JP4223777B2 - 空気送り装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、空気タイヤに空気を補給する空気タイヤ補給用、又は、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱を防止するブレーキ過熱防止用、或いはサドルにクッション性を持たせるシートクッション用として使用できる空気送り装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自転車や自動車の車輪には、空気を保持させた空気タイヤが設けられている。このような空気タイヤは、所定の空気圧になるように空気を入れておいても、時間の経過に伴って徐々に空気が抜け、空気圧が下がる。そこで、従来から、走行に際して圧縮空気を生成させ、その生成した圧縮空気を空気タイヤに自動的に補給できるようにした空気自動補給用の装置が提案されている。
【０００３】
この装置は、例えば自転車の車輪に設けられた車軸に固定されたカムと、自転車の車輪に設けたハブに取り付けるとともに、空気タイヤに接続させたシリンダーと、カムに追従してシリンダー内を摺動可能なピストンとを備えたものがある。そして、走行に際して車輪が回転すると、ピストンがカムに追従してシリンダー内を摺動し、その摺動に際してシリンダー内の空気を圧縮させ、圧縮した空気を空気タイヤに入れるようにしたものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第１８２４３６号
【０００５】
しかしながら、このような装置による空気タイヤへの空気の補給は、装置を取り付けた車輪の空気タイヤにだけしか、行うことができない。そのため、例えば自転車の前後の各車輪の空気タイヤに空気を補給するためには、前後の各車輪に上記の空気自動補給用の装置を、夫々設けなければならない。その結果、コスト高になってしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明は、以上の実情に鑑みてなされたもので、空気を、空気タイヤに補給したり、ブレーキ装置に吹き付け、或いはシートにクッション性を持たせる等、種々の目的に応じて供給でき、低コストで製作可能な空気送り装置の提供を第１の目的とする。
【０００７】
本願発明は、以上の実情に鑑みてなされたもので、空気タイヤに空気を自動的に補給でき、低コストで製作可能なタイヤ空気補給用の空気送り装置の提供を第２の目的とする。
【０００８】
本願発明は、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱を防止でき、低コストで製作可能なブレーキ過熱防止用の空気送り装置の提供を第３の目的とする。
【０００９】
本願発明は、シートにクッション性を持たせることができ、低コストで製作可能なシートクッション用の空気送り装置の提供を第４の目的とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
本願第１発明は、車輪を支持した車体本体に装着される空気貯留可能な空気貯留部と、空気貯留部に空気を導入するための導入口と、空気貯留部の空気を空気貯留部の外に送り出するための送出口とを備えたものである。
【００１１】
本願第２発明は、本願第１発明に係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記車体本体は、車軸に対する空気タイヤの回転を制動するためのブレーキ装置を備え、上記送出口は、空気貯留部の空気をブレーキ装置に吹き付けることができるように配設可能なブレーキ装置吹き付け用送出口を備えたものである。
【００１２】
本願第３発明は、本願第２発明に係るブレーキ装置が、空気タイヤと共に回転する被制動部材と、被制動部材に当接可能に可動して被制動部材の回転を制動する制動部材とを備え、上記空気送り装置は、制動部材の動きに連動してブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を調整する送り出し量調整手段を備えたものである。
【００１３】
本願第４発明は、本願第１から第３発明の何れかに係る車体本体が、人が座るシートを有する着座部を備え、この着座部は、空気を保持した空気保持部を備え、空気保持部は、シートにかかる荷重を受けてシートに弾力性を持たせ得るように配設され、上記送出口は、空気貯留部の空気を空気保持部に送出できるように、空気保持部に接続可能なシートクッション用送出口を備えたものである。
【００１４】
本願第５発明は、本願第４発明に係る着座部が、シートを上下移動可能に支持したシート支持部を備え、空気保持部は、シート支持部に設けられ、シート支持部は、空気保持部の空気を押圧可能な空気押圧部を備え、空気押圧部は、シートに下方向の荷重がかかるに際して、空気保持部の空気を押圧し、この押圧によって、空気保持部の空気が圧縮されるとともに、シートが下方向に移動可能とされることにより、シートに弾力性を持たせるようにしたものである。
【００１５】
本願第６発明は、本願第１から第５発明の何れかに係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置の送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、送出用通気路は、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路からタイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものである。
【００１６】
本願第７発明は、本願第１から第６発明の何れかに係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置は、圧縮空気生成可能な圧縮空気生成部を備え、圧縮空気生成部は、車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成し、空気貯留部は、導入口から空気貯留部に空気を導入するための導入用通気路が備えられ、この導入用通気路は、車輪の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２導入用通気路と、第２導入用通気路から車体本体側に延ばされた第１導入用通気路と、第２導入用通気路から導入口に延ばされた第３導入用通気路とを備え、導入口は、圧縮空気生成部に接続されることにより、圧縮空気生成部で生成した圧縮空気を導入口から導入用通気路を介して空気貯留部に導入可能とされたものである。
【００１７】
本願第８明は、本願第１から第８明の何れかに係る車体本体が複数の車輪を支持し、各車輪は、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置の圧縮空気生成部は、第１の車輪に設けられ、上記送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、タイヤ空気補給用送出口は、第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第２タイヤ空気補給用送出口を備え、空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、送出用通気路は、第２の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路から第２タイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものである。
【００１８】
本願第９発明は、本願第８に係るタイヤ空気補給用送出口が、第１の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第１タイヤ空気補給用送出口を備えたものである。
【００１９】
本願第１０発明は、本願第７発明から第９発明の何れかに係る圧縮空気生成部が、空気の圧縮比を調整し得る圧縮比調整手段を備えたものである。
【００２０】
本願第１１発明は、本願第１０発明に係る圧縮空気生成部が、外部から空気を取り入れ可能な圧縮室と、圧縮室内の空気を圧縮操作する圧縮操作体とを備え、圧縮操作体は、圧縮室を摺動する摺動部と、車輪の車軸に固定されたカムに当接するカム当接部とを備え、カム当接部は、車軸に対する空気タイヤの回転に際して、空気タイヤと共にカムに追従しつつカムに対して回転することにより、摺動部が、圧縮室を拡大状態にする下死点位置から圧縮室を縮小状態にする上死点位置までの範囲を圧縮室の軸方向に摺動し、上記圧縮室は、車輪に設けられたハブに、ハブの外周側から移動操作可能に取付けられることにより、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることができるようにされ、上記圧縮比調整手段は、圧縮室の移動操作によって圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることにより、圧縮室の拡大状態の容積と縮小状態の容積との比を調整するものである。
【００２１】
本願第１２発明は、本願第１１発明に係る空気送り装置が、ハブに対して圧縮室を複数の個所で係脱可能に係止する係止手段が備えられ、この係止手段によって、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を複数の個所で位置決めしながら変え得るようにしたものである。
【００２２】
本願第１発明においては、車輪を支持した車体本体に装着される空気貯留可能な空気貯留部と、空気貯留部に空気を導入するための導入口と、空気貯留部の空気を空気貯留部の外に送り出するための送出口とを備えているため、導入口から空気貯留部に導入した空気を、送出口から適宜送出させることができる。これにより、例えば空気タイヤの空気補給用に使用できる。又、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱防止用として使用できる。或いは、サドルにクッション性を持たせるのに使用することもできる。
【００２３】
本願第２発明においては、空気貯留部の空気をブレーキ装置吹き付け用送出口からブレーキ装置に吹き付けることができる。これにより、例えば被制動部材と制動部材との摩擦により自転車の車輪の回転を制動するブレーキ装置のように、被制動部材と制動部材との摩擦による摩擦熱よって過熱し、被制動部材と制動部材との摩擦による車輪の回転の制動に支障をきたす恐れがある場合でも、空気の吹き付けにより冷却でき、過熱を防止できる。
【００２４】
本願第３発明においては、制動部材の動きに連動してブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を調整する空気送り出し量調整手段を備えたものとする。こうすることにより、例えば制動部材と被制動部材とが当接しないブレーキ不使用時に、ブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を止め又は少量にしておき、一方、制動部材と被制動部材とが当接するブレーキ使用時に、ブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を多くしておくことができる。これにより、空気貯留部の空気を効率的に使用できる。
【００２５】
本願第４、第５発明においては、空気保持部によって、着座部に弾力性を持たせることができ、シートに座った人に乗り心地の良いものにできる。又、空気貯留部の空気を空気保持部に送出するため、空気保持部の空気が経時により抜けた場合でも、自動的に補給可能にでき、使用便利なものにできる。
【００２６】
又、例えば自転車においては、シートとしてのサドルに弾力性を持たせるために従来からコイルバネをサドルに付設されている場合が多い。しかし、このようなコイルバネをサドルに付設しておくと、コイルバネに形成された隙間に手の指を挟んで怪我をする恐れがある。そこで、この本願第４発明、第５発明のように、コイルバネに代え、空気保持部を形成するとともに、その空気保持部に空気貯留部の空気を送出するようにしておけば、そのような怪我を防止でき、安全性を確保できる。
【００２７】
本願第６発明においては、タイヤ空気補給用送出口に接続した第３送出用通気路に、空気を、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路を介しておくる。例えば車体本体に取り付けた空気貯留部と空気タイヤの空気収納部とにパイプを接続すると、パイプが邪魔になって空気タイヤが回転できない。従って、走行中は、空気貯留部と空気タイヤの空気収納部とをパイプによって接続できず、走行中に空気貯留部の空気を、空気タイヤの空気収納部に送ることができない。しかし、本願第６発明においては、上述のようにタイヤ空気補給用送出口に接続した第３送出用通気路に、空気貯留部の空気を、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路を介して第３送出用通気路に送るため、空気タイヤの回転と共に第３送出用通気路を回転させることができる。これにより、走行中も、車体本体側から空気タイヤの空気収納部に接続しておくことができ、走行中に空気貯留部の空気を空気タイヤの空気収納部に送ることができる。
【００２８】
本願第７発明においては、車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成する圧縮空気生成部を備え、この圧縮空気生成部に導入口を接続するため、走行に際して、順次圧縮空気生成部で生成される圧縮空気を空気貯留部に導入できる。又、その際、導入口から空気貯留部に、車輪の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２導入用通気路を介して第３送出用通気路に導入するため、空気タイヤの回転と共に第３送出用通気路を回転させることができる。これにより、圧縮空気生成部で生成される圧縮空気を、走行に際して空気貯留部に円滑に導入できる。
【００２９】
本願第８発明においては、圧縮空気生成部を、複数の車輪の内の第１の車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成可能に、第１の車輪に設け、第２タイヤ空気補給用送出口は、第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続されたものとする。こうすることにより、圧縮空気生成部を取り付けた車輪と異なる車輪の空気タイヤに、圧縮空気生成部で生成した空気を送出できる。
【００３０】
本願第９発明においては、圧縮空気生成部で生成した空気を、第２タイヤ空気補給用送出口から第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に送出するととともに、第１タイヤ空気補給用送出口から第１の車輪の空気タイヤの空気収納部に送出できる。これにより、一つの圧縮空気生成部で複数の空気タイヤの空気収納部に空気貯留部の空気を送出でき、低コストなものにできる。
【００３１】
本願第１０発明においては、圧縮空気生成部によって空気タイヤの種類等に応じて適した空気圧の圧縮空気を生成し、その生成した圧縮空気を空気タイヤに送り込むことができる。例えば一般的な自転車、レース用の自転車、或いはマウンテンバイク用の自転車等の種類に応じ、或いは自転車に乗る人の体重に応じ、或いは自転車の前輪、後輪に応じて適した空気圧に調整し、更には、各種の二輪車、各種の自動車の空気タイヤの種類に応じ、適した空気圧に調整して空気タイヤに送り込むことができる。
【００３２】
本願第１１発明においては、例えば空気送り装置を車輪に組み付けた後、分解等しなくても、組み付けた状態でハブの外周側から圧縮室を移動操作できる。そして、この圧縮室の移動操作によって圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることができ、圧縮室の拡大状態の容積と縮小状態の容積との比を調整できる。従って、圧縮比の調整を操作容易なものにできる。
【００３３】
本願第１２発明においては、ハブと圧縮室とを複数の個所で係脱可能に係止する係止手段が備えられ、この係止手段によって、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を複数の個所で位置決めしながら変えることができる。こうすることにより、圧縮比を容易に微調整でき、しかも正確に調整できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を基にして本願発明の一実施の形態を具体的に説明する。
【００３５】
図１は、本願発明の第１実施形態の空気送り装置を備えた自転車の側面図、図２は、その自転車の前車輪のハブ部の一部を断面にした要部拡大説明図、図６は、その自転車の後車輪のハブ部の一部を断面にした要部拡大説明図である。
【００３６】
第１実施形態の空気送り装置は、自転車のタイヤ空気補給用のものとして実施されている。第１実施形態の自転車のタイヤ空気補給用の空気送り装置を装備した自転車１００は、図１に示すように一般的に使用されているもので、第１の車輪としての後車輪１０３及び第２の車輪としての前車輪１０２と、これらの車輪１０２、１０３を支持した車体本体１０１とを備えている。
【００３７】
各車輪１０２、１０３は、図２、図６に示すように車軸１０４と、車軸１０４に回転自在に支持されたハブ１０５と、図１に示すようにハブ１０５に取り付けられた複数のスポーク１０６・・・１０６と、スポーク１０６・・・１０６に支持されたリム１０７と、リム１０７に取り付けられた空気タイヤ１０８とを備えている。
【００３８】
空気タイヤ１０８は、図５に示すように、内側に空気収納部としての空気保持チューブ１０８ｂを備えている。又、空気保持チューブ１０８ｂは、空気を出し入れるための空気出し入れ口１０８ｉを備えている。空気出し入れ口１０８ｉには、空気保持チューブ１０８ｂから外への空気の逆流を防止するためのバルブ１０８ｃが備えられている。このバルブ１０８ｃは、筒状体から構成され、図示下端側に空気入れ口１０８ｄが設けられ、図示上端側にバルブ孔１０８ｅが設けられている。又、このバルブ孔１０８ｅは、バルブ１０８ｃの外周に被せられた合成ゴム製の筒状の弁体１０８ｆによって塞がれ、逆流が防止されるようになっている。
【００３９】
そして、このバルブ１０８ｃは、上記空気出し入れ口１０８ｉを形成した筒状のバルブ取付け用口金１０８ｇ内に入れられ、バルブ取付け用口金１０８ｇに螺合されたバルブ止めナット１０８ｈに抜け止めされている。そして、空気入れ口１０８ｄから、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆの弾性力に抗して空気入れポンプ等によって空気が送り入れられると、空気が弁体１０８ｆを押しのけて空気保持チューブ１０８ｂ内に入るようになっている。又、空気保持チューブ１０３ｂ内に空気が入った後は、弁体１０８ｆの弾性力によってバルブ孔１０８ｅを塞ぐ。これにより、空気保持チューブ１０８ｂ内の空気がバルブ孔１０８ｅから外に出るようなことが防止されるようになっている。
【００４０】
このように構成された前後の各車輪１０２、１０３は、図２及び図６に示すように車軸１０４の左右両側が車体本体１０１にナット１０９、１０９を介して固定される。これにより、各車輪１０２、１０３のハブ１０５、リム１０７、空気タイヤ１０８等が自転車の車体本体１０１に回転可能とされている。
【００４１】
タイヤ空気補給用の空気送り装置は、図１に示すように圧縮空気を保持可能な空気貯留部２と、空気貯留部２に空気を導入するための導入口５１（図７、図８に図示）と、空気貯留部２の空気を空気タイヤに送出する送出口５２、５３と、圧縮空気を生成して空気貯留部２に導入する圧縮空気生成部３（図７、図８に図示）とを備えている。
【００４２】
送出口５２、５３は、後車輪１０３の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続された第１タイヤ空気補給用送出口５３と、前車輪１０２の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続された第２タイヤ空気補給用送出口５２とを備えている。
【００４３】
空気貯留部２は、貯留槽４１と、貯留槽４１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に延ばされた送出用通気路４２と、貯留槽４１から導入口５１に延ばされた導入用通気路４３と、導入用通気路４３から第１タイヤ空気補給用送出口５３に延ばされた第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２とを備えている。
【００４４】
貯留槽４１は、この実施形態では、筒状のケーシング４０の内部に形成されている。このケーシング４０は、自転車の車体本体１０１の一部を構成した立てパイプ１０１ａに取り付けられている。
【００４５】
送出用通気路４２は、貯留槽４１の空気を、貯留槽４１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に送り出するためのものである。この送出用通気路４２は、車軸１０４の軸方向に沿って車軸１０４に形成された第２送出用通気路４２ｂ（図２に示す）と、第２送出用通気路４２ｂと貯留槽４１との間に形成された第１送出用通気路４２ａと、第２送出用通気路４２ｂと第２タイヤ空気補給用送出口５２との間に形成された第３送出用通気路４２ｃとを備えている。
【００４６】
第２送出用通気路４２ｂは、この実施形態では、図２に示すように前車輪１０２の車軸１０４の軸方向に明けられた軸孔４３ａを備えている。
【００４７】
