JP4200078B2 - ライディングシミュレーション装置 - Google Patents

Description

本発明は、操作者による操作状態に基づいて、ディスプレイ上に走行情景を映像として表示し、操作者に二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置に関する。

従来から、操作者が各種操作を行うことにより様々な走行状態をディスプレイ上に表示し、操作者に二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置が遊技用として、あるいは二輪車の運転教育用等の目的で採用されている。

例えば、遊技用に供されるライディングシミュレーション装置は、下面が略平面状に形成される台座部材の上方に向かって延在するハンドル軸部を設け、前記ハンドル軸部の頂部には、左右方向にそれぞれハンドルが配設されている。

また、前記ハンドルには、それぞれ前輪用のブレーキレバーとして回動自在に設けられる右レバー、クラッチ切り換え操作を行う左レバーが装着され、前記ハンドルの右端部に回動自在に設けられるアクセル用の右グリップによって、ディスプレイ上に表示される二輪車の加速操作を行う。

そして、前記ライディングシミュレーション装置を床等の平面に載置して、遊技者がハンドルを把持し、操作状況に応じて前記ハンドルをハンドル軸部を中心として回動させたり、必要に応じて右グリップを回動させて、遊技用のディスプレイ上に表示された二輪車の加速動作を行ったり、右レバー及び左レバーを操作することによって減速し、ギアチェンジ操作を行うことにより、遊技者が遊技用のディスプレイ上に表示された二輪車の操作を擬似体験している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１１３２６４号公報（段落［００１０］〜［００２１］）

ところで、実際の二輪車においては、運転者がハンドルに設けられたブレーキレバーを操作して前記二輪車を減速させる際、そのブレーキレバーを握る際に必要とされる操作力は、その握り始めから所定量までは比例して緩やかに一定量ずつ増大し、前記操作力が前記一定量を超えた時点で急激に増大する。

換言すると、運転者がブレーキレバーを握る操作力が前記一定量に到達した後、前記ブレーキレバーから運転者へと付与される反力が大きくなるため、ブレーキレバーを握る操作力を同じ割合で強くしても操作量の変化が少なくなる。

しかしながら、特許文献１に係るライディングシミュレーション装置では、ブレーキレバーとして機能する右レバーをバネのバネ力のみに抗して回動させるように設けている。従って、右レバーを握ることにより遊技用のディスプレイ上に表示された二輪車を減速させる際、前記右レバーに付与される反力は、右レバーの操作力に比例して一直線状に増大する。

換言すると、バネのバネ力によって右レバーに付与される反力の変化率が一定である。すなわち、運転者が右レバーを握り始めてから前記二輪車が停止するまでの操作量と操作力が常に一定比率状態となる。

そのため、実際の二輪車においてブレーキレバーを握って減速させる際と比較して、そのブレーキレバーの操作感覚が異なり、実際の走行状態におけるブレーキング状態を体感しにくいという問題がある。

本発明は、前記の問題等を考慮してなされたものであり、より実際の二輪車のブレーキングに近い操作感覚を簡便に擬似体験することが可能なライディングシミュレーション装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、操作者による操作状態に基づいて、ディスプレイ上に走行情景を映像として表示し、二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置において、
前記操作者が把持して操作するハンドル機構と、
前記ハンドル機構に設けられ、前記操作者が握ることにより前記二輪車の減速操作を行う操作レバーと、
前記操作レバーに接続され、前記操作レバーの操作によって回動自在に設けられる回動部材と、
前記回動部材の回動動作を規制するストッパ機構と、
前記回動部材と前記ストッパ機構との当接部に設けられた弾性部材と、
を備え、
前記ストッパ機構は、前記二輪車において減速操作を行う際、前記回動部材との当接部に設けられた弾性部材を介して前記回動部材の回動動作を規制する第１ストッパ部材と、
前記二輪車において変速操作を行う際、前記回動部材に当接して回動動作を規制する第２ストッパ部材と、
前記二輪車における変速機が自動変速機である場合と、手動変速機である場合とに応じて前記第１ストッパ部材と第２ストッパ部材とを切り換える切換手段と、
を有することを特徴とする。

本発明によれば、操作者がハンドル機構の操作レバーを握り、ディスプレイ上に表示された二輪車を減速させる際、前記操作レバーの操作に基づいて前記操作レバーに接続された回動部材を回動させ、その回動作用下に前記回動部材を弾性部材へと押圧させている。従って、前記回動部材を回動させて弾性部材に押圧させることにより、前記回動部材が弾性部材に当接する前と、当接した後とにおいて前記操作レバーに付与される反力の増加率を変化させることができるため、前記二輪車が減速する際における実際の二輪車により一層近いブレーキ感覚を擬似体験することができる。

このため、自動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合には、切換手段によって回動部材の回動動作を規制する第１ストッパ部材へと切り換え、前記第１ストッパ部材において回動部材との当接部に設けられた弾性部材を介して回動部材の回動動作を規制することにより、前記二輪車が減速する際における実際の二輪車に近いブレーキ感覚を擬似体験することができる。

また、一方、手動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合には、切換手段によって回動部材の回動動作を規制する第２ストッパ部材へと切り換え、回動部材を第２ストッパ部材に直接当接させて回動動作を規制することにより、前記二輪車が変速する際における実際の二輪車に近いクラッチ操作感覚を擬似体験することができる。

従って、手動変速機を有する二輪車において変速操作を行う際のクラッチ操作感覚と、自動変速機を有する二輪車において減速操作を行う際のブレーキ操作感覚という異なる２種類の操作感覚を、切換手段を介して第１ストッパ部材と第２ストッパ部材とを切り換えることにより、単一のライディングシミュレーション装置において擬似体験することができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、本発明に係るライディングシミュレーション装置によれば、操作者が行う操作レバーの操作に基づいて、前記操作レバーに接続された回動部材を回動させ、その回動作用下に前記回動部材を弾性部材に押圧することにより、前記操作レバーに付与される反力の増加率を変化させることができるため、実際の二輪車が減速する際に、より一層近いブレーキ感覚を擬似体験することができる。

本発明に係るライディングシミュレーション装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

図１及び図２において、参照符号１０は、本発明の第１の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置を示す。

このライディングシミュレーション装置１０（以下、単にシミュレーション装置１０という）は、操作者１４０（図３参照）が把持して、後述するディスプレイ１２８（図３参照）上に表示される二輪車の前輪を操向操作するためのハンドル機構１２と、前記ハンドル機構１２を回動自在に保持するフレームボディ１４とからなる。

ハンドル機構１２は、上部が略扇状に形成されたステアリングステム２４と、前記ステアリングステム２４にホルダ２６を介して一体的に保持される長尺のステアリングハンドル２８と、前記ステアリングハンドル２８に対してクラッチレバー３０及びブレーキレバー３２が保持されるレバー接続部３４ａ、３４ｂと、前記ステアリングハンドル２８の端部にそれぞれ装着されるゴム等によって被覆された左グリップ３６ａ及び右グリップ３６ｂとからなる。

ステアリングステム２４の上端部には略扇状の取付面が形成され、上方に突出するように一組の取付フランジ３８がボルト４０を介して略平行に連結されている。前記取付フランジ３８には、前記ステアリングハンドル２８の外周径に対応した半円状の凹部４２が形成されている。

また、ステアリングステム２４の下端部は、フレームボディ１４の円筒部４４に挿通されるステム部材４６の上端部にボルト４０を介して一体的に連結されている。前記ステム部材４６は、その上端部にステアリングステム２４が連結されると共に、フレームボディ１４の円筒部４４を挿通されたステム部材４６の下端部は、フレームボディ１４に連結されたブラケット４８の略中央部の図示しない孔部に挿入されている。すなわち、前記ステム部材４６は、前記円筒部４４とブラケット４８の前記孔部とによって回動自在に軸支されている。

