JP4207141B2

JP4207141B2 - バルブタイミング調整装置

Info

Publication number: JP4207141B2
Application number: JP2000174104A
Authority: JP
Inventors: 昭彦竹中; 勲服部; 美智雄安達
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-06-09
Filing date: 2000-06-09
Publication date: 2009-01-14
Anticipated expiration: 2020-06-09
Also published as: US20010052330A1; JP2001355414A; DE10127943A1; US6378475B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更するためのバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンのクランクシャフトと同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを油圧制御するバルブタイミング調整装置としてベーン式のものが知られている。クランクシャフトとカムシャフトとの位相差をエンジン運転状態に応じて最適に調整することにより、出力または燃費を向上できる。
【０００３】
このような作動油を用いたベーン式のバルブタイミング調整装置では、吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を駆動することにより正負に変動する負荷トルクをカムシャフトが受けるので、例えばエンジン始動開始時のクランキング時のように作動油が充分に供給されていない状態において、ベーン部材を収容するハウジング部材に対しベーン部材が揺動しハウジング部材とベーン部材との衝突により打音が発生するという問題がある。ここで、正の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトが遅角する方向に加わり、負の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトが進角する方向に加わる。正負の負荷トルクの平均はクランクシャフトに対しカムシャフトが遅角する方向に加わる。
【０００４】
そこで、バルブタイミング調整装置に作動油が充分に供給されていない状態において、例えばベーン部材に収容したストッパピストンをハウジング部材に形成した嵌合穴に嵌合することによりハウジング部材に対するベーン部材の揺動を防止し、打音の発生を防止することが知られている。作動油が充分に供給されると油圧によりストッパピストンがハウジング部材から抜けるので、ハウジング部材に対しベーン部材を相対回動制御できる。
【０００５】
ここで、例えば吸気弁をピストンの下死点位置よりも遅く閉じることによりエンジンのポンピングロスを低減し、燃費を向上することができる。しかし、ピストンの下死点位置よりも遅く吸気弁を閉じるタイミングだと、エンジン暖気後において燃費が向上する反面エンジン冷間時に実圧縮比が低下し、ピストン上死点における空気温度が十分に上昇しない。したがって、エンジンが始動不良を起こす恐れがある。この場合、エンジン冷間時に最適な吸気弁のバルブタイミングはエンジン暖気後に最適なバルブタイミングよりも進角側である。
【０００６】
そこで、ハウジング部材に対しベーン部材が最遅角と最進角との中間にある状態で嵌合穴にストッパピストンを嵌合してエンジンを停止し、中間位置でエンジンを始動することによりエンジンを確実に始動することが考えられる。このようなバルブタイミング調整装置として、特開平９−３２４６１３号公報および特開平１１−３４３８１９号公報に開示されるものが知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
通常エンジンを停止すると、各油圧室に加わる油圧は低下し、カムシャフトに加わる負荷トルクによりベーン部材はハウジング部材に対し遅角側に回転する。したがって、ハウジング部材に対しベーン部材が中間位置よりも進角側に位置していれば、エンジンを停止すると負荷トルクによりベーン部材が遅角側に回転して中間位置に達し、ストッパピストンが嵌合穴に嵌合する。
【０００８】
しかし、エンジン停止時に負荷トルクが加わっても、エンジン冷間時における作動油の粘性増加等により、ハウジング部材に対しベーン部材が中間位置よりも進角側にある状態でエンジンが停止することがある。ハウジング部材に対しベーン部材が中間位置よりも進角側にある状態でエンジンが停止しても、エンジンを始動すれば、クランキングの間に負荷トルクがカムシャフトに加わりハウジング部材に対しベーン部材が遅角側に回転する。すると、ストッパピストンが嵌合穴に嵌合し中間位置でエンジンを始動することができる。
【０００９】
しかし、エンジン停止後すぐにエンジンを始動するような場合、油路内に作動油が充填されているので、エンジン始動後速やかに油圧が油圧室に加わる。エンジン始動後進角油圧室に作動油を供給する制御を行う場合、負荷トルクを受けベーン部材が遅角側に回転する前に進角油圧室の油圧が上昇し、ベーン部材が中間位置よりも進角側に固定されことがある。例えば吸気弁の場合、吸気弁の開弁タイミングが進角した状態でエンジンが始動すると、排気弁の開弁期間と吸気弁の開弁期間とが重なり、エンジンの始動不良が起こる恐れがある。
【００１０】
特開平１１−３４３８１９号公報に開示されるバルブタイミング調整装置では、エンジン始動時に進角油圧室および遅角油圧室から作動油を排出することにより、エンジン始動時にベーン部材が遅角側に回転可能である。
しかし、進角油圧室および遅角油圧室の両油圧室に作動油を供給しないので、エンジン始動時において部材同士の摺動部に作動油が供給されず、摺動部が焼き付く恐れがある。また、両油圧室に作動油が供給されていない状態でストッパピストンが嵌合穴から抜け出ると、負荷トルクの働きによりベーン部材が遅角側に回転しハウジング部材に衝突する恐れがある。