軸孔４３ａは、車軸１０４の左端から軸方向に沿って左右中央よりやや右側にかけて明けられている。これにより、軸孔４３ａが、車軸１０４に取り付けた筒状のハブ１０５の外側から筒内にまで延ばされるようになっている。また、このようにしてハブ１０５の筒内にまで延ばされた軸孔４３ａの奥部は、軸孔４３ａから車軸１０４の外周に貫通するように明けられた貫通孔４３ｂ、４３ｂによって外部と連通している。
【００４８】
第１送出用通気路４２ａは、パイプ部材４４ａの内部に形成されている。このパイプ部材４４ａは、図１に示すようにケーシング４０から車体本体１０１に沿わされるようにして前車輪１０２の車軸１０４にまで延ばされ、図２に示すように車軸１０４の左端に接続されている。これにより、第１送出用通気路４２ａと第２送出用通気路４２ｂとが連通されている。
【００４９】
第３送出用通気路４２ｃは、第１送出用通気路４２ａと同様なパイプ部材４４ｂの内部に形成されている。このパイプ部材４４ｂは、図２に示すように車軸１０４からハブ１０５に設けられたパイプ挿通孔１０５ａに通され、図１に示すように空気タイヤ１０８まで延ばされている。
【００５０】
このパイプ部材４４ｂと車軸１０４との接続は、回転接続部材４５を介して行われている。この回転接続部材４５は、図４に示すように、合成ゴム製の二つのリング４５ａ、４５ａと、リング状の回転子４５ｂとを備えている。
【００５１】
二つのリング４５ａ、４５ａは、車軸１０４における貫通孔４３ｂの左右両側の外周に固定されている。
【００５２】
回転子４５ｂの外周側には、パイプ部材４４ｂを着脱自在に接続するパイプ接続具４５ｃが備えられている。又、このパイプ接続具４５ｃは、筒状のものから構成され、内周側に接続孔４５ｄが備えられている。
【００５３】
回転子４５ｂの内周側には、図３に示すように全周に渡って形成された空気溜り部４５ｅが備えられている。又、この空気溜り部４５ｅは、パイプ接続具４５ｃのパイプ接続孔４５ｄと空気溜り部４５ｅとに連通するように穿設された穿設孔４５ｆを介して連通されている。そして、これらの空気溜り部４５ｅとパイプ接続孔４５ｄと穿設孔４５ｆとは、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを通気可能に接続する通気路接続用孔４５ｉを構成する。
【００５４】
また、空気溜り部４５ｅの左右両側には、リング４５ａ、４５ａを回転可能に受容するリング受容部４５ｇ、４５ｇが備えられている。そして、これらのリング受容部４５ｇ、４５ｇにリング４５ａ、４５ａを回転可能に受容することにより、回転子４５ｂは、空気溜り部４５ｅと第２送出用通気路４２ｂの軸孔４３ａとが連通した状態で、車軸１０４に対して回転可能とされている。
【００５５】
そして、このように構成された回転子４５ｂのパイプ接続具４５ｃに、パイプ部材４４ｂが取り付けられることにより、パイプ部材４４ｂと車軸１０４とが回転可能に接続されている。又、この接続によって、パイプ部材４４ｂの内部に形成された第３送出用通気路４２ｃと前車輪１０２の車軸１０４に形成された第２送出用通気路４２ｂとが連通される。
【００５６】
以上のように、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとは、回転接続部材４５を介して通気可能に接続されている。回転接続部材４５は、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを通気可能に接続する通気路接続用孔４５ｉを備えている。そして、回転接続部材４５は、通気路接続用孔４５ｉを介して第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを接続した状態で、車軸１０４に回転可能に取り付けられている。これにより、第３送出用通気路４２ｃは、車軸１０４に対して回転可能とされ、空気タイヤ１０８の回転に際し、第２送出用通気路４２ｂと接続状態を維持しながら第２送出用通気路４２ｂに対して回転できるようにされている。
【００５７】
又、この第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂの上先端は、図５に示すように第２タイヤ空気補給用送出口５２を構成している。この第２タイヤ空気補給用送出口５２を構成したパイプ部材４４ｂの上先端は、空気タイヤ接続部４６を介して空気保持チューブ１０８ｂに接続されている。より詳しくは、空気タイヤ接続部４６は、パッキン４６ａと、空気保持チューブ１０８ｂのバルブ止めナット１０８ｈに係止されるナット係止片４６ｂとを備えている。そして、パッキン４６ａがバルブ１０８の端面に当接された状態で、ナット係止片４６ｂがバルブ止めナット１０８ｈに係止されている。
【００５８】
次に、導入用通気路４３について説明する。この導入用通気路４３は、図１、図６に示すように、車軸１０４の軸方向に沿って車軸１０４に形成された第２導入用通気路４７ｂと、第２導入用通気路４７ｂと貯留槽４１とを接続した第１導入用通気路４７ａと、第２導入用通気路４７ｂと導入口５１とを接続した第３送出用通気路４７ｃとを備えている。
【００５９】
第２導入用通気路４７ｂは、この実施形態では、図６に示すように後車輪１０３の車軸１０４の軸方向に明けられた軸孔４３ａを備えている。軸孔４３ａは、上述の第２送出用通気路４２ｂを構成した前車輪１０２の軸孔４３ａと同構成を採っており、軸孔４３ａの奥部は、貫通孔４３ｂ、４３ｂによって外部と連通されている。
【００６０】
第１導入用通気路４７ａは、上述の第１送出用通気路４２ａを形成したものと同様なパイプ部材４４ｃの内部に形成されている。この第１導入用通気路４７ａを構成したパイプ部材４４ｃは、図１に示すようにケーシング４０から車体本体１０１に沿わされるようにして後車輪１０３の車軸１０４にまで延ばされ、図６に示すように車軸１０４の左端に接続されている。これにより、パイプ部材４４ｃ内の第１導入用通気路４７ａは、第２導入用通気路４７ｂと連通されている。
【００６１】
第３導入用通気路４７ｃは、図７に示すように、車軸１０４から圧縮空気生成部３まで延ばされたパイプ部材４４ｄの内部に形成されたパイプ通気路４７ｄと、後述する圧縮空気生成部３内に形成された空気生成部通気路３５１とから構成されている。
【００６２】
このパイプ部材４４ｄと車軸１０４との接続は、上述の第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂと車軸１０４との接続と同様に、回転接続部材４５を介して行われている。この回転接続部材４５は、上述の図２、図４に示すものと同構成を採っている。
【００６３】
導入口５１、第１タイヤ空気補給用送出口５３及び第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２については、後述する。
【００６４】
次に、圧縮空気生成部３について説明する。圧縮空気生成部３は、図７、図８に示すように、空気を圧縮する圧縮部３１０を備えている。
【００６５】
圧縮部３１０は、空気を圧縮する圧縮室３２０と、圧縮室３２０の空気を圧縮操作する圧縮操作手段３３０とを備えている。
【００６６】
圧縮室３２０は、断面円形状の筒状ケーシング３２１の内部に形成されている。又、この筒状ケーシング３２１の内部における圧縮室３２０の上方側には、区画壁３６０を挟んで空気生成部通気路３５１が区画形成されている。この空気生成部通気路３５１は、パイプ通気路４７ｄと連通しており、上述のようにこの空気生成部通気路３５１とパイプ通気路４７ｄとで第３導入用通気路４７ｃを構成している。
【００６７】
又、区画壁３６０には、導入口５１が穿設されており、この導入口５１によって、圧縮室３２０と空気生成部通気路３５１とが通気可能に連通されている。
【００６８】
この導入口５１には、逆流防止弁３６２が備えられている。この逆流防止弁３６２は、空気が空気生成部通気路３５１から圧縮室３２０に逆流しないように防止する逆流防止手段としてのもので、この実施形態では、空気生成部通気路３５１側に配設されたボールバルブ３６２から構成されている。ボールバルブ３６２は、ボール３６３と、ボール３６３を圧縮室３２０側に付勢する付勢部材としてのボール付勢用コイルバネ３６４とを備えている。そして、このボール付勢用コイルバネ３６４の付勢力によって、ボール３６３が空気生成部通気路３５１側から導入口５１を塞いでいる。
【００６９】
又、圧縮室３２０には、図示しないが、外部から圧縮室３２０内に空気を入れるための吸入孔が備えられている。又、圧縮室３２０における図８の下方側には、ロッド案内口３２０ａが備えられている。
【００７０】
この筒状ケーシング３２１の上部の外周には、筒状のケーシング操作部材３２２が取付けられている。
【００７１】
このケーシング操作部材３２２は、筒状ケーシング３２１に対して回転不能とされ、ケーシング操作部材３２２の回転操作に伴なって、筒状ケーシング３２１が共に回転するようになっている。
【００７２】
又、このようにして筒状ケーシング３２１の上部の外周に配設されたケーシング操作部材３２２は、筒状ケーシング３２１の上方側に設けられた固定用ナット材３２４によって上方側から押さえ付けられるようにして固定されている。これにより、ケーシング操作部材３２２が、筒状ケーシング３２１に対して上下移動不能とされている。
【００７３】
筒状ケーシング３２１の下部の外周側に、筒状のケーシング支持部材３２３を備えており、このケーシング支持部材３２３に支持されている。
【００７４】
ケーシング支持部材３２３の下部には、図７に示すようにハブ取付部３２３ａ、３２３ａを備え、ボルト３２３ｂ、３２３ｂを介してハブ１０５の外周に固定されている。
【００７５】
又、ケーシング支持部材３２３の内周壁には、筒状ケーシング３２１を支持するための雌ネジ部３２３ｃが備えられている。そして、この雌ネジ部３２３ｃに、筒状ケーシング３２１の下部の外周に設けられた雄ネジ部３２１ａが螺合されている。これにより、筒状ケーシング３２１は、ネジ部３２１ａ、３２３ｃを介してハブ１０５に対して回転自在とされている。
【００７６】
又、筒状ケーシング３２１が、ケーシング支持部材３２３に対して回転することにより、筒状ケーシング３２１は、車軸１０１の軸方向と略直交する方向に移動して車軸１０１に対して接近・退行する。尚、この圧縮室３２０を形成した筒状ケーシング３２１の車軸１０１に対する移動は、後述する圧縮操作手段３３０のピストンロッド３４０に対して移動し、圧縮空気生成部３における空気の圧縮比調整手段として機能する。
【００７７】
筒状ケーシング３２１の回転は、回転量規制手段によって、規制されている。この回転量規制手段は、図９（Ａ）に示すように、ケーシング支持部材３２３の外周に、周方向に所定間隔だけ隔てるようにして設けられた二つの突片３２３ｆ、３２３ｆと、ケーシング操作部材３２２の内周に設けられた当接片３２２ｆとから構成されている。ケーシング操作部材３２２の当接片３２２ｆは、突片３２３ｆ、３２３ｆ間に配設されている。
【００７８】
そして、ケーシング操作部材３２２は、当接片３２２ｆが一方の突片３２３ｆに当接した位置から、他方の突片３２３ｆに当接する位置までの範囲を、ケーシング支持部材３２３に対して回転する。この実施形態では、ケーシング操作部材３２２は、ケーシング支持部材３２３に対して略１２０度、回転するように設定されている。
【００７９】
また、この実施形態では、上記筒状ケーシング３２１とケーシング支持部材３２３とを複数箇所で係脱可能に係止する係止手段を備えている。この係止手段は、図９（Ａ）に示すように、ケーシング支持部材３２３の外周に設けられた係止部材３２３ｄと、ケーシング操作部材３２２の内周壁に設けられた係止部材受容部３２２ａ・・・３２２ａとから構成されている。
【００８０】
係止部材３２３ｄは、弾性を有する板バネから構成され、突起３２３ｅを備えている。そして、この係止部材３２３ｄは、ケーシング支持部材３２３に設けられた上記二つの突片３２３ｆ、３２３ｆの間に周方向移動不能に配設されている。又、この状態で、突起３２３ｅが外周側に突出されている。
【００８１】
係止部材受容部３２２ａ・・・３２２ａは、ケーシング操作部材３２２の周方向に沿って等間隔に形成された複数のものから構成されている。各係止部材受容部３２２ａは、突起３２３ｅを受容して係止し得る形状に、内周壁に窪まされるようにして形成されている。
【００８２】
又、筒状ケーシング３２１は、図８に示すように筒状ケーシング用付勢部材としてのコイルバネ３７０によって、ケーシング支持部材３２３に対して車軸１０４に接近する方向に付勢されている。このコイルバネ３７０は、筒状ケーシング３２１の外周壁とケーシング支持部材３２３の内周壁との間に形成されたバネ収納部３７１に収納され、ケーシング支持部材３２３に対して筒状ケーシング３２１を常時、図の下方側の車軸１０４に付勢している。
【００８３】
このコイルバネ３７０の付勢力によって、筒状ケーシング３２１の雄ネジ部３２１ａとケーシング支持部材３２３の雌ネジ部３２３ｃとのネジ嵌合に際して形成される両者間のクリアランスの分だけ、常時筒状ケーシング３２１がケーシング支持部材３２３に対して下方側の車軸１０４に接近する方向に移動した状態にされている。これにより、筒状ケーシング３２１の回転量に対する軸方向の移動量の誤差を少なくできる。
【００８４】
このようにしてハブ１０５に取り付けられた筒状ケーシング３２１の上部には、図７、図８に示すように接続用パイプ部材３８０が接続管３８１を介して取付けられている。これにより、接続用パイプ部材３８０の内部が筒状ケーシング３２１の空気生成部通気路３５１に、接続管３８１を介して連通されている。この連通により、接続用パイプ部材３８０の内部は、上記第３導入用通気路４７ｃから分岐されたものとされている。
【００８５】
この接続用パイプ部材３８０の上先端は、第１タイヤ空気補給用送出口５３を形成しており、後車輪１０３の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続されている。又、接続用パイプ部材３８０の内部及び接続管３８１の内部は、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２を構成しており、圧縮室３２０で生成された圧縮空気を第１タイヤ空気補給用送出口５３に送り出す。尚、この接続用パイプ部材３８０の空気タイヤ１０８への接続は、上述した第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂと前車輪１０２の空気タイヤ１０８との接続と同様にして行われている（図５参照）。
【００８６】
また、この実施形態では、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２には、内部の空気圧を調整する空気圧調整手段３９０が備えられている。この実施形態の空気圧調整手段３９０は、図７に示すように接続管３８１に設けられた圧調整弁３９０から構成されている。この圧調整弁３９０は、接続管３８１の周壁に穿設された空気逃がし用孔３８１ａを開閉する弁体３９１と、弁体３９１を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング３９２とを備えている。
【００８７】
そして、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２の空気圧により弁体３９１にかかる力が、弁体３９１を付勢するコイルスプリング３９２の付勢力以上になると、弁体３９１が第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２内の空気によってコイルスプリング３９２の付勢力に抗して押圧される。これにより、空気逃がし用孔３８１ａが開放され、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２内の空気が外にでる。
【００８８】
一方、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２の空気圧が、弁体３９１を付勢するコイルスプリング３９２の付勢力以下になると、弁体３９１がコイルスプリング３９２の付勢力により空気逃がし用孔３８１ａを閉鎖する。
【００８９】
次に、圧縮空気生成部３の圧縮室３２０の空気を圧縮操作する圧縮操作手段３３０について説明する。圧縮操作手段３３０は、図８に示すように車軸１０４の径方向に伸ばされた棒状のピストンロッド３４０と、カム３５０とを備えている。
【００９０】
ピストンロッド３４０は、圧縮室３２０を摺動する摺動部３４１と、カム３５０に当接するカム当接部３４２とを備えている。又、カム当接部３４２は、ローラー軸３４３と、ローラー軸３４３に回転自在に支持されカム３５０に設けられた後述のカム面３５１ａに当接して転がり走行するローラー３４４とを備えている。
【００９１】
カム３５０は、カム本体３５１と、ローラー軸３４３を支持する軸支持部材３５２とを備えている。カム本体３５１は、外周が円形状のものから構成され、外周に、ローラー３４４と当接するカム面３５１ａが形成されている。又、カム本体３５１は、軸挿通孔３５１ｂを備えている。そして、この軸挿通孔３５１ｂに車軸１０４が挿通されて両側から固定用ナット３５３、３５３によって車軸１０４に固定されている。
【００９２】
この軸挿通孔３５１ｂの軸心Ｏ２は、カム面３５１ａの軸心Ｏ１から所定距離だけ隔てている。従って、カム面３５１ａは、軸挿通孔３５１ｂの軸心Ｏ２から最も距離の小さい径小部Ａ１と、軸心Ｏ２から最も距離の大きい径大部Ａ２とを有するものとなっている。
【００９３】
軸支持部材３５２は、円盤状のものから構成され、ローラー軸３４３を嵌挿する軸嵌挿孔３５２ａを備えている。そして、この軸支持部材３５２は、カム本体３５１におけるカム面３５１ａの側方側に、カム本体３５１に回転自在に支持されているとともに、軸嵌挿孔３５２ａに、上記ローラー軸３４３が出し入れ可能に嵌挿されている。
【００９４】
以上のように構成された第１実施形態の空気送り装置は、例えば自転車を走行させることにより、前後の両車輪１０２、１０３の空気タイヤ１０８、１０８を車軸１０４、１０４に対して回転させる。その回転に伴って、ハブ１０５、１０５が回転する。又、このハブ１０５、１０５の回転に際し、第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂは、ハブ１０５、１０５と共に回転し、第１送出用通気路４２ａを形成したパイプ部材４４ａ及び第２送出用通気路４２ｂを形成した車軸１０４に対して回転するが、パイプ部材４４ｂが回転接続部材４５を介して回転するため、第３送出用通気路４２ｃと、第１送出用通気路４２ａ及び第２送出用通気路４２ｂとを連通させた状態を維持させながら円滑に回転させることができる。同様に、第３導入用通気路４７ｃを回転接続部材４５を介して、第１導入用通気路４７ａ及び第２導入用通気路４７ｂと連通した状態を維持させながら円滑に回転させることができる。
【００９５】
ハブ１０５が回転すると、ピストンロッド３４０のローラー３４４が、カム３５０のカム面３５１ａを走行する。その走行に際し、ピストンロッド３４０のローラー軸３４３がカム３５０の軸支持部材３５２に嵌挿されて支持されているため、ピストンロッド３４０のローラー３４４は、常時カム面３５１ａに当接して走行する。
【００９６】
そして、その走行に際し、ピストンロッド３４０の摺動部３４１は、ローラー３４４がカム面３５１ａの径小部Ａ１にきたときの圧縮室３２０に対する摺動部３４１の位置Ｂ１（以下、下死点位置）から、ローラー３４４がカム面３５１ａの径大部Ａ２にきたときの圧縮室３２０に対する摺動部３４１の位置Ｂ２（以下、上死点位置）までの範囲を、圧縮室３２０の内壁面に沿って軸方向に往復動する。そして、摺動部３４１が、下死点位置Ｂ１から上死点位置Ｂ２に摺動する際に、空気を所定の圧縮比に圧縮する。
【００９７】
圧縮室３２０で空気が圧縮されると、逆流防止弁３６２のボール３６３は、その圧縮された空気（以下、圧縮空気という）の空気圧によって圧縮室３２０側から押圧されて導入口５１を開ける。これにより、圧縮室３２０内で圧縮された空気が、導入口５１から第３送出用通気路４７ｃの空気生成部通気路３５１に入り込む。
【００９８】
空気生成部通気路３５１に入った圧縮空気は、第３送出用通気路４７ｃのパイプ通気路４７ｄ、第２導入用通気路４７ｂ、第１導入用通気路４７ａを経て貯留槽４１に入る。又、貯留槽４１に入った圧縮空気は、第１送出用通気路４２ａ、第２送出用通気路４２ｂ、第３送出用通気路４２ｃを経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【００９９】
そして、第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れた圧縮空気は、図５に示すように前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆをバルブ１０８ｃの内側から押圧する。そして、空気送り装置の空気貯留部２の空気圧によって内側から弁体１０８ｆにかかる押圧力が、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計よりも大きい場合は、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを内側から押しのけ、空気貯留部２の圧縮空気が送出口５３から空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。
【０１００】
そして、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力と、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が同じになると、空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入は止まる。
