIG. 2, the left and right lower arms 14, 14 constituting a part of the front suspension are indicated by phantom lines.
  Also,Energy absorbing members 15 and 15 made of a crash can or the like are disposed at the tips of the pair of left and right front underframes 10 and 10 described above.
[0027]
  On the other hand, on the front surface of the dash lower panel 3 in the vertical direction,A pair of left and right front upper frames 16, 16 extending forward from the dash lower panel 3 into the engine room 1 are disposed.
[0028]
  This front upper frame 16,A frame having a closed cross-sectional structure extending in parallel above the front underframe 10 at a predetermined interval. The distance between the pair of left and right front upper frames 16 and 16 in the vehicle width direction is a pair of left and right front underframes 10 and 10. It is set larger than the separation distance in the vehicle width direction.
[0029]
  At the rear of this front upper frame 16,A kick-up portion 16K is integrally or integrally formed. The kick-up portion 16K extends downward and inward in the vehicle width direction along the dash lower panel 3, and its rear end portion is located at the rear portion of the front underframe 10. It is connected.
[0030]
  Also,Energy absorbing members 17, 17 such as a crash can are disposed at the tips of the pair of left and right front upper frames 16, 16.
  In this example,The front underframe 10 and the front upper frame 16 described above are extended to the front portion of the power train 8, and the left and right front end portions of the perimeter frame 13 positioned on the lower side are members 18, 18 extending in the vertical direction (closed section). The pair of left and right front upper frames 16 and 16 located on the upper side are connected to the lower surfaces of the front end portions of the pair of front upper frames 16 and 16 via structural members.
[0031]
  further,The upper end portions of the kick-up portion 16K in the front upper frame 16 are connected to each other by a reinforcement 19 extending in the vehicle width direction. The reinforcement 19 and the dash lower panel 3 are connected in the vehicle width direction. An extended closed section 20 is formed.
[0032]
  Also,As shown in FIG.,The front end of the pair of left and right side sills 6 and 6 and the rear end of the front underframe 10 and the front end of the floor frame 7 are connected by torque boxes 21 and 21 so as to prevent the vehicle body from being twisted. is doing.
[0033]
  4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 2, and FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line CC in FIG. As shown in FIG. 6, front apron rains 22, 22 extending from the upper end of the above-described dash lower panel 3 to the front side of the vehicle in a pair of left and right are provided on the upper side of the engine room 1. However, for convenience of illustration, the front apron rain 22 on the right side of the vehicle is shown in the drawing.
[0034]
  This front apron rain 22IsThe front apron rain outer 23 and the front apron rain inner 24 are joined to each other to have a closed cross section 25 extending in the front-rear direction of the vehicle. Here, the pair of left and right front upper frames 16 and 16 described above are frames extending substantially parallel to the front apron rain 22 and 22, or the pair of left and right front underframes 10 and 10 are disposed below the front upper frames 16 and 16, respectively. This is a frame extending substantially parallel to the front upper frames 16 and 16.
[0035]
  A joining flange portion 26 a of the front fender 26 is joined to the upper bent portion of the front apron rain inner 24 described above.
[0036]
  Also,As shown in FIG.,On both sides of the engine room 1 and on the surface of the front apron rain inner 24 on the engine room 1 side, a high-rigidity suspension tower 27 (suspension tower portion) that supports the suspension upper part of the front wheels is provided.
[0037]
  Below the suspension tower 27,As shown in FIG.,The wheel house 28 is integrally joined. As shown in FIGS. 4 to 6, the upper end 28a of the wheel house 28 is joined to the front apron rain inner 24, and the lower end 28b of the wheel house 28 is The front upper outer frame 16a and the front upper inner frame 16b are joined to each other and connected to the outer surface of the upper joint flange portion of the front upper frame 16 having the closed section 16c extending in the front-rear direction of the vehicle. ing.
  Moreover, a suspension tower front box 29 and a suspension tower rear box 30 are provided at both front and rear portions of the suspension tower 27 as shown in FIGS.
