JP4240836B2 - 手動変速機の変速操作部 - Google Patents
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- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/38—Detents
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの制御をコントローラによって自動的に行うようにした手動変速機の変速操作部に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラックやバス等の大型車両においてはエンジンの動力を変速機側に伝達するための動力伝達装置として、流体継手（フルードカップリング）と摩擦クラッチ（湿式多板式）とを併用した動力伝達装置が提案されている。
【０００３】
この動力伝達装置は、図３に示すように、エンジンの出力軸１と手動変速機２側の入力軸３間を、流体継手４と摩擦クラッチ５とで継断自在に連結したものであり、運転員によるクラッチ操作を必要とせず、スムーズな変速操作と確実な動力伝達を行うようにしたものである。
【０００４】
以下、このような構造をした従来の動力伝達装置の基本的な構造及びその作用を説明する。
【０００５】
先ず、流体継手４は、従来公知の流体継手と同様にエンジンのクランク軸１側に、ケーシング６を介して固定されたポンプシェル７と、このポンプシェル７と対向するように位置するタービンシェル８と、その間に固定されたステータ９とから主に構成されており、クランク軸１の回転力がポンプシェル７からその内部に充填されたフルードを介してタービンシェル８側に伝わり、そのタービンシェル８の回転力がハブ１０を介して摩擦クラッチ５側に連結される出力軸１１に伝達されるようになっている。また、このケーシング６とタービンシェル８間には、後述する流体作動機構１２によって作動されるロックアップ機構１３が設けられており、回転速度が所定速度に達したときにこれらを介してクランク軸１と出力軸１１とが直結されて効率的な動力伝達がなされるようになっている。
【０００６】
次に、摩擦クラッチ５は、この出力軸１１側にスプライン嵌合されたクラッチアウタ１４と、変速機２の入力軸３側に取り付けられたクラッチセンタ１５とからなるものであり、従来の摩擦クラッチと同様にクラッチアウタ１４の内側に複数設けられた摩擦板１６とクラッチセンタ１５の外側に複数設けられた摩擦板１７とを相互に接触させることで出力軸１１の動力を変速機２の入力軸３側に伝達するようになっている。また、この摩擦クラッチ５には、後述する流体作動機構１２によって作動される継断機構１８が備えられており、エンジン始動時や変速操作時等にクラッチアウタ１４とクラッチセンタ１５とを切り離して出力軸１１と入力軸３間との動力を断つようになっている。
【０００７】
この流体作動機構１２は、上記流体継手４と摩擦クラッチ５とを収容する継手ハウジング１９の中間壁２０内に設けられた油圧ポンプ２１と、図４に示すように、この油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって作動するロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御弁２３と、これら各制御弁２２，２３の作動・停止を制御する電磁切替弁２４，２５とから主に構成されている。この油圧ポンプ２１は、流体継手４側のポンプシェル７の回転に伴ってエンジン作動時には常に作動するようになっており、継手ハウジング１９底部の作動油貯留部２６内に溜められた作動油を吸込通路２７を介して吸い込み、上記ロックアップ機構制御弁２２及びクラッチ継断機構制御弁２３等側に送ってこれらを作動、あるいはそのまま通過した後、再び作動油貯留部２６内に戻すように循環するようになっている。また、このロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御弁２３を切り替える電磁切替弁２４，２５は、マイクロコンピュータ等から構成されるコントローラ（図示せず）からの制御信号によってそれぞれ制御されるようになっている。
【０００８】
また、この変速機２には、これを運転席側から手動操作するための変速操作部３０が設けられている。この変速操作部３０は、運転席側に設けられるチェンジレバー２８と、変速機２側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続したものであり、ドライバーが操作するチェンジレバー２８の動きをプッシュプルケーブル３１を介してコントロールレバー２９側に伝達することで変速機２を遠隔で手動操作できるようになっている。また、このチェンジレバー２８頂部のノブ３２内にはそのノブ３２の動きによって作動するスイッチ３３が内蔵されており、ドライバーがチェンジレバー２８を操作する力によってノブ３２がシフト方向に動いた（倒れた）瞬間にスイッチ３３が入り、その信号が図示しないコントローラに入力され、この信号を受けたコントローラが流体作動機構１２を介して摩擦クラッチ５を瞬時に切るようになっている。さらに、このコントロールレバー２９側には、シフトストロークセンサ３４が設けられており、コントロールレバー２９の動きと連動してそのシフト状況（中立位置あるいはシフト段）を同じくコントローラ（図示せず）に入力するようになっている。