さらに、ステム部材４６とブラケット４８との間には、前記ステム部材４６に連結されたステアリングハンドル２８が常にセンター位置となるように付勢するスプリング５０が介装されている。

ステアリングハンドル２８はパイプ材等から円筒状に形成され、その両端部がシミュレーション装置１０の後方に向かってそれぞれ所定角度だけ曲がって形成されている。

前記ステアリングハンドル２８における左端部には、左グリップ３６ａが装着されている。また、ステアリングハンドル２８の右端部には同様に右グリップ３６ｂが装着され、前記右グリップ３６ｂは、操作者１４０（図３参照）が手前方向に向かって回動させることによりディスプレイ１２８上に表示される二輪車における加速動作を行うスロットルグリップとして機能する。

そして、前記ステアリングハンドル２８の略中央部が取付フランジ３８の凹部４２（図１参照）に装着され、前記取付フランジ３８の上部より一組のホルダ２６を装着してボルト４０で締め付けることにより、前記ステアリングハンドル２８が取付フランジ３８とホルダ２６との間に挟持され、ステアリングステム２４に一体的に固定される。

前記ステアリングハンドル２８の左側には、レバー接続部３４ａが配設されている。そして、レバー接続部３４ａには、シミュレーション装置１０の前方側にクラッチレバー（操作レバー）３０が一体的に装着されている。

このクラッチレバー３０は、レバー接続部３４ａに対して回動自在に軸支され、操作者１４０（図３参照）がギアチェンジ操作を行う際にクラッチレバー３０をステアリングハンドル２８側へ接近させる方向に握って回動させることにより、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車におけるクラッチが切れた状態となり、図示しないギアチェンジペダルによってギアチェンジ操作を行うことができる状態になる。

なお、前記クラッチレバー３０は、手動変速機付きの二輪車の場合にのみ配設されるものであり、自動変速機付きの二輪車の場合には、クラッチレバー３０の代わりにブレーキレバーが配設される。

また、ステアリングハンドル２８の右側に配設されるレバー接続部３４ｂには、同様にシミュレーション装置１０の前方側にブレーキレバー３２が一体的に装着されている。

前記ブレーキレバー３２は、レバー接続部３４ｂに回動自在に軸支され、操作者１４０がブレーキレバー３２をステアリングハンドル２８側へ接近させるように握って回動させることにより、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車の前輪が制動状態になる。

また、図１６及び図１７に示されるように、ステアリングステム２４に形成される一組の取付フランジ３８ａに、前記ステアリングハンドル２８の外周径に対応した半円状の凹部４２ａと、前記凹部４２ａよりさらに所定深さだけ窪んだ断面略半円状のハーネス装着溝５１を形成し、前記ハーネス装着溝５１に左グリップ３６ａ（図１参照）及び右グリップ３６ｂ（図１参照）と接続されるハーネス５３を挿入するようにしてもよい。

このハーネス装着溝５１は、凹部４２ａにステアリングハンドル２８が設けられた状態で該ステアリングハンドル２８を挟んで操作者１４０（図３参照）と略反対側となる位置に形成されている（図１６参照）。

ハーネス装着溝５１には、例えば、スロットルグリップとして機能する右グリップ３６ｂ（図１参照）の回動量を信号として図示しない検出手段へと出力するハーネス５３、又は、前記右グリップ３６ｂをモータ等の駆動源によって擬似振動させて前記操作者１４０に走行感覚を体感させる際、前記モータに接続されるハーネス５３等が挿通される。

このように、左グリップ３６ａ（図１参照）側及び右グリップ３６ｂ（図１参照）側からそれぞれ図示しないスイッチ等に接続されたハーネス５３が、ステアリングハンドル２８の両端部から略中央部に向かって延在してハーネス装着溝５１にそれぞれ挿入される。

そして、ハーネス装着溝５１にそれぞれハーネス５３が装着された後、ステアリングハンドル２８の略中央部が取付フランジ３８ａの凹部４２ａに装着され、前記取付フランジ３８ａの上部より一組のホルダ２６を装着し、該ホルダ２６の凹部４２ｂにステアリングハンドル２８を係合させた状態でボルト４０で締め付けることにより、前記ステアリングハンドル２８が取付フランジ３８ａとホルダ２６との間に挟持されると共に、ハーネス装着溝５１に挿入されたハーネス５３がステアリングステム２４に一体的に固定される。

その際、ハーネス５３は、ステアリングハンドル２８によって操作者１４０（図３参照）の視界から隠れる位置、すなわち、前記操作者１４０から見てステアリングハンドル２８によって死角となる位置に固定されているため、前記操作者１４０がシミュレーション装置１０を操作する際の視界を良好に保つことができる。

そして、ハーネス装着溝５１に装着されたハーネス５３は、ステアリングステム２４の略中央部に形成された貫通孔（図示せず）を介してステム部材４６、円筒部４４の内部へと挿入されている。そのため、ハーネス５３が外部に露呈することがなく、操作者１４０がシミュレーション装置１０におけるハンドル機構１２を操作する際の支障となることがない。

また、従来、ハーネス５３をステアリングハンドル２８に固定していた複数の固定用バンドが不要となるため、部品点数及びコストの削減を図ることができると共に、前記ハーネス５３をステアリングステム２４における取付フランジ３８ａとホルダ２６との間にボルト４０を介して挟持することにより、一層確実且つ強固にハーネス５３を固定することができる。

フレームボディ１４は、ステム部材４６が挿通される円筒部４４より等角度離間して連結される３本の第１〜第３メインフレーム５２ａ、５２ｂ、５２ｃと、前記第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの略中央部にシミュレーション装置１０の前方に向かって延在するように連結される一対のサブフレーム５４ａ、５４ｂと、前記サブフレーム５４ａ、５４ｂの先端部を互いに連結するクロスフレーム５６と、前記第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂ間を連結する連結フレーム５８とからなる。また、前記連結フレーム５８は、前記クロスフレーム５６の下方に略平行となるように設けられている。

第１〜第３メインフレーム５２ａ〜５２ｃは、円筒部４４を中心として互いに等角度離間して配設され、その円筒部４４より左右方向に略対称となるように配設された２本の第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂが湾曲しながら下方に向かって延在している。そして、２本の第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの下方に延在する先端部は略水平に形成され、その先端部にはフレームボディ１４を平面状のテーブル１３０等に固定するためのストッパ機構６０が設けられている。

ストッパ機構６０は、第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂに対して略直交して設けられ、前記第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの先端部にそれぞれ螺合される一対の固定用ボルト６２と、前記固定用ボルト６２の上端部に半径外方向に拡径して形成される保持部６４とからなる。なお、保持部６４の上面は略平面状となるように形成されている。

そして、第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂに螺合された固定用ボルト６２を螺回することにより、前記固定用ボルト６２が軸線方向に沿って上下に変位する。

また、円筒部４４における２本の第１及び第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの間に配設される第３メインフレーム５２ｃは、前記円筒部４４より下方に向かって湾曲してクロスフレーム５６に連結されている。

一方のサブフレーム５４ａの上面には、クラッチワイヤ６６を介してクラッチレバー３０と連動し、前記クラッチレバー３０の操作量を検出する第１検出部６８が配設されると共に、他方のサブフレーム５４ｂの上面には、ブレーキワイヤ７０を介してブレーキレバー３２と連動し、前記ブレーキレバー３２の操作量を検出する第２検出部７２が配設されている。

また、クロスフレーム５６に連結される第３メインフレーム５２ｃの上面には、スロットルワイヤ７４を介してステアリングハンドル２８に装着される右グリップ３６ｂの開度（回動量）を検出するスロットル開度検出部７６が配設されている。

