CN100492440C - 骑行模拟装置 - Google Patents

Abstract

一种骑行模拟装置，允许骑行者模拟经历摩托车的运行状态，尤其是模拟经历与实际制动类似的操作感觉，以能够根据变速器的类型切换操作杆的操作感觉，并且模拟经历在所述装置安装在基础件上时通过倾斜摩托车车身使摩托车在运行中转弯的拐弯感觉，所述装置包括：弹性件，所述弹性件通过止动机构的接触部分与通过制动器杆(32)的操作而被转动的转动件(88)相接触而受压变形；以及切换机构，所述切换机构在与通过操作杆(30)的操作而被转动的转动件相接触的止动机构的第二止动件和通过弹性件与转动件相接触的第一止动件之间进行切换。把手机构(12)安装在其中的轴部(46)的轴线被设置成从垂直平面在45至60度的倾角范围内倾斜至操作者一侧。

Description

骑行模拟装置

技术领域

本发明涉及骑行模拟装置，用于将行进背景以图像示出在显示器上，以便基于操作者的操作给出骑行在摩托车上的模拟经历。

背景技术

在相关的技术中，骑行模拟装置已经被用作游戏或者被用来教导怎样骑摩托车等等，其中所述骑行模拟器中作为操作者实施各种操作的结果，各种运行条件被显示在显示器上，从而使操作者具有骑行在摩托车上的模拟经历。

例如，用在游戏中的骑行模拟装置具有：从基件向上延伸的把手轴，基件形成有大致呈平坦的下表面；以及把手，所述把手沿向左和向右的方向设置在把手轴的顶部。

并且，作为前轮的制动器杆的可转动右杆以及用于实施离合器切换操作的左杆被设置，使用作为加速器的可转动右手柄实施被显示在显示器上的摩托车加速操作，其中所述可转动右手柄设置在把手的右端处。

骑行模拟装置放置在诸如地板等平坦表面上，并且在游戏用途中，玩游戏的人可以经历被显示在显示器上的摩托车模拟操作。通过抓持把手、根据行进条件围绕把手轴转动把手、根据需要转动右手柄以加速被显示在显示器上的摩托车、通过操作左和右杆来减速、以及实施换档操作，而操作骑行模拟装置，(例如，参考日本公开专利出版物No.2002—113264)。

然而，对于真实的摩托车，当驾驶员操作设置在把手上的制动器杆以使摩托车减速时，驾驶员需要从抓持开始就以成比例的方式、以固定的量逐渐地增加用于抓持制动器杆的操作力，直到达到预定量的力，然后在操作力超过预定量时显著地增加操作力。

换言之，在驾驶者用于抓紧制动器杆的操作力达到预定量之后，从制动器杆施加到驾驶员上的反作用力变大，并且用于抓紧制动器杆的操作力是这样的：即使以相同的比例增强操作力，操作量的改变也是微小的。

然而，在日本公开专利出版物No.2002—113264的骑行模拟装置中，右杆以这样的方式被设置：即，只有弹簧的弹簧力用来阻止用作制动器杆的右杆发生转动。当由于抓紧右杆使被显示在游戏显示器上的摩托车减速时而施加在右杆上的反作用力与右杆的操作力成比例地以线性方式增加。

换言之，通过弹簧的弹簧力而施加在右杆上的反作用力的改变率是固定的。即，从骑行者开始抓紧右杆到摩托车停止时的操作力通常被固定。

结果，在抓紧制动器杆以减速时，模拟装置的该制动器杆的操作感觉不同于驾驶真实的摩托车时的操作感觉。因此，很难在实际行进期间感受到制动状态中身体上的感觉。

并且，当真实的摩托车行进时，在拐弯或十字路口处转弯时，车辆将以摩托车特有的方式转过拐弯处，即车身以预定的角度沿围绕车轮为中心的转弯方向(沿相对于车辆的左和右方向)倾斜的方式。

具体地，当摩托车以低速行进拐弯时，通过沿所需方向转动把手实施拐弯，以改变前轮的转向角。当车辆在高速行进的同时转弯时，通过将摩托车车身倾斜预定的角度而实施拐弯。

在真实的摩托车中，安装至车身的把手相对于垂直平面向骑行者通常倾斜25度倾斜角(后倾角)，而在诸如美国式摩托车等摩托车中，最大倾斜角大约为35度。通过以大的倾斜角将把手安装至车身能够提高沿直线行进时的稳定性。