[0038]
  As shown in FIGS. 1 to 5 and 7, the suspension tower front box 29 includes a front wall 29a, an upper wall 29b, a bent piece 29c on the outer side of the vehicle, and a bent piece 29d on the rear side. Are integrally or integrally formed, the lower part of the front wall 29a is joined to the upper part of the front upper inner frame 16b of the front upper frame 16, the bent piece 29c is joined to the middle part of the front apron rain inner 24, The bent piece 29 d is joined to the front side surface of the suspension tower 27.
[0039]
  The suspension tower rear box 30 described above,As shown in FIGS. 1, 3, 6, and 8, the upper wall 30a, the inner wall 30b, the front wall 30c, the outer side bent piece 30d, the front side bent piece 30e, The rear bent piece 30f and the lower bent piece 30g are integrally or integrally formed, and the front bent piece 30e is joined to the rear side surface of the suspension tower 27 as shown in FIG. The side folded piece 30f is joined to the front surface of the dash lower panel 3, and the outer side folded piece 30d is joined to the middle portion of the front apron rain inner 24 as shown in FIG. 6, and the lower folded piece 30g is joined to the front. The upper frame 16 is joined to the upper portion of the front upper frame 16.
[0040]
  That is, a suspension tower front box 29 and a suspension tower rear box 30 connected to both the front apron rain 22 and the front upper frame 16 are provided at the front and rear portions of the suspension tower 27, and the suspension tower rear box 30 is extended rearward. This is connected to the dash lower panel 3. In addition, about the structure shown in FIGS. 4-8, it is comprised substantially symmetrically also on the left side of a vehicle.
[0041]
  Further, as shown in FIG. 3, the rear end of the above-described front apron rain 22 of the vehicle rigid member supports a side portion of a windshield serving as a front window member and extends rearward of the vehicle body rigid member front pillar 31. Connected to the front end.
[0042]
  By the way, as shown in FIG. 3, a dash upper panel 32 is joined to the upper end portion of the dash lower panel 3, while a hinge pillar inner panel 33 of a hinge pillar is attached to the left and right ends of the dash lower panel 3 and the dash upper panel 32. Are joined.
[0043]
  The hinge pillar inner panel 33 is joined to a hinge pillar outer panel (not shown) to constitute a hinge pillar having a closed cross section extending in the vertical direction, and the front door can be opened and closed by the hinge pillar.
[0044]
  As shown in FIG.,The power train 8 described above is mounted on both the front upper frame 16 and the front underframe 10.
  As shown in FIG. 2, FIG. 3, and FIG.,A mounting bracket 36 is fixed to a substantially horizontal portion of the wheel house 28 connected to the front upper frame 16 by using a plurality of sets of fastening members such as bolts 34 and nuts 35, and an engine mount 37 is attached to the mounting bracket 36. Yes.
[0045]
  3 and 5 show only one engine mount 37, this engine mount 37 is shown in FIG.,A pair of left and right is provided above each front upper frame 16, 16.
[0046]
  Also,As shown in FIG. 2 and FIG.,An engine mount rod 38 having a damper mechanism (not shown) is provided in the middle portion in the vehicle width direction of the rear cross member 12 that connects the pair of left and right front underframes 10 in the vehicle width direction. The power train 8 is supported at three points by a pendulum type engine mount comprising these elements 37, 37, and 38.
[0047]
  This Pendulum engine mount,This is an engine mount that allows swinging of the powertrain 8 itself, and hardly transmits engine vibration to the vehicle body as much as possible.
[0048]
  In FIG. 1, 39 is a door opening, 40 is a bonnet, 41 is a bumper reinforcement, 42 is a front cross member, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow R indicates the rear of the vehicle, and arrow IN Indicates the inside of the vehicle, and the arrow OUT indicates the outside of the vehicle.
[0049]
  The operation of the front body structure of the vehicle configured as described above will be described below.
  During a full lap collision that receives an impact on the entire front of the vehicle, the collision load is,It is transmitted to the front pillar 31 via the suspension tower front box 29, suspension tower 27, suspension tower rear box 30, and front apron rain 22, and also transmitted to the floor frame 7 via the front upper frame 16 and the kick-up portion 16K. It is transmitted from the rear end portion of the front underframe 10 to the front end portion of the floor frame 7.