この第１検出部６８は、図４に示されるように、サブフレーム５４ａにボルト４０を介して固定される検出部本体７８ａと、前記検出部本体７８ａに対して回動自在に軸支される第１回動プーリ８０と、前記検出部本体７８ａと第１回動プーリ８０との間に介装される第１リターンスプリング８２と、前記第１回動プーリ８０の回動動作を規制する第１ストッパ部８４とからなる。

この第１回動プーリ８０には、一端部がクラッチレバー３０に接続されるクラッチワイヤ６６の他端部側が接続されている。そして、前記第１リターンスプリング８２は、そのスプリング力によって第１回動プーリ８０に接続されたクラッチワイヤ６６をシミュレーション装置１０の前方側へと引張する方向へと付勢している。

前記検出部本体７８ａの内部には、第１回動プーリ８０の回動量を検出するセンサ（図示せず）が内蔵されている。そして、前記センサで検出された第１回動プーリ８０の回動量が、前記検出部本体７８ａの外部に形成されるコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。

なお、前記クラッチレバー３０は、第１リターンスプリング８２のスプリング力の作用下に第１回動プーリ８０に接続されたクラッチワイヤ６６が引張されることによって、ステアリングハンドル２８より離間するように設定されている。

また、図４に示されるように、第２検出部７２は、第１検出部６８と同様にサブフレーム５４ｂにボルト４０を介して固定される検出部本体７８ｂと、前記検出部本体７８ｂに対して回動自在に軸支される第２回動プーリ（回動部材）８８と、前記検出部本体７８ｂと第２回動プーリ８８との間に介装される第２リターンスプリング９０と、前記第２回動プーリ８８の回動動作を規制する第２ストッパ部（ストッパ機構）９２とからなる。

この検出部本体７８ｂの内部には、第２回動プーリ８８の回動量を検出するセンサ（図示せず）が内蔵されている。そして、前記センサで検出された第２回動プーリ８８の回動量が、前記検出部本体７８ｂの外部に形成されるコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。

第２回動プーリ８８は、図５〜図７に示されるように、検出部本体７８ｂに対して回動自在に支持されるシャフト９４に一体的に設けられている。そして、前記第２回動プーリ８８の外周面には、その外周面より半径内方向へと所定深さだけ窪んだワイヤ装着溝９６が形成されている。

また、第２回動プーリ８８には、その外周面より半径内方向に向かって所定長だけ切り欠かれた切欠溝９８が形成され、前記切欠溝９８の端部には略円形状の係止孔１００が形成されている。前記係止孔１００には、ブレーキワイヤ７０の端部に連結されたワイヤ係止部材１０２が挿入されている。

詳細には、ワイヤ係止部材１０２は略円筒状に形成され、その軸線方向に沿った略中央部にブレーキワイヤ７０が連結されている。そして、前記ブレーキワイヤ７０が連結されたワイヤ係止部材１０２が第２回動プーリ８８の側面より係止孔１００へと挿入される。その際、ワイヤ係止部材１０２に連結されたブレーキワイヤ７０は、切欠溝９８を挿通して第２回動プーリ８８の略中央部へと配設される。そして、前記ブレーキワイヤ７０は、ケーブルストッパ１２４の溝部１２６ｃを介して前記係止孔１００とブレーキレバー３２との間を連結するようにワイヤ装着溝９６に沿って装着される。

さらに、第２回動プーリ８８には、半径外方向に突出した突部１０４が形成され、前記第２回動プーリ８８の回動作用下に前記突部１０４が第２ストッパ部９２に当接する。

前記突部１０４には、前記第２回動プーリ８８が回動した際、前記第２ストッパ部９２の大径部１１８と対向する位置に平面状の当接面１０６が形成されると共に、前記当接面１０６は第２回動プーリ８８の中心に向かって延在するように形成されている。

第２リターンスプリング９０は、前記第２回動プーリ８８の略中央部の外周面に巻回されるように装着され、その一端部側が第２回動プーリ８８の側面に形成された孔部１０８に挿入されて係止されると共に、他端部側が検出部本体７８ｂの図示しない孔部へと挿入されて係止されている。すなわち、第２リターンスプリング９０は、そのスプリング力によって第２回動プーリ８８の係止孔１００に係止されたブレーキワイヤ７０が、シミュレーション装置１０の前方側へと引張される方向（図５中、矢印Ａ方向）に付勢している。

なお、前記ブレーキレバー３２は、第２リターンスプリング９０のスプリング力の作用下に第２回動プーリ８８に接続されたブレーキワイヤ７０が引張されることによって、ステアリングハンドル２８より離間するように設定されている。

第２ストッパ部９２は、クロスフレーム５６の上部に前記第２回動プーリ８８と対向するように配設されている。この第２ストッパ部９２は、クロスフレーム５６の上部に連結される取付ブラケット１１０と、前記取付ブラケット１１０に固定される円柱状のピン部材１１２と、第２回動プーリ８８と対向する前記ピン部材１１２の端面を被覆するように装着される弾性部材１１４とからなる。

ピン部材１１２は小径部１１６と、前記小径部１１６に対して半径外方向に拡径した大径部（当接部）１１８とからなり、前記大径部１１８が第２回動プーリ８８側となるように取付ブラケット１１０の装着孔（図示せず）に挿入されている。そして、ピン部材１１２の大径部１１８の端面が取付ブラケット１１０の側面に当接することにより、ピン部材１１２が軸線方向に係止されている。

なお、前記ピン部材１１２は、前記シャフト９４に対して略直交するように設けられている。

また、前記ピン部材１１２の大径部１１８には、その端面近傍を被覆するように弾性部材１１４が装着されている。この弾性部材１１４は、ゴム、スポンジ等の弾性材料、又は、コイルスプリング、板ばね及び皿ばね等のばね力を有するものから形成されている。

スロットル開度検出部７６は、図４に示されるように、ボルト４０によって第３メインフレーム５２ｃに固定される検出部本体７８ｃを介して回動プレート１２０の一端部側が回動自在に軸支されている。そして、前記回動プレート１２０と検出部本体７８ｃとの間には、前記回動プレート１２０を円筒部４４より離間させる方向に付勢するスプリング１２２が介装されている。また、前記回動プレート１２０の他端部側には、一端部が右グリップ３６ｂに接続されるスロットルワイヤ７４の他端部側が接続されている。

この検出部本体７８ｃの内部には、回動プレート１２０の回動量を検出するセンサ（図示せず）が内蔵されている。そして、前記センサで検出された回動プレート１２０の回動量が、前記検出部本体７８ｃの外部に形成されるコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。

さらに、前記第３メインフレーム５２ｃの上面には、クラッチワイヤ６６、ブレーキワイヤ７０及びスロットルワイヤ７４を保持するケーブルストッパ１２４がスロットル開度検出部７６より所定間隔離間してボルト４０を介して装着されている。前記ケーブルストッパ１２４は断面略Ｔ字状に形成され、略中央部に形成される溝部１２６ａにはスロットルワイヤ７４が挿通されて保持されると共に、ケーブルストッパ１２４の右側に形成される溝部１２６ｂには、クラッチレバー３０と接続されるクラッチワイヤ６６が挿通されて保持されている。

また、前記ケーブルストッパ１２４の左側に形成される溝部１２６ｃには、ブレーキレバー３２と接続されるブレーキワイヤ７０が挿通されて保持されている。

本発明の第１の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、図３に示されるように、前記シミュレーション装置１０をテーブル１３０等へ取り付ける場合、ディスプレイ１２８が載置された平面状のテーブル１３０の平板部１３２の上面にフレームボディ１４における一対のサブフレーム５４ａ、５４ｂの下面が当接するように載置する。そして、前記ストッパ機構６０の固定用ボルト６２を螺回して上方へと変位させ、前記固定用ボルト６２の上部に形成される保持部６４の上面を前記テーブル１３０の平板部１３２の下面へと当接させる。