【０１０１】
その後、経時により、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が低くなり、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧により弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力よりも小さくなると、再度、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを空気貯留部２の空気圧によって内側から押しのけ、空気貯留部２の圧縮空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。これにより、常時、前車輪１０２の空気保持チューブ１０３ｂの空気圧は、一定に保持される。
【０１０２】
又、第３送出用通気路４７ｃの空気生成部通気路３５１に入り込んだ圧縮空気は、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２から第１タイヤ空気補給用送出口５３に流れる。そして、後車輪１０３の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、上述した前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂへの流入と同様に、後車輪１０３の空気保持チューブ１０８ｂに流れ込む。これにより、常時、後車輪１０３の空気保持チューブ１０３ｂの空気圧は、一定に保持される。
【０１０３】
尚、空気貯留部２の空気圧は、弁体１０８ｆの弾性力を考慮して空気保持チューブ１０３ｂの空気圧が空気タイヤに適した設定タイヤ圧になるまで空気貯留部２の空気が流れ込み空気タイヤの空気圧がその設定タイヤ圧になると流れ込みが止まるような設定空気圧値に、圧縮空気生成部３の圧縮比調整手段によって調整され、設定空気圧値以上に高くならいようにされている。
【０１０４】
又、仮に空気貯留部２の空気圧が上記設定値よりも高くなるように圧縮比調整手段によって設定された場合は、空気貯留部２の空気圧が設定空気圧値を超えると、圧調整弁３９０により塞がれていた空気逃がし用孔３８１ａが開放され、空気貯留部２の空気を空気逃がし用孔３８１ａから廃棄する。これにより、空気貯留部２の空気圧は、設定空気圧値に保持される。
【０１０５】
次に、圧縮空気生成部３において、空気の圧縮比を調整する場合について、図９（Ａ）〜図１０（Ｂ）に基づいて説明する。
【０１０６】
まず、この実施形態における圧縮比について説明する。ピストンロッド３４０の摺動部３４１が下死点位置Ｂ１にきたとき（図１０（Ａ）中の破線で示す位置）、圧縮室３２０は、最も容積が大きくなった拡大状態になる。又、ピストンロッド３４０の摺動部３４１が上死点位置Ｂ２（図１０（Ａ）の状態）にきたとき、圧縮室３２０は、拡大状態の容積から、摺動部３４１が下死点位置Ｂ１から上死点位置Ｂ２まで移動した移動量に相当する行程容積Ｖ２の分だけ小さくなって、最も容積の小さくなった縮小状態になる。そして、空気の圧縮比は、行程容積Ｖ２と縮小状態の容積Ｖ３とを合わした拡大状態の容積Ｖ１を、縮小状態の容積Ｖ３で除した値となる。
【０１０７】
そして、例えば圧縮比を小さくする場合は、図９（Ａ）、図１０（Ａ）に示す状態から、ケーシング操作部材３２２を反時計方向に回転操作する。これにより、筒状ケーシング３２１の雄ネジ部３２１ａがケーシング支持部材３２３の雌ネジ部３２３ｃに沿って回転し、図９（Ａ）に示すように係止部材３２３ｄの突起３２３ｅが係止部材受容部３２２ａの壁面に押圧されて弾性変形する。
【０１０８】
そして、この弾性変形によって、突起３２３ｅが係止部材受容部３２２ａから出て、その係止部材受容部３２２ａに隣接した次の係止部材受容部３２２ａに入り込む。更に、ケーシング操作部材３２２を回転操作すると、突起３２３ｅは、更に次の係止部材受容部３２２ａに入り込む。これにより、ケーシング操作部材３２２を、ケーシング支持部材３２３に対して、隣接する二つの係止部材受容部３２２ａ、３２２ａにおけるケーシング操作部材３２２の回転中心Ｏ４からの中心角Ｐの分ずつ、ケーシング操作部材３２２を回転させて位置決めできる。この実施形態では、８度ずつ、回転させて位置決めできるように設定されている。従って、ケーシング支持部材３２３に対するケーシング操作部材３２２及び筒状ケーシング３２１の回転を、微調整できるとともに、正確に調整できる。
【０１０９】
そして、例えば図９（Ｂ）に示すように、ケーシング操作部材３２２の当接片３２２ｆが突片３２３ｆに当接するまで回転操作すると、圧縮室３２０を有する筒状ケーシング３２１が、その分、ケーシング支持部材３２３に対して回転し、その回転に伴なって、車軸１０４と退行する方向に移動する。
【０１１０】
その際、ピストンロッド３４０は、ローラー軸３４３がカム３５０の軸支持部材３５２に支持されているために移動せず、筒状ケーシング３２１だけが移動する。その結果、図１０（Ｂ）に示すように、圧縮室３２０は、摺動部３４１が上死点位置Ｂ２にきた縮小状態での容積Ｖ３１が筒状ケーシング３２１の移動した分に相当するだけ、図１０（Ａ）に示す移動前の縮小状態での容積Ｖ３より拡大する。
【０１１１】
そして、この状態から、摺動部３４１は、下死点位置Ｂ１まで移動し、その行程容積Ｖ２の分だけ大きくなって、拡大状態になる。従って、圧縮比は、縮小状態での容積Ｖ３１に行程容積Ｖ２を合わした拡大容積Ｖ１１を、縮小状態の容積Ｖ３１で除した値になる。その際、行程容積Ｖ２は、同じであるため、この場合の圧縮比は、図１０（Ａ）に示す移動前の圧縮比より小さくなる。
【０１１２】
一方、圧縮比を大きくする場合は、図９（Ａ）に示す状態から、上記とは反対にケーシング操作部材３２２を時計方向に回転操作する。これにより、圧縮比を大きくできる。
【０１１３】
尚、この第１実施形態では、後車輪１０３に圧縮空気生成部３を設け、空気貯留部２の第２タイヤ空気補給用送出口５２を前車輪１０２の空気タイヤ１０８に接続し、第１タイヤ空気補給用送出口５３を後車輪１０３の空気タイヤ１０８に接続するようにしているが、この形態のものに限らず、例えば前車輪１０２に圧縮空気生成部３を設け、空気貯留部２の第２タイヤ空気補給用送出口５２を後車輪１０３の空気タイヤ１０８に、第１タイヤ空気補給用送出口５３を前車輪１０２の空気タイヤ１０８に接続するようにしても良い。
【０１１４】
又、第１実施形態では、圧縮空気生成部３に圧縮比調整手段を備え、空気貯留部２に空気圧調整手段３９０を備えたものにしているが、何れか一方、又は、両方を設けないものにしても良い。ただし、両方を設けない場合は、空気貯留部２に一定圧の圧縮空気を送り込み、或いは、空気貯留部２での空気圧を一定に調整するのが困難となり、空気タイヤ１０８の空気圧を一定圧にし難くなる。
【０１１５】
又、圧縮比調整手段を設けずに空気圧調整手段３９０を設けた場合、圧縮室３２０で圧縮比の大きい圧縮空気を生成して空気貯留部２で空気圧を一定に調整することになる。しかし、圧縮室３２０で圧縮空気を生成する場合、圧縮比を大きくすればそれに比例してピストンロッド３４０からカム３５１にかかる力も大きくなる。その結果、車輪の回転抵抗が大きくなってしまう。一方、圧縮比調整手段を設けるようにすれば、必要最小限の空気圧にして空気貯留部２に送ることができ、車輪の回転抵抗を最小限に抑えることができができる。従って、この点で、圧縮比調整手段を設けておくのが好ましい。
【０１１６】
次に、本願発明の第２実施形態について説明する。
【０１１７】
第２実施形態の空気送り装置は、自転車のブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用のものとして実施されている。
【０１１８】
第２実施形態における空気送り装置は、第１タイヤ空気補給用送出口５３と、第２タイヤ空気補給用送出口５２とブレーキ冷却用送出口４２０（図１３に示す）との三つの送出口を備えている。
【０１１９】
又、空気貯留部２は、図１１に示すようにケーシング４１１内に形成された貯留槽４１０と、送出用通気路４２と、導入用通気路４３と、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と、貯留槽４１０の空気をブレーキ装置冷却用送出口４２０に送出するブレーキ冷却用通気路４２１を備えている。
【０１２０】
この第２実施形態におけるケーシング４１１は、車体本体１０１の一部を構成したシートステー１０１ｂに取り付けられている。
【０１２１】
又、この第２実施形態における貯留槽４１０と送出用通気路４２とは、通気路用逆流防止弁４９０を介して接続されている。この通気路用逆流防止弁４９０は、送出用通気路４２から貯留槽４１０への空気の逆流を防止するためのものである。
【０１２２】
この通気路用逆流防止弁４９０は、図１２に示すように貯留槽４１０と送出用通気路４２とを連通した通気路用連通口４９１を送出用通気路４２側から開閉する弁体としてのボール４９３と、ボール４９３を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング４９２とを備えている。従って、この第２実施形態では、貯留槽４１０と送出用通気路４２とは、通気路用逆流防止弁４９０を介して区画されている。
【０１２３】
このようにして通気路用逆流防止弁４９０を介して貯留槽４１０と区画されるようにして接続された送出用通気路４２は、先の第１実施形態のものと同様に、前車輪１０２の空気タイヤ１０８に延ばされている。
【０１２４】
又、この第２実施形態では、図１３に示すように第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と筒状ケーシング３２１の空気生成部通気路３５１（図７参照）との間にも、生成装置用通気路逆流防止弁３０１が設けられている。この生成装置用通気路逆流防止弁３０１は、通気路用逆流防止弁４９０と同構成を採り、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３と同一のボール３０２及び通気路用逆流防止弁４９０のコイルスプリング４９２と同一のコイルスプリング３０３を備えている。
【０１２５】
そして、ボール３０２が、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と空気生成部通気路３５１との間に、両者を連通するように設けられた生成装置用連通口３０４を、コイルスプリング３０３の付勢力によって塞ぐことができるようにされている。又、この生成装置用連通口３０４は、通気路用連通口４９１と同じ径に設定されている。
【０１２６】
更に、この第２実施形態では、先の第１実施形態における空気生成部通気路３５１に設けられていたと同様な空気圧調整手段としての圧調整弁４８０が、図１２に示すように貯留槽４１０に設けられている。この圧調整弁４８０は、先の第１実施形態のものと同様に、貯留槽４１０を形成したケーシング４１１の壁面に穿設された空気逃がし用孔４８３を開閉する弁体４８１と、弁体４８１を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング４８２とを備えている。
【０１２７】
この圧調整弁４８０は、空気保持チューブ１０３ｂの空気圧が設定タイヤ圧になり送出用通気路４２の空気圧が設定タイヤ圧よりも高い設定空気圧なって貯留槽４１０の空気圧がその設定空気圧よりも高い一定値になると弁体４８１が開くように設定されている。
【０１２８】
又、この空気逃がし用孔４８３には、ブレーキ冷却用通気路４２１の前端側が接続されている。より詳しくは、図１２に示すようにブレーキ冷却用通気路４２１は、パイプ部材４２１ａの内部に形成されている。そして、このパイプ部材４２１ａの前端側が、弁体４８１及びコイルスプリング４８２を収納した筒状の弁収納部材４８４に取り付けられている。これにより、空気逃がし用孔４８３とブレーキ冷却用通気路４２１とが通気可能に接続されている。
【０１２９】
このパイプ部材４２１ａの後端は、ブレーキ装置冷却用送出口４２０を形成している。そして、このパイプ部材４２１ａの後端側は、図１１、図１３及び図１４に示すように後車輪１０３に設けられたブレーキ装置１２０に延ばされている。
【０１３０】
ここで、このブレーキ装置１２０について簡単に説明する。この実施形態で用いるブレーキ装置１２０は、内拡ブレーキ１２０から構成されている。この内拡ブレーキ１２０は、図１３、図１４に示すように被制動部材としてのドラム１２１と、制動部材としてのブレーキシュー１２２と、これらを覆うカバー１２３とを備えたものである。
【０１３１】
ドラム１２１は、円筒部１２１ａを備え、この円筒部１２１ａの内周側にライニング当接部１２１ｂを備えている。そして、このドラム１２１は、図１３に示すようにハブ１０５の左部に設けられたドラム取り付け用ネジ１０５ａに取り付けられることによりハブ１０５に固定されている。これにより、ライニング当接部１２１ｂが、ハブ１０５の回転に伴なって共に回転するようになっている。
【０１３２】
カバー１２３は、円板部１２３ａと、円板部１２３ａの外周先端に形成された筒部１２３ｂとを備えている。筒部１２３ｂには、ブレーキ冷却用通気路４２１を接続するパイプ接続口１２３ｃが、筒部１２３ｂの外周から内周側に貫通するように穿設されている。そして、このカバー１２３は、車軸１０４に通され、カバー固定用ナット１２３ｃを介して車軸１０４に固定されている。又、この固定により、カバー１２３の筒部１２３ｂがドラム１２１を外周側から覆う。
【０１３３】
ブレーキシュー１２２は、円弧状の一対のシュー片１２２ａ、１２２ａを備えている。これらの各シュー片１２２ａ、１２２ａは、外周側に合成ゴム製のライニング１２２ｂ、１２２ｂを備えている。そして、これらのシュー片１２２ａ、１２２ａは、図１４に示すようにドラム１２１の内周側に、各シュー片１２２ａ、１２２ａの基端部同士を通した固定ボルト１２２ｃを介してカバー１２３に回転自在に支持されている。従って、各シュー片１２２ａ、１２２ａは、基端部を回転の軸にして先端側が回転するようになっている。又、これらのシュー片１２２ａ、１２２ａの先端部間には、シュー片１２２ａ、１２２ａを回転操作するシュー操作用カム１２４が配設されている。
【０１３４】
シュー操作用カム１２４は、径小部１２４ａと、径小部１２４ａより径の大きい径大部１２４ｂとを備えている。そして、シュー操作用カム１２４は、シュー操作用カム１２４を可動操作するためのアーム部材１２５が接続され、カバー１２３に、アーム部材１２５と共に回転し得るように取り付けられている。
【０１３５】
又、アーム部材１２５は、図１１に示すブレーキワイヤ１３３を介してブレーキレバー１３２と接続されている。そして、ブレーキレバー１３２の操作によって、図１５に示すようにアーム部材１２５が可動し、それに伴ない、シュー操作用カム１２４が回転する。
【０１３６】
その回転に際し、シュー操作用カム１２４の径大部１２４ｂが各シュー片１２２ａ、１２２ａの先端部を押しのける。これにより、各シュー片１２２ａ、１２２ａのライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂに押し当たり、ドラム１２１の回転を制動できるようになっている。
【０１３７】
一方、ブレーキレバー１３２の操作を止めると、シュー片１２２ａ、１２２ａ同士を接続したコイルバネ１２６の付勢力によってシュー片１２２ａ、１２２ａは、元の状態に戻り、ライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂから離れる。
【０１３８】
そして、このように構成された内拡ブレーキ１２０におけるカバー１２３のパイプ接続口１２３ｃに、パイプ部材４２１ａの後端が取り付けられている。これにより、パイプ接続口１２３ｃとブレーキ装置冷却用送出口４２０とが接続されている。上記以外の他の構成は、第１実施形態のものと同じである。
【０１３９】
以上のように構成された第２実施形態の自転車のブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用の空気送り装置の作用について説明する。
【０１４０】
圧縮室３２０で圧縮された圧縮空気は、導入口５１から空気生成部通気路３５１に入り込む（図８参照）。空気生成部通気路３５１に入った圧縮空気は、第３送出用通気路４７ｃのパイプ通気路４７ｄ、第１導入用通気路４７ａ、第２導入用通気路４７ｂ、第１導入用通気路４７ａを経て貯留槽４１０に入る。
【０１４１】
又、貯留槽４１０に入った圧縮空気は、空気逃がし用孔４８３を閉じた圧調整弁４８０の弁体４８１及び通気路用連通口４９１を開じた通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押圧する。そして、まず、貯留槽４１０の圧縮空気は、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２を経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【０１４２】
送出用通気路４２に入った圧縮空気は、前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを押圧し、空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。そして、空気保持チューブ１０８ｂの弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、送出用通気路４２の圧縮空気が弁体１０８ｆを押圧する押圧力とが同じになると、空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入は止まる。
【０１４３】
又、貯留槽４１０の通気路用連通口４９１が開くと略同時に、図１３に示す生成装置用連通口３０４も開き、空気生成部通気路３５１から生成装置用連通口３０４を通って第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２に入る。
【０１４４】
そして、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２に入った圧縮空気は、上述の前車輪１０３の場合と同様にして、空気保持チューブ１０８ｂに流入し、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が設定タイヤ圧になると、流入は止まる。
【０１４５】
空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入が止まった状態で、送出用通気路４２及び第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２は、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧よりも高い一定の設定空気圧になる。又、貯留槽４１０も、送出用通気路４２内の空気圧よりも高い一定の空気圧になり、平衡状態になる。
【０１４６】
そして、この平衡状態から、更に貯留槽４１０に圧縮空気が入ってきて、貯留槽４１０の空気圧が平衡状態の空気圧よりも高くなると、空気逃がし用孔４８３が開き、貯留槽４１０の空気が空気逃がし用孔４８３からブレーキ冷却用通気路４２１に入る。これにより、送出用通気路４２、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２、空気保持チューブ１０８ｂ、及び貯留槽４１０の空気圧は維持される。
【０１４７】
一方、ブレーキ冷却用通気路４２１に入った空気は、ブレーキ冷却用通気路４２１を通ってブレーキ装置冷却用送出口４２０からブレーキ装置１２０のパイプ接続口１２３ｃに入り、パイプ接続口１２３ｃからドラム１２１に向かって吹き付けられる。これにより、走行に際し、常時ドラム１２１に空気を吹き付けることができ、ドラム１２１とライニング１２２ｂ、１２２ｂとの摩擦による熱の発生を抑えることができる。又、例えば夏場における直射日光等によりブレーキ装置１２０が過熱した場合でも、走行すれば冷却でき、ブレーキ装置１２０の過熱により支障をきたすようなことを防止できる。
【０１４８】
次に、本願発明の第３実施形態について説明する。
【０１４９】
第３実施形態の空気送り装置は、自転車のシートクッション及びブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用のものとして実施されている。この第３実施形態の空気送り装置における空気貯留部２は、図１６に示すように第２タイヤ空気補給用送出口５２、第１タイヤ空気補給用送出口５３、ブレーキ装置冷却用送出口４２０に加え、更に、シートクッション用送出口５２０が設けられ、合計四つの送出口を備えている。
【０１５０】
又、空気貯留部２は、貯留槽４１０から空気をシートクッション用送出口５２０に送出するシートクッション用通気路５２１を備えている。
【０１５１】
シートクッション用通気路５２１は、パイプ部材５２１ａの内部に形成されている。このパイプ部材５２１ａの下端側は、送出用通気路４２を形成したパイプ部材４４ａに接続されている。従って、この実施形態のシートクッション用通気路５２１は、送出用通気路４２から分岐されるようになっている。
【０１５２】
一方、パイプ部材５２１ａの上先端は、シートクッション用送出口５２０を形成している。そして、シートクッション用送出口５２０は、自転車の車体本体１０１に設けられた後述の空気保持部１５１の空気入口１５２に接続されている。
【０１５３】
この第３実施形態に用いられる自転車の車体本体１０１は、次のように構成されている。車体本体１０１は、図１７に示すように、着座部としてのサドル部１４０を備えている。