[0050]
  That is, one path through which the load is transmitted to the front pillar 31 through each element 29, 27, 30, 22 and the other one path through which the load is transmitted to the floor frame 7 through each element 16, 16K, The input load can be released through a total of three paths, including a further one path that transmits the load to the floor frames 7 and 7 through the elements 10 and 10.
[0051]
  FIG. 9 shows the energy absorption characteristics at the time of full lap collision. The horizontal axis indicates the crash stroke, the vertical axis indicates the deceleration G, the characteristics a of the perimeter frame 13 including the front underframe 10, and the characteristics of the front upper frame 16. b, an overall characteristic c of these characteristics a and b, and a conventional characteristic d which receives a load on a conventional front side frame having a large cross section on one side.
[0052]
  The impact resistance can be expressed by the area below the curves of the characteristics c and d, and as is clear from the comparison between the overall characteristic c of this embodiment shown by the solid line and the conventional characteristic d shown by the dotted line, Since the load is shared by the upper frame 16 and the front underframe 10,The overall impact resistance can be improved, and accordingly, the front upper frame 16 and the front underframe 10 can be made smaller in cross section so that both the weights 16 and 10 can be reduced. Due to the improvement, both frames 16, 10, especially,The length of the front upper frame 16 in the front-rear direction can be shortened with respect to the conventional front side frame having a large cross section on one side as indicated by an imaginary line β in FIG. 2, thereby shortening the front overhang. Accordingly, the degree of freedom in vehicle design can be improved. Also,A reinforcing structure for the kick-up portion 16K is also unnecessary.
[0053]
  At the time of an offset collision that receives an impact on one side of the front of the vehicle body among the frontal collisions, the pair of left and right front underframes 10 and 10 are connected by the front and rear cross members 11 and 12 extending in the vehicle width direction. Thus, the load at the time of an offset collision can be absorbed.
[0054]
  FIG. 10 shows the energy absorption characteristics at the time of offset collision. The horizontal axis indicates the crash stroke, the vertical axis indicates the deceleration G, and the characteristic e of this embodiment having the perimeter frame 13 is compared with the conventional one on one side. The conventional characteristic f which receives a load with a front side frame with a large cross section and does not have a perimeter frame is shown.
[0055]
  The characteristic e of this embodiment shown by the solid line in FIG.,Since the front under frames 10 and 10 are connected in the vehicle width direction by the cross members 11 and 12, the conventional characteristic f indicated by a dotted line in FIG. The impact resistance can be improved.
[0056]
  Also,Since the left and right front end portions of the perimeter frame 13 are connected to the front end portions of the front upper frames 16 and 16 by the members 18 and 18 extending in the vertical direction, the rigidity of the perimeter frame 13 (the so-called suspension cross rigidity, particularly the lateral rigidity). As a result, the steering stability can be improved.
[0057]
  Moreover, the suspension tower front box 29 and the suspension tower rear box 30 are provided in front of and behind the suspension tower 27, and the suspension is received using the suspension tower 27 having high rigidity. Therefore, even when the vehicle collides with a large other vehicle, It is possible to prevent the squeezing from below.
[0058]
  1 to 10 is provided with the dash lower panel 3 that partitions the engine room 1 and the vehicle compartment 2 from the upper end of the dash lower panel 3. The front part of the vehicle is provided with a front apron rain 22 that extends forward in a pair of left and right on the upper side of the vehicle. A suspension tower 27 that supports the suspension upper part of the front wheels is provided on both sides of the engine room 1, and A suspension tower box (see suspension tower front box 29 and suspension tower rear box 30) connected to the suspension tower 27 is provided, and an intermediate portion of the front apron rain 22 is integrally connected to the suspension tower boxes 29, 30, so that the front apron rain 22 The rear end supports the side of the windshield and extends rearward Those connected to the front end of the error 31.
[0059]
  According to this configuration, since the collision load is transmitted from the front apron rain 22 reinforced by the suspension tower boxes 29 and 30 to the front pillar 31, the collision load can be efficiently transmitted to the rear of the vehicle body.