その結果、前記サブフレーム５４ａ、５４ｂとストッパ機構６０の保持部６４とによってテーブル１３０が挟持される。換言すると、前記シミュレーション装置１０がサブフレーム５４ａ、５４ｂとストッパ機構６０とによってテーブル１３０に簡便に固定された状態となる。なお、前記テーブル１３０は、その平板部１３２より下方に向かって略垂直に連結された脚部１３４によって床面１３６等に設置されている。

このように、テーブル１３０等に取り付けられたシミュレーション装置１０の操作方法について説明する。

先ず、図３に示されるように、操作者１４０がシミュレーション装置１０の後方に載置された椅子１３８に座り、右手でステアリングハンドル２８の右グリップ３６ｂを把持すると共に、左手でステアリングハンドル２８の左グリップ３６ａを把持する。

前記のような準備段階を経て、操作者１４０がステアリングハンドル２８のスロットルとして機能する右グリップ３６ｂやブレーキレバー３２、クラッチレバー３０を操作することにより、スロットル開度検出部７６、第１検出部６８及び第２検出部７２によって右グリップ３６ｂによるスロットル開度、ブレーキレバー３２及びクラッチレバー３０の操作量がそれぞれ検出信号として図示しない制御装置へと出力される。

そして、これらの検出信号に基づいて、前記制御装置によってシミュレーション装置１０における二輪車の走行状態がテーブル１３０上に載置されたディスプレイ１２８上に表示される。

ここで、操作者１４０がブレーキレバー３２（図１参照）を所定量だけ握り、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車を減速させる場合について説明する。なお、前記操作者１４０が前記ブレーキレバー３２を操作する前には、図５に示されるように、第２検出部７２における第２回動プーリ８８が、第２リターンスプリング９０のスプリング力によってシミュレーション装置１０における前方（矢印Ａ方向）側へと回動して静止した初期位置状態にある。

上述した初期位置状態から前記二輪車を減速させるにあたって、図１に示されるように、操作者１４０（図３参照）がハンドル機構１２のブレーキレバー３２をステアリングハンドル２８側に所定量だけ握って回動させることにより、前記ブレーキレバー３２の回動作用下に前記ブレーキレバー３２に連結されたブレーキワイヤ７０が引張される。

そして、図５に示されるように、前記ブレーキレバー３２によって引張されたブレーキワイヤ７０が、ケーブルストッパ１２４の溝部１２６ｃを介してハンドル機構１２に接近する方向（矢印Ｃ方向）へと引張されるため、ワイヤ係止部材１０２を介してブレーキワイヤ７０と連結された第２回動プーリ８８が、第２リターンスプリング９０のスプリング力に抗して検出部本体７８ｂに支持されたシャフト９４と一体的にシミュレーション装置１０における後方（矢印Ｂ方向）側に向かって回動する（図６参照）。なお、操作者１４０がブレーキレバー３２を握った状態を解除した際、前記第２回動プーリ８８が第２リターンスプリング９０のスプリング力によってシミュレーション装置１０の前方（矢印Ａ方向）側へと回動する。そのため、前記第２回動プーリ８８の回動作用下にブレーキワイヤ７０がハンドル機構１２より離間する方向（矢印Ｄ方向）へと引張され、初期位置状態へと復帰する。

そして、前記操作者１４０のブレーキレバー３２を握る操作力に比例して、ハンドル機構１２に接近する方向（矢印Ｃ方向）へと引張されるブレーキワイヤ７０の変位量が増大し、それに伴って第２回動プーリ８８のシミュレーション装置１０における後方（矢印Ｂ方向）側への回動量が増大する。

そして、図６に示されるように、第２回動プーリ８８の回動作用下にその突部１０４が第２ストッパ部９２に接近する方向（矢印Ｂ方向）に回動し、前記第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４の端面に当接した当接位置Ｇ（図８参照）となる。

その際、第２回動プーリ８８は、第２リターンスプリング９０のスプリング力に抗して回動しているため、前記第２リターンスプリング９０のスプリング力が反力Ｅ（図８参照）としてブレーキワイヤ７０を介してブレーキレバー３２へと付与されている。すなわち、操作者１４０はブレーキレバー３２を握る際、前記スプリング力に打ち勝つ操作力で操作を行っている。

一方、操作者１４０がさらにブレーキレバー３２への操作力を増大させることにより、図７に示されるように、ブレーキワイヤ７０がさらにハンドル機構１２に接近する方向（矢印Ｃ方向）へと引張され、ワイヤ係止部材１０２を介してブレーキワイヤ７０と連結された第２回動プーリ８８が、第２リターンスプリング９０のスプリング力に抗してさらにシミュレーション装置１０における後方（矢印Ｂ方向）側に向かって回動する。

そして、前記第２回動プーリ８８における突部１０４の当接面１０６が、第２ストッパ部９２の弾性部材１１４をピン部材１１２側へと押圧し、前記突部１０４の当接面１０６近傍が弾性部材１１４を押し潰して変形させながら回動する。

最後に、前記突部１０４によって押し潰された弾性部材１１４が変形しない位置まで第２回動プーリ８８が回動して回動動作が停止した回動終端位置Ｈ（図８参照）となる。

その際、第２回動プーリ８８は、第２リターンスプリング９０のスプリング力に抗して回動していると共に、突部１０４を介して弾性部材１１４を押圧しながら回動している。そのため、前記第２リターンスプリング９０のスプリング力及び弾性部材１１４から突部１０４へと付勢される弾発力とが、反力Ｆ（図８参照）としてブレーキワイヤ７０を介してブレーキレバー３２へと付与されている。すなわち、操作者１４０はブレーキレバー３２を握る際に前記スプリング力及び弾発力からなる反力Ｆに打ち勝つ操作力で操作を行う。

以上のように、本発明の第１の実施の形態では、ブレーキレバー３２の操作力に応じてブレーキレバー３２を介して回動する第２回動プーリ８８を第２検出部７２に設け、前記第２回動プーリ８８の回動動作を規制する第２ストッパ部９２の端部に弾性材料等からなる弾性部材１１４を設けている。

そして、ブレーキレバー３２に連結されたブレーキワイヤ７０の引張作用下に第２回動プーリ８８の所定角度だけ回動した後、前記第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４に当接して押圧しながら回動する。

そのため、第２回動プーリ８８の突部１０４が、弾性部材１１４に当接する前には、第２リターンスプリング９０のスプリング力のみに抗して回動しているため、第２回動プーリ８８の回動量に対するブレーキレバー３２へ付与される反力Ｅが緩やかに、且つ、一直線状に増大している（図８参照）。

また、第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４に当接し、前記突部１０４が弾性部材１１４を押し潰して変形させながら回動する場合には、第２リターンスプリング９０のスプリング力に加えて弾性部材１１４より付勢される弾発力に抗して回動しているため、第２回動プーリ８８の回動量に対するブレーキレバー３２へ付与される反力Ｆが、当接位置Ｇを境として前記反力Ｅと比較して急激に増大している（図８参照）。

換言すると、図８に示されるように、ブレーキレバー３２に付与され、一直線状に増大する反力Ｅを、第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４に当接した当接位置Ｇを境として、その増加率が大きい反力Ｆへと変化させることができる。