本発明の目的は、エンジンを始動するときに駆動側回転体に対し従動側回転体を中簡位置に保持し、エンジン始動中の摺動部の焼き付きを防止し、打音の発生を防止するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１または６記載のバルブタイミング調整装置によると、駆動側回転体に対し従動側回転体が中間位置よりも進角側にある状態でエンジンが停止しても、エンジン始動時に、切換手段が進角流路と流体供給源、ならびに進角流路とドレインとを同時に接続すれば、進角室に流体供給源から作動流体を供給しながら、進角室から作動流体をドレインに排出できる。進角室に作動流体が充填されていても進角室の流体圧力は低いので、エンジン始動時に負荷トルクが従動側回転体に加わると、駆動側回転体に対し従動側回転体は遅角側に回転する。そして、従動側回転体が中間位置に達すると、当接部が被当接部に当接し駆動側回転体に対し従動側回転体を中間位置に保持する。中間位置をエンジン始動に最適な位相に設定しておけば、エンジンを確実に始動できる。エンジンが始動し作動流体の圧力が上昇すれば、当接部と被当接部との当接を解除し、駆動側回転体に対し従動側回転体を相対回動制御できる。
【００１２】
また、エンジン始動時において進角室に作動流体を供給しながら進角室から作動流体を排出できるので、進角流路および進角室を作動流体が循環する。エンジン始動開始直後から各部材の摺動部を作動流体が潤滑するので、エンジン始動時の部材の焼き付きを防止できる。
また、エンジン始動時において、圧力は低いながら進角室に作動流体が充填されるので、当接部と被当接部との当接が解除されても、駆動側回転体に対し従動側回転体が遅角側に回転し衝突することを防止する。
また、電源オフ時に弁付勢手段の付勢力により弁部材は進角流路と流体供給源、ならびに進角流路とドレインとを同時に接続するため、電磁駆動部または制御回路の不良により電磁駆動部が駆動力を発生しなくなると、進角室に作動流体を供給しながら進角室から作動流体を排出するので、従動側回転体が遅角側に回転することを遅らすか防止できる。したがって、電気系統のフェイル発生時にすぐにバルブタイミングを遅角させたくないエンジンに好適である。
本発明の請求項１または３記載のバルブタイミング調整装置によると、一つの弁部材を有する弁装置で流路を切り換えるので、切換手段の構成が簡単である。
【００１３】
本発明の請求項２または９記載のバルブタイミング調整装置によると、エンジンを停止するとき、進角室に流体を供給する進角制御手段を備えている。したがって、中間位置よりも進角側に回転した従動側回転体が負荷トルクにより遅角側に回転することにより、中間位置で当接部と被当接部とが当接した状態でエンジンが停止するか、または駆動側回転体に対し従動側回転体が中間位置よりも進角側に回転した状態でエンジンが停止する。駆動側回転体に対し従動側回転体が中間位置よりも進角側に回転した状態でエンジンが停止しても、進角室の圧力が低いので、エンジン始動時に加わる負荷トルクにより従動側回転体は遅角側に回転し、中間位置において当接部は被当接部と当接する。したがって、エンジンを確実に始動できる。
【００１５】
本発明の請求項４記載のバルブタイミング調整装置によると、弁装置のハウジングは、進角孔と連通孔とを連通している溝通路を外周壁に有している。弁装置以外の構成を変えることなく、進角流路と流体供給源、ならびに進角流路とドレインとを同時に接続することができる。つまり、進角室に作動流体を供給しながら進角室から作動流体を排出できる。弁装置以外の構成は従来と同じであるから、設計変更箇所が少ない。
本発明の請求項５記載のバルブタイミング調整装置によると、進角孔および連通孔と連通可能な排出孔は共通であるから、弁装置のハウジングに形成する排出孔の数が減少し、製造工数が低減する。
【００１６】
本発明の請求項７記載のバルブタイミング調整装置によると、切換手段において、進角流路とドレインとを接続する流路面積は、進角流路と流体供給源とを接続する流路面積以下である。したがって、進角室に作動流体を供給しながら進角室から作動流体を排出するとき、進角室に流入する作動流体量は進角室から排出される作動流体量以上である。したがって、進角流路と流体供給源、ならびに進角流路とドレインとが同時に接続している状態で、進角室に作動流体を確実に充填できる。
なお、上記進角側についての構成は、遅角側についても同様に採用することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図に基づいて説明する。
（第１実施例）
本発明の第１実施例によるエンジン用バルブタイミング調整装置を図３に示す。本実施例のバルブタイミング調整装置１は油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミングを制御するものである。
【００１８】
図３に示す従動側回転体の一方の側壁であるチェーンスプロケット１０は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャフト２は、チェーンスプロケット１０から駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフト２は、チェーンスプロケット１０に対し所定の位相差をおいて回動可能である。チェーンスプロケット１０およびカムシャフト２は図３に示す矢印Ｘ方向からみて時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。
【００１９】
チェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間には、円板状に形成された中間プレート１７が介在している。中間プレート１７はチェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間からの油漏れを防止している。チェーンスプロケット１０、シューハウジング１２および中間プレート１７は駆動側回転体としてハウジング部材を構成し、ボルト２０により同軸上に固定されている。
【００２０】
シューハウジング１２は周壁１３とハウジング部材の他方の側壁であるフロントプレート１４とからなり一体に形成されている。図２に示すように、シューハウジング１２は周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃを有している。シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの周方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを収容する扇状の収容室５０が形成されており、シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの内周面は断面円弧状に形成されている。
【００２１】