【０１５４】
このサドル部１４０は、人が座るためのシートとしてのサドル１４１と、サドル１４１を支持したシート支持部１４２とを備えている。又、シート支持部１４２は、サドル１４１を支持したシート支持片１４３と、シート支持片１４３を上下移動可能に取り付けたシート取付部１５０とを備えている。
【０１５５】
シート取付部１５０は、内部に空気を保持した空気保持部１５１が備えられている。
【０１５６】
この空気保持部１５１には、空気を入れるための空気入口１５２が設けられている。この空気入口１５２に、パイプ部材５２１ａが接続されることにより、シートクッション用送出口５２０と空気保持部１５１とが通気可能に接続されている。
【０１５７】
シート取付部１５０の下部側は、立てパイプ１０１ａ内に嵌挿されて固定されている。尚、このシート取付部１５０は、立てパイプ１０１ａと別体のものから構成されるものに限らず、例えば立てパイプ１０１ａの一部に構成しても良い。
【０１５８】
シート支持片１４３の上部側は、サドル１４１に固定されている。シート支持片１４３の下部側には、空気保持部１５１の空気を下方側に押圧する空気押圧部１４４を備えている。この空気押圧部１４４は、シート取付部１５０の空気保持部１５１の内周壁に沿って上下方向に摺動可能に、空気保持部１５１の内部に配設されている。
【０１５９】
このように構成されたサドル１４１に人が座る等して、サドル部１４０の空気押圧部１４４に下方向の力がかかると、空気押圧部１４４が空気保持部１５１内の空気を上方側から下方側に押圧し圧縮しながらサドル１４１と共に下方に側に摺動する。
【０１６０】
又、空気押圧部１４４にかかった力が軽減されると、圧縮された空気保持部１５１内の圧縮空気の空気圧によってサドル１４１が上方に戻る。これにより、サドル１４１に弾力性を持てせることができ、サドル１４１にかかる衝撃力を吸収でき、乗り心地の良好なものにできる。
【０１６１】
尚、この実施形態では、図１７に示すように、空気保持部１５１には、空気押圧部１４４を上方側に付勢する押圧部用付勢部材としてのコイルバネ１５３が設けられており、空気保持部１５１を下方に摺動した空気押圧部１４４を、圧縮空気の空気圧によって上方に戻す際に補助できるようになっている。
【０１６２】
一方、空気保持部１５１は、空気送り装置と通気可能に連通されているため、常時、空気送り装置の貯留槽４１０と同じ空気圧に保持される。又、空気保持部１５１の空気圧が空気送り装置の貯留槽４１０の空気圧よりも低くなると、走行に伴ない圧縮空気生成部３により順次生成される圧縮空気を順次入れることができるため、空気保持部１５１を僅かの空気も逃げないように精密に製作しなくも良く、低コストで製作できる。第３実施形態におけるその他の構成は、先の第２実施形態と同構成を採っている。
【０１６３】
尚、この第３実施形態では、空気押圧部１４４で空気保持部１５１を押圧して空気保持部１５１の空気を圧縮するようにしているが、この形態のものに限らず、適宜変更し得る。例えばサドル１４１の一部に空気保持部１５１を設け、サドル１４１に人が座ると、その荷重を空気保持部１５１が受けるようにしてサドル１４１自体に弾力性を持たせるようにしても良い。
【０１６４】
又、空気押圧部１４４を設ける場合において、上記実施形態のように、シート取付部１５０に空気保持部１５１を設け、サドル部１４０に空気押圧部１４４を設ける形態のものに限らず、シート支持片１４３に空気保持部１５１を設け、シート取付部１５０に空気押圧部１４４を設けることもでき、適宜変更できる。
【０１６５】
また、空気保持部１５１に、空気保持部１５１から送出用通気路４２への空気の逆流を防止するための逆流防止弁を付設するようにしても良く、適宜変更できる。
【０１６６】
次に、本願発明の第４実施形態について説明する。
【０１６７】
第４実施形態の空気送り装置は、第１実施形態と同様に自転車のタイヤ空気補給用のものとして実施されているが、この第４実施形態の空気送り装置は、空気貯留部２と、導入口５１と、第２タイヤ空気補給用送出口５２とを備えたものとされ、先の第１実施形態から第３実施形態のように圧縮空気生成部３は設けられていない。
【０１６８】
この第４実施形態の空気貯留部２は、図１８に示すように貯留槽６０１と、貯留槽６０１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に延ばされた送出用通気路４２と、貯留槽６０１から導入口６０２への空気の逆流を防止する導入口用逆流防止手段６０３と、貯留槽６０１の空気圧を調整する空気圧調整手段としての圧調整弁４８０と、送出用通気路４２から貯留槽６０１への空気の逆流を防止する通気路用逆流防止手段としての通気路用逆流防止弁４９０とを備えている。
【０１６９】
又、この第４実施形態の導入口６０２は、貯留槽６０１を形成したケーシング６１１の上壁面に設けられている。
【０１７０】
導入口用逆流防止手段６０３は、導入口６０２を開閉するボール６２１と、ボール６２１を付勢する付勢手段としてのコイルスプリング６２２とを備えている。ボール６２１は、コイルスプリング６２２の付勢力によって導入口６０２を貯留槽６０１の内側から塞いでいる。そして、コイルスプリング６２２の付勢力に抗して導入口６０２側からボール６２１を押圧することにより、導入口６０２が開放される。
【０１７１】
圧調整弁４８０及び通気路用逆流防止弁４９０は、先の第２実施形態のものと同構成を採っている。
【０１７２】
以上のように構成された第４実施形態の空気送り装置は、エアポンプ等により、導入口６０２から空気を貯留槽６０１に入れる。貯留槽６０１に入った空気は、先の第２実施形態で説明した同様に、空気逃がし用孔４８３を閉じた圧調整弁４８０の弁体４８１及び通気路用連通口４９１を開じた通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押圧する。そして、貯留槽６０１の空気は、まず、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２を経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【０１７３】
送出用通気路４２に入った空気は、前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂ内に入り、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が空気タイヤに適した一定値になると、送出用通気路４２から空気保持チューブ１０８ｂへの流入は止まるとともに、貯留槽６０１から送出用通気路４２への流入は止まる。
【０１７４】
又、貯留槽６０１は、この状態における空気圧よりも高くなると、空気逃がし用孔４８３が開き、貯留槽６０１の空気が空気逃がし用孔４８３から貯留槽６０１の外に出る。従って、導入口５１から貯留槽６０１に、空気逃がし用孔４８３から空気が出るまで入れれば良く、操作容易なものにできる。
【０１７５】
その後、経時により、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が低くなり、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧により弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力よりも小さくなると、再度、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを送出用通気路４２の空気の空気圧によって内側から押しのけ、送出用通気路４２の空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。
【０１７６】
又、送出用通気路４２の空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込むと、貯留槽６０１の空気が、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２に入る。そして、送出用通気路４２、空気保持チューブ１０８ｂ、貯留槽６０１の各空気圧が平衡状態になるまで行われる。これにより、自然と空気保持チューブ１０８ｂに空気を補給できる。
【０１７７】
尚、この第４実施形態では、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が空気タイヤに適する設定タイヤ圧になった状態における貯留槽６０１の空気圧が圧調整弁４８０によって貯留槽６０１の最高空気圧になるようにし、その状態から順次空気保持チューブ１０８ｂに空気を補給することにより、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧を、当初の設定タイヤ圧に近づけるようにしているが、この形態のものに限らず、適宜変更できる。
【０１７８】
例えば通気路用逆流防止弁４９０に代えて通気路空気流入調整手段を設け、この通気路空気流入調整手段によって、送出用通気路４２の空気圧が、空気保持チューブ１０８ｂの設定タイヤ圧になった状態における送出用通気路４２の当初の空気圧よりも低くなると、自動的に貯留槽６０１から送出用通気路４２に、その当初の空気圧になるまで空気を送出できるようにしても良い。
【０１７９】
次に、本願発明の第５実施形態について説明する。
【０１８０】
第５実施形態の空気送り装置は、第２実施形態と同様に、自転車のブレーキ過熱防止用として実施されている。
【０１８１】
又、第５実施形態の空気送り装置は、図１９に示すように、空気貯留部２と、導入口６０２と、ブレーキ装置冷却用送出口４２０（図２０、図２１に図示）とが備えられている。
【０１８２】
空気貯留部２は、貯留槽７０１と、貯留槽７０１とブレーキ装置冷却用送出口４２０とを接続したブレーキ冷却用通気路４２１とを備えている。
【０１８３】
貯留槽７０１は、導入口用逆流防止手段６０３を介して導入口６０２と接続されている。これらの導入口用逆流防止手段６０３及び導入口６０２は、先の第４実施形態のものと同構成を採っている。
【０１８４】
ブレーキ冷却用通気路４２１には、図２０に示すようにブレーキ装置冷却用送出口４２０に送る空気の送り出し量を調整する送り出し量調整手段４３０が備えられている。この実施形態における送り出し量調整手段４３０は、ブレーキ冷却用通気路４２１を開閉する開閉弁４３１を備えたものから構成されている。
【０１８５】
この開閉弁４３１は、図２２（Ａ）（Ｂ）に示すようにブレーキ冷却用通気路４２１内に、ブレーキ冷却用通気路４２１を開閉し得るように移動可能に配設された弁体４３２と、弁体４３２と内拡ブレーキ１２０のアーム部材１２５とを連結した連結部材４３３とを備えている。
【０１８６】
この第５実施形態の空気送り装置は、図２０に示す状態からブレーキレバー１３２の操作によりブレーキワイヤ１３３が引っ張り操作されると、図２１に示すようにアーム部材１２５が可動する。このアーム部材１２５の可動により、各シュー片１２２ａ、１２２ａのライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂに押し当たってドラム１２１の回転を制動する。
【０１８７】
又、アーム部材１２５の可動により、連結部材４３３が引っ張り操作される。これに伴ない、図２１、図２２（Ｂ）に示すように、弁体４３２が可動操作されてブレーキ冷却用通気路４２１を開く。これにより、ブレーキ装置冷却用送出口４２０に空気が流れ、空気を、ブレーキ装置冷却用送出口４２０から内拡ブレーキ１２０におけるカバー１２３のパイプ接続口１２３ｃを通してドラム１２１に吹き付け、ドラム１２１とライニング１２２ｂ、１２２ｂとの摩擦により生じた摩擦熱を冷却できる.。
【０１８８】
一方、ブレーキレバー１３２の操作を止め、アーム部材１２５が図２０に示す元の状態に戻ると、連結部材４３３が押し上げられる。これに伴ない、図２２（Ａ）に示すように、弁体４３２が可動操作されてブレーキ冷却用通気路４２１を閉じる。これにより、ブレーキ装置冷却用送出口４２０への空気の流れが止まる。従って、内拡ブレーキ１２０が作動していない間は、ブレーキ装置冷却用送出口４２０から空気が出ることがなく、貯留槽７０１の空気を効率的に使用できる。
【０１８９】
尚、この第５実施形態では、送り出し量調整手段としての開閉弁４３１は、内拡ブレーキ１２０が作動していない間、ブレーキ冷却用通気路４２１を閉じて空気を全くブレーキ装置冷却用送出口４２０から出ないようにしているが、この形態のものに限らず、例えば内拡ブレーキ１２０が作動していない間は、ブレーキ冷却用通気路４２１を、隙間が出きる程度に閉じてブレーキ装置冷却用送出口４２０からの空気の出る量を少なくしておき、内拡ブレーキ１２０が作動した場合に、ブレーキ冷却用通気路４２１を、より大きく開けてブレーキ装置冷却用送出口４２０からの空気の出る量を多くするようにしても良い。
【０１９０】
又、送り出し量調整手段は、ブレーキシュー１２２の動きに連動する形態のものであれば良い。例えば連結部材４３３を直接ブレーキシュー１２２に接続させるようにしても良い。
【０１９１】
尚、本願発明は、上記第１実施形態から第５実施形態で示した構成要素を適宜組み合わせて使用できる。例えば空気貯留部２に、第１タイヤ空気補給用送出口５３、第２タイヤ空気補給用送出口５２、ブレーキ装置冷却用送出口４２０、シートクッション用送出口５２０の内から選択される一又二以上のものを備えたものにしても良く、適宜変更し得る。
【０１９２】
又、上記第１実施形態から第３実施形態において、第１タイヤ空気補給用送出口５３を設けずに第２タイヤ空気補給用送出口５２を備えたものにした場合に、第２タイヤ空気補給用送出口５２は、圧縮空気生成部３を設けた車輪と異なる車輪、又は、同じ車輪に設けることもできる。圧縮空気生成部３を設けた車輪と同じ車輪に設ける場合は、例えばその車輪の車軸の左又は右部に第２導入用通気路４７ｂを構成する軸孔４３ａを形成し、車軸における第２導入用通気路４７ｂと反対側の右又は左部に第２送出用通気路４２ｂを構成する軸孔４３ａを形成することにより行うことができる。
【０１９３】
また、上記実施形態では、各送出口を、第１タイヤ空気補給用、第２タイヤ空気補給用、ブレーキ装置冷却用、シートクッション用の専用としているが、送出口を取外し可能にしておき、一つの送出口を複数の用途に使用するようにしても良い。例えば第１タイヤ空気補給用送出口５３を、空気タイヤ１０８から外し、ブレーキ装置に空気を吹き付け可能に配設してブレーキ装置冷却用送出口として使用するようにしても良い。
【０１９４】
また、上記実施形態では、空気貯留部２を、ケーシングの内部に形成した貯留槽と、ホース部材等の内部に形成した通気路から構成しているが、この形態のものに限らず、適宜変更し得る。例えば空気貯留部２を、ホース部材の内部に形成し、空気貯留部２を通気路のみから構成するものであっても良い。
【０１９５】
又、上記実施形態では、本願発明を自転車に使用しているが、自転車に限らず、種々のものに適応できる。例えば一輪車、オートバイ、リヤカー等の二輪車、種々の三輪車、四輪車、或いは、エレベターの箱体に取り付けられて壁面を走行可能に設けられるエレベター用の車輪の空気タイヤ等に使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図２】その自転車の前車輪の一部を、車軸と平行な方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図３】その自転車の前車輪の一部を、車軸と直交する方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図４】回転接続部材の断面説明図である。
【図５】空気タイヤとタイヤ空気補給用送出口との接続部の要部拡大断面図である。
【図６】その自転車の後車輪の一部を、車軸と平行な方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図７】その自転車の後車輪の一部を、車軸と直交する方向に沿って断面にした縦断面した要部拡大説明図である。
【図８】圧縮空気生成部の断面図である。
【図９】図９（Ａ）は、図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う拡大断面図、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）の状態からケーシング操作部材を回転操作して筒状ケーシングを回転させた状態の拡大断面図。
【図１０】図１０（Ａ）は、圧縮部の拡大縦断面説明図、図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の状態から圧縮比調整手段によって圧縮比を調整した後の圧縮部の拡大縦断面説明図である。
【図１１】本願発明の第２実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図１２】第２実施形態の貯留槽の要部拡大断面図である。
【図１３】第２実施形態の空気送り装置を有する自転車のハブの一部を横断面にした要部拡大断面説明図である。
【図１４】ブレーキ装置の一部を断面にした拡大側面図である。
【図１５】図１４の状態からドラムにライニングを当接させた状態の一部を断面にした拡大側面図である。
【図１６】本願発明の第３実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図１７】第３実施形態の空気送り装置を有する自転車のサドル部の一部の拡大断面図である。
【図１８】本願発明の第４実施形態の空気送り装置の貯留槽の拡大断面図である。
【図１９】本願発明の第５実施形態の空気送り装置の貯留槽の拡大断面図である。
【図２０】第５実施形態の空気送り装置のブレーキ冷却用送出口及び送り出し量調整手段の拡大説明図である。
【図２１】図２０に示す状態からドラムにライニングを当接させた状態における送り出し量調整手段の拡大説明図である。
【図２２】図２２（Ａ）は、送り出し量調整手段の拡大断面図、図２２（Ｂ）は、図２２（Ａ）の状態から弁体が作動してブレーキ冷却用通気路を閉じた状態の拡大断面図である。
【符号の説明】
２・・・・・・・・・・・・・空気貯留部
３・・・・・・・・・・・・・圧縮空気生成部
４１、４１０、６０１、７０１・・貯留槽
４２・・・・・・・・・・・・送出用通気路
４２ｂ・・・・・・・・・・・第２送出用通気路
４３・・・・・・・・・・・・導入用通気路
４５・・・・・・・・・・・・回転接続部材
４７ｂ・・・・・・・・・・・第２導入用通気路
５１、６０２・・・・・・・・導入口
５２・・・・・・・・・・・・第２タイヤ空気補給用送出口
５３・・・・・・・・・・・・第１タイヤ空気補給用送出口
１０２・・・・・・・・・・・・・前者輪
１０３・・・・・・・・・・・・・後者輪
１０４・・・・・・・・・・・・・車軸
１０５・・・・・・・・・・・・・ハブ
４２０・・・・・・・・・・・・ブレーキ冷却用送出口
５２０・・・・・・・・・・・・シートクッション用送出口
【発明の属する技術分野】
本願発明は、空気タイヤに空気を補給する空気タイヤ補給用、又は、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱を防止するブレーキ過熱防止用、或いはサドルにクッション性を持たせるシートクッション用として使用できる空気送り装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自転車や自動車の車輪には、空気を保持させた空気タイヤが設けられている。このような空気タイヤは、所定の空気圧になるように空気を入れておいても、時間の経過に伴って徐々に空気が抜け、空気圧が下がる。そこで、従来から、走行に際して圧縮空気を生成させ、その生成した圧縮空気を空気タイヤに自動的に補給できるようにした空気自動補給用の装置が提案されている。
【０００３】
この装置は、例えば自転車の車輪に設けられた車軸に固定されたカムと、自転車の車輪に設けたハブに取り付けるとともに、空気タイヤに接続させたシリンダーと、カムに追従してシリンダー内を摺動可能なピストンとを備えたものがある。そして、走行に際して車輪が回転すると、ピストンがカムに追従してシリンダー内を摺動し、その摺動に際してシリンダー内の空気を圧縮させ、圧縮した空気を空気タイヤに入れるようにしたものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第１８２４３６号
【０００５】
しかしながら、このような装置による空気タイヤへの空気の補給は、装置を取り付けた車輪の空気タイヤにだけしか、行うことができない。そのため、例えば自転車の前後の各車輪の空気タイヤに空気を補給するためには、前後の各車輪に上記の空気自動補給用の装置を、夫々設けなければならない。その結果、コスト高になってしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明は、以上の実情に鑑みてなされたもので、空気を、空気タイヤに補給したり、ブレーキ装置に吹き付け、或いはシートにクッション性を持たせる等、種々の目的に応じて供給でき、低コストで製作可能な空気送り装置の提供を第１の目的とする。
【０００７】
本願発明は、以上の実情に鑑みてなされたもので、空気タイヤに空気を自動的に補給でき、低コストで製作可能なタイヤ空気補給用の空気送り装置の提供を第２の目的とする。
【０００８】
本願発明は、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱を防止でき、低コストで製作可能なブレーキ過熱防止用の空気送り装置の提供を第３の目的とする。
【０００９】