そして、図７に示されるように、前記スプリング力及び弾発力からなる反力Ｆ（図８参照）が、ブレーキワイヤ７０を介してブレーキレバー３２へと付与されるため、前記反力Ｆに打ち勝ってブレーキレバー３２を握って操作する操作力を変化させることができる。すなわち、ブレーキレバー３２を操作する操作力を、第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４に当接した当接位置Ｇより増大するように変化させることができる。

すなわち、前記第２回動プーリ８８が第２リターンスプリング９０のスプリング力のみに抗して回動している状態（図８中、Ｅ参照）と、前記第２リターンスプリング９０のスプリング力に加えて、弾性部材１１４を突部１０４によって押圧しながら回動している状態（図８中、Ｆ参照）とで、第２回動プーリ８８が回動する際にブレーキレバー３２に対して付与される反力を変化させることができる。

そのため、第２回動プーリ８８の突部１０４が弾性部材１１４の端面に当接する前にブレーキレバー３２に付与される反力Ｅに対して、前記突部１０４が弾性部材１１４の端面に当接する後に付与される反力Ｆが増大する変化率を大きくなるように変化させることができる。

そして、ブレーキレバー３２に付与される反力を、第２回動プーリ８８が弾性部材１１４に当接した当接位置Ｇを境として、その増大する変化率が大きくなるように変化させることができるため、操作者１４０がブレーキレバー３２を操作する際に前記ブレーキレバー３２から付与される反力の作用下に操作タッチが重くなる。そのため、前記ブレーキレバー３２を操作する際における操作フィーリングを、その操作過程において変化させることができる。

その結果、実際の二輪車のブレーキレバー３２を握って減速させる際の操作感覚に類似する操作フィーリングが得られ、実際の二輪車により一層近い操作感覚を擬似体験をすることができる。

また、弾性部材１１４を、前記ブレーキレバー３２の操作量を検出する第２検出部７２と対向する位置に配設される第２ストッパ部９２に設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、フットブレーキを操作するブレーキペダルの操作量を検出する検出部と対向する位置に配設されるストッパ部に設けるようにしてもよい。

次に、第２の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１５０を図９〜図１５に示す。なお、上述した本実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０と同一の構成要素には同一の参照符号を付して、その詳細な説明を省略する。

この第２の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１５０では、図９に示されるように、一方のサブフレーム５４ａの上面に、ワイヤ１５２を介してクラッチ操作又はブレーキ操作をする際の操作レバー（図示せず）と連動し、前記操作レバーの操作量を検出する第１検出部１５４が設けられ、手動変速機付きの二輪車の場合におけるクラッチ操作と、自動変速機付きの二輪車の場合におけるブレーキ操作というそれぞれ異なる操作感を得ることができるように切り換え可能な切換機構（切換手段）１５６がクロスフレーム５６の上部に設けられている点で、第１の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０と相違している。

なお、前記操作レバーは、手動変速機付きの二輪車の場合にクラッチレバーとして機能すると共に、自動変速機付きの二輪車の場合には、ブレーキレバーとして機能する。

この切換機構１５６は、図１０に示されるように、クロスフレーム５６の上部に一体的に設けられる本体部１５８と、前記本体部１５８の挿通孔１６０（図１２参照）に回動自在に挿通される調整ピン１６２と、前記調整ピン１６２に一体的に装着される断面略長円状のプレート部材１６４と、前記プレート部材（第１ストッパ部材）１６４の凸部１６６（図１２参照）を被覆するように装着される弾性部材１６８と、前記本体部１５８において前記調整ピン１６２と所定間隔離間して螺合されるストッパボルト（第２ストッパ部材）１７０とからなる。

本体部１５８には、サブフレーム５４ａと略平行に挿通孔１６０（図１２参照）が貫通して形成され、図１３に示されるように、前記本体部１５８の上面から挿通孔１６０と略直交するように交差し、連通するようにピン孔１７２が形成されている。ピン孔１７２には本体部１５８の上方から係合ピン１７４が螺合され、前記係合ピン１７４の先端部が所定長だけ挿通孔１６０の内部に突出するように設けられている。なお、係合ピン１７４を螺回することによって軸線方向に沿って自在に変位させることが可能である。

また、本体部１５８には、挿通孔１６０から所定間隔離間してねじ孔１７６が貫通するように形成され、前記ねじ孔１７６には長尺なストッパボルト１７０（図１２参照）がその螺回作用下に軸線方向に沿って変位自在に螺合されている。

調整ピン１６２は、図１１に示されるように、その一端部側の外周面にねじが刻設された第１ねじ部１７８と、本体部１５８（図１２参照）の挿通孔１６０に挿通される軸部１８０と、前記軸部１８０と第１ねじ部１７８との間に設けられる断面略六角形状の係止部１８２と、他端部側に形成され、外周面にねじが刻設された第２ねじ部１８４とからなる。第２ねじ部１８４の断面は、該第２ねじ部１８４の軸芯を中心として外周面が略対称となるように平面状に形成されている。すなわち、第２ねじ部１８４は、断面略長円状に形成されている。

この調整ピン１６２は、図１４及び図１５に示されるように、第２ねじ部１８４が、第１回動プーリ８０ａの突部１０４側になるように挿通孔１６０へと挿入され、前記挿通孔１６０に挿入された軸部１８０にはスプリング１８６（例えば、コイルスプリング）が配設されている。そして、スプリング１８６は、本体部１５８と調整ピン１６２の係止部１８２との間に介装された状態となり、前記スプリング１８６のスプリング力は、調整ピン１６２を本体部１５８より離間する方向（矢印Ｊ方向）に付勢されている。

そして、本体部１５８における挿通孔１６０に挿通された調整ピン１６２の第２ねじ部１８４にプレート部材１６４を挿通させ、前記第２ねじ部１８４の端部にナット１８８を螺合させることにより、調整ピン１６２を本体部１５８へと装着すると共に、プレート部材１６４を調整ピン１６２へと固定している。

また、第１ねじ部１７８の端部には、円盤状の切換ハンドル１９０が螺合され、前記切換ハンドル１９０を操作者１４０（図３参照）等が把持して回動させることにより、前記切換ハンドル１９０と一体的に連結された調整ピン１６２を本体部１５８に対して回動させることができる（図１０及び図１３中、矢印Ｍ又はＬ方向）。

一方、軸部１８０の外周面には、図１１に示されるように、所定深さだけ窪んだ略Ｕ字状の係合溝１９２が形成されている。この係合溝１９２は、軸部１８０の軸線方向に沿った略中央部から第２ねじ部１８４の方向に向かって所定長さだけ延在する第１係合溝１９４と、前記第１係合溝１９４と軸部１８０の周面に沿って所定角度（図１３中、Ｑ）だけ離間し、且つ、略平行に設けられる第２係合溝１９６と、前記第１及び第２係合溝１９４、１９６における係止部１８２側の端部同士を連結するように軸部１８０の周面に沿って環状に形成される連結溝１９８とからなる。第１及び第２係合溝１９４、１９６は、それぞれ第２ねじ部１８４の方向に向かって延在するように形成されている。

そして、第２係合溝１９６の軸線方向に沿った長さＮは、第１係合溝１９４の軸線方向に沿った長さＰより長くなるように形成されている（Ｎ＞Ｐ）。

第１係合溝１９４、第２係合溝１９６及び連結溝１９８からなる係合溝１９２には、図１４及び図１５に示されるように、本体部１５８の挿通孔１６０に挿通された際にピン孔１７２に螺合された係合ピン１７４の先端部が係合されている。すなわち、この係合ピン１７４は、本体部１５８に固定されているため、調整ピン１６２が前記係合ピン１７４に係合された係合溝１９２を介して軸線方向（矢印Ｊ、Ｋ方向）及び回動方向（図１３中、矢印Ｍ、Ｌ方向）への変位が規制されている状態にある。