従動側回転体としてのベーンロータ１５は周方向にほぼ等間隔にベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを有し、ベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃは各収容室５０内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０を遅角油圧室と進角油圧室とに二分している。図２に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の遅角方向、進角方向を表している。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の最遅角位置は、ベーン１５ｂがシュー１２ａに当接することにより規定される。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の最進角位置は、ベーン１５ｂがシュー１２ｂに当接することにより規定される。図３に示すように、ベーンロータ１５およびブッシュ２２は、ボルト２１によりカムシャフト２に一体に固定されており、従動側回転体を構成している。カムシャフト２に対するベーンロータ１５の回転方向の位置決めは、ピン２３により行われている。
【００２２】
カムシャフト２およびブッシュ２２はそれぞれチェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａに相対回動可能に嵌合している。したがって、カムシャフト２およびベーンロータ１５はチェーンスプロケット１０およびシューハウジング１２に対し同軸に相対回動可能である。チェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａは従動側回転体の軸受け部を構成している。
【００２３】
スプリング２４はチェーンスプロケット１０に形成された円筒状の凹部１１内に収容されている。スプリング２４の一端は凹部１１の係止部１１ａに係止され、他端は中間プレート１７に形成されている図２および図４に示す長穴１７ａ内を通り、図４に示すようにベーンロータ１５に係止されている。
【００２４】
カムシャフト２が吸気弁を駆動するときに受ける負荷トルクは正・負に変動している。ここで、負荷トルクの正方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の遅角方向を表し、負荷トルクの負方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の進角方向を表している。負荷トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に加わる。スプリング２４の付勢力はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５を進角側に回転させるトルクとして働く。スプリング２４がベーンロータ１５に加える進角方向のトルクはカムシャフト２が受ける負荷トルクの平均とほぼ同じ大きさである。
【００２５】
シール部材２６は、図２に示すようにベーンロータ１５の外周壁に嵌合している。ベーンロータ１５の外周壁と周壁１３の内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れることをシール部材２６により防止している。シール部材２６はそれぞれ図３に示す板ばね２７の付勢力により周壁１３に向けて押されている。
【００２６】
ガイドリング３０は収容孔３８を形成するベーン１５ａの内壁に圧入保持され、ガイドリング３１はガイドリング３０の内壁に圧入保持されている。円筒状に形成された当接部としてのストッパピストン３２は、ガイドリング３０、３１内にカムシャフト２の回転軸方向に摺動可能に収容されている。被当接部としての嵌合部材４０は横断面円形状に形成されており、フロントプレート１４に形成された凹部１４ｂに圧入保持されている。図１に示すように、嵌合部材４０には、ストッパピストン３２が当接し嵌合可能な嵌合穴４１と、嵌合穴４１よりも浅く嵌合穴４１の遅角側端面と同一平面上に遅角側端面を有し、進角側に延びる拡大穴４３が形成されている。
【００２７】
ストッパピストン３２は、有底の円筒状に形成されており、嵌合部材４０側から、第１小径部３３、大径部３４、第２小径部３５を有する。第１小径部３３は嵌合方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されており、嵌合穴４１も第１小径部３３の傾斜に合わせほぼ同じテーパ角で形成されているので、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に滑らかに嵌合する。さらに、嵌合穴４１とストッパピストン３２ががたなく嵌合するので、負荷トルクの変動による打音の発生を防止できる。さらに、嵌合穴４１と接触している第１小径部３３の面積が大きいので、第１小径部３３に加わる応力が低下し、ストッパピストン３２の寿命が延びる。
図１に示す当接付勢手段としてのスプリング３７は嵌合部材４０側にストッパピストン３２を付勢している。ストッパピストン３２、嵌合部材４０およびスプリング３７は拘束手段を構成している。
【００２８】
ストッパピストン３２の第１小径部３３は、図２に示すようにシューハウジング１２に対し最遅角位置と最進角位置のほぼ中間位置にベーンロータ１５が位置するとき嵌合穴４１に嵌合可能である。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合した状態においてシューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動は拘束される。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合することによりシューハウジング１２とベーンロータ１５との相対回動が拘束される中間位置は、エンジンを確実に始動可能にするようにクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差、つまり吸気弁のバルブタイミングを最適に設定する位置である。
ストッパピストン３２が嵌合穴４１から抜け出た状態で、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５は相対回動可能になる。
【００２９】
図１に示すように、第１小径部３３の先端面は油圧室４２から遅角油圧を受ける。大径部３４の嵌合穴４１側に形成されている環状面は、大径部３４が油圧室４５とベーン１５ａに形成した油路４７との連通を遮断しない間、油圧室４５から進角油圧を受ける。ストッパピストン３２が油圧室４２、４５から受ける油圧は嵌合穴４１からストッパピストン３２が抜け出す方向に加わる。油圧室４２はフロントプレート１４に形成した図示しない油路を介し遅角油圧室５１と連通している。油圧室４５は、ガイドリング３０に形成した貫通孔３０ａ、油路４７を介し進角油圧室５４と連通可能である。
【００３０】