本願発明は、シートにクッション性を持たせることができ、低コストで製作可能なシートクッション用の空気送り装置の提供を第４の目的とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
本願第１発明は、車輪を支持した車体本体に装着される空気貯留可能な空気貯留部と、空気貯留部に空気を導入するための導入口と、空気貯留部の空気を空気貯留部の外に送り出するための送出口とを備えたものである。
【００１１】
本願第２発明は、本願第１発明に係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記車体本体は、車軸に対する空気タイヤの回転を制動するためのブレーキ装置を備え、上記送出口は、空気貯留部の空気をブレーキ装置に吹き付けることができるように配設可能なブレーキ装置吹き付け用送出口を備えたものである。
【００１２】
本願第３発明は、本願第２発明に係るブレーキ装置が、空気タイヤと共に回転する被制動部材と、被制動部材に当接可能に可動して被制動部材の回転を制動する制動部材とを備え、上記空気送り装置は、制動部材の動きに連動してブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を調整する送り出し量調整手段を備えたものである。
【００１３】
本願第４発明は、本願第１から第３発明の何れかに係る車体本体が、人が座るシートを有する着座部を備え、この着座部は、空気を保持した空気保持部を備え、空気保持部は、シートにかかる荷重を受けてシートに弾力性を持たせ得るように配設され、上記送出口は、空気貯留部の空気を空気保持部に送出できるように、空気保持部に接続可能なシートクッション用送出口を備えたものである。
【００１４】
本願第５発明は、本願第４発明に係る着座部が、シートを上下移動可能に支持したシート支持部を備え、空気保持部は、シート支持部に設けられ、シート支持部は、空気保持部の空気を押圧可能な空気押圧部を備え、空気押圧部は、シートに下方向の荷重がかかるに際して、空気保持部の空気を押圧し、この押圧によって、空気保持部の空気が圧縮されるとともに、シートが下方向に移動可能とされることにより、シートに弾力性を持たせるようにしたものである。
【００１５】
本願第６発明は、本願第１から第５発明の何れかに係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置の送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、送出用通気路は、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路からタイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものである。
【００１６】
本願第７発明は、本願第１から第６発明の何れかに係る車輪が、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置は、圧縮空気生成可能な圧縮空気生成部を備え、圧縮空気生成部は、車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成し、空気貯留部は、導入口から空気貯留部に空気を導入するための導入用通気路が備えられ、この導入用通気路は、車輪の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２導入用通気路と、第２導入用通気路から車体本体側に延ばされた第１導入用通気路と、第２導入用通気路から導入口に延ばされた第３導入用通気路とを備え、導入口は、圧縮空気生成部に接続されることにより、圧縮空気生成部で生成した圧縮空気を導入口から導入用通気路を介して空気貯留部に導入可能とされたものである。
【００１７】
本願第８明は、本願第１から第８明の何れかに係る車体本体が複数の車輪を支持し、各車輪は、車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、上記空気送り装置の圧縮空気生成部は、第１の車輪に設けられ、上記送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、タイヤ空気補給用送出口は、第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第２タイヤ空気補給用送出口を備え、空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、送出用通気路は、第２の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路から第２タイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものである。
【００１８】
本願第９発明は、本願第８に係るタイヤ空気補給用送出口が、第１の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第１タイヤ空気補給用送出口を備えたものである。
【００１９】
本願第１０発明は、本願第７発明から第９発明の何れかに係る圧縮空気生成部が、空気の圧縮比を調整し得る圧縮比調整手段を備えたものである。
【００２０】
本願第１１発明は、本願第１０発明に係る圧縮空気生成部が、外部から空気を取り入れ可能な圧縮室と、圧縮室内の空気を圧縮操作する圧縮操作体とを備え、圧縮操作体は、圧縮室を摺動する摺動部と、車輪の車軸に固定されたカムに当接するカム当接部とを備え、カム当接部は、車軸に対する空気タイヤの回転に際して、空気タイヤと共にカムに追従しつつカムに対して回転することにより、摺動部が、圧縮室を拡大状態にする下死点位置から圧縮室を縮小状態にする上死点位置までの範囲を圧縮室の軸方向に摺動し、上記圧縮室は、車輪に設けられたハブに、ハブの外周側から移動操作可能に取付けられることにより、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることができるようにされ、上記圧縮比調整手段は、圧縮室の移動操作によって圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることにより、圧縮室の拡大状態の容積と縮小状態の容積との比を調整するものである。
【００２１】
本願第１２発明は、本願第１１発明に係る空気送り装置が、ハブに対して圧縮室を複数の個所で係脱可能に係止する係止手段が備えられ、この係止手段によって、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を複数の個所で位置決めしながら変え得るようにしたものである。
【００２２】
本願第１発明においては、車輪を支持した車体本体に装着される空気貯留可能な空気貯留部と、空気貯留部に空気を導入するための導入口と、空気貯留部の空気を空気貯留部の外に送り出するための送出口とを備えているため、導入口から空気貯留部に導入した空気を、送出口から適宜送出させることができる。これにより、例えば空気タイヤの空気補給用に使用できる。又、ブレーキ装置に空気を吹き付けてブレーキ装置の過熱防止用として使用できる。或いは、サドルにクッション性を持たせるのに使用することもできる。
【００２３】
本願第２発明においては、空気貯留部の空気をブレーキ装置吹き付け用送出口からブレーキ装置に吹き付けることができる。これにより、例えば被制動部材と制動部材との摩擦により自転車の車輪の回転を制動するブレーキ装置のように、被制動部材と制動部材との摩擦による摩擦熱よって過熱し、被制動部材と制動部材との摩擦による車輪の回転の制動に支障をきたす恐れがある場合でも、空気の吹き付けにより冷却でき、過熱を防止できる。
【００２４】
本願第３発明においては、制動部材の動きに連動してブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を調整する空気送り出し量調整手段を備えたものとする。こうすることにより、例えば制動部材と被制動部材とが当接しないブレーキ不使用時に、ブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を止め又は少量にしておき、一方、制動部材と被制動部材とが当接するブレーキ使用時に、ブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を多くしておくことができる。これにより、空気貯留部の空気を効率的に使用できる。
【００２５】
本願第４、第５発明においては、空気保持部によって、着座部に弾力性を持たせることができ、シートに座った人に乗り心地の良いものにできる。又、空気貯留部の空気を空気保持部に送出するため、空気保持部の空気が経時により抜けた場合でも、自動的に補給可能にでき、使用便利なものにできる。
【００２６】
又、例えば自転車においては、シートとしてのサドルに弾力性を持たせるために従来からコイルバネをサドルに付設されている場合が多い。しかし、このようなコイルバネをサドルに付設しておくと、コイルバネに形成された隙間に手の指を挟んで怪我をする恐れがある。そこで、この本願第４発明、第５発明のように、コイルバネに代え、空気保持部を形成するとともに、その空気保持部に空気貯留部の空気を送出するようにしておけば、そのような怪我を防止でき、安全性を確保できる。
【００２７】
本願第６発明においては、タイヤ空気補給用送出口に接続した第３送出用通気路に、空気を、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路を介しておくる。例えば車体本体に取り付けた空気貯留部と空気タイヤの空気収納部とにパイプを接続すると、パイプが邪魔になって空気タイヤが回転できない。従って、走行中は、空気貯留部と空気タイヤの空気収納部とをパイプによって接続できず、走行中に空気貯留部の空気を、空気タイヤの空気収納部に送ることができない。しかし、本願第６発明においては、上述のようにタイヤ空気補給用送出口に接続した第３送出用通気路に、空気貯留部の空気を、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路を介して第３送出用通気路に送るため、空気タイヤの回転と共に第３送出用通気路を回転させることができる。これにより、走行中も、車体本体側から空気タイヤの空気収納部に接続しておくことができ、走行中に空気貯留部の空気を空気タイヤの空気収納部に送ることができる。
【００２８】
本願第７発明においては、車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成する圧縮空気生成部を備え、この圧縮空気生成部に導入口を接続するため、走行に際して、順次圧縮空気生成部で生成される圧縮空気を空気貯留部に導入できる。又、その際、導入口から空気貯留部に、車輪の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２導入用通気路を介して第３送出用通気路に導入するため、空気タイヤの回転と共に第３送出用通気路を回転させることができる。これにより、圧縮空気生成部で生成される圧縮空気を、走行に際して空気貯留部に円滑に導入できる。
【００２９】
本願第８発明においては、圧縮空気生成部を、複数の車輪の内の第１の車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成可能に、第１の車輪に設け、第２タイヤ空気補給用送出口は、第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続されたものとする。こうすることにより、圧縮空気生成部を取り付けた車輪と異なる車輪の空気タイヤに、圧縮空気生成部で生成した空気を送出できる。
【００３０】
本願第９発明においては、圧縮空気生成部で生成した空気を、第２タイヤ空気補給用送出口から第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に送出するととともに、第１タイヤ空気補給用送出口から第１の車輪の空気タイヤの空気収納部に送出できる。これにより、一つの圧縮空気生成部で複数の空気タイヤの空気収納部に空気貯留部の空気を送出でき、低コストなものにできる。
【００３１】
本願第１０発明においては、圧縮空気生成部によって空気タイヤの種類等に応じて適した空気圧の圧縮空気を生成し、その生成した圧縮空気を空気タイヤに送り込むことができる。例えば一般的な自転車、レース用の自転車、或いはマウンテンバイク用の自転車等の種類に応じ、或いは自転車に乗る人の体重に応じ、或いは自転車の前輪、後輪に応じて適した空気圧に調整し、更には、各種の二輪車、各種の自動車の空気タイヤの種類に応じ、適した空気圧に調整して空気タイヤに送り込むことができる。
【００３２】
本願第１１発明においては、例えば空気送り装置を車輪に組み付けた後、分解等しなくても、組み付けた状態でハブの外周側から圧縮室を移動操作できる。そして、この圧縮室の移動操作によって圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることができ、圧縮室の拡大状態の容積と縮小状態の容積との比を調整できる。従って、圧縮比の調整を操作容易なものにできる。
【００３３】
本願第１２発明においては、ハブと圧縮室とを複数の個所で係脱可能に係止する係止手段が備えられ、この係止手段によって、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を複数の個所で位置決めしながら変えることができる。こうすることにより、圧縮比を容易に微調整でき、しかも正確に調整できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を基にして本願発明の一実施の形態を具体的に説明する。
【００３５】
図１は、本願発明の第１実施形態の空気送り装置を備えた自転車の側面図、図２は、その自転車の前車輪のハブ部の一部を断面にした要部拡大説明図、図６は、その自転車の後車輪のハブ部の一部を断面にした要部拡大説明図である。
【００３６】
第１実施形態の空気送り装置は、自転車のタイヤ空気補給用のものとして実施されている。第１実施形態の自転車のタイヤ空気補給用の空気送り装置を装備した自転車１００は、図１に示すように一般的に使用されているもので、第１の車輪としての後車輪１０３及び第２の車輪としての前車輪１０２と、これらの車輪１０２、１０３を支持した車体本体１０１とを備えている。
【００３７】
各車輪１０２、１０３は、図２、図６に示すように車軸１０４と、車軸１０４に回転自在に支持されたハブ１０５と、図１に示すようにハブ１０５に取り付けられた複数のスポーク１０６・・・１０６と、スポーク１０６・・・１０６に支持されたリム１０７と、リム１０７に取り付けられた空気タイヤ１０８とを備えている。
【００３８】
空気タイヤ１０８は、図５に示すように、内側に空気収納部としての空気保持チューブ１０８ｂを備えている。又、空気保持チューブ１０８ｂは、空気を出し入れるための空気出し入れ口１０８ｉを備えている。空気出し入れ口１０８ｉには、空気保持チューブ１０８ｂから外への空気の逆流を防止するためのバルブ１０８ｃが備えられている。このバルブ１０８ｃは、筒状体から構成され、図示下端側に空気入れ口１０８ｄが設けられ、図示上端側にバルブ孔１０８ｅが設けられている。又、このバルブ孔１０８ｅは、バルブ１０８ｃの外周に被せられた合成ゴム製の筒状の弁体１０８ｆによって塞がれ、逆流が防止されるようになっている。
【００３９】
そして、このバルブ１０８ｃは、上記空気出し入れ口１０８ｉを形成した筒状のバルブ取付け用口金１０８ｇ内に入れられ、バルブ取付け用口金１０８ｇに螺合されたバルブ止めナット１０８ｈに抜け止めされている。そして、空気入れ口１０８ｄから、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆの弾性力に抗して空気入れポンプ等によって空気が送り入れられると、空気が弁体１０８ｆを押しのけて空気保持チューブ１０８ｂ内に入るようになっている。又、空気保持チューブ１０３ｂ内に空気が入った後は、弁体１０８ｆの弾性力によってバルブ孔１０８ｅを塞ぐ。これにより、空気保持チューブ１０８ｂ内の空気がバルブ孔１０８ｅから外に出るようなことが防止されるようになっている。
【００４０】
このように構成された前後の各車輪１０２、１０３は、図２及び図６に示すように車軸１０４の左右両側が車体本体１０１にナット１０９、１０９を介して固定される。これにより、各車輪１０２、１０３のハブ１０５、リム１０７、空気タイヤ１０８等が自転車の車体本体１０１に回転可能とされている。
【００４１】
タイヤ空気補給用の空気送り装置は、図１に示すように圧縮空気を保持可能な空気貯留部２と、空気貯留部２に空気を導入するための導入口５１（図７、図８に図示）と、空気貯留部２の空気を空気タイヤに送出する送出口５２、５３と、圧縮空気を生成して空気貯留部２に導入する圧縮空気生成部３（図７、図８に図示）とを備えている。
【００４２】
送出口５２、５３は、後車輪１０３の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続された第１タイヤ空気補給用送出口５３と、前車輪１０２の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続された第２タイヤ空気補給用送出口５２とを備えている。
【００４３】
空気貯留部２は、貯留槽４１と、貯留槽４１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に延ばされた送出用通気路４２と、貯留槽４１から導入口５１に延ばされた導入用通気路４３と、導入用通気路４３から第１タイヤ空気補給用送出口５３に延ばされた第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２とを備えている。
【００４４】
貯留槽４１は、この実施形態では、筒状のケーシング４０の内部に形成されている。このケーシング４０は、自転車の車体本体１０１の一部を構成した立てパイプ１０１ａに取り付けられている。
【００４５】
送出用通気路４２は、貯留槽４１の空気を、貯留槽４１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に送り出するためのものである。この送出用通気路４２は、車軸１０４の軸方向に沿って車軸１０４に形成された第２送出用通気路４２ｂ（図２に示す）と、第２送出用通気路４２ｂと貯留槽４１との間に形成された第１送出用通気路４２ａと、第２送出用通気路４２ｂと第２タイヤ空気補給用送出口５２との間に形成された第３送出用通気路４２ｃとを備えている。
【００４６】
第２送出用通気路４２ｂは、この実施形態では、図２に示すように前車輪１０２の車軸１０４の軸方向に明けられた軸孔４３ａを備えている。
【００４７】
軸孔４３ａは、車軸１０４の左端から軸方向に沿って左右中央よりやや右側にかけて明けられている。これにより、軸孔４３ａが、車軸１０４に取り付けた筒状のハブ１０５の外側から筒内にまで延ばされるようになっている。また、このようにしてハブ１０５の筒内にまで延ばされた軸孔４３ａの奥部は、軸孔４３ａから車軸１０４の外周に貫通するように明けられた貫通孔４３ｂ、４３ｂによって外部と連通している。
【００４８】
第１送出用通気路４２ａは、パイプ部材４４ａの内部に形成されている。このパイプ部材４４ａは、図１に示すようにケーシング４０から車体本体１０１に沿わされるようにして前車輪１０２の車軸１０４にまで延ばされ、図２に示すように車軸１０４の左端に接続されている。これにより、第１送出用通気路４２ａと第２送出用通気路４２ｂとが連通されている。
【００４９】
第３送出用通気路４２ｃは、第１送出用通気路４２ａと同様なパイプ部材４４ｂの内部に形成されている。このパイプ部材４４ｂは、図２に示すように車軸１０４からハブ１０５に設けられたパイプ挿通孔１０５ａに通され、図１に示すように空気タイヤ１０８まで延ばされている。
【００５０】
このパイプ部材４４ｂと車軸１０４との接続は、回転接続部材４５を介して行われている。この回転接続部材４５は、図４に示すように、合成ゴム製の二つのリング４５ａ、４５ａと、リング状の回転子４５ｂとを備えている。
【００５１】
二つのリング４５ａ、４５ａは、車軸１０４における貫通孔４３ｂの左右両側の外周に固定されている。
【００５２】
回転子４５ｂの外周側には、パイプ部材４４ｂを着脱自在に接続するパイプ接続具４５ｃが備えられている。又、このパイプ接続具４５ｃは、筒状のものから構成され、内周側に接続孔４５ｄが備えられている。
【００５３】
回転子４５ｂの内周側には、図３に示すように全周に渡って形成された空気溜り部４５ｅが備えられている。又、この空気溜り部４５ｅは、パイプ接続具４５ｃのパイプ接続孔４５ｄと空気溜り部４５ｅとに連通するように穿設された穿設孔４５ｆを介して連通されている。そして、これらの空気溜り部４５ｅとパイプ接続孔４５ｄと穿設孔４５ｆとは、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを通気可能に接続する通気路接続用孔４５ｉを構成する。
【００５４】
また、空気溜り部４５ｅの左右両側には、リング４５ａ、４５ａを回転可能に受容するリング受容部４５ｇ、４５ｇが備えられている。そして、これらのリング受容部４５ｇ、４５ｇにリング４５ａ、４５ａを回転可能に受容することにより、回転子４５ｂは、空気溜り部４５ｅと第２送出用通気路４２ｂの軸孔４３ａとが連通した状態で、車軸１０４に対して回転可能とされている。
【００５５】
そして、このように構成された回転子４５ｂのパイプ接続具４５ｃに、パイプ部材４４ｂが取り付けられることにより、パイプ部材４４ｂと車軸１０４とが回転可能に接続されている。又、この接続によって、パイプ部材４４ｂの内部に形成された第３送出用通気路４２ｃと前車輪１０２の車軸１０４に形成された第２送出用通気路４２ｂとが連通される。