詳細には、調整ピン１６２の回動方向に沿った変位は、係合ピン１７４に係合された状態で連結溝１９８を介して回動する角度の範囲内（図１３中、Ｑ）に規制されると共に、調整ピン１６２の軸線方向に沿った変位は、係合ピン１７４が第１係合溝１９４及び第２係合溝１９６に係合した状態においてそれぞれの軸線方向に沿った長さ（図１１中、Ｎ、Ｐ）の範囲内に規制されている。

プレート部材１６４は、図１３に示されるように、断面略長円状に形成され、その一端部側には調整ピン１６２の第２ねじ部１８４が係合される係合孔２００（図１２参照）が形成されると共に、前記係合孔２００と所定間隔離間した他端部側には、第１回動プーリ８０ａ側に所定長だけ突出した凸部１６６（図１２参照）が形成されている。この凸部１６６には弾性材料（例えば、ゴム）からなる断面略円形状の弾性部材１６８が装着されている。

係合孔２００の形状は、その一部が平面状に形成された第２ねじ部１８４の断面形状（図１１参照）に対応するように形成されている。そのため、調整ピン１６２の第２ねじ部１８４を係合孔２００に係合させるように挿通することにより、前記調整ピン１６２とプレート部材１６４とが回動方向に規制された係合状態となり、調整ピン１６２を回動させた際にプレート部材１６４が一体的に回動する。換言すると、調整ピン１６２を回動させた際にプレート部材１６４が相対的に回動することが防止される。

また、プレート部材１６４の他端部側には、図１２に示されるように、凸部１６６が形成される側面とは反対側の側面が該凸部１６６側に向かって所定深さだけ窪んだ凹部２０２が形成されている。

そして、図１３に示されるように、本体部１５８に挿通された調整ピン１６２を支点としてプレート部材１６４が矢印Ｌ方向へと回動し、前記本体部１５８に設けられた係合ピン１７４に調整ピン１６２の第１係合溝１９４が係合された場合には、プレート部材１６４における凸部１６６及び弾性部材１６８の位置と本体部１５８のねじ孔１７６の位置とが略一直線上となる（図１３中、二点鎖線位置）。換言すると、前記プレート部材１６４に形成された凹部２０２と本体部１５８のねじ孔１７６とが対向する位置となる（図１２参照）。

一方、調整ピン１６２を支点としてプレート部材１６４が回動して前記係合ピン１７４に調整ピン１６２の第２係合溝１９６が係合された場合には、弾性部材１６８が装着されるプレート部材１６４の他端部側が矢印Ｍ方向へと回動して、前記プレート部材１６４における弾性部材１６８が調整ピン１６２の下方に位置した状態となる（図１３中、実線位置）。換言すると、本体部１５８のねじ孔１７６と対向する位置からプレート部材１６４が回動変位することにより、本体部１５８のねじ孔１７６に螺合されたストッパボルト１７０が、第１回動プーリ８０ａ（図１０参照）と対向した状態となる。

すなわち、前記調整ピン１６２及びプレート部材１６４の回動角度（回動量）は、前記調整ピン１６２の軸部１８０に形成された第１係合溝１９４と第２係合溝１９６との離間角度Ｑによって設定されている。

また、図１２に示されるように、調整ピン１６２における係止部１８２と本体部１５８との間に介装されたスプリング１８６のスプリング力によって、該調整ピン１６２が常に本体部１５８より離間する方向（矢印Ｊ方向）に押圧されている。

そのため、図１４に示されるように、調整ピン１６２の回動作用下に第１係合溝１９４に係合ピン１７４が係合されている場合には、前記係合ピン１７４と第１係合溝１９４との係合作用下に調整ピン１６２がスプリング１８６のスプリング力によって前記第１係合溝１９４の軸線方向に沿った長さＰ（図１１参照）の分だけ本体部１５８より離間する方向（矢印Ｊ方向）に変位する。

一方、図１７に示されるように、調整ピン１６２の回動作用下に第２係合溝１９６に係合ピン１７４が係合されている場合には、前記係合ピン１７４と第２係合溝１９６との係合作用下に調整ピン１６２がスプリング１８６のスプリング力によって前記第２係合溝１９６の軸線方向に沿った長さＮ（図１１参照）の分だけ本体部１５８より離間する方向（矢印Ｊ方向）に変位する。

その際、第１係合溝１９４と第２係合溝１９６とでは、図１１に示されるように、その軸線方向に沿った長さが異なるため、調整ピン１６２の軸線方向に沿った変位量が異なる。すなわち、第２係合溝１９６の長さＮの方が第１係合溝１９４の長さＰより長く形成されているため（Ｎ＞Ｐ）、係合ピン１７４が第２係合溝１９６の係合されている際の調整ピン１６２の変位量が、係合ピン１７４が第１係合溝１９４の係合されている際の変位量よりも大きくなる。

ストッパボルト１７０は、図１２に示されるように、ストッパナット２０４が螺合された状態で本体部１５８のねじ孔１７６（図１３参照）に螺合されている。そして、ストッパボルト１７０を螺回することにより本体部１５８に対して軸線方向に沿って変位させて所望の位置へと位置決めした後、前記ストッパボルト１７０の頭部と本体部１５８との間に螺合されているストッパナット２０４を螺回させて前記本体部１５８の側面へと当接させる。これにより、ストッパボルト１７０の軸線方向へのさらなる変位がストッパナット２０４によって規制され、前記ストッパボルト１７０の緩み又は脱抜を防止することができる。

また、図１２に示されるように、プレート部材１６４が回動して係合ピン１７４に調整ピン１６２の第１係合溝１９４が係合され、前記プレート部材１６４の凹部２０２がねじ孔１７６と対向する位置となった場合に、前記凹部２０２にストッパボルト１７０の先端部が挿入される。なお、前記凹部２０２の内周径は、ストッパボルト１７０における先端部の直径と略同等若しくは若干大きく形成されている。

すなわち、プレート部材１６４の凹部２０２にストッパボルト１７０の先端部を挿入することにより、前記プレート部材１６４が、凸部１６６に設けられた弾性部材１６８を介して第１回動プーリ８０ａによってストッパボルト１７０側へと押圧された際（図１４参照）の変形を抑制することができる。

なお、上述の説明においては、プレート部材１６４とストッパボルト１７０とを隣接させて設けているが、これに限定されるものではなく、前記ストッパボルト１７０を設けずに、操作レバーを操作者１４０が握ることにより、ステアリングハンドル２８と前記操作レバーとを当接させて係止させるようにしてもよい。

次に、上述された切換機構１５６を有するライディングシミュレーション装置１５０の動作並びに作用効果について説明する。

先ず、ライディングシミュレーション装置１５０において、自動変速機付きの二輪車の場合を想定してシミュレーションを行う場合に、切換機構１５６における調整ピン１６２を回動して該調整ピン１６２の第１係合溝１９４を係合ピン１７４に係合させ、プレート部材１６４の弾性部材１６８が第１回動プーリ８０ａと対向する位置である状態を初期状態とする。

最初に、自動変速機付きの二輪車が想定された状態で、図３に示されるように、操作者１４０が左グリップ３６ａ側に設けられ、ブレーキレバーとして機能する操作レバー（図示せず）を所定量だけ握り、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車を減速させる場合について説明する。なお、図１に示されるように、ステアリングハンドル２８における右グリップ３６ｂ側に設けられたブレーキレバー３２を握ることによりディスプレイ１２８上に表示される二輪車を減速させる場合に関しては、上述した本実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

上述した初期状態から前記二輪車を減速させるにあたって、操作者１４０（図３参照）が、ハンドル機構１２（図１参照）の操作レバー（図示せず）をステアリングハンドル２８（図１参照）側に所定量だけ握って回動させることにより、前記操作レバーの回動作用下に前記操作レバーに連結されたワイヤ１５２（図１４参照）が引張される。