ダンパ室４６はガイドリング３０に形成した貫通孔３０ｂを介し油路４８と連通している。中間プレート１７のベーン１５ａとの摺動側に凹部空間４９が形成されている。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動位置により凹部空間４９は進角油圧室５４と油路４８、つまりダンパ室４６とを連通可能である。進角油圧室５４とダンパ室４６との連通は、ベーンロータ１５および中間プレート１７の摺動面により断続される。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合する当接位置である中間位置よりもシューハウジング１２に対しベーンロータ１５が進角側に回転すると、凹部空間４９を介しダンパ室４６と進角油圧室５４とが連通する。
【００３１】
ダンパ室４６が進角油圧室５４との連通を遮断されると、ダンパ室４６は密封される。ダンパ室４６が密封されるとダンパ室４６のダンパ作用が働き、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に向け移動する速度が低下する。ダンパ室４６が進角油圧室５４と連通すると、ダンパ室４６は開放される。ダンパ室４６が開放されるとダンパ室４６のダンパ作用は働かず、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しやすくなる。このように、ベーンロータ１５の相対回動位置によりダンパ室４６の開放または密封が切り換わる。
【００３２】
図３に示すように、ストッパピストン３２の反嵌合部材側の収容孔３８は、ベーン１５ａに形成した貫通孔３９、中間プレート１７に形成した周方向に延びる連通孔１７ｂ、チェーンスプロケット１０に形成した油路１０ｂにより、ベーンロータ１５の相対回動角度範囲内において常に大気開放されている。したがって、ストッパピストン３２の往復移動が妨げられない。
【００３３】
図２に示すように、シュー１２ａとベーン１５ａとの間に遅角油圧室５１が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｂとの間に遅角油圧室５２が形成され、シュー１２ｃとベーン１５ｃとの間に遅角油圧室５３が形成されている。また、シュー１２ｃとベーン１５ａとの間に進角油圧室５４が形成され、シュー１２ａとベーン１５ｂとの間に進角油圧室５５が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｃの間に進角油圧室５６が形成されている。
【００３４】
遅角油圧室５１は油路６１と連通し、遅角油圧室５２、５３は、油路６２、６３を介しボス部１５ｄのカムシャフト２側端面にＣ字状に形成された図２に示す油路６０と連通している。さらに遅角油圧室５１、５２、５３は油路６０、６１を介し図３に示すカムシャフト２に形成された油路２００と連通している。図２に示すように、進角油圧室５５は油路７２と連通している。進角油圧室５４、５６は、油路７１、７３を介しボス部１５ｄのブッシュ２２側端面にＣ字状に形成された油路７０と連通している。さらに進角油圧室５４、５５、５６は油路７０、７２からボス部１５ｄの軸方向に形成された図示しない油路を介し図３に示すカムシャフト２に形成された油路２０１と連通している。
【００３５】
油路２００はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０２と連通しており、油路２０１はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０３と連通している。溝通路２０２は遅角流路としての油路２０４を介し、溝通路２０３は進角流路としての油路２０５を介し切換手段としての切換弁２１２と接続している。油供給路２０６は流体供給源としての油ポンプ２１０と接続しており、油排出路２０７はドレイン２１１に向け開放されている。油ポンプ２１０はドレイン２１１から汲み上げた作動油を切換弁２１２を介し各油圧室に供給する。
【００３６】
切換弁２１２は弁部材としての一つのスプール２１３を有する電磁駆動式弁装置である。各弁部２１３ａ、２１３ｂ、２１３ｃ、２１３ｄは、スプール２１３を往復移動可能に収容するハウジング２３１（図５参照）とスプール２１３との位置関係を示しており、切換弁２１２に接続している油路同士の連通状態を決定する。切換弁２１２のスプール２１３は、弁付勢手段としてのスプリング２１４により一方向に付勢されており、電磁駆動部としてのリニアソレノイド２１５への通電を制御することにより往復移動する。リニアソレノイド２１５への供給電流値は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）３００により制御される。ＥＣＵ３００は、各種センサからの検出信号を入力し、エンジンの各装置に信号を送出している。スプール２１３が往復移動することにより、油路２０４、２０５と油供給路２０６、油排出路２０７との連通の組み合わせ、および遮断が切り換わる。
【００３７】
切換弁２１２の詳細な構成を図５に示す。図５はリニアソレノイド２１５のコイル２２３に最大電流を供給している状態を示している。可動コア２２０はロッド２２１とともに往復移動する。コイル２２３に電流が供給されると固定コア２２２と可動コア２２０との間に磁力が発生し、可動コア２２０は固定コア２２２に向けて吸引される。
【００３８】
スプール２１３には複数のランドが形成されており、各ランドはハウジング２３１の内周壁と摺動する。スプリング２１４は、可動コア２２０が吸引される方向と反対方向にスプール２１３を付勢している。ハウジング２３１はスプール２１３を往復移動可能に支持しており、周壁を貫通する複数の貫通孔であるポートが形成されている。ハウジング２３１には、供給孔である入力ポート２３２、排出孔である排出ポート２３３、２３４、遅角孔である遅角ポート２４０、進角孔である進角ポート２４１、連通孔である連通ポート２４２が形成されている。入力ポート２３２は、油供給路２０６と連通しており、油ポンプ２１０によって供給される作動油が流入するポートである。排出ポート２３３、２３４は、油排出路２０７と連通しており、ドレイン２１１に開放されている。遅角ポート２４０は各遅角油圧室と連通し、進角ポート２４１は各進角油圧室に連通している。ハウジング２３１の外周壁に進角ポート２４１と連通ポート２４２とを連通している連通路２４３が形成されている。
【００３９】
ＥＣＵ３００がコイル２２３に供給する電流値を制御することにより、スプール２１３の移動位置は制御される。コイル２２３に供給する電流値が大きくなると、スプール２１３は固定コア２２２側、つまり図５の左側に移動する。コイル２２３に供給する電流値が最大のとき、スプール２１３はスプリング２１４の付勢力に抗し図５に示す位置にある。このとき、遅角ポート２４０は排出ポート２３３と連通し、進角ポート２４１は入力ポート２３２と連通している。そして、連通ポート２４２は排出ポート２３４と連通している。進角ポート２４１は連通路２４３により連通ポート２４２と連通しているので、油ポンプ２１０から供給される作動油は各進角油圧室に供給されるとともに、各進角油圧室から排出される。