【０００９】
そして、このような構成をした動力伝達装置にあっては、先ず、エンジン始動時には、流体継手４のロックアップ機構１３及び摩擦クラッチ５の継断機構１８がそれぞれ切れた状態に制御されている。そのため、流体継手４にあってはいわゆるクリープ状態となっており、エンジンのクランク軸１からの動力が摩擦クラッチ５で断たれて変速機２の入力軸３側に伝達することはない。次に、この状態からドライバーが変速操作部３０のチェンジレバー２８を操作して変速機２を発進段にシフトすると、これをシフトストロークセンサー２９が感知してその信号をコントローラに送り、コントローラが電磁切替弁２５を作動してクラッチ継断機構制御弁２３を作動する。すると、油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって継断機構１８が作動し、自動的に摩擦クラッチ５をつなぐことで出力軸１１側の動力が入力軸３を介して変速機２側に伝達され、車両が発進することになる。その後、このようにしてエンジンの動力が変速機２側に伝達されて車両が発進し、所定に速度に達したならば、さらに車両の速度を上げるべくその後ドライバーがチェンジレバー２８を操作して変速機２を２速→３速→…と順次シフトアップしてことになるが、このシフトアップに際しては、ドライバーがチェンジレバー２８を操作した瞬間に、そのノブ３２に内蔵されたノブスイッチ３３が入り、コントローラがドライバーがシフトチェンジする意志を認識して摩擦クラッチ５を切り、次の段へのシフトが完了した後に再び摩擦クラッチ５を繋ぐといった制御が自動的に行われるようになっており、これによってドライバーによるクラッチ操作を要せず、スムーズなシフトチェンジが達成される。また、これと同時に車両が所定の速度に達したならば、同じくコントローラにより作動する電磁制御弁２４によって流体継手４のロックアップ機構１３が作動し、そのクランク軸１と出力軸１１とが直結されることでエンジンのクランク軸１の動力が無駄なく変速機２側に伝達されることになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような変速操作部３０は、運転席側に設けられたチェンジレバー２８と、変速機２側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続した構造となっているため、いわゆるあそびが多く、ノブスイッチ３３の作動性が低いといった課題がある。
【００１１】
すなわち、この変速操作部３０は、前述したようにシフトチェンジを行うためにドライバーがノブ３２に触れ、そのチェンジレバー２８を実際に動かす際の力によってそのノブ３３内のスイッチ３３が入るようになっているが、このチェンジレバー２８の動きを伝えるプッシュプルケーブル３１の各接続部等には、それぞれある程度のあそびが存在しているため、図５〜図８に示すようにチェンジレバー２８を動かしても、このあそびが順次詰まってあそびがなくなるまでノブ３２内のスイッチ３３が入らず、その時間の分だけ作動が遅れるといった欠点がある。
【００１２】
このようなあそびは機器の構造上皆無にすることは困難であるため、例えばこのノブ３２内のスイッチ３３の応答性を向上すべくスイッチのＯＮ，ＯＦＦを鋭敏にすることも考えられるが、そうするとエンジン振動や走行振動等によってもそのスイッチ３３が頻繁に入り、シャダリング等の不都合が発生するといった問題が生ずる。
【００１３】
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、チェンジレバーのノブスイッチの作動性を向上させることができる新規な手動変速機の変速操作部を提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、シフト方向に動かした際にスイッチが入るノブスイッチを備えたチェンジレバーと、変速機内に設けられたコントロールレバーと、上記チェンジレバーと上記コントロールレバーとを接続するプッシュプルケーブルとを備えた手動変速機の変速操作部において、上記チェンジレバーは、そのチェンジレバーが揺動自在に支持される揺動支持部を有し、上記チェンジレバーの揺動支持部に、上記ノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を配置したものである。
【００１５】
すなわち、チェンジレバーの揺動支持部にノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を配置することによって、そのチェンジレバーがディテンド機構で直接所定の位置に位置決めされるため、プッシュプルケーブルの各接続部等にあそびが存在していても、シフトチェンジに際して瞬時にノブスイッチが入り、作動性が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明を実施する好適一形態を添付図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は本発明に係る手動変速機３の変速操作部３０の実施の一形態を示す基本構成図である。