そして、図１４に示されるように、前記操作レバーによって引張されたワイヤ１５２が、ケーブルストッパ１２４の溝部１２６ｂを介して矢印Ｃ方向へと引張されるため、ワイヤ係止部材１０２を介してワイヤ１５２と連結された第１回動プーリ８０ａが、第１リターンスプリング８２のスプリング力に抗して検出部本体７８ａ（図１０参照）に支持されたシャフト９４と一体的にシミュレーション装置１５０における後方（矢印Ｂ方向）側に向かって回動する。

そして、第１回動プーリ８０ａの回動作用下にその突部１０４がプレート部材１６４に装着された弾性部材１６８に接近する方向（矢印Ｂ方向）に回動し、前記第１回動プーリ８０ａの突部１０４が弾性部材１６８の端面に当接する。

さらに、操作者１４０（図３参照）が操作レバーへの操作力を増大させることにより、前記第１回動プーリ８０ａにおける突部１０４の当接面が、切換機構１５６における弾性部材１６８を凸部１６６（図１２参照）側（矢印Ｊ方向）へと押圧し、前記突部１０４が弾性部材１６８を押し潰して変形させながら回動する。

最後に、前記突部１０４によって押し潰された弾性部材１６８が変形しない位置まで第１回動プーリ８０ａが回動して回動動作が係止された状態となる。

このように、自動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合に、切換ハンドル１９０を介して調整ピン１６２及びプレート部材１６４を反時計回り方向（図１３中、矢印Ｌ方向）へと回動させ、該プレート部材１６４に装着された弾性部材１６８を第１回動プーリ８０ａと対向する位置へと変位させている。そのため、ハンドル機構１２における左グリップ３６ａに設けられた操作レバー（図示せず）を操作者１４０が握ることにより、前記操作レバーに連結されたワイヤ１５２の引張作用下に第１回動プーリ８０ａが所定角度だけ回動した後、前記第１回動プーリ８０ａの突部１０４が弾性部材１６８に当接して押圧しながら回動する（図１４参照）。

その結果、第１回動プーリ８０ａの突部１０４が弾性部材１６８に当接する前と、当接した後とにおける操作レバーに付与される反力を変化させることにより、実際の自動変速機付きの二輪車のブレーキレバーを握って減速させる際の操作感覚に類似するブレーキの操作フィーリングが得られ、実際の二輪車により一層近いブレーキの操作感覚を擬似体験することができる。

次に、ライディングシミュレーション装置１５０によって手動変速機付きの二輪車の場合を想定してシミュレーションを行う場合に、上述した自動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行った際に操作レバーを介して得られたブレーキ操作感覚から、前記手動変速機付きの二輪車における操作レバーにより得られるクラッチ操作感覚へと切換機構１５６によって切り換える場合について説明する。

先ず、操作者１４０（図３参照）が操作レバー（図示せず）を握っていない状態で、前記操作者１４０が切換機構１５６における切換ハンドル１９０を把持して第１回動プーリ８０ａ側（図１５中、矢印Ｋ方向）へと押圧する。なお、この際、本体部１５８に固定された係合ピン１７４には、調整ピン１６２における第１係合溝１９４が係合されている状態にある（図１２及び図１４参照）。

そして、切換ハンドル１９０に連結された調整ピン１６２が、スプリング１８６のスプリング力に抗して第１回動プーリ８０ａ側（矢印Ｋ方向）へと変位し、係合ピン１７４に係合された第１係合溝１９４に沿って調整ピン１６２が変位する。この係合ピン１７４が、第１係合溝１９４と連結される連結溝１９８の壁面に当接することにより調整ピン１６２の軸線方向に沿ったさらなる変位が規制される。

その際、凹部２０２を介してストッパボルト１７０の先端部が挿入されていたプレート部材１６４は、前記調整ピン１６２が矢印Ｋ方向へ変位することにより、凹部２０２がストッパボルト１７０の先端部より離間する。そのため、前記ストッパボルト１７０の先端部と凹部２０２とが係合することにより規制されていたプレート部材１６４の回動及び変位規制状態が解除される。

次に、図１０に示されるように、切換ハンドル１９０を時計回り方向（矢印Ｍ方向）に回動させることにより、調整ピン１６２の連結溝１９８に係合ピン１７４が係合された状態で前記調整ピン１６２及びプレート部材１６４が時計回り方向（図１３中、矢印Ｍ方向）で回動する。

そして、図１５に示されるように、調整ピン１６２の回動作用下に係合ピン１７４を第２係合溝１９６の壁面に当接させた後、操作者１４０（図３参照）が切換ハンドル１９０に付勢していた本体部１５８側（矢印Ｋ方向）への押圧力を解除することにより、前記切換ハンドル１９０及び調整ピン１６２がスプリング１８６のスプリング力によって本体部１５８から離間する方向（矢印Ｊ方向）に変位する。

その際、調整ピン１６２は、第２係合溝１９６を介して係合ピン１７４に係合された状態にあるため、前記調整ピン１６２が第２係合溝１９６の長さＮ（図１１参照）の分だけ軸線方向に沿って変位し、前記第２係合溝１９６の端部に係合ピン１７４が係合された状態で係止される。

そのため、図１３に示されるように、調整ピン１６２がプレート部材１６４と一体的に時計回り方向（矢印Ｍ方向）へと所定角度Ｑだけ回動し、前記プレート部材１６４における弾性部材１６８が調整ピン１６２の下方に位置している状態となる。

また、係合ピン１７４が第２係合溝１９６に係合された場合には、前記調整ピン１６２における係合溝１９２において、第１係合溝１９４の長さＰ（図１１参照）より第２係合溝１９６の長さＮ（図１１参照）の方が軸線方向に沿って長く形成されているため（Ｎ＞Ｐ）、係合ピン１７４が第１係合溝１９４の端部に係合され、プレート部材１６４の弾性部材１６８とストッパボルト１７０とが略一直線上にある場合と比較して、第１係合溝１９４と第２係合溝１９６の長さの差分（｜Ｎ−Ｐ｜）だけ調整ピン１６２の矢印Ｊ方向への変位が大きくなる。すなわち、調整ピン１６２及びプレート部材１６４は、弾性部材１６８が第１回動プーリ８０ａと対向していた場合と比較して、第１回動プーリ８０ａとの離間距離が大きくなっている。

そして、切換機構１５６を介してプレート部材１６４の弾性部材１６８を、第１回動プーリ８０ａと対向する位置（図１３中、二点鎖線位置）から調整ピン１６２の下方（図１３中、実線位置）となるように変位させることにより、ストッパボルト１７０が前記第１回動プーリ８０ａと対向する位置、すなわち、手動変速機付きの二輪車におけるクラッチ操作感覚を得られる状態に切り換えられた状態となる（図１５参照）。

このように切換機構１５６を介して第１回動プーリ８０ａと対向する位置にストッパボルト１７０が臨むように切り換えられたライディングシミュレーション装置１５０において、操作者１４０がクラッチレバーとして機能する操作レバーを所定量だけ握り、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車において変速操作をさせる場合について説明する。

上述した二輪車を変速操作するにあたって、操作者１４０（図３参照）がハンドル機構１２（図１参照）の操作レバー（図示せず）をステアリングハンドル２８（図１参照）側に所定量だけ握って回動させることにより、前記操作レバーの回動作用下に該操作レバーに連結されたワイヤ１５２が引張される。

次に、図１５に示されるように、前記操作レバーによって引張されたワイヤ１５２と連結された第１回動プーリ８０ａが、第１リターンスプリング８２のスプリング力に抗してシャフト９４と一体的にシミュレーション装置１５０における後方（矢印Ｂ方向）側に向かって回動する。