【００４０】
図５に示す状態よりもコイル２２３に供給する電流値を低減すると、固定コア２２２に可動コア２２０を吸引する磁力が低下し、スプール２１３は図６に示す位置になる。遅角ポート２４０は排出ポート２３３と連通し、進角ポート２４１は入力ポート２３２と連通している。しかし、連通ポート２４２は排出ポート２３４との連通を遮断される。各進角油圧室に作動油が供給され排出されないので、各進角油圧室の油圧は上昇する。
【００４１】
コイル２２３への電流供給を遮断すると、スプール２１３はスプリング２１４の付勢力により図７に示す位置になる。遅角ポート２４０は入力ポート２３２と連通し、進角ポート２４１は排出ポート２３４と連通している。連通ポート２４２は排出ポート２３４との連通を遮断される。したがって、各遅角油圧室の油圧は上昇し各進角油圧室の油圧は低下する。
【００４２】
コイル２２３へ供給する電流値を制御することによりスプール２１３の移動位置を変化させ、各進角油圧室および各遅角油圧室の油圧を調整することにより、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動位置を制御する。
以上の油路構成により、油ポンプ２１０から遅角油圧室５１、５２、５３、進角油圧室５４、５５、５６、ならびに油圧室４２、４５に作動油を供給可能になるとともに、各油圧室からドレイン２１１へ作動油を排出可能になる。
【００４３】
次に、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
イグニションキーをオフしエンジン停止が指示されると、ＥＣＵ３００への電力停止はリレー回路等により遅らされる。ＥＣＵ３００は、イグニションキーがオフされたことを検出すると、弁部２１３ｃが選択されるように図１に示すリニアソレノイド２１５への通電をオンする。すると、図６に示す状態になる。各進角油圧室、油圧室４５に作動油が供給され、各遅角油圧室および油圧室４２はドレインに開放されるので、ベーンロータ１５はシューハウジング１２に対し進角側に回転する。ＥＣＵ３００および切換弁２１２は進角制御手段を構成している。
【００４４】
ストッパピストン３２が遅角側から嵌合穴４１に嵌合する中間位置に達しても、油路４８は凹部空間４９と連通していないので、ダンパ室４６は密封されておりダンパ作用が働く。したがって、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しない。ストッパピストン３２が中間位置よりも進角側に回転すると、凹部空間４９を介しダンパ室４６と進角油圧室５４とが連通するので、ダンパ室４６は開放されダンパ作用は働かない。
【００４５】
ダンパ室４６が開放されると、スプリング３７の付勢力によりストッパピストン３２は嵌合穴４１に向け移動する。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に向けて移動する途中で、大径部３４が貫通孔３０ａと油圧室４５との連通を遮断する。しかし、第１小径部３３の外周壁およびガイドリング３０の内周壁に設けた溝により油圧室４５と油圧室４２とが連通するので、油圧室４５は密封されない。したがって、油圧室４５はダンパ室として働かない。油圧室４５が油圧室４２と連通すると、油圧室４５に進角油圧は加わらないので、ダンパ室４６の進角油圧によりストッパピストン３２は速やかに嵌合部材４０側に移動する。嵌合部材４０に向けて移動したストッパピストン３２はまず拡大穴４３に嵌合する。そして、エンジンが停止するまでにカムシャフト２が受ける負荷トルクによりベーンロータ１５が遅角側に回転し、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に嵌合する。
【００４６】
エンジン始動前、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合していると、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の位相差、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差がエンジンを始動するために最も好適な位相に保持されているので、エンジンは確実に短時間で始動する。
【００４７】
しかし、冷間時においてエンジンを始動し、作動油の温度が上昇する前にエンジンを停止するような場合、作動油の温度が低いので作動油の粘性が高くなっている。したがって、エンジンを停止するとき、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５を中間位置よりも進角側に回転させると、作動油の粘性によりベーンロータ１５が中間位置に達する前にエンジンが停止することがある。つまり、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置よりも進角側に位置した状態でエンジンが停止する。
【００４８】
エンジン停止後エンジンを始動せずに放置しておけば、作動油がシール箇所から漏れだし、各油圧室および油路内に作動油は充填されていない。したがって、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合していない状態でエンジンを始動すると、カムシャフト２が受ける負荷トルクによりベーンロータ１５が遅角側に回転し、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に嵌合する。
【００４９】
しかし、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置よりも進角側に位置している状態からすぐにエンジンを始動しようとすると、油路および各進角油圧室に作動油が充填されているので、各進角油圧室の油圧がすぐに上昇する。したがって、エンジン始動時の負荷トルクがベーンロータ１５に加わっても、ベーンロータ１５は遅角側に回転しない。したがって、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置よりも進角側、つまりクランクシャフトよりもカムシャフト２が中間位置よりも進角側でエンジンが始動することになる。例えば、吸気弁のバルブタイミングを進角させてエンジンを始動しようとすると、排気弁と開弁期間が重なりエンジンの始動不良が起こることがある。
【００５０】