【００１８】
図示するように、この変速操作部３０は、運転席側に設けられるチェンジレバー２８と、変速機３側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続したものであり、ドライバーが操作するチェンジレバー２８の動きをプッシュプルケーブル３１を介してコントロールレバー２９側に伝えることでチェンジレバー２８の動きとリンクさせてコントロールレバー２９を遠隔操作できるようになっている。
【００１９】
また、このチェンジレバー２８の頂部に設けられるノブ３２内には、前述したコントローラーに接続されたノブスイッチ３３が内蔵されており、前述したようにチェンジレバー２８をシフト方向に動かす力によってスイッチが入り、その信号をコントローラに入力するようになっている
また、コントロールレバー２９の揺動支持部３４には、ディテンド溝３５と出没自在なディテンド玉３６よりなるディテンド機構３７が備えられており、ギア抜け等の不都合を回避すべくコントロールレバー２９の正確な位置決めを行うようになっている。尚、図中３８はコントロールレバー２９の下端部が係合すべく変速機２内に設けられたフォークロッド（図示せず）のスリーブである。
【００２０】
そして、本発明にあっては、このようなディテンド溝３５とディテンド玉３６よりなるディテンド機構３７をさらにチェンジレバー２８側の揺動支持部３９にも備え、かつこのディテンド機構３７の可動抵抗を少なくとも上記ノブスイッチ３３の作動抵抗よりも大きく設定したものである。
【００２１】
これによって、先ず、プッシュプルケーブル３１の各連結部４０，４１等にあそびが存在してもチェンジレバー２８がガタつくことなく所定に位置に正確に位置決めされ、さらに、このディテンド機構３７の可動抵抗を少なくとも上記ノブスイッチ３３の作動抵抗よりも大きく設定することで、このような状態から図２に示すようにドライバーがチェンジレバー２８のノブ３２を握り、チェンジレバー２８をシフト方向（図中矢印方向）に動かすと、ディテンド機構３７が可動する前にノブスイッチ３３が確実に入るようになるため、優れた応答性を発揮することができる。
【００２２】
尚、本実施の形態のように、ディテンド機構３７をチェンジレバー２８に設けることにより、チェンジレバー２８のみならず、これとリンクするコントロールレバー２９の位置決めも正確に行うことができるため、場合によっては、コントロールレバー２９側のディテンド機構３７を省略することも可能である。
【００２３】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、チェンジレバー側にノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を設けることによって、そのチェンジレバーがガタつくことなく所定に位置に位置決めされるため、プッシュプルケーブルの各接続部にあそびが存在していても、シフトチェンジに際して瞬時にノブスイッチが入り、作動性が向上する等といった優れた効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る手動変速機の変速操作部の実施の一形態を示す概念図である。
【図２】図１の状態からチェンジレバーを動かした直後の状態を示す概念図である。
【図３】従来の動力伝達装置及びこれに用いられる手動変速機の変速操作部の構造を示す一部破断断面図である。
【図４】従来の動力伝達装置の流体作動機構を示す流体回路図である。
【図５】従来の手動変速機の変速操作部の構造であってシフトチェンジする前の状態を示す概念図である。
【図６】図５の状態からチェンジレバーを動かして最初のあそび部分が詰まった状態を示す概念図である。
【図７】図６の状態からさらにチェンジレバーを動かして全てのあそびが詰まった状態を示す概念図である。
【図８】図７の状態からさらにチェンジレバーを動かしてノブスイッチが入った状態を示す概念図である。
【符号の説明】
３ 手動変速機
28 チェンジレバー
29 コントロールレバー
30 変速操作部
31 プッシュプルケーブル
32 ノブ
33 ノブスイッチ
37 ディテンド機構
34,39 揺動支持点
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの制御をコントローラによって自動的に行うようにした手動変速機の変速操作部に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラックやバス等の大型車両においてはエンジンの動力を変速機側に伝達するための動力伝達装置として、流体継手（フルードカップリング）と摩擦クラッチ（湿式多板式）とを併用した動力伝達装置が提案されている。
【０００３】