【００５６】
以上のように、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとは、回転接続部材４５を介して通気可能に接続されている。回転接続部材４５は、第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを通気可能に接続する通気路接続用孔４５ｉを備えている。そして、回転接続部材４５は、通気路接続用孔４５ｉを介して第３送出用通気路４２ｃと第２送出用通気路４２ｂとを接続した状態で、車軸１０４に回転可能に取り付けられている。これにより、第３送出用通気路４２ｃは、車軸１０４に対して回転可能とされ、空気タイヤ１０８の回転に際し、第２送出用通気路４２ｂと接続状態を維持しながら第２送出用通気路４２ｂに対して回転できるようにされている。
【００５７】
又、この第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂの上先端は、図５に示すように第２タイヤ空気補給用送出口５２を構成している。この第２タイヤ空気補給用送出口５２を構成したパイプ部材４４ｂの上先端は、空気タイヤ接続部４６を介して空気保持チューブ１０８ｂに接続されている。より詳しくは、空気タイヤ接続部４６は、パッキン４６ａと、空気保持チューブ１０８ｂのバルブ止めナット１０８ｈに係止されるナット係止片４６ｂとを備えている。そして、パッキン４６ａがバルブ１０８の端面に当接された状態で、ナット係止片４６ｂがバルブ止めナット１０８ｈに係止されている。
【００５８】
次に、導入用通気路４３について説明する。この導入用通気路４３は、図１、図６に示すように、車軸１０４の軸方向に沿って車軸１０４に形成された第２導入用通気路４７ｂと、第２導入用通気路４７ｂと貯留槽４１とを接続した第１導入用通気路４７ａと、第２導入用通気路４７ｂと導入口５１とを接続した第３送出用通気路４７ｃとを備えている。
【００５９】
第２導入用通気路４７ｂは、この実施形態では、図６に示すように後車輪１０３の車軸１０４の軸方向に明けられた軸孔４３ａを備えている。軸孔４３ａは、上述の第２送出用通気路４２ｂを構成した前車輪１０２の軸孔４３ａと同構成を採っており、軸孔４３ａの奥部は、貫通孔４３ｂ、４３ｂによって外部と連通されている。
【００６０】
第１導入用通気路４７ａは、上述の第１送出用通気路４２ａを形成したものと同様なパイプ部材４４ｃの内部に形成されている。この第１導入用通気路４７ａを構成したパイプ部材４４ｃは、図１に示すようにケーシング４０から車体本体１０１に沿わされるようにして後車輪１０３の車軸１０４にまで延ばされ、図６に示すように車軸１０４の左端に接続されている。これにより、パイプ部材４４ｃ内の第１導入用通気路４７ａは、第２導入用通気路４７ｂと連通されている。
【００６１】
第３導入用通気路４７ｃは、図７に示すように、車軸１０４から圧縮空気生成部３まで延ばされたパイプ部材４４ｄの内部に形成されたパイプ通気路４７ｄと、後述する圧縮空気生成部３内に形成された空気生成部通気路３５１とから構成されている。
【００６２】
このパイプ部材４４ｄと車軸１０４との接続は、上述の第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂと車軸１０４との接続と同様に、回転接続部材４５を介して行われている。この回転接続部材４５は、上述の図２、図４に示すものと同構成を採っている。
【００６３】
導入口５１、第１タイヤ空気補給用送出口５３及び第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２については、後述する。
【００６４】
次に、圧縮空気生成部３について説明する。圧縮空気生成部３は、図７、図８に示すように、空気を圧縮する圧縮部３１０を備えている。
【００６５】
圧縮部３１０は、空気を圧縮する圧縮室３２０と、圧縮室３２０の空気を圧縮操作する圧縮操作手段３３０とを備えている。
【００６６】
圧縮室３２０は、断面円形状の筒状ケーシング３２１の内部に形成されている。又、この筒状ケーシング３２１の内部における圧縮室３２０の上方側には、区画壁３６０を挟んで空気生成部通気路３５１が区画形成されている。この空気生成部通気路３５１は、パイプ通気路４７ｄと連通しており、上述のようにこの空気生成部通気路３５１とパイプ通気路４７ｄとで第３導入用通気路４７ｃを構成している。
【００６７】
又、区画壁３６０には、導入口５１が穿設されており、この導入口５１によって、圧縮室３２０と空気生成部通気路３５１とが通気可能に連通されている。
【００６８】
この導入口５１には、逆流防止弁３６２が備えられている。この逆流防止弁３６２は、空気が空気生成部通気路３５１から圧縮室３２０に逆流しないように防止する逆流防止手段としてのもので、この実施形態では、空気生成部通気路３５１側に配設されたボールバルブ３６２から構成されている。ボールバルブ３６２は、ボール３６３と、ボール３６３を圧縮室３２０側に付勢する付勢部材としてのボール付勢用コイルバネ３６４とを備えている。そして、このボール付勢用コイルバネ３６４の付勢力によって、ボール３６３が空気生成部通気路３５１側から導入口５１を塞いでいる。
【００６９】
又、圧縮室３２０には、図示しないが、外部から圧縮室３２０内に空気を入れるための吸入孔が備えられている。又、圧縮室３２０における図８の下方側には、ロッド案内口３２０ａが備えられている。
【００７０】
この筒状ケーシング３２１の上部の外周には、筒状のケーシング操作部材３２２が取付けられている。
【００７１】
このケーシング操作部材３２２は、筒状ケーシング３２１に対して回転不能とされ、ケーシング操作部材３２２の回転操作に伴なって、筒状ケーシング３２１が共に回転するようになっている。
【００７２】
又、このようにして筒状ケーシング３２１の上部の外周に配設されたケーシング操作部材３２２は、筒状ケーシング３２１の上方側に設けられた固定用ナット材３２４によって上方側から押さえ付けられるようにして固定されている。これにより、ケーシング操作部材３２２が、筒状ケーシング３２１に対して上下移動不能とされている。
【００７３】
筒状ケーシング３２１の下部の外周側に、筒状のケーシング支持部材３２３を備えており、このケーシング支持部材３２３に支持されている。
【００７４】
ケーシング支持部材３２３の下部には、図７に示すようにハブ取付部３２３ａ、３２３ａを備え、ボルト３２３ｂ、３２３ｂを介してハブ１０５の外周に固定されている。
【００７５】
又、ケーシング支持部材３２３の内周壁には、筒状ケーシング３２１を支持するための雌ネジ部３２３ｃが備えられている。そして、この雌ネジ部３２３ｃに、筒状ケーシング３２１の下部の外周に設けられた雄ネジ部３２１ａが螺合されている。これにより、筒状ケーシング３２１は、ネジ部３２１ａ、３２３ｃを介してハブ１０５に対して回転自在とされている。
【００７６】
又、筒状ケーシング３２１が、ケーシング支持部材３２３に対して回転することにより、筒状ケーシング３２１は、車軸１０１の軸方向と略直交する方向に移動して車軸１０１に対して接近・退行する。尚、この圧縮室３２０を形成した筒状ケーシング３２１の車軸１０１に対する移動は、後述する圧縮操作手段３３０のピストンロッド３４０に対して移動し、圧縮空気生成部３における空気の圧縮比調整手段として機能する。
【００７７】
筒状ケーシング３２１の回転は、回転量規制手段によって、規制されている。この回転量規制手段は、図９（Ａ）に示すように、ケーシング支持部材３２３の外周に、周方向に所定間隔だけ隔てるようにして設けられた二つの突片３２３ｆ、３２３ｆと、ケーシング操作部材３２２の内周に設けられた当接片３２２ｆとから構成されている。ケーシング操作部材３２２の当接片３２２ｆは、突片３２３ｆ、３２３ｆ間に配設されている。
【００７８】
そして、ケーシング操作部材３２２は、当接片３２２ｆが一方の突片３２３ｆに当接した位置から、他方の突片３２３ｆに当接する位置までの範囲を、ケーシング支持部材３２３に対して回転する。この実施形態では、ケーシング操作部材３２２は、ケーシング支持部材３２３に対して略１２０度、回転するように設定されている。
【００７９】
また、この実施形態では、上記筒状ケーシング３２１とケーシング支持部材３２３とを複数箇所で係脱可能に係止する係止手段を備えている。この係止手段は、図９（Ａ）に示すように、ケーシング支持部材３２３の外周に設けられた係止部材３２３ｄと、ケーシング操作部材３２２の内周壁に設けられた係止部材受容部３２２ａ・・・３２２ａとから構成されている。
【００８０】
係止部材３２３ｄは、弾性を有する板バネから構成され、突起３２３ｅを備えている。そして、この係止部材３２３ｄは、ケーシング支持部材３２３に設けられた上記二つの突片３２３ｆ、３２３ｆの間に周方向移動不能に配設されている。又、この状態で、突起３２３ｅが外周側に突出されている。
【００８１】
係止部材受容部３２２ａ・・・３２２ａは、ケーシング操作部材３２２の周方向に沿って等間隔に形成された複数のものから構成されている。各係止部材受容部３２２ａは、突起３２３ｅを受容して係止し得る形状に、内周壁に窪まされるようにして形成されている。
【００８２】
又、筒状ケーシング３２１は、図８に示すように筒状ケーシング用付勢部材としてのコイルバネ３７０によって、ケーシング支持部材３２３に対して車軸１０４に接近する方向に付勢されている。このコイルバネ３７０は、筒状ケーシング３２１の外周壁とケーシング支持部材３２３の内周壁との間に形成されたバネ収納部３７１に収納され、ケーシング支持部材３２３に対して筒状ケーシング３２１を常時、図の下方側の車軸１０４に付勢している。
【００８３】
このコイルバネ３７０の付勢力によって、筒状ケーシング３２１の雄ネジ部３２１ａとケーシング支持部材３２３の雌ネジ部３２３ｃとのネジ嵌合に際して形成される両者間のクリアランスの分だけ、常時筒状ケーシング３２１がケーシング支持部材３２３に対して下方側の車軸１０４に接近する方向に移動した状態にされている。これにより、筒状ケーシング３２１の回転量に対する軸方向の移動量の誤差を少なくできる。
【００８４】
このようにしてハブ１０５に取り付けられた筒状ケーシング３２１の上部には、図７、図８に示すように接続用パイプ部材３８０が接続管３８１を介して取付けられている。これにより、接続用パイプ部材３８０の内部が筒状ケーシング３２１の空気生成部通気路３５１に、接続管３８１を介して連通されている。この連通により、接続用パイプ部材３８０の内部は、上記第３導入用通気路４７ｃから分岐されたものとされている。
【００８５】
この接続用パイプ部材３８０の上先端は、第１タイヤ空気補給用送出口５３を形成しており、後車輪１０３の空気タイヤ１０８の空気収納部１０８ｂに接続されている。又、接続用パイプ部材３８０の内部及び接続管３８１の内部は、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２を構成しており、圧縮室３２０で生成された圧縮空気を第１タイヤ空気補給用送出口５３に送り出す。尚、この接続用パイプ部材３８０の空気タイヤ１０８への接続は、上述した第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂと前車輪１０２の空気タイヤ１０８との接続と同様にして行われている（図５参照）。
【００８６】
また、この実施形態では、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２には、内部の空気圧を調整する空気圧調整手段３９０が備えられている。この実施形態の空気圧調整手段３９０は、図７に示すように接続管３８１に設けられた圧調整弁３９０から構成されている。この圧調整弁３９０は、接続管３８１の周壁に穿設された空気逃がし用孔３８１ａを開閉する弁体３９１と、弁体３９１を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング３９２とを備えている。
【００８７】
そして、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２の空気圧により弁体３９１にかかる力が、弁体３９１を付勢するコイルスプリング３９２の付勢力以上になると、弁体３９１が第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２内の空気によってコイルスプリング３９２の付勢力に抗して押圧される。これにより、空気逃がし用孔３８１ａが開放され、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２内の空気が外にでる。
【００８８】
一方、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２の空気圧が、弁体３９１を付勢するコイルスプリング３９２の付勢力以下になると、弁体３９１がコイルスプリング３９２の付勢力により空気逃がし用孔３８１ａを閉鎖する。
【００８９】
次に、圧縮空気生成部３の圧縮室３２０の空気を圧縮操作する圧縮操作手段３３０について説明する。圧縮操作手段３３０は、図８に示すように車軸１０４の径方向に伸ばされた棒状のピストンロッド３４０と、カム３５０とを備えている。
【００９０】
ピストンロッド３４０は、圧縮室３２０を摺動する摺動部３４１と、カム３５０に当接するカム当接部３４２とを備えている。又、カム当接部３４２は、ローラー軸３４３と、ローラー軸３４３に回転自在に支持されカム３５０に設けられた後述のカム面３５１ａに当接して転がり走行するローラー３４４とを備えている。
【００９１】
カム３５０は、カム本体３５１と、ローラー軸３４３を支持する軸支持部材３５２とを備えている。カム本体３５１は、外周が円形状のものから構成され、外周に、ローラー３４４と当接するカム面３５１ａが形成されている。又、カム本体３５１は、軸挿通孔３５１ｂを備えている。そして、この軸挿通孔３５１ｂに車軸１０４が挿通されて両側から固定用ナット３５３、３５３によって車軸１０４に固定されている。
【００９２】
この軸挿通孔３５１ｂの軸心Ｏ２は、カム面３５１ａの軸心Ｏ１から所定距離だけ隔てている。従って、カム面３５１ａは、軸挿通孔３５１ｂの軸心Ｏ２から最も距離の小さい径小部Ａ１と、軸心Ｏ２から最も距離の大きい径大部Ａ２とを有するものとなっている。
【００９３】
軸支持部材３５２は、円盤状のものから構成され、ローラー軸３４３を嵌挿する軸嵌挿孔３５２ａを備えている。そして、この軸支持部材３５２は、カム本体３５１におけるカム面３５１ａの側方側に、カム本体３５１に回転自在に支持されているとともに、軸嵌挿孔３５２ａに、上記ローラー軸３４３が出し入れ可能に嵌挿されている。
【００９４】
以上のように構成された第１実施形態の空気送り装置は、例えば自転車を走行させることにより、前後の両車輪１０２、１０３の空気タイヤ１０８、１０８を車軸１０４、１０４に対して回転させる。その回転に伴って、ハブ１０５、１０５が回転する。又、このハブ１０５、１０５の回転に際し、第３送出用通気路４２ｃを形成したパイプ部材４４ｂは、ハブ１０５、１０５と共に回転し、第１送出用通気路４２ａを形成したパイプ部材４４ａ及び第２送出用通気路４２ｂを形成した車軸１０４に対して回転するが、パイプ部材４４ｂが回転接続部材４５を介して回転するため、第３送出用通気路４２ｃと、第１送出用通気路４２ａ及び第２送出用通気路４２ｂとを連通させた状態を維持させながら円滑に回転させることができる。同様に、第３導入用通気路４７ｃを回転接続部材４５を介して、第１導入用通気路４７ａ及び第２導入用通気路４７ｂと連通した状態を維持させながら円滑に回転させることができる。
【００９５】
ハブ１０５が回転すると、ピストンロッド３４０のローラー３４４が、カム３５０のカム面３５１ａを走行する。その走行に際し、ピストンロッド３４０のローラー軸３４３がカム３５０の軸支持部材３５２に嵌挿されて支持されているため、ピストンロッド３４０のローラー３４４は、常時カム面３５１ａに当接して走行する。
【００９６】
そして、その走行に際し、ピストンロッド３４０の摺動部３４１は、ローラー３４４がカム面３５１ａの径小部Ａ１にきたときの圧縮室３２０に対する摺動部３４１の位置Ｂ１（以下、下死点位置）から、ローラー３４４がカム面３５１ａの径大部Ａ２にきたときの圧縮室３２０に対する摺動部３４１の位置Ｂ２（以下、上死点位置）までの範囲を、圧縮室３２０の内壁面に沿って軸方向に往復動する。そして、摺動部３４１が、下死点位置Ｂ１から上死点位置Ｂ２に摺動する際に、空気を所定の圧縮比に圧縮する。
【００９７】
圧縮室３２０で空気が圧縮されると、逆流防止弁３６２のボール３６３は、その圧縮された空気（以下、圧縮空気という）の空気圧によって圧縮室３２０側から押圧されて導入口５１を開ける。これにより、圧縮室３２０内で圧縮された空気が、導入口５１から第３送出用通気路４７ｃの空気生成部通気路３５１に入り込む。
【００９８】
空気生成部通気路３５１に入った圧縮空気は、第３送出用通気路４７ｃのパイプ通気路４７ｄ、第２導入用通気路４７ｂ、第１導入用通気路４７ａを経て貯留槽４１に入る。又、貯留槽４１に入った圧縮空気は、第１送出用通気路４２ａ、第２送出用通気路４２ｂ、第３送出用通気路４２ｃを経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【００９９】
そして、第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れた圧縮空気は、図５に示すように前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆをバルブ１０８ｃの内側から押圧する。そして、空気送り装置の空気貯留部２の空気圧によって内側から弁体１０８ｆにかかる押圧力が、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計よりも大きい場合は、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを内側から押しのけ、空気貯留部２の圧縮空気が送出口５３から空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。
【０１００】
そして、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力と、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が同じになると、空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入は止まる。
【０１０１】
その後、経時により、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が低くなり、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧により弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力よりも小さくなると、再度、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを空気貯留部２の空気圧によって内側から押しのけ、空気貯留部２の圧縮空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。これにより、常時、前車輪１０２の空気保持チューブ１０３ｂの空気圧は、一定に保持される。
【０１０２】
又、第３送出用通気路４７ｃの空気生成部通気路３５１に入り込んだ圧縮空気は、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２から第１タイヤ空気補給用送出口５３に流れる。そして、後車輪１０３の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、上述した前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂへの流入と同様に、後車輪１０３の空気保持チューブ１０８ｂに流れ込む。これにより、常時、後車輪１０３の空気保持チューブ１０３ｂの空気圧は、一定に保持される。
【０１０３】
尚、空気貯留部２の空気圧は、弁体１０８ｆの弾性力を考慮して空気保持チューブ１０３ｂの空気圧が空気タイヤに適した設定タイヤ圧になるまで空気貯留部２の空気が流れ込み空気タイヤの空気圧がその設定タイヤ圧になると流れ込みが止まるような設定空気圧値に、圧縮空気生成部３の圧縮比調整手段によって調整され、設定空気圧値以上に高くならいようにされている。
【０１０４】
又、仮に空気貯留部２の空気圧が上記設定値よりも高くなるように圧縮比調整手段によって設定された場合は、空気貯留部２の空気圧が設定空気圧値を超えると、圧調整弁３９０により塞がれていた空気逃がし用孔３８１ａが開放され、空気貯留部２の空気を空気逃がし用孔３８１ａから廃棄する。これにより、空気貯留部２の空気圧は、設定空気圧値に保持される。
【０１０５】
次に、圧縮空気生成部３において、空気の圧縮比を調整する場合について、図９（Ａ）〜図１０（Ｂ）に基づいて説明する。
【０１０６】
まず、この実施形態における圧縮比について説明する。ピストンロッド３４０の摺動部３４１が下死点位置Ｂ１にきたとき（図１０（Ａ）中の破線で示す位置）、圧縮室３２０は、最も容積が大きくなった拡大状態になる。又、ピストンロッド３４０の摺動部３４１が上死点位置Ｂ２（図１０（Ａ）の状態）にきたとき、圧縮室３２０は、拡大状態の容積から、摺動部３４１が下死点位置Ｂ１から上死点位置Ｂ２まで移動した移動量に相当する行程容積Ｖ２の分だけ小さくなって、最も容積の小さくなった縮小状態になる。そして、空気の圧縮比は、行程容積Ｖ２と縮小状態の容積Ｖ３とを合わした拡大状態の容積Ｖ１を、縮小状態の容積Ｖ３で除した値となる。