[0060]
  In addition, since the suspension tower boxes 29 and 30 connected to the suspension tower 27 are provided and the suspension tower boxes 29 and 30 are integrally coupled to the front apron rain 22, the suspension tower 27 having high rigidity is used to receive a collision load. As a result, it is possible to prevent the host vehicle from getting into the lower part of the other vehicle when it collides with a large other vehicle.
[0061]
  The suspension tower box (see suspension tower rear box 30) is extended rearward and connected to the dash lower panel 3.
  According to this configuration, the suspension tower box (see the suspension tower rear box 30) is connected to the dash lower panel 3, so that the dash lower panel 3 can also receive a collision load, and therefore, the collision strength can be improved. .
[0062]
  Further, at the front and rear of the suspension tower 27, at least a suspension tower front box 29 and a suspension tower rear box 30 that are integrally connected to the front apron rain 22 are provided.
[0063]
  According to this configuration, the suspension tower front box 29 and suspension tower rear box 30 as load bearing structures are provided at both front and rear portions of the suspension tower 27, and the suspension load is received using the suspension tower 27 having high rigidity. It is possible to more reliably prevent the own vehicle from getting into the lower part of the other vehicle at the time of the collision.
[0064]
  In addition, a pair of left and right front upper frames 16, 16 extending below the front apron rain 22 and extending substantially parallel to the front apron rain 22 are disposed in front of the dash lower panel 3.
  According to this configuration, the pair of left and right front upper frames 16 and 16 can receive a collision load, so that the collision resistance can be further improved.
[0065]
  Further, front under frames 10 and 10 extending substantially parallel to the front upper frames 16 and 16 are disposed in front of the lower end of the dash lower panel 3.
[0066]
  According to this configuration, the front frame is composed of the front upper frame 16 and the front under frame 10, and the upper and lower frames receive a collision load on the two upper and lower frames (two frames on one side). Compared with a structure that receives a load with a large front side frame, the cross section can be reduced in size while improving the impact resistance, and both the impact performance and the weight can be reduced.
[0067]
  That is, as compared with the conventional structure using a front side frame having a large cross section on one side, two front frames on one side of the upper front upper frame 16 and the lower front under frame 10 are used. As shown by the characteristic c, the impact resistance can be improved comprehensively, and the weight of the front upper frame 16 and the front underframe 10 can be increased with respect to the weight of one conventional front side frame on one side. The total sum can be reduced, the cross section can be reduced in size, and the weight and the impact performance can be improved.
[0068]
  Also,The length of the front frame (refer to the front upper frame 16 and the front underframe 10) in the vehicle front-rear direction can be shortened by the amount corresponding to the improved impact resistance. As a result, the front overhang is shortened and the vehicle design freedom is reduced. The degree is improved.
[0069]
  Further, a member 18 for connecting the front end of the front underframe 10 and the front upper frame 16 in the vertical direction is provided.
  According to this configuration, since the front end of the front under frame 10 and the front upper frame 16 are connected in the vertical direction by the member 18, the support rigidity of the front suspension, particularly,Lateral rigidity is improved, and steering stability can be improved.
[0070]
  In addition, the front underframe 10 is connected to the front ends of a pair of left and right floor frames 7 extending in the front-rear direction along the floor panel 4 continuously provided rearward from the lower end of the dash lower panel 3.
[0071]
  According to this configuration, since the collision load input to the front underframe 10 can be transmitted to the pair of left and right floor frames 7, 7, the collision resistance can be further improved.
[0072]
  Also,As shown in the embodiment, the lower cross section 12 of the pair of left and right front underframes 10 and 10 is connected with the rear cross member 12 to form a substantially well-shaped frame in plan view (see the perimeter frame 13). FormedBe doneWhen the structure is employed, as shown by the characteristic e in FIG. 10, it is possible to achieve both improvement in the resistance to offset collision and improvement in the support rigidity of the front suspension.
[0073]
  further,As shown in the embodiment, when the structure in which the power train 8 is mounted on both the front upper frame 16 and the front under frame 10 is adopted, the vibration of the engine constituting the power train 8 is efficiently absorbed by the vehicle body. be able to.