この動力伝達装置は、図３に示すように、エンジンの出力軸１と手動変速機２側の入力軸３間を、流体継手４と摩擦クラッチ５とで継断自在に連結したものであり、運転員によるクラッチ操作を必要とせず、スムーズな変速操作と確実な動力伝達を行うようにしたものである。
【０００４】
以下、このような構造をした従来の動力伝達装置の基本的な構造及びその作用を説明する。
【０００５】
先ず、流体継手４は、従来公知の流体継手と同様にエンジンのクランク軸１側に、ケーシング６を介して固定されたポンプシェル７と、このポンプシェル７と対向するように位置するタービンシェル８と、その間に固定されたステータ９とから主に構成されており、クランク軸１の回転力がポンプシェル７からその内部に充填されたフルードを介してタービンシェル８側に伝わり、そのタービンシェル８の回転力がハブ１０を介して摩擦クラッチ５側に連結される出力軸１１に伝達されるようになっている。また、このケーシング６とタービンシェル８間には、後述する流体作動機構１２によって作動されるロックアップ機構１３が設けられており、回転速度が所定速度に達したときにこれらを介してクランク軸１と出力軸１１とが直結されて効率的な動力伝達がなされるようになっている。
【０００６】
次に、摩擦クラッチ５は、この出力軸１１側にスプライン嵌合されたクラッチアウタ１４と、変速機２の入力軸３側に取り付けられたクラッチセンタ１５とからなるものであり、従来の摩擦クラッチと同様にクラッチアウタ１４の内側に複数設けられた摩擦板１６とクラッチセンタ１５の外側に複数設けられた摩擦板１７とを相互に接触させることで出力軸１１の動力を変速機２の入力軸３側に伝達するようになっている。また、この摩擦クラッチ５には、後述する流体作動機構１２によって作動される継断機構１８が備えられており、エンジン始動時や変速操作時等にクラッチアウタ１４とクラッチセンタ１５とを切り離して出力軸１１と入力軸３間との動力を断つようになっている。
【０００７】
この流体作動機構１２は、上記流体継手４と摩擦クラッチ５とを収容する継手ハウジング１９の中間壁２０内に設けられた油圧ポンプ２１と、図４に示すように、この油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって作動するロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御弁２３と、これら各制御弁２２，２３の作動・停止を制御する電磁切替弁２４，２５とから主に構成されている。この油圧ポンプ２１は、流体継手４側のポンプシェル７の回転に伴ってエンジン作動時には常に作動するようになっており、継手ハウジング１９底部の作動油貯留部２６内に溜められた作動油を吸込通路２７を介して吸い込み、上記ロックアップ機構制御弁２２及びクラッチ継断機構制御弁２３等側に送ってこれらを作動、あるいはそのまま通過した後、再び作動油貯留部２６内に戻すように循環するようになっている。また、このロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御弁２３を切り替える電磁切替弁２４，２５は、マイクロコンピュータ等から構成されるコントローラ（図示せず）からの制御信号によってそれぞれ制御されるようになっている。
【０００８】
また、この変速機２には、これを運転席側から手動操作するための変速操作部３０が設けられている。この変速操作部３０は、運転席側に設けられるチェンジレバー２８と、変速機２側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続したものであり、ドライバーが操作するチェンジレバー２８の動きをプッシュプルケーブル３１を介してコントロールレバー２９側に伝達することで変速機２を遠隔で手動操作できるようになっている。また、このチェンジレバー２８頂部のノブ３２内にはそのノブ３２の動きによって作動するスイッチ３３が内蔵されており、ドライバーがチェンジレバー２８を操作する力によってノブ３２がシフト方向に動いた（倒れた）瞬間にスイッチ３３が入り、その信号が図示しないコントローラに入力され、この信号を受けたコントローラが流体作動機構１２を介して摩擦クラッチ５を瞬時に切るようになっている。さらに、このコントロールレバー２９側には、シフトストロークセンサ３４が設けられており、コントロールレバー２９の動きと連動してそのシフト状況（中立位置あるいはシフト段）を同じくコントローラ（図示せず）に入力するようになっている。
【０００９】