【０１０７】
そして、例えば圧縮比を小さくする場合は、図９（Ａ）、図１０（Ａ）に示す状態から、ケーシング操作部材３２２を反時計方向に回転操作する。これにより、筒状ケーシング３２１の雄ネジ部３２１ａがケーシング支持部材３２３の雌ネジ部３２３ｃに沿って回転し、図９（Ａ）に示すように係止部材３２３ｄの突起３２３ｅが係止部材受容部３２２ａの壁面に押圧されて弾性変形する。
【０１０８】
そして、この弾性変形によって、突起３２３ｅが係止部材受容部３２２ａから出て、その係止部材受容部３２２ａに隣接した次の係止部材受容部３２２ａに入り込む。更に、ケーシング操作部材３２２を回転操作すると、突起３２３ｅは、更に次の係止部材受容部３２２ａに入り込む。これにより、ケーシング操作部材３２２を、ケーシング支持部材３２３に対して、隣接する二つの係止部材受容部３２２ａ、３２２ａにおけるケーシング操作部材３２２の回転中心Ｏ４からの中心角Ｐの分ずつ、ケーシング操作部材３２２を回転させて位置決めできる。この実施形態では、８度ずつ、回転させて位置決めできるように設定されている。従って、ケーシング支持部材３２３に対するケーシング操作部材３２２及び筒状ケーシング３２１の回転を、微調整できるとともに、正確に調整できる。
【０１０９】
そして、例えば図９（Ｂ）に示すように、ケーシング操作部材３２２の当接片３２２ｆが突片３２３ｆに当接するまで回転操作すると、圧縮室３２０を有する筒状ケーシング３２１が、その分、ケーシング支持部材３２３に対して回転し、その回転に伴なって、車軸１０４と退行する方向に移動する。
【０１１０】
その際、ピストンロッド３４０は、ローラー軸３４３がカム３５０の軸支持部材３５２に支持されているために移動せず、筒状ケーシング３２１だけが移動する。その結果、図１０（Ｂ）に示すように、圧縮室３２０は、摺動部３４１が上死点位置Ｂ２にきた縮小状態での容積Ｖ３１が筒状ケーシング３２１の移動した分に相当するだけ、図１０（Ａ）に示す移動前の縮小状態での容積Ｖ３より拡大する。
【０１１１】
そして、この状態から、摺動部３４１は、下死点位置Ｂ１まで移動し、その行程容積Ｖ２の分だけ大きくなって、拡大状態になる。従って、圧縮比は、縮小状態での容積Ｖ３１に行程容積Ｖ２を合わした拡大容積Ｖ１１を、縮小状態の容積Ｖ３１で除した値になる。その際、行程容積Ｖ２は、同じであるため、この場合の圧縮比は、図１０（Ａ）に示す移動前の圧縮比より小さくなる。
【０１１２】
一方、圧縮比を大きくする場合は、図９（Ａ）に示す状態から、上記とは反対にケーシング操作部材３２２を時計方向に回転操作する。これにより、圧縮比を大きくできる。
【０１１３】
尚、この第１実施形態では、後車輪１０３に圧縮空気生成部３を設け、空気貯留部２の第２タイヤ空気補給用送出口５２を前車輪１０２の空気タイヤ１０８に接続し、第１タイヤ空気補給用送出口５３を後車輪１０３の空気タイヤ１０８に接続するようにしているが、この形態のものに限らず、例えば前車輪１０２に圧縮空気生成部３を設け、空気貯留部２の第２タイヤ空気補給用送出口５２を後車輪１０３の空気タイヤ１０８に、第１タイヤ空気補給用送出口５３を前車輪１０２の空気タイヤ１０８に接続するようにしても良い。
【０１１４】
又、第１実施形態では、圧縮空気生成部３に圧縮比調整手段を備え、空気貯留部２に空気圧調整手段３９０を備えたものにしているが、何れか一方、又は、両方を設けないものにしても良い。ただし、両方を設けない場合は、空気貯留部２に一定圧の圧縮空気を送り込み、或いは、空気貯留部２での空気圧を一定に調整するのが困難となり、空気タイヤ１０８の空気圧を一定圧にし難くなる。
【０１１５】
又、圧縮比調整手段を設けずに空気圧調整手段３９０を設けた場合、圧縮室３２０で圧縮比の大きい圧縮空気を生成して空気貯留部２で空気圧を一定に調整することになる。しかし、圧縮室３２０で圧縮空気を生成する場合、圧縮比を大きくすればそれに比例してピストンロッド３４０からカム３５１にかかる力も大きくなる。その結果、車輪の回転抵抗が大きくなってしまう。一方、圧縮比調整手段を設けるようにすれば、必要最小限の空気圧にして空気貯留部２に送ることができ、車輪の回転抵抗を最小限に抑えることができができる。従って、この点で、圧縮比調整手段を設けておくのが好ましい。
【０１１６】
次に、本願発明の第２実施形態について説明する。
【０１１７】
第２実施形態の空気送り装置は、自転車のブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用のものとして実施されている。
【０１１８】
第２実施形態における空気送り装置は、第１タイヤ空気補給用送出口５３と、第２タイヤ空気補給用送出口５２とブレーキ冷却用送出口４２０（図１３に示す）との三つの送出口を備えている。
【０１１９】
又、空気貯留部２は、図１１に示すようにケーシング４１１内に形成された貯留槽４１０と、送出用通気路４２と、導入用通気路４３と、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と、貯留槽４１０の空気をブレーキ装置冷却用送出口４２０に送出するブレーキ冷却用通気路４２１を備えている。
【０１２０】
この第２実施形態におけるケーシング４１１は、車体本体１０１の一部を構成したシートステー１０１ｂに取り付けられている。
【０１２１】
又、この第２実施形態における貯留槽４１０と送出用通気路４２とは、通気路用逆流防止弁４９０を介して接続されている。この通気路用逆流防止弁４９０は、送出用通気路４２から貯留槽４１０への空気の逆流を防止するためのものである。
【０１２２】
この通気路用逆流防止弁４９０は、図１２に示すように貯留槽４１０と送出用通気路４２とを連通した通気路用連通口４９１を送出用通気路４２側から開閉する弁体としてのボール４９３と、ボール４９３を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング４９２とを備えている。従って、この第２実施形態では、貯留槽４１０と送出用通気路４２とは、通気路用逆流防止弁４９０を介して区画されている。
【０１２３】
このようにして通気路用逆流防止弁４９０を介して貯留槽４１０と区画されるようにして接続された送出用通気路４２は、先の第１実施形態のものと同様に、前車輪１０２の空気タイヤ１０８に延ばされている。
【０１２４】
又、この第２実施形態では、図１３に示すように第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と筒状ケーシング３２１の空気生成部通気路３５１（図７参照）との間にも、生成装置用通気路逆流防止弁３０１が設けられている。この生成装置用通気路逆流防止弁３０１は、通気路用逆流防止弁４９０と同構成を採り、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３と同一のボール３０２及び通気路用逆流防止弁４９０のコイルスプリング４９２と同一のコイルスプリング３０３を備えている。
【０１２５】
そして、ボール３０２が、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２と空気生成部通気路３５１との間に、両者を連通するように設けられた生成装置用連通口３０４を、コイルスプリング３０３の付勢力によって塞ぐことができるようにされている。又、この生成装置用連通口３０４は、通気路用連通口４９１と同じ径に設定されている。
【０１２６】
更に、この第２実施形態では、先の第１実施形態における空気生成部通気路３５１に設けられていたと同様な空気圧調整手段としての圧調整弁４８０が、図１２に示すように貯留槽４１０に設けられている。この圧調整弁４８０は、先の第１実施形態のものと同様に、貯留槽４１０を形成したケーシング４１１の壁面に穿設された空気逃がし用孔４８３を開閉する弁体４８１と、弁体４８１を付勢する付勢部材としてのコイルスプリング４８２とを備えている。
【０１２７】
この圧調整弁４８０は、空気保持チューブ１０３ｂの空気圧が設定タイヤ圧になり送出用通気路４２の空気圧が設定タイヤ圧よりも高い設定空気圧なって貯留槽４１０の空気圧がその設定空気圧よりも高い一定値になると弁体４８１が開くように設定されている。
【０１２８】
又、この空気逃がし用孔４８３には、ブレーキ冷却用通気路４２１の前端側が接続されている。より詳しくは、図１２に示すようにブレーキ冷却用通気路４２１は、パイプ部材４２１ａの内部に形成されている。そして、このパイプ部材４２１ａの前端側が、弁体４８１及びコイルスプリング４８２を収納した筒状の弁収納部材４８４に取り付けられている。これにより、空気逃がし用孔４８３とブレーキ冷却用通気路４２１とが通気可能に接続されている。
【０１２９】
このパイプ部材４２１ａの後端は、ブレーキ装置冷却用送出口４２０を形成している。そして、このパイプ部材４２１ａの後端側は、図１１、図１３及び図１４に示すように後車輪１０３に設けられたブレーキ装置１２０に延ばされている。
【０１３０】
ここで、このブレーキ装置１２０について簡単に説明する。この実施形態で用いるブレーキ装置１２０は、内拡ブレーキ１２０から構成されている。この内拡ブレーキ１２０は、図１３、図１４に示すように被制動部材としてのドラム１２１と、制動部材としてのブレーキシュー１２２と、これらを覆うカバー１２３とを備えたものである。
【０１３１】
ドラム１２１は、円筒部１２１ａを備え、この円筒部１２１ａの内周側にライニング当接部１２１ｂを備えている。そして、このドラム１２１は、図１３に示すようにハブ１０５の左部に設けられたドラム取り付け用ネジ１０５ａに取り付けられることによりハブ１０５に固定されている。これにより、ライニング当接部１２１ｂが、ハブ１０５の回転に伴なって共に回転するようになっている。
【０１３２】
カバー１２３は、円板部１２３ａと、円板部１２３ａの外周先端に形成された筒部１２３ｂとを備えている。筒部１２３ｂには、ブレーキ冷却用通気路４２１を接続するパイプ接続口１２３ｃが、筒部１２３ｂの外周から内周側に貫通するように穿設されている。そして、このカバー１２３は、車軸１０４に通され、カバー固定用ナット１２３ｃを介して車軸１０４に固定されている。又、この固定により、カバー１２３の筒部１２３ｂがドラム１２１を外周側から覆う。
【０１３３】
ブレーキシュー１２２は、円弧状の一対のシュー片１２２ａ、１２２ａを備えている。これらの各シュー片１２２ａ、１２２ａは、外周側に合成ゴム製のライニング１２２ｂ、１２２ｂを備えている。そして、これらのシュー片１２２ａ、１２２ａは、図１４に示すようにドラム１２１の内周側に、各シュー片１２２ａ、１２２ａの基端部同士を通した固定ボルト１２２ｃを介してカバー１２３に回転自在に支持されている。従って、各シュー片１２２ａ、１２２ａは、基端部を回転の軸にして先端側が回転するようになっている。又、これらのシュー片１２２ａ、１２２ａの先端部間には、シュー片１２２ａ、１２２ａを回転操作するシュー操作用カム１２４が配設されている。
【０１３４】
シュー操作用カム１２４は、径小部１２４ａと、径小部１２４ａより径の大きい径大部１２４ｂとを備えている。そして、シュー操作用カム１２４は、シュー操作用カム１２４を可動操作するためのアーム部材１２５が接続され、カバー１２３に、アーム部材１２５と共に回転し得るように取り付けられている。
【０１３５】
又、アーム部材１２５は、図１１に示すブレーキワイヤ１３３を介してブレーキレバー１３２と接続されている。そして、ブレーキレバー１３２の操作によって、図１５に示すようにアーム部材１２５が可動し、それに伴ない、シュー操作用カム１２４が回転する。
【０１３６】
その回転に際し、シュー操作用カム１２４の径大部１２４ｂが各シュー片１２２ａ、１２２ａの先端部を押しのける。これにより、各シュー片１２２ａ、１２２ａのライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂに押し当たり、ドラム１２１の回転を制動できるようになっている。
【０１３７】
一方、ブレーキレバー１３２の操作を止めると、シュー片１２２ａ、１２２ａ同士を接続したコイルバネ１２６の付勢力によってシュー片１２２ａ、１２２ａは、元の状態に戻り、ライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂから離れる。
【０１３８】
そして、このように構成された内拡ブレーキ１２０におけるカバー１２３のパイプ接続口１２３ｃに、パイプ部材４２１ａの後端が取り付けられている。これにより、パイプ接続口１２３ｃとブレーキ装置冷却用送出口４２０とが接続されている。上記以外の他の構成は、第１実施形態のものと同じである。
【０１３９】
以上のように構成された第２実施形態の自転車のブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用の空気送り装置の作用について説明する。
【０１４０】
圧縮室３２０で圧縮された圧縮空気は、導入口５１から空気生成部通気路３５１に入り込む（図８参照）。空気生成部通気路３５１に入った圧縮空気は、第３送出用通気路４７ｃのパイプ通気路４７ｄ、第１導入用通気路４７ａ、第２導入用通気路４７ｂ、第１導入用通気路４７ａを経て貯留槽４１０に入る。
【０１４１】
又、貯留槽４１０に入った圧縮空気は、空気逃がし用孔４８３を閉じた圧調整弁４８０の弁体４８１及び通気路用連通口４９１を開じた通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押圧する。そして、まず、貯留槽４１０の圧縮空気は、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２を経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【０１４２】
送出用通気路４２に入った圧縮空気は、前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂのバルブ１０８ｃ内に入り、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを押圧し、空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。そして、空気保持チューブ１０８ｂの弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、送出用通気路４２の圧縮空気が弁体１０８ｆを押圧する押圧力とが同じになると、空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入は止まる。
【０１４３】
又、貯留槽４１０の通気路用連通口４９１が開くと略同時に、図１３に示す生成装置用連通口３０４も開き、空気生成部通気路３５１から生成装置用連通口３０４を通って第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２に入る。
【０１４４】
そして、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２に入った圧縮空気は、上述の前車輪１０３の場合と同様にして、空気保持チューブ１０８ｂに流入し、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が設定タイヤ圧になると、流入は止まる。
【０１４５】
空気保持チューブ１０８ｂ内への空気の流入が止まった状態で、送出用通気路４２及び第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２は、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧よりも高い一定の設定空気圧になる。又、貯留槽４１０も、送出用通気路４２内の空気圧よりも高い一定の空気圧になり、平衡状態になる。
【０１４６】
そして、この平衡状態から、更に貯留槽４１０に圧縮空気が入ってきて、貯留槽４１０の空気圧が平衡状態の空気圧よりも高くなると、空気逃がし用孔４８３が開き、貯留槽４１０の空気が空気逃がし用孔４８３からブレーキ冷却用通気路４２１に入る。これにより、送出用通気路４２、第１タイヤ空気補給送出用通気路３８２、空気保持チューブ１０８ｂ、及び貯留槽４１０の空気圧は維持される。
【０１４７】
一方、ブレーキ冷却用通気路４２１に入った空気は、ブレーキ冷却用通気路４２１を通ってブレーキ装置冷却用送出口４２０からブレーキ装置１２０のパイプ接続口１２３ｃに入り、パイプ接続口１２３ｃからドラム１２１に向かって吹き付けられる。これにより、走行に際し、常時ドラム１２１に空気を吹き付けることができ、ドラム１２１とライニング１２２ｂ、１２２ｂとの摩擦による熱の発生を抑えることができる。又、例えば夏場における直射日光等によりブレーキ装置１２０が過熱した場合でも、走行すれば冷却でき、ブレーキ装置１２０の過熱により支障をきたすようなことを防止できる。
【０１４８】
次に、本願発明の第３実施形態について説明する。
【０１４９】
第３実施形態の空気送り装置は、自転車のシートクッション及びブレーキ過熱防止兼用タイヤ空気補給用のものとして実施されている。この第３実施形態の空気送り装置における空気貯留部２は、図１６に示すように第２タイヤ空気補給用送出口５２、第１タイヤ空気補給用送出口５３、ブレーキ装置冷却用送出口４２０に加え、更に、シートクッション用送出口５２０が設けられ、合計四つの送出口を備えている。
【０１５０】
又、空気貯留部２は、貯留槽４１０から空気をシートクッション用送出口５２０に送出するシートクッション用通気路５２１を備えている。
【０１５１】
シートクッション用通気路５２１は、パイプ部材５２１ａの内部に形成されている。このパイプ部材５２１ａの下端側は、送出用通気路４２を形成したパイプ部材４４ａに接続されている。従って、この実施形態のシートクッション用通気路５２１は、送出用通気路４２から分岐されるようになっている。
【０１５２】
一方、パイプ部材５２１ａの上先端は、シートクッション用送出口５２０を形成している。そして、シートクッション用送出口５２０は、自転車の車体本体１０１に設けられた後述の空気保持部１５１の空気入口１５２に接続されている。
【０１５３】
この第３実施形態に用いられる自転車の車体本体１０１は、次のように構成されている。車体本体１０１は、図１７に示すように、着座部としてのサドル部１４０を備えている。
【０１５４】
このサドル部１４０は、人が座るためのシートとしてのサドル１４１と、サドル１４１を支持したシート支持部１４２とを備えている。又、シート支持部１４２は、サドル１４１を支持したシート支持片１４３と、シート支持片１４３を上下移動可能に取り付けたシート取付部１５０とを備えている。
【０１５５】
シート取付部１５０は、内部に空気を保持した空気保持部１５１が備えられている。
【０１５６】
この空気保持部１５１には、空気を入れるための空気入口１５２が設けられている。この空気入口１５２に、パイプ部材５２１ａが接続されることにより、シートクッション用送出口５２０と空気保持部１５１とが通気可能に接続されている。
【０１５７】
シート取付部１５０の下部側は、立てパイプ１０１ａ内に嵌挿されて固定されている。尚、このシート取付部１５０は、立てパイプ１０１ａと別体のものから構成されるものに限らず、例えば立てパイプ１０１ａの一部に構成しても良い。
【０１５８】
シート支持片１４３の上部側は、サドル１４１に固定されている。シート支持片１４３の下部側には、空気保持部１５１の空気を下方側に押圧する空気押圧部１４４を備えている。この空気押圧部１４４は、シート取付部１５０の空気保持部１５１の内周壁に沿って上下方向に摺動可能に、空気保持部１５１の内部に配設されている。
【０１５９】
このように構成されたサドル１４１に人が座る等して、サドル部１４０の空気押圧部１４４に下方向の力がかかると、空気押圧部１４４が空気保持部１５１内の空気を上方側から下方側に押圧し圧縮しながらサドル１４１と共に下方に側に摺動する。
【０１６０】
又、空気押圧部１４４にかかった力が軽減されると、圧縮された空気保持部１５１内の圧縮空気の空気圧によってサドル１４１が上方に戻る。これにより、サドル１４１に弾力性を持てせることができ、サドル１４１にかかる衝撃力を吸収でき、乗り心地の良好なものにできる。
【０１６１】
尚、この実施形態では、図１７に示すように、空気保持部１５１には、空気押圧部１４４を上方側に付勢する押圧部用付勢部材としてのコイルバネ１５３が設けられており、空気保持部１５１を下方に摺動した空気押圧部１４４を、圧縮空気の空気圧によって上方に戻す際に補助できるようになっている。
【０１６２】
一方、空気保持部１５１は、空気送り装置と通気可能に連通されているため、常時、空気送り装置の貯留槽４１０と同じ空気圧に保持される。又、空気保持部１５１の空気圧が空気送り装置の貯留槽４１０の空気圧よりも低くなると、走行に伴ない圧縮空気生成部３により順次生成される圧縮空気を順次入れることができるため、空気保持部１５１を僅かの空気も逃げないように精密に製作しなくも良く、低コストで製作できる。第３実施形態におけるその他の構成は、先の第２実施形態と同構成を採っている。
【０１６３】
尚、この第３実施形態では、空気押圧部１４４で空気保持部１５１を押圧して空気保持部１５１の空気を圧縮するようにしているが、この形態のものに限らず、適宜変更し得る。例えばサドル１４１の一部に空気保持部１５１を設け、サドル１４１に人が座ると、その荷重を空気保持部１５１が受けるようにしてサドル１４１自体に弾力性を持たせるようにしても良い。
【０１６４】