[0074]
  Further, as shown in the embodiment, when a structure in which energy absorbing members 17 and 15 such as a crush can are disposed at the front ends of the front upper frame 16 and the front underframe 10 is used, the energy absorbing members 17 and 15 are impacted. Of course, absorption can be performed, and adjustment corresponding to the vehicle design can be performed by changing the size of the energy absorbing members 17 and 15, which facilitates arrangement of so-called derivative vehicles. That is, the overall length of the vehicle can be adjusted by the energy absorbing members 17 and 15.
[0075]
  FIG. 11 shows another embodiment of the front body structure of the vehicle. In the embodiment of FIG. 1, the structure extending from the floor frame 7 to the lower side of the engine room 1 is considered as a separate member from the floor frame 7 in consideration of workability. A front underframe 10 is provided, and the front underframe 10 is integrally extended from the floor frame 7 to the lower side of the engine room 1. In this embodiment shown in FIG.,The extension structure is configured by extending the floor frame 7 integrally forward in consideration of the number of parts to constitute a front underframe 10.
[0076]
  If comprised in this way, reduction of a number of parts can be aimed at. In this embodiment shown in FIG. 11 as well, other configurations, operations, and effects are almost the same as those of the previous embodiment. Therefore, the same reference numerals in FIG. Detailed description thereof will be omitted.
[0077]
  FIG. 12 shows still another embodiment of the front body structure of the vehicle. In the embodiment of FIG. 3, the energy absorbing members are provided only on both sides of the front end of the perimeter frame 13 corresponding to the front end portions of the front under frames 10 and 10. 15 and 15, but in this embodiment shown in FIG.,An energy absorbing member 15 made of a crash can or the like is disposed at the front end of a front cross member 11 connecting the front under frames 10 and 10 in the vehicle width direction over the entire width in the vehicle width direction.
[0078]
  Even if configured in this manner, the same operations and effects as those of the previous embodiment can be obtained. Therefore, in FIG.
[0079]
  FIG. 13 shows still another embodiment of the front body structure of the vehicle. In this embodiment, a suspension tower front box 29 and a suspension tower rear box 30 located at both front and rear portions of the suspension tower 27 extend in the longitudinal direction of the vehicle. In addition, at least one bead 43 bulging upward or toward the engine room 1 is integrally formed.
[0080]
  With this configuration, the strength of the suspension tower front box 29 and the suspension tower rear box 30 can be improved without increasing the number of parts and the weight, and the resistance to collision load input can be improved. .
[0081]
  In this embodiment shown in FIG. 13 as well, other configurations, operations, and effects are almost the same as those in the previous embodiment. Therefore, in FIG. Detailed description thereof will be omitted.
[0082]
  14, 15 and 16 show still another embodiment of the front body structure of the vehicle, in which the front ends of the front underframes 10 and 10 constituting the suspension cross member are integrally bent upward to form a bending portion. 10A, 10A are formed, and the upper ends of these curved portions 10A, 10A are,The front upper frames 16 and 16 are connected to the lower surfaces of the front end portions.
  In this embodiment,,As shown in FIG. 14, an energy absorbing member 15 made of a crash can or the like is attached to the lower front part of the front underframes 10, 10 via a U-shaped bracket 44 in plan view.
[0083]
  With this configuration, the front end of the front underframe 10 can be bent upward and the bent portion 10A can be connected to the front upper frame 16 without using a separate member 18 (see the previous figure). The number of parts can be reduced.
[0084]
  Also in this embodiment shown in FIGS. 14 to 16, the other configurations, operations, and effects are almost the same as those of the previous embodiment. Therefore, in FIGS. The detailed description is omitted.