しかし第１実施例では、エンジンを始動するときに、ＥＣＵ３００からの指示により弁部２１３ｄが一定時間選択される。すると、各進角油圧室に作動油を供給しながら各進角油圧室から作動油を排出するとともに、各遅角油圧室から作動油を排出する。また、排出ポート２３４と連通ポート２４２とを連通する切換弁２１２の流路面積は、入力ポート２３２と進角ポート２４１とを連通する切換弁２１２の流路面積以下であるが僅かに小さいだけである。したがって、各進角油圧室に作動油は充填されるが、油圧は低い。シューハウジング１２に対しベーンロータ１５が中間位置よりも進角側でエンジンが始動されても、ベーンロータ１５が遅角側に負荷トルクを受けると、各進角油圧室の油圧が低いので、ベーンロータ１５はシューハウジング１２に対し遅角側に回転する。そして、ベーンロータ１５が中間位置に達すると、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合しシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の相対回動位置が中間位置に保持される。したがって、エンジンが確実に始動する。
【００５１】
弁部２１３ｄを一定時間選択しエンジンが始動した後、ＥＣＵ３００は弁部２１３ｃを選択する。各進角油圧室および油圧室４５に作動油が供給され、各遅角油圧室および油圧室４２はドレインに開放される。しかし、進角油圧が所定圧に達するまで、ストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出さず、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５の相対回動は拘束される。
【００５２】
エンジンの始動開始後、各進角油圧室および油圧室４５の油圧が所定圧に上昇すると、ストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動、つまり位相制御が可能になる。
エンジン始動後作動油の油圧が充分に上昇すると、ＥＣＵ３００からの指示により、スプール２１３の弁部２１３ａ、２１３ｂ、２１３ｃのいずれかが選択される。これにより、各油圧室への作動油の供給および各油圧室からの作動油の排出を制御し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動を制御できる。
【００５３】
第１実施例において、エンジン始動中の油圧が低い状態において、油圧変動によりストッパピストン３２が嵌合穴４１から抜け出すことがある。しかし、各進角油圧室に作動油が充填されているので、カムシャフト２が負荷トルクを受けてもベーンロータ１５は遅角側に急激に回転しない。したがって、ベーンロータ１５がシューハウジング１２に衝突することを防止できる。また、各進角室および油路を作動油が循環するので、部材同士の摺動部が潤滑される。したがって、エンジン始動時において摺動部の焼き付きを防止する。
【００５４】
第１実施例では、イグニションキーをオフしエンジン停止が指示されると、ＥＣＵ３００への電力供給を所定時間継続し、ＥＣＵ３００がリニアソレノイド２１５への通電をオンすることにより弁部２１３ｄを選択し各進角油圧室に作動油を供給し進角制御を行った。これに対し、弁部２１３ｃが選択されると各進角油圧室に作動油を供給し、弁部２１３ａが選択されると各遅角油圧室に作動油が供給される油路構成にすることにより進角制御を行うことも可能である。この場合、イグニションキーをオフすると同時にＥＣＵ３００への電力供給を遮断すると、スプリング２１４の付勢力により弁部２１３ｃが選択され各進角油圧室に作動油が供給される。
【００５５】
（第２実施例）
本発明の第２実施例を図８に示す。第２実施例の切換弁２５０では、軸方向に配置された遅角ポート２４０、進角ポート２４１、連通ポート２４２の順番が第１実施例と反対になっている。これ以外の構成は第１実施例と実質的に同一である。
コイル２２３への電流供給を遮断すると、スプリング２１４の付勢力により、スプール２１３は図８に示す位置に移動する。すると、入力ポート２３２は進角ポート２４１と連通し、連通ポート２４２は排出ポート２３３と連通する。遅角ポート２４０は排出ポート２３４と連通する。したがって、コイル２２３が断線したり、ＥＣＵ３００からコイル２２３への電流供給が不能になったりする電気系統のフェイル時において、各進角油圧室に作動油を供給しながら各進角油圧室から作動油を排出するとともに、各遅角油圧室から作動油を排出する。
【００５６】
例えば、このような切換弁２５０を有するバルブタイミング調整装置で吸気弁のバルブタイミングを制御する場合、フェイル時に各進角油圧室に作動油を供給しながら各進角油圧室から作動油を排出するので、吸気弁のバルブタイミングが最遅角になることを防止する。
【００５７】
（第３実施例）
本発明の第３実施例を図９から図１２に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
第３実施例の切換弁２５０は第２実施例の切換弁２５０と同じ構成である。ただし、第２実施例の遅角ポート２４０が第３実施例では進角ポート２４１になり、第２実施例の進角ポート２４１が第３実施例では遅角ポート２４０になっている。ハウジング２５１の外周壁に形成した連通路２４３により遅角ポート２４０は連通ポート２４２と連通している。
【００５８】
図１０はコイル２２３への電流供給を遮断した状態を示している。スプール２１３はスプリング２１４の付勢力により図１０に示す位置になる。遅角ポート２４０は入力ポート２３２と連通し、連通ポート２４２は排出ポート２３３と連通している。進角ポート２４１は排出ポート２３４と連通している。したがって、各遅角油圧室に作動油を供給しながら各遅角油圧室から作動油を排出するとともに、各進角油圧室から作動油が排出される。また、排出ポート２３３と連通ポート２４２とを連通する切換弁２１２の流路面積は、入力ポート２３２と遅角ポート２４０とを連通する切換弁２１２の流路面積以下であるが僅かに小さいだけである。したがって、各遅角油圧室に作動油が充填されるものの、その油圧は低い。
【００５９】
コイル２２３に電流を供給すると、スプール２１３は図１１に示す位置になる。遅角ポート２４０は入力ポート２３２と連通し、連通ポート２４２は排出ポート２３３との連通を遮断される。進角ポート２４１は排出ポート２３４と連通する。したがって、各遅角角室の油圧は上昇する。
【００６０】
コイル２２３に最大電流を供給すると、スプール２１３は図１２に示す位置になる。このとき、遅角ポート２４０は排出ポート２３３と連通し、連通ポート２４２は排出ポート２３３との連通を遮断されている。進角ポート２４１は入力ポート２３２と連通している。したがって、各進角油圧室の油圧が上昇する。
【００６１】
（第４実施例）