在日本公开专利出版物No.2002-113264的骑行模拟装置中，通过转动把手改变显示在游戏显示器上的摩托车的前轮的转向角，由此能够转弯。在这段时间期间，骑行模拟装置不会根据摩托车的行进状态而倾斜。换言之，把手被安装在地板表面等等上的基件保持，使得即使把手旋转，具有把手的骑行模拟装置也不会发生倾斜。

并且，在日本公开专利出版物No.2002-113264的骑行模拟装置中，支撑把手的把手轴轴线以相对于垂直平面大致为0度的倾斜角(后倾角)被安装到车身。换言之，把手轴是竖直的，大致与垂直平面平行。

然而，真实的摩托车具有当转弯时车身倾斜的特征。因此，当把手轴以与真实摩托车相同的角度被安装并且转弯时，日本公开专利出版物No.2002—113264的骑行模拟装置在倾斜动作不发生的拐弯时是不同于真实摩托车的，并且实际行进期间在拐弯处倾斜的同时转弯时所感受到的倾斜感是不能够被获得的。

发明内容

本发明的总目标是提供一种骑行模拟装置，该装置能够容易地提供与真实摩托车制动时的感觉相接近的制动操作感觉的模拟经历，以及依赖于摩托车变速器类型的操作杆的切换操作感觉。

本发明的主要目的是提供一种骑行模拟装置，该装置能够提供在骑行模拟装置被安装到基件的情况下，行进期间转弯时倾斜摩托车车身所感受到的倾斜感的模拟经历。

通过结合附图的以下描述，本发明的上述和其他目标、特征和优点将变得明显，在附图中以示例的方式示出本发明的优选实施例。

附图说明

图1是本发明第一实施例的骑行模拟装置的透视图；

图2是图1中骑行模拟装置的侧视图；

图3是操作者对固定至台面上的骑行模拟装置进行操作的条件的侧视图；

图4是第一和第二检测器附近的放大透视图；

图5是电气配线被装配在图1中转向柱的保持件与凹陷之间的状态的放大透视图；

图6是图5中转向柱、方向把和保持件被拆分开的状态的分解透视图；

图7是图2的第二检测器附近的放大侧视图；

图8是图7中第二检测器的第二转动带轮转过预定的角度以便与弹性件接触的状态下的操作的局部放大侧视图；

图9是图8中第二检测器的第二转动带轮进一步转动以便压弹性件的状态下的局部放大侧视图；

图10是图1所示骑行模拟装置的制动器杆被抓紧和转动时的制动特性曲线图；

图11是本发明第二实施例的骑行模拟装置的第一和第二检测器附近的放大透视图；

图12是从图11中箭头R所示的方向看时第一检测器和切换机构附近的放大透视图；

图13是图12所示切换机构的调整销的透视图；

图14是从图12中箭头S所示的方向看时的局部剖视平面视图，示出假定在带有自动变速器的摩托车中，切换机构的止动螺栓和板件的弹性件被定位在一直线的状态；

图15是从图12中箭头T所示的方向看时的局部剖视前视图，示出切换机构的弹性件的侧面；

图16是从图12中箭头U所示的方向看时的局部剖视侧视图，示出切换机构附近；以及

图17是示出假定在带有手动变速器的摩托车中，板件的弹性件在切换机构的切换作用下被移至调整销的下侧的局部剖视侧视图，并且示出制动螺栓面对与第一转动带轮相对的位置。

具体实施方式

下面将参考附图描述根据本发明的骑行模拟装置的优选实施例。

在图1和图2中，附图标记10表示本发明第一实施例的骑行模拟装置10。

该骑行模拟装置10(以下简称为模拟装置10)包括：被操作者140(参考图3)抓持的把手机构12，用于驾驶被显示在稍后将描述的显示器128(参考图3)上的摩托车的前轮；以及框体14，用于以自由转动的方式支撑把手机构12。

把手机构12包括：转向柱24，所述转向柱24形成有大致呈扇形形状的上端；方向把28，所述方向把长度较长，并且通过保持件26一体地保持在转向柱24处；杆连接单元34a和34b，在该处离合器杆30和制动器杆32相对于方向把28被保持；以及左手柄36a和右手柄36b，它们分别装配至方向把28的末端。左手柄36a和右手柄36b被橡胶等覆盖。