そして、第１回動プーリ８０ａの回動作用下にその突部１０４がストッパボルト１７０に接近する方向（矢印Ｂ方向）に所定角度だけ回動し、前記第１回動プーリ８０ａの突部１０４がストッパボルト１７０の端面に当接して係止される（図１５参照）。なお、二輪車における変速操作が完了した後に、操作者１４０が操作レバーを握った状態を解除することにより、前記第１回動プーリ８０ａが第１リターンスプリング８２のスプリング力によって回動し、操作レバーが左グリップ３６ａ（図１参照）から離間した状態へと復帰する。

このように、手動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合に、切換ハンドル１９０を介して調整ピン１６２及びプレート部材１６４を時計回り方向（矢印Ｍ方向）へと回動させることにより、前記プレート部材１６４に装着された弾性部材１６８が、第１回動プーリ８０ａと対向する位置から調整ピン１６２の下方となるように回動変位し、第１回動プーリ８０ａと切換機構１５６におけるストッパボルト１７０とが対向した位置となるように切り換えている（図１０参照）。

その結果、操作者１４０（図３参照）が操作レバーを握ることによりワイヤ１５２を介して第１回動プーリ８０ａを回動させ、前記第１回動プーリ８０ａの突部１０４がストッパボルト１７０の端面に当接するまで略一定の反力が操作レバーに付与される。このため、操作レバーを介して実際の手動変速機付きの二輪車におけるクラッチレバーを握って変速させる際の操作感覚に類似する操作フィーリングが得られ、実際の二輪車により一層近いクラッチの操作感覚を擬似体験することができる。

なお、再び、切換機構１５６によってプレート部材１６４に装着された弾性部材１６８を、第１回動プーリ８０ａと対向する位置へと回動変位させることにより、実際の自動変速機付きの二輪車におけるブレーキ操作感覚に類似する操作フィーリングが得られるように切り換えることが可能である。

以上のように、本発明の第２の実施の形態では、クロスフレーム５６の上部に設けられる切換機構１５６によって、自動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合には、調整ピン１６２の回動作用下にプレート部材１６４に装着された弾性部材１６８を第１回動プーリ８０ａと対向する位置に変位させ、前記第１回動プーリ８０ａの回動作用下に、該第１回動プーリ８０ａと弾性部材１６８とを当接させることにより、実際の二輪車に近いブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

一方、手動変速機付きの二輪車を想定してシミュレーションを行う場合には、調整ピン１６２の回動作用下に弾性部材１６８が装着されたプレート部材１６４を回動変位させることにより、切換機構１５６のストッパボルト１７０と第１回動プーリ８０ａとを対向させ、前記第１回動プーリ８０ａの回動作用下に、該第１回動プーリ８０ａとストッパボルト１７０とを当接させることにより、実際の二輪車に近いクラッチ操作フィーリングを得ることができる。

従って、調整ピン１６２の端部に連結された切換ハンドル１９０を介して該調整ピン１６２及びプレート部材１６４を回動させることにより、操作レバーによって得られる自動変速機付きの二輪車におけるブレーキ操作フィーリングと、手動変速機付きの二輪車におけるクラッチ操作フィーリングとを切換機構１５６によって簡便に切り換えることができる。

そのため、手動変速機付きの二輪車において変速操作を行う際のクラッチ操作感覚と、自動変速機付きの二輪車において減速操作を行う際のブレーキ操作感覚という異なる２種類の操作感覚を、単一のライディングシミュレーション装置１５０において擬似体験することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置の斜視図である。 図１のライディングシミュレーション装置の側面図である。 図１のライディングシミュレーション装置をテーブルに固定した場合における側面図である。 図１の第１及び第２検出部近傍の拡大斜視図である。 図２の第２検出部近傍の拡大側面図である。 図５の第２検出部における第２回動プーリが所定角度だけ回動して弾性部材に当接した状態を示す動作説明図である。 図６の第２検出部における第２回動プーリがさらに回動して弾性部材を押圧した状態を示す動作説明図である。 図１のライディングシミュレーション装置におけるブレーキレバーを握って回動させた際のブレーキ特性図である。 本発明の第２の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置における第１及び第２検出部近傍の拡大斜視図である。 図９とは別方向から見た第１検出部及び切換機構近傍の拡大斜視図である。 図１０の切換機構における調整ピンの単体斜視図である。 自動変速機付きの二輪車を想定して、切換機構におけるストッパボルトとプレート部材における弾性部材とが略一直線上に位置した状態を示す切換機構の一部断面平面図である。 図１２の切換機構における弾性部材側から見た一部断面正面図である。 図１２における切換機構近傍を示す一部断面側面図である。 手動変速機付きの二輪車を想定して、切換機構の切換作用下にプレート部材の弾性部材が調整ピンの下方へと変位し、第１回動プーリと対向する位置にストッパボルトが臨む状態を示す一部断面側面図である。 図１のステアリングステムにおける凹部とホルダとの間にハーネスを装着した状態を示す拡大斜視図である。 図１６におけるステアリングステム、ステアリングハンドル及びホルダを分解した状態を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０、１５０…ライディングシミュレーション装置
１２…ハンドル機構 １４…フレームボディ
２８…ステアリングハンドル ３０…クラッチレバー
３２…ブレーキレバー ３６ｂ…右グリップ
５２ａ〜５２ｃ…第１〜第３メインフレーム
５４ａ、５４ｂ…サブフレーム ５６…クロスフレーム
６０…ストッパ機構 ６６…クラッチワイヤ
６８、１５４…第１検出部 ７０…ブレーキワイヤ
７２…第２検出部 ７４…スロットルワイヤ
７６…スロットル開度検出部 ７８ａ〜７８ｃ…検出部本体
８０、８０ａ…第１回動プーリ ８８…第２回動プーリ
９０…第２リターンスプリング ９２…第２ストッパ部
９６…ワイヤ装着溝 ９８…切欠溝
１００…係止孔 １０２…ワイヤ係止部材
１０４…突部 １１０…取付ブラケット
１１２…ピン部材 １１４、１６８…弾性部材
１２４…ケーブルストッパ １２６ａ〜１２６ｃ…溝部
１２８…ディスプレイ １３０…テーブル
１３６…床面 １３８…椅子
１４０…操作者 １５６…切換機構
１５８…本体部 １６２…調整ピン
１６４…プレート部材 １６６…凸部
１７０…ストッパボルト １７４…係合ピン
１９０…切換ハンドル １９２…係合溝
１９４…第１係合溝 １９６…第２係合溝

Claims (1)

1. 操作者による操作状態に基づいて、ディスプレイ上に走行情景を映像として表示し、二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置において、
   前記操作者が把持して操作するハンドル機構と、
   前記ハンドル機構に設けられ、前記操作者が握ることにより前記二輪車の減速操作を行う操作レバーと、
   前記操作レバーに接続され、前記操作レバーの操作によって回動自在に設けられる回動部材と、
   前記回動部材の回動動作を規制するストッパ機構と、
   前記回動部材と前記ストッパ機構との当接部に設けられた弾性部材と、
   を備え、
   前記ストッパ機構は、前記二輪車において減速操作を行う際、前記回動部材との当接部に設けられた弾性部材を介して前記回動部材の回動動作を規制する第１ストッパ部材と、
   前記二輪車において変速操作を行う際、前記回動部材に当接して回動動作を規制する第２ストッパ部材と、
   前記二輪車における変速機が自動変速機である場合と、手動変速機である場合とに応じて前記第１ストッパ部材と第２ストッパ部材とを切り換える切換手段と、
   を有することを特徴とするライディングシミュレーション装置。

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