[0085]
  In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
  The dash panel of the present invention corresponds to the dash lower panel 3 of the embodiment,
  Similarly,
  The suspension tower box corresponds to the suspension tower front box 29 and suspension tower rear box 30,
  The member that connects the front end of the front underframe and the front upper frame in the vertical direction is a member 18 having a separate structure.,Or,Corresponding to the integrally structured curved portion 10A,
  The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
[0086]
【The invention's effect】
  According to the present invention, the suspension tower box connected to the suspension tower is provided, the middle portion of the front apron rain is integrally coupled to the suspension tower box, and the rear end of the front apron rain is connected to the front end portion of the front pillar. The load can be efficiently transmitted to the rear of the vehicle body, and the load is received using a suspension tower (suspension tower) with high rigidity. There is an effect that can prevent itIn addition, since the suspension tower box is connected to the dash panel, the suspension tower box is connected to the dash panel in this way, so that it is possible to receive a collision load even in this dash panel, and therefore, the impact resistance is improved. Further, at the front and rear of the suspension tower, at least a suspension tower front box and a suspension tower rear box integrally connected to the front apron rain are provided, and the suspension tower front as a load bearing structure is provided at both front and rear portions of the suspension tower. By providing the rear box and the rear box of the suspension tower, it is possible to more reliably prevent the host vehicle from getting into the lower part of the other vehicle in the event of a collision with a large other vehicle using a highly rigid suspension tower. In addition, forward from the dash panel above, Since the pair of left and right front upper frames below the front apron rain and extending substantially parallel to the front apron rain are disposed, the pair of left and right front upper frames can receive a collision load, and further improve the collision resistance. There is an effect that can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a front body structure of a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a main part of FIG.
FIG. 3 is a perspective view showing a front vehicle body structure.
4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
6 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
FIG. 7 is a perspective view of a suspension tower front box.
FIG. 8 is a perspective view of a suspension tower rear box.
FIG. 9 is a characteristic diagram showing energy absorption characteristics at the time of full-wrap collision.
FIG. 10 is a characteristic diagram showing energy absorption characteristics at the time of an offset collision.
FIG. 11 is a side view showing another embodiment of the front body structure of the vehicle.
FIG. 12 is a perspective view showing still another embodiment of the front body structure of the vehicle.
FIG. 13 is a perspective view showing still another embodiment of the front body structure of the vehicle.
FIG. 14 is a side view showing still another embodiment of the front body structure of the vehicle.
15 is a plan view of the main part of FIG.
16 is a perspective view of FIG.
[Explanation of symbols]
  1 ... Engine room
  2 ... Car cabin
  3. Dash lower panel (dash panel)
  4 ... Floor panel
  7 ... Floor frame
  10 ... Front underframe
  10A ... curved portion
  16 ... Front upper frame
  18… Member
  22 ... Front apron rain
  27 ... Suspension Tower
  29 ... Suspension Tower Front Box (Suspension Tower Box)
  30 ... Suspension Tower Rear Box (Suspension Tower Box)
  31 ... Front pillar

Claims

A dash panel is provided to separate the engine room from the vehicle compartment.
The front body structure of the vehicle is provided with a front apron rain that extends forward in a pair of left and right from the upper end of the dash panel to the upper side of the engine room,
A suspension tower that supports the suspension of the front wheels is provided on both sides of the engine room,
A suspension tower box connected to the suspension tower is installed,
The middle part of the front apron rain is connected integrally with the suspension tower box,
The rear end of the front apron rain is connected to the front end of a front pillar that supports the side of the windshield and extends rearward .
Extend the suspension tower box to the rear and connect it to the dash panel.
At the front and rear of the suspension tower, at least a suspension tower front box and a suspension tower rear box integrally connected to the front apron rain are provided,
In front of the dash panel, a pair of left and right front upper frames that are below the front apron rain and extend substantially parallel to the front apron rain are disposed,
Each of the suspension tower front box and suspension tower rear box is connected to the suspension tower, front apron rain, and front upper frame to form a box,
The suspension tower rear box is extended and connected to the front upper frame and the rear end of the front apron rain,
The suspension tower front box is extended and connected to the front upper frame and the front end of the front apron rain,
A vehicle front body structure in which the suspension tower rear box, the suspension tower, and the suspension tower front box are continuously arranged to the front upper frame in front of the dash panel and the front end of the front apron rain.

The front body structure of a vehicle according to claim 1, wherein a front under frame extending substantially parallel to the front upper frame is disposed in front of the lower end of the dash panel .

The front body structure of a vehicle according to claim 2, wherein a member for vertically connecting the front end of the front underframe and the front upper frame is provided .

The front under frame of the dash panel from the lower end of the connected <br/> claim 2 or 3, wherein the front end of the pair of left and right floor frames extending longitudinally along the floor panel provided continuously to the rear Front body structure of the vehicle.