そして、このような構成をした動力伝達装置にあっては、先ず、エンジン始動時には、流体継手４のロックアップ機構１３及び摩擦クラッチ５の継断機構１８がそれぞれ切れた状態に制御されている。そのため、流体継手４にあってはいわゆるクリープ状態となっており、エンジンのクランク軸１からの動力が摩擦クラッチ５で断たれて変速機２の入力軸３側に伝達することはない。次に、この状態からドライバーが変速操作部３０のチェンジレバー２８を操作して変速機２を発進段にシフトすると、これをシフトストロークセンサー２９が感知してその信号をコントローラに送り、コントローラが電磁切替弁２５を作動してクラッチ継断機構制御弁２３を作動する。すると、油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって継断機構１８が作動し、自動的に摩擦クラッチ５をつなぐことで出力軸１１側の動力が入力軸３を介して変速機２側に伝達され、車両が発進することになる。その後、このようにしてエンジンの動力が変速機２側に伝達されて車両が発進し、所定に速度に達したならば、さらに車両の速度を上げるべくその後ドライバーがチェンジレバー２８を操作して変速機２を２速→３速→…と順次シフトアップしてことになるが、このシフトアップに際しては、ドライバーがチェンジレバー２８を操作した瞬間に、そのノブ３２に内蔵されたノブスイッチ３３が入り、コントローラがドライバーがシフトチェンジする意志を認識して摩擦クラッチ５を切り、次の段へのシフトが完了した後に再び摩擦クラッチ５を繋ぐといった制御が自動的に行われるようになっており、これによってドライバーによるクラッチ操作を要せず、スムーズなシフトチェンジが達成される。また、これと同時に車両が所定の速度に達したならば、同じくコントローラにより作動する電磁制御弁２４によって流体継手４のロックアップ機構１３が作動し、そのクランク軸１と出力軸１１とが直結されることでエンジンのクランク軸１の動力が無駄なく変速機２側に伝達されることになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような変速操作部３０は、運転席側に設けられたチェンジレバー２８と、変速機２側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続した構造となっているため、いわゆるあそびが多く、ノブスイッチ３３の作動性が低いといった課題がある。
【００１１】
すなわち、この変速操作部３０は、前述したようにシフトチェンジを行うためにドライバーがノブ３２に触れ、そのチェンジレバー２８を実際に動かす際の力によってそのノブ３３内のスイッチ３３が入るようになっているが、このチェンジレバー２８の動きを伝えるプッシュプルケーブル３１の各接続部等には、それぞれある程度のあそびが存在しているため、図５〜図８に示すようにチェンジレバー２８を動かしても、このあそびが順次詰まってあそびがなくなるまでノブ３２内のスイッチ３３が入らず、その時間の分だけ作動が遅れるといった欠点がある。
【００１２】
このようなあそびは機器の構造上皆無にすることは困難であるため、例えばこのノブ３２内のスイッチ３３の応答性を向上すべくスイッチのＯＮ，ＯＦＦを鋭敏にすることも考えられるが、そうするとエンジン振動や走行振動等によってもそのスイッチ３３が頻繁に入り、シャダリング等の不都合が発生するといった問題が生ずる。
【００１３】
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、チェンジレバーのノブスイッチの作動性を向上させることができる新規な手動変速機の変速操作部を提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、シフト方向に動かした際にスイッチが入るノブスイッチを備えたチェンジレバーと、変速機内に設けられたコントロールレバーと、上記チェンジレバーと上記コントロールレバーとを接続するプッシュプルケーブルとを備えた手動変速機の変速操作部において、上記チェンジレバーは、そのチェンジレバーが揺動自在に支持される揺動支持部を有し、上記チェンジレバーの揺動支持部に、上記ノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を配置したものである。
【００１５】
すなわち、チェンジレバーの揺動支持部にノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を配置することによって、そのチェンジレバーがディテンド機構で直接所定の位置に位置決めされるため、プッシュプルケーブルの各接続部等にあそびが存在していても、シフトチェンジに際して瞬時にノブスイッチが入り、作動性が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明を実施する好適一形態を添付図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は本発明に係る手動変速機３の変速操作部３０の実施の一形態を示す基本構成図である。
【００１８】
図示するように、この変速操作部３０は、運転席側に設けられるチェンジレバー２８と、変速機３側に設けられるコントロールレバー２９とをプッシュプルケーブル３１で接続したものであり、ドライバーが操作するチェンジレバー２８の動きをプッシュプルケーブル３１を介してコントロールレバー２９側に伝えることでチェンジレバー２８の動きとリンクさせてコントロールレバー２９を遠隔操作できるようになっている。
【００１９】
また、このチェンジレバー２８の頂部に設けられるノブ３２内には、前述したコントローラーに接続されたノブスイッチ３３が内蔵されており、前述したようにチェンジレバー２８をシフト方向に動かす力によってスイッチが入り、その信号をコントローラに入力するようになっている