又、空気押圧部１４４を設ける場合において、上記実施形態のように、シート取付部１５０に空気保持部１５１を設け、サドル部１４０に空気押圧部１４４を設ける形態のものに限らず、シート支持片１４３に空気保持部１５１を設け、シート取付部１５０に空気押圧部１４４を設けることもでき、適宜変更できる。
【０１６５】
また、空気保持部１５１に、空気保持部１５１から送出用通気路４２への空気の逆流を防止するための逆流防止弁を付設するようにしても良く、適宜変更できる。
【０１６６】
次に、本願発明の第４実施形態について説明する。
【０１６７】
第４実施形態の空気送り装置は、第１実施形態と同様に自転車のタイヤ空気補給用のものとして実施されているが、この第４実施形態の空気送り装置は、空気貯留部２と、導入口５１と、第２タイヤ空気補給用送出口５２とを備えたものとされ、先の第１実施形態から第３実施形態のように圧縮空気生成部３は設けられていない。
【０１６８】
この第４実施形態の空気貯留部２は、図１８に示すように貯留槽６０１と、貯留槽６０１から第２タイヤ空気補給用送出口５２に延ばされた送出用通気路４２と、貯留槽６０１から導入口６０２への空気の逆流を防止する導入口用逆流防止手段６０３と、貯留槽６０１の空気圧を調整する空気圧調整手段としての圧調整弁４８０と、送出用通気路４２から貯留槽６０１への空気の逆流を防止する通気路用逆流防止手段としての通気路用逆流防止弁４９０とを備えている。
【０１６９】
又、この第４実施形態の導入口６０２は、貯留槽６０１を形成したケーシング６１１の上壁面に設けられている。
【０１７０】
導入口用逆流防止手段６０３は、導入口６０２を開閉するボール６２１と、ボール６２１を付勢する付勢手段としてのコイルスプリング６２２とを備えている。ボール６２１は、コイルスプリング６２２の付勢力によって導入口６０２を貯留槽６０１の内側から塞いでいる。そして、コイルスプリング６２２の付勢力に抗して導入口６０２側からボール６２１を押圧することにより、導入口６０２が開放される。
【０１７１】
圧調整弁４８０及び通気路用逆流防止弁４９０は、先の第２実施形態のものと同構成を採っている。
【０１７２】
以上のように構成された第４実施形態の空気送り装置は、エアポンプ等により、導入口６０２から空気を貯留槽６０１に入れる。貯留槽６０１に入った空気は、先の第２実施形態で説明した同様に、空気逃がし用孔４８３を閉じた圧調整弁４８０の弁体４８１及び通気路用連通口４９１を開じた通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押圧する。そして、貯留槽６０１の空気は、まず、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２を経て第２タイヤ空気補給用送出口５２まで流れる。
【０１７３】
送出用通気路４２に入った空気は、前車輪１０２の空気保持チューブ１０８ｂ内に入り、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が空気タイヤに適した一定値になると、送出用通気路４２から空気保持チューブ１０８ｂへの流入は止まるとともに、貯留槽６０１から送出用通気路４２への流入は止まる。
【０１７４】
又、貯留槽６０１は、この状態における空気圧よりも高くなると、空気逃がし用孔４８３が開き、貯留槽６０１の空気が空気逃がし用孔４８３から貯留槽６０１の外に出る。従って、導入口５１から貯留槽６０１に、空気逃がし用孔４８３から空気が出るまで入れれば良く、操作容易なものにできる。
【０１７５】
その後、経時により、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が低くなり、弁体１０８ｆの弾性力と空気保持チューブ１０８ｂ内の空気圧により弁体１０８ｆにかかる押圧力との合計が、空気貯留部２の空気圧によって弁体１０８ｆにかかる押圧力よりも小さくなると、再度、バルブ孔１０８ｅを塞いでいる弁体１０８ｆを送出用通気路４２の空気の空気圧によって内側から押しのけ、送出用通気路４２の空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込む。
【０１７６】
又、送出用通気路４２の空気が空気保持チューブ１０８ｂ内に流れ込むと、貯留槽６０１の空気が、通気路用逆流防止弁４９０のボール４９３を押しのけて通気路用連通口４９１から送出用通気路４２に入る。そして、送出用通気路４２、空気保持チューブ１０８ｂ、貯留槽６０１の各空気圧が平衡状態になるまで行われる。これにより、自然と空気保持チューブ１０８ｂに空気を補給できる。
【０１７７】
尚、この第４実施形態では、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧が空気タイヤに適する設定タイヤ圧になった状態における貯留槽６０１の空気圧が圧調整弁４８０によって貯留槽６０１の最高空気圧になるようにし、その状態から順次空気保持チューブ１０８ｂに空気を補給することにより、空気保持チューブ１０８ｂの空気圧を、当初の設定タイヤ圧に近づけるようにしているが、この形態のものに限らず、適宜変更できる。
【０１７８】
例えば通気路用逆流防止弁４９０に代えて通気路空気流入調整手段を設け、この通気路空気流入調整手段によって、送出用通気路４２の空気圧が、空気保持チューブ１０８ｂの設定タイヤ圧になった状態における送出用通気路４２の当初の空気圧よりも低くなると、自動的に貯留槽６０１から送出用通気路４２に、その当初の空気圧になるまで空気を送出できるようにしても良い。
【０１７９】
次に、本願発明の第５実施形態について説明する。
【０１８０】
第５実施形態の空気送り装置は、第２実施形態と同様に、自転車のブレーキ過熱防止用として実施されている。
【０１８１】
又、第５実施形態の空気送り装置は、図１９に示すように、空気貯留部２と、導入口６０２と、ブレーキ装置冷却用送出口４２０（図２０、図２１に図示）とが備えられている。
【０１８２】
空気貯留部２は、貯留槽７０１と、貯留槽７０１とブレーキ装置冷却用送出口４２０とを接続したブレーキ冷却用通気路４２１とを備えている。
【０１８３】
貯留槽７０１は、導入口用逆流防止手段６０３を介して導入口６０２と接続されている。これらの導入口用逆流防止手段６０３及び導入口６０２は、先の第４実施形態のものと同構成を採っている。
【０１８４】
ブレーキ冷却用通気路４２１には、図２０に示すようにブレーキ装置冷却用送出口４２０に送る空気の送り出し量を調整する送り出し量調整手段４３０が備えられている。この実施形態における送り出し量調整手段４３０は、ブレーキ冷却用通気路４２１を開閉する開閉弁４３１を備えたものから構成されている。
【０１８５】
この開閉弁４３１は、図２２（Ａ）（Ｂ）に示すようにブレーキ冷却用通気路４２１内に、ブレーキ冷却用通気路４２１を開閉し得るように移動可能に配設された弁体４３２と、弁体４３２と内拡ブレーキ１２０のアーム部材１２５とを連結した連結部材４３３とを備えている。
【０１８６】
この第５実施形態の空気送り装置は、図２０に示す状態からブレーキレバー１３２の操作によりブレーキワイヤ１３３が引っ張り操作されると、図２１に示すようにアーム部材１２５が可動する。このアーム部材１２５の可動により、各シュー片１２２ａ、１２２ａのライニング１２２ｂ、１２２ｂがドラム１２１のライニング当接部１２１ｂに押し当たってドラム１２１の回転を制動する。
【０１８７】
又、アーム部材１２５の可動により、連結部材４３３が引っ張り操作される。これに伴ない、図２１、図２２（Ｂ）に示すように、弁体４３２が可動操作されてブレーキ冷却用通気路４２１を開く。これにより、ブレーキ装置冷却用送出口４２０に空気が流れ、空気を、ブレーキ装置冷却用送出口４２０から内拡ブレーキ１２０におけるカバー１２３のパイプ接続口１２３ｃを通してドラム１２１に吹き付け、ドラム１２１とライニング１２２ｂ、１２２ｂとの摩擦により生じた摩擦熱を冷却できる.。
【０１８８】
一方、ブレーキレバー１３２の操作を止め、アーム部材１２５が図２０に示す元の状態に戻ると、連結部材４３３が押し上げられる。これに伴ない、図２２（Ａ）に示すように、弁体４３２が可動操作されてブレーキ冷却用通気路４２１を閉じる。これにより、ブレーキ装置冷却用送出口４２０への空気の流れが止まる。従って、内拡ブレーキ１２０が作動していない間は、ブレーキ装置冷却用送出口４２０から空気が出ることがなく、貯留槽７０１の空気を効率的に使用できる。
【０１８９】
尚、この第５実施形態では、送り出し量調整手段としての開閉弁４３１は、内拡ブレーキ１２０が作動していない間、ブレーキ冷却用通気路４２１を閉じて空気を全くブレーキ装置冷却用送出口４２０から出ないようにしているが、この形態のものに限らず、例えば内拡ブレーキ１２０が作動していない間は、ブレーキ冷却用通気路４２１を、隙間が出きる程度に閉じてブレーキ装置冷却用送出口４２０からの空気の出る量を少なくしておき、内拡ブレーキ１２０が作動した場合に、ブレーキ冷却用通気路４２１を、より大きく開けてブレーキ装置冷却用送出口４２０からの空気の出る量を多くするようにしても良い。
【０１９０】
又、送り出し量調整手段は、ブレーキシュー１２２の動きに連動する形態のものであれば良い。例えば連結部材４３３を直接ブレーキシュー１２２に接続させるようにしても良い。
【０１９１】
尚、本願発明は、上記第１実施形態から第５実施形態で示した構成要素を適宜組み合わせて使用できる。例えば空気貯留部２に、第１タイヤ空気補給用送出口５３、第２タイヤ空気補給用送出口５２、ブレーキ装置冷却用送出口４２０、シートクッション用送出口５２０の内から選択される一又二以上のものを備えたものにしても良く、適宜変更し得る。
【０１９２】
又、上記第１実施形態から第３実施形態において、第１タイヤ空気補給用送出口５３を設けずに第２タイヤ空気補給用送出口５２を備えたものにした場合に、第２タイヤ空気補給用送出口５２は、圧縮空気生成部３を設けた車輪と異なる車輪、又は、同じ車輪に設けることもできる。圧縮空気生成部３を設けた車輪と同じ車輪に設ける場合は、例えばその車輪の車軸の左又は右部に第２導入用通気路４７ｂを構成する軸孔４３ａを形成し、車軸における第２導入用通気路４７ｂと反対側の右又は左部に第２送出用通気路４２ｂを構成する軸孔４３ａを形成することにより行うことができる。
【０１９３】
また、上記実施形態では、各送出口を、第１タイヤ空気補給用、第２タイヤ空気補給用、ブレーキ装置冷却用、シートクッション用の専用としているが、送出口を取外し可能にしておき、一つの送出口を複数の用途に使用するようにしても良い。例えば第１タイヤ空気補給用送出口５３を、空気タイヤ１０８から外し、ブレーキ装置に空気を吹き付け可能に配設してブレーキ装置冷却用送出口として使用するようにしても良い。
【０１９４】
また、上記実施形態では、空気貯留部２を、ケーシングの内部に形成した貯留槽と、ホース部材等の内部に形成した通気路から構成しているが、この形態のものに限らず、適宜変更し得る。例えば空気貯留部２を、ホース部材の内部に形成し、空気貯留部２を通気路のみから構成するものであっても良い。
【０１９５】
又、上記実施形態では、本願発明を自転車に使用しているが、自転車に限らず、種々のものに適応できる。例えば一輪車、オートバイ、リヤカー等の二輪車、種々の三輪車、四輪車、或いは、エレベターの箱体に取り付けられて壁面を走行可能に設けられるエレベター用の車輪の空気タイヤ等に使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図２】その自転車の前車輪の一部を、車軸と平行な方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図３】その自転車の前車輪の一部を、車軸と直交する方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図４】回転接続部材の断面説明図である。
【図５】空気タイヤとタイヤ空気補給用送出口との接続部の要部拡大断面図である。
【図６】その自転車の後車輪の一部を、車軸と平行な方向に沿って断面にした要部拡大説明図である。
【図７】その自転車の後車輪の一部を、車軸と直交する方向に沿って断面にした縦断面した要部拡大説明図である。
【図８】圧縮空気生成部の断面図である。
【図９】図９（Ａ）は、図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う拡大断面図、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）の状態からケーシング操作部材を回転操作して筒状ケーシングを回転させた状態の拡大断面図。
【図１０】図１０（Ａ）は、圧縮部の拡大縦断面説明図、図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の状態から圧縮比調整手段によって圧縮比を調整した後の圧縮部の拡大縦断面説明図である。
【図１１】本願発明の第２実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図１２】第２実施形態の貯留槽の要部拡大断面図である。
【図１３】第２実施形態の空気送り装置を有する自転車のハブの一部を横断面にした要部拡大断面説明図である。
【図１４】ブレーキ装置の一部を断面にした拡大側面図である。
【図１５】図１４の状態からドラムにライニングを当接させた状態の一部を断面にした拡大側面図である。
【図１６】本願発明の第３実施形態の空気送り装置を有する自転車の側面図である。
【図１７】第３実施形態の空気送り装置を有する自転車のサドル部の一部の拡大断面図である。
【図１８】本願発明の第４実施形態の空気送り装置の貯留槽の拡大断面図である。
【図１９】本願発明の第５実施形態の空気送り装置の貯留槽の拡大断面図である。
【図２０】第５実施形態の空気送り装置のブレーキ冷却用送出口及び送り出し量調整手段の拡大説明図である。
【図２１】図２０に示す状態からドラムにライニングを当接させた状態における送り出し量調整手段の拡大説明図である。
【図２２】図２２（Ａ）は、送り出し量調整手段の拡大断面図、図２２（Ｂ）は、図２２（Ａ）の状態から弁体が作動してブレーキ冷却用通気路を閉じた状態の拡大断面図である。
【符号の説明】
２・・・・・・・・・・・・・空気貯留部
３・・・・・・・・・・・・・圧縮空気生成部
４１、４１０、６０１、７０１・・貯留槽
４２・・・・・・・・・・・・送出用通気路
４２ｂ・・・・・・・・・・・第２送出用通気路
４３・・・・・・・・・・・・導入用通気路
４５・・・・・・・・・・・・回転接続部材
４７ｂ・・・・・・・・・・・第２導入用通気路
５１、６０２・・・・・・・・導入口
５２・・・・・・・・・・・・第２タイヤ空気補給用送出口
５３・・・・・・・・・・・・第１タイヤ空気補給用送出口
１０２・・・・・・・・・・・・・前者輪
１０３・・・・・・・・・・・・・後者輪
１０４・・・・・・・・・・・・・車軸
１０５・・・・・・・・・・・・・ハブ
４２０・・・・・・・・・・・・ブレーキ冷却用送出口
５２０・・・・・・・・・・・・シートクッション用送出口
Claims (9)
- 車輪を支持した車体本体に装着される空気貯留可能な空気貯留部と、空気貯留部に空気を導入するための導入口と、空気貯留部の空気を空気貯留部の外に送出するための送出口とを備え、
上記車輪は、上記車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、
上記空気送り装置は、圧縮空気生成可能な圧縮空気生成部を備え、
圧縮空気生成部は、車輪の車軸に対する空気タイヤの回転に際して空気を圧縮して圧縮空気を生成し、
空気貯留部は、上記導入口から空気貯留部に空気を導入するための導入用通気路が備えられ、
この導入用通気路は、車輪の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２導入用通気路と、第２導入用通気路から車体本体側に延ばされた第１導入用通気路と、第２導入用通気路から上記導入口に延ばされた第３導入用通気路とを備え、
上記導入口は、圧縮空気生成部に接続されることにより、圧縮空気生成部で生成した圧縮空気を上記導入口から導入用通気路を介して空気貯留部に導入可能とされ、
上記圧縮空気生成部は、空気の圧縮比を調整し得る圧縮比調整手段を備え、
上記圧縮空気生成部は、外部から空気を取り入れ可能な圧縮室と、圧縮室内の空気を圧縮操作する圧縮操作体とを備え、
圧縮操作体は、圧縮室を摺動する摺動部と、車輪の車軸に固定されたカムに当接するカム当接部とを備え、
カム当接部は、車軸に対する空気タイヤの回転に際して、空気タイヤと共にカムに追従しつつカムに対して回転することにより、摺動部が、圧縮室を拡大状態にする下死点位置から圧縮室を縮小状態にする上死点位置までの範囲を圧縮室の軸方向に摺動し、
上記圧縮室は、車輪に設けられたハブに、ハブの外周側から移動操作可能に取付けられることにより、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることができるようにされ、
上記圧縮比調整手段は、圧縮室の移動操作によって圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を変えることにより、圧縮室の拡大状態の容積と縮小状態の容積との比を調整するものであることを特徴とする空気送り装置。 - 上記車輪は、上記車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、
上記車体本体は、車軸に対する空気タイヤの回転を制動するためのブレーキ装置を備え、
上記送出口は、空気貯留部の空気をブレーキ装置に吹き付けることができるように配設可能なブレーキ装置吹き付け用送出口を備えたものであることを特徴とする請求項１記載の空気送り装置。 - 上記ブレーキ装置は、空気タイヤと共に回転する被制動部材と、被制動部材に当接可能に可動して被制動部材の回転を制動する制動部材とを備え、
上記空気送り装置は、制動部材の動きに連動してブレーキ装置吹き付け用送出口からの空気の送り出し量を調整する送り出し量調整手段を備えたものであることを特徴とする請求項２記載の空気送り装置。 - 上記車体本体は、人が座るシートを有する着座部を備え、
この着座部は、空気を保持した空気保持部を備え、
空気保持部は、シートにかかる荷重を受けてシートに弾力性を持たせ得るように配設され、
上記送出口は、空気貯留部の空気を空気保持部に送出できるように、空気保持部に接続可能なシートクッション用送出口を備えたものであることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の空気送り装置。 - 上記着座部は、シートを上下移動可能に支持したシート支持部を備え、
空気保持部は、シート支持部に設けられ、
シート支持部は、空気保持部の空気を押圧可能な空気押圧部を備え、
空気押圧部は、シートに下方向の荷重がかかるに際して、空気保持部の空気を押圧し、この押圧によって、空気保持部の空気が圧縮されるとともに、シートが下方向に移動可能とされることにより、シートに弾力性を持たせるようにしたものであることを特徴とする請求項４記載の空気送り装置。 - 上記車輪は、上記車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、
上記空気送り装置の送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、
空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、
送出用通気路は、車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路からタイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものであることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の空気送り装置。 - 上記車体本体は、複数の車輪を支持し、
各車輪は、上記車体本体に支持された車軸と、車軸に回転可能に支持された空気収納可能な空気タイヤとを備え、
上記空気送り装置の圧縮空気生成部は、第１の車輪に設けられ、
上記送出口は、空気タイヤに設けられた空気収納部に空気を送り込むことができるように、空気タイヤの空気収納部に接続可能なタイヤ空気補給用送出口を備え、
タイヤ空気補給用送出口は、第２の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第２タイヤ空気補給用送出口を備え、
空気貯留部は、空気貯留部の空気をタイヤ空気補給用送出口に送出するための送出用通気路を備え、
送出用通気路は、第２の車軸の軸方向に沿って車軸に明けられた第２送出用通気路と、第２送出用通気路から車体本体側に延ばされた第１送出用通気路と、第２送出用通気路から第２タイヤ空気補給用送出口に延ばされた第３送出用通気路とを備えたものであることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の空気送り装置。 - 上記タイヤ空気補給用送出口は、第１の車輪の空気タイヤの空気収納部に接続可能な第１タイヤ空気補給用送出口を備えたものであることを特徴とする請求項７記載の空気送り装置。
- 上記空気送り装置は、ハブに対して圧縮室を複数の個所で係脱可能に係止する係止手段が備えられ、この係止手段によって、圧縮室に対する圧縮操作体の摺動部の下死点位置及び上死点位置を複数の個所で位置決めしながら変え得るようにしたことを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の空気送り装置。
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