本発明の第４実施例を図１３に示す。第４実施例の切換弁２１２は第１実施例の切換弁２１２と同一構成である。ただし、第１実施例の遅角ポート２４０が第４実施例では進角ポート２４１になり、第１実施例の進角ポート２４１が第４実施例では遅角ポート２４０になっている。ハウジング２５１の外周壁に形成した連通路２４３により遅角ポート２４０は連通ポート２４２と連通している。
【００６２】
コイル２２３への電流供給を遮断すると、スプール２１３はスプリング２１４の付勢力により図１３に示す位置に移動する。遅角ポート２４０は排出ポート２３４と連通し、連通ポート２４２は排出ポート２３４との連通を遮断される。進角ポート２４１は入力ポート２３２と連通する。したがって、コイル２２３が断線したり、ＥＣＵ３００からコイル２２３への電流供給が不能になったりするフェイル時において、各進角油圧室に作動油を供給するとともに、各遅角油圧室から作動油を排出することになる。したがって、電気系統のフェイル時に、バルブタイミングが最遅角になることを防止する。
【００６３】
以上説明した第１実施例〜第４実施例では、遅角ポート２４０または進角ポート２４１と連通ポート２４２とを、切換弁のハウジングの外周壁に形成した連通路２４３で連通している。したがって、遅角ポート２４０または進角ポート２４１と連通ポート２４２とを連通するために他部品に連通路を形成する必要がなく、切換弁以外の変更箇所が少ない。
【００６４】
（第５実施例）
本発明の第５実施例を図１４に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
切換弁２７０および切換弁２８０は、それぞれ弁部材としての一つのスプール２７１、２８１を有する電磁駆動式弁装置であり、切換手段を構成している。エンジン通常運転中、切換弁２８０のソレノイド２８３への電流供給は遮断されており、切換弁２８０の弁部２８１ａが選択されている。したがって、切換弁２７０のソレノイド２７３に供給する電流値を制御することによりスプール２７１の弁部２７１ａ、２７１ｂ、２７１ｃを選択すると、各進角油圧室および各遅角油圧室の油圧を制御できる。
【００６５】
エンジンを始動するとき、一定時間の間、切換弁２７０のソレノイド２７３に電流を供給しスプリング２７２の付勢力に抗して弁部２７１ｃを選択するとともに、切換弁２８０のソレノイド２８３に電流を供給しスプリング２８２の付勢力に抗して弁部２８１ｂを選択する。すると、各進角油圧室に作動油を供給しながら各進角油圧室から作動油を排出するとともに、各遅角油圧室から作動油を排出する。
【００６６】
以上説明したように、本発明の実施の形態を示す上記実施例では、嵌合穴４１に加え拡大穴４３を嵌合部材４０に形成したが、拡大穴４３を形成せず嵌合穴４１だけを有する構成でもよい。
本実施例では、吸気弁を駆動するバルブタイミング調整装置について説明したが、本実施例のバルブタイミング調整装置により排気弁だけ、あるいは吸気弁および排気弁の両方を駆動することも可能である。
【００６７】
また本実施例では、ストッパピストンが軸方向に移動して嵌合穴に嵌合したが、ストッパピストンが径方向に移動し嵌合穴に嵌合する構成にすることも可能である。また、ハウジング部材側にストッパピストンを収容し、ベーンロータ側に嵌合穴および拡大穴を形成してもよい。
【００６８】
また本実施例では、チェーンスプロケットによりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達する構成を採用したが、タイミンプーリまたはタイミングギア等を用いる構成にすることも可能である。また、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン部材で受け、従動軸としてのカムシャフトとハウジング部材とを一体に回転させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調整装置の横断面を示す図２のＩ−Ｉ線断面図と切換弁を示す模式図である。
【図２】第１実施例によるバルブタイミング調整装置を示す横断面図である。
【図３】図２のIII −Ｏ−III 線断面図である。
【図４】図２のIII −Ｏ−IV線断面図である。
【図５】進角油圧室に作動油を供給しながら進角油圧室から作動油を排出するとともに、遅角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図６】進角油圧室に作動油を供給し、遅角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図７】遅角油圧室に作動油を供給し、進角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施例による切換弁を示す断面図であり、進角油圧室に作動油を供給し、遅角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示している。
【図９】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調整装置のストッパピストン周囲を示す断面図と切換弁を示す模式的断面図である。
【図１０】遅角油圧室に作動油を供給しながら遅角油圧室から作動油を排出するとともに、進角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図１１】遅角油圧室に作動油を供給し、進角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図１２】進角油圧室に作動油を供給し、遅角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示す断面図である。
【図１３】本発明の第４実施例による切換弁を示す断面図であり、進角油圧室に作動油を供給し、遅角油圧室から作動油を排出する切換弁の状態を示している。
【図１４】本発明の第５実施例によるバルブタイミング調整装置のストッパピストン周囲を示す断面図と切換弁を示す模式図である。
【符号の説明】
１バルブタイミング調整装置
２カムシャフト（従動軸）
１０チェーンスプロケット（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２シューハウジング（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２ａ、１２、１２ｃシュー
１３周壁（ハウジング部材、駆動側回転体）
１４フロントプレート（ハウジング部材、駆動側回転体）
１５ベーンロータ（ベーン部材、従動側回転体）
１５ａ、１５ｂ、１５ｃベーン（ベーン部材、従動側回転体）
１７中間プレート（ハウジング部材、駆動側回転体）
２４スプリング
３０、３１ガイドリング