また、コントロールレバー２９の揺動支持部３４には、ディテンド溝３５と出没自在なディテンド玉３６よりなるディテンド機構３７が備えられており、ギア抜け等の不都合を回避すべくコントロールレバー２９の正確な位置決めを行うようになっている。尚、図中３８はコントロールレバー２９の下端部が係合すべく変速機２内に設けられたフォークロッド（図示せず）のスリーブである。
【００２０】
そして、本発明にあっては、このようなディテンド溝３５とディテンド玉３６よりなるディテンド機構３７をさらにチェンジレバー２８側の揺動支持部３９にも備え、かつこのディテンド機構３７の可動抵抗を少なくとも上記ノブスイッチ３３の作動抵抗よりも大きく設定したものである。
【００２１】
これによって、先ず、プッシュプルケーブル３１の各連結部４０，４１等にあそびが存在してもチェンジレバー２８がガタつくことなく所定に位置に正確に位置決めされ、さらに、このディテンド機構３７の可動抵抗を少なくとも上記ノブスイッチ３３の作動抵抗よりも大きく設定することで、このような状態から図２に示すようにドライバーがチェンジレバー２８のノブ３２を握り、チェンジレバー２８をシフト方向（図中矢印方向）に動かすと、ディテンド機構３７が可動する前にノブスイッチ３３が確実に入るようになるため、優れた応答性を発揮することができる。
【００２２】
尚、本実施の形態のように、ディテンド機構３７をチェンジレバー２８に設けることにより、チェンジレバー２８のみならず、これとリンクするコントロールレバー２９の位置決めも正確に行うことができるため、場合によっては、コントロールレバー２９側のディテンド機構３７を省略することも可能である。
【００２３】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、チェンジレバー側にノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を設けることによって、そのチェンジレバーがガタつくことなく所定に位置に位置決めされるため、プッシュプルケーブルの各接続部にあそびが存在していても、シフトチェンジに際して瞬時にノブスイッチが入り、作動性が向上する等といった優れた効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る手動変速機の変速操作部の実施の一形態を示す概念図である。
【図２】図１の状態からチェンジレバーを動かした直後の状態を示す概念図である。
【図３】従来の動力伝達装置及びこれに用いられる手動変速機の変速操作部の構造を示す一部破断断面図である。
【図４】従来の動力伝達装置の流体作動機構を示す流体回路図である。
【図５】従来の手動変速機の変速操作部の構造であってシフトチェンジする前の状態を示す概念図である。
【図６】図５の状態からチェンジレバーを動かして最初のあそび部分が詰まった状態を示す概念図である。
【図７】図６の状態からさらにチェンジレバーを動かして全てのあそびが詰まった状態を示す概念図である。
【図８】図７の状態からさらにチェンジレバーを動かしてノブスイッチが入った状態を示す概念図である。
【符号の説明】
３ 手動変速機
28 チェンジレバー
29 コントロールレバー
30 変速操作部
31 プッシュプルケーブル
32 ノブ
33 ノブスイッチ
37 ディテンド機構
34,39 揺動支持点
Claims (2)
- シフト方向に動かした際にスイッチが入るノブスイッチを備えたチェンジレバーと、変速機内に設けられたコントロールレバーと、上記チェンジレバーと上記コントロールレバーとを接続するプッシュプルケーブルとを備えた手動変速機の変速操作部において、
上記チェンジレバーは、そのチェンジレバーが揺動自在に支持される揺動支持部を有し、
上記チェンジレバーの揺動支持部に、上記ノブスイッチの作動抵抗よりも大きい可動抵抗を有するディテンド機構を配置したことを特徴とする手動変速機の変速操作部。 - 上記ディテンド機構は、上記チェンジレバーの揺動支持部に設けられ、上記チェンジレバーの揺動方向に間隔が隔てられた複数の凹部からなるディテンド溝を有する部材と、上記ディテンド溝の凹部に嵌るようにバネにより付勢されたディテンド玉とを有する請求項１に記載の手動変速機の変速操作部。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001099736A JP4240836B2 (ja) | 2001-03-30 | 2001-03-30 | 手動変速機の変速操作部 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001099736A JP4240836B2 (ja) | 2001-03-30 | 2001-03-30 | 手動変速機の変速操作部 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2002293152A JP2002293152A (ja) | 2002-10-09 |
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