３２ストッパピストン（当接部、拘束手段）
３７スプリング（当接付勢手段、拘束手段）
４０嵌合部材（被当接部、拘束手段）
４１嵌合穴（被当接部、拘束手段）
５０収容室
５１、５２、５３遅角油圧室
５４、５５、５６遅角油圧室
２０４油路（遅角油路）
２０５油路（進角油路）
２１０油ポンプ（流体供給源）
２１１ドレイン
２１２、２５０、２７０、２８０切換弁（切換手段、進角制御手段）
２１３スプール（弁部材）
２１４スプリング（弁付勢手段）
２１５リニアソレノイド（電磁駆動部）
２３１、２５１ハウジング
２４０遅角ポート（遅角孔、貫通孔）
２４１進角ポート（進角孔、貫通孔）
２４２連通ポート（連通孔、貫通孔）
２４３連通路
３００ＥＣＵ（進角制御手段）

Claims

内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に収容されている他方の回転体のベーンが前記収容室を仕切って形成した遅角室および進角室の流体圧力により所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段と、
前記進角室に流体を供給可能または前記進角室から流体を排出可能な進角流路と流体供給源またはドレインとの接続、ならびに前記遅角室に流体を供給可能または前記遅角室から流体を排出可能な遅角流路と前記流体供給源または前記ドレインとの接続を切り換える切換手段とを備え、
前記切換手段は、前記進角流路、前記遅角流路、前記流体供給源および前記ドレインと接続する複数の貫通孔を有する筒状のハウジングと、前記ハウジングに往復移動可能に収容され移動位置により前記貫通孔同士の連通を切り換える一つの弁部材とを有する弁装置であり、前記進角流路と前記流体供給源とを接続するとともに、前記進角流路と前記ドレインとを接続する流路構成を前記弁部材の移動位置により選択でき、
前記弁装置は、前記弁部材を一方向に付勢する弁付勢手段と、前記弁付勢手段の付勢する方向と反対方向に前記弁部材を駆動する電磁駆動部とを有し、前記電磁駆動部への通電オフ時、前記弁付勢手段の付勢力により前記弁部材は前記進角流路と前記流体供給源、ならびに前記進角流路と前記ドレインとを同時に接続することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
内燃機関を停止するとき、前記進角室に流体を供給する進角制御手段を備えることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
前記ハウジングの貫通孔は、前記進角流路と連通する進角孔および連通孔と、前記遅角流路と連通する遅角孔と、前記流体供給源と接続する供給孔と、前記ドレインと接続する排出孔とを有し、前記弁部材の移動位置により、前記進角孔は前記供給孔と連通し、かつ前記連通孔は前記排出孔と連通することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
前記ハウジングは、前記進角孔と前記連通孔とを連通している連通路を外周壁に有することを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
前記進角孔および前記連通孔と連通可能な排出孔は共通であることを特徴とする請求項３または４記載のバルブタイミング調整装置。
前記進角流路と前記流体供給源および前記ドレインとを内燃機関の始動時に一定時間接続するように前記切換手段を制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
前記切換手段において、前記進角流路と前記ドレインとを接続する流路面積は、前記進角流路と前記流体供給源とを接続する流路面積以下であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に収容されている他方の回転体のベーンが前記収容室を仕切って形成した遅角室および進角室の流体圧力により所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段と、
前記進角室に流体を供給可能または前記進角室から流体を排出可能な進角流路と流体供給源またはドレインとの接続、ならびに前記遅角室に流体を供給可能または前記遅角室から流体を排出可能な遅角流路と前記流体供給源または前記ドレインとの接続を切り換える切換手段とを備え、
前記切換手段は、前記進角流路、前記遅角流路、前記流体供給源および前記ドレインと接続する複数の貫通孔を有する筒状のハウジングと、前記ハウジングに往復移動可能に収容され移動位置により前記貫通孔同士の連通を切り換える一つの弁部材とを有する弁装置であり、前記遅角流路と前記流体供給源とを接続するとともに、前記遅角流路と前記ドレインとを接続する流路構成を前記弁部材の移動位置により選択でき、
前記弁装置は、前記弁部材を一方向に付勢する弁付勢手段と、前記弁付勢手段の付勢する方向と反対方向に前記弁部材を駆動する電磁駆動部とを有し、前記電磁駆動部への通電オフ時、前記弁付勢手段の付勢力により前記弁部材は前記遅角流路と前記流体供給源、ならびに前記遅角流路と前記ドレインとを同時に接続することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
内燃機関を停止するとき、前記進角室に流体を供給する進角制御手段を備えることを特徴とする請求項８記載のバルブタイミング調整装置。
前記ハウジングの貫通孔は、前記遅角流路と連通する遅角孔および連通孔と、前記進角流路と連通する進角孔と、前記流体供給源と接続する供給孔と、前記ドレインと接続する排出孔とを有し、前記弁部材の移動位置により、前記遅角孔は前記供給孔と連通し、かつ前記連通孔は前記排出孔と連通することを特徴とする請求項８記載のバルブタイミング調整装置。
前記ハウジングは、前記遅角孔と前記連通孔とを連通している連通路を外周壁に有することを特徴とする請求項１０記載のバルブタイミング調整装置。
前記遅角孔および前記連通孔と連通可能な排出孔は共通であることを特徴とする請求項１０または１１記載のバルブタイミング調整装置。
前記遅角流路と前記流体供給源および前記ドレインとを内燃機関の始動時に一定時間接続するように前記切換手段を制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項８から１２のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
前記切換手段において、前記遅角流路と前記ドレインとを接続する流路面積は、前記遅角流路と前記流体供給源とを接続する流路面積以下であることを特徴とする請求項８から１３のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。