大致呈扇形的装配表面形成在转向柱24的上端，一对装配凸缘38以大致平行的方式通过螺栓40被连接，以便向上凸起。与方向把28的外周边对应的半圆形凹陷42形成在装配凸缘38处。

并且，转向柱24的下端插入通过框体14的圆柱部分44，从而以与插入通过框体14的圆柱部分44的柱件46的上端一体集成的方式通过螺栓40而被连接。转向柱24连接至柱件46的上端，插入通过框体14的圆柱部分44的柱件46的下端插入孔(未示出)中，所述孔大致位于连接至框体14的支架48的中心部分。即，柱件46以可自由转动的方式沿轴向被圆柱部分44和支架48的孔支撑。

并且，用于促压连接至柱件46的方向把28使其总是处于中心位置的弹簧50介于柱件46与支架48之间。

方向把28通过管件等而被形成为圆柱形状，其两端沿向着模拟装置10后面的方向弯曲成各个预定角。

左手柄36a安装在方向把28的左端。类似地，右手柄36b安装在方向把28的右端，右手柄36b用作节气门手柄，以便显示在显示器128上的摩托车在操作者140(参考图3)向后转动右手柄36b时被加速。

方向把28的大致中心部分装配至装配凸缘38(参考图1)的凹陷42。一对保持件26被连接至装配凸缘38的上部，这样，方向把28插入装配凸缘与保持件26之间，并且使用螺栓40被紧固，以便被一体固定至转向柱24。

杆连接单元34a设置在方向把28的左侧处。然后，离合器杆(操作杆)30在杆连接单元34a处被一体装配至模拟装置10的前侧。

离合器杆30以可自由转动的方式相对于杆连接单元34a被沿轴向地支撑，当操作者140(参考图3)在变速的同时沿向着方向把28的方向抓持和旋转离合器杆30时，显示在显示器128上的摩托车的离合器分离开，这样，变速操作通过变速踏板(未示出)而被实施。

只在带有手动变速器的摩托车的情况下设置离合器杆30，代替带有自动变速器的摩托车的情况下的离合器杆30，设置制动器杆。

并且，制动器杆32以一体的方式类似地装配在模拟装置10的前侧并且在方向把28右侧处的杆连接单元34b上。

制动器杆32以可以自由转动的方式被沿轴向地支撑在杆连接单元34b处，当操作者140抓持并向着方向把28转动制动器杆32时，显示在显示器128上的摩托车的前轮被制动。

并且，如图5和6所示，与方向把28的外周边对应的半圆形凹陷42a和横截面为大致半圆形并且形成的预定深度深于凹陷42a的电气配线安装槽凹槽51被形成在转向柱24处的成对装配凸缘38a上。然后，连接左手柄36a(参考图1)和右手柄36b(参考图1)的电气配线53可以插至电气配线安装凹槽51。

电气配线安装凹槽51位于大致与操作者140(参考图3)相对的侧面(参考图5)上，这样，大概方向把28设置在凹陷42a中时，方向把28位于操作者140与电气配线凹槽51之间。

例如，将用作节气门手柄的右手柄36b(参考图1)的旋转量作为信号输出至检测装置(未示出)的电气配线53，或者连接至电动机以便在右手柄处产生由于诸如电动机等驱动源而引起的模拟振动、从而使操作者140感受到驾驶感觉的电气配线53插入在电气配线安装凹槽51处。

这样，从左手柄36a(参考图1)和右手柄36b(参考图1)连接至开关等(未示出)的电气配线53插入电气配线安装凹槽51中，所述电气配线从方向把28的两端延伸至大致中心处。

在电气配线53被装配在电气配线安装凹槽51处之后，方向把28的大致中心被装配至装配凸缘38a的凹陷42a，成对保持件26从装配凸缘38a的上部被装配。然后，通过紧固螺栓40使方向把28与保持件26的凹陷42b接合，方向把28被夹在装配凸缘38a与保持件26之间，插入电气配线安装凹槽51的电气配线53以一体方式固定至转向柱24。

在此期间，电气配线53通过方向把28而处于操作者140(参考图3)的视野之外的位置中，即，被固定以便被方向把28定位在操作者140的盲点。因此，操作者140能够在操作模拟装置10时保持好的视野。

装配至电气配线安装凹槽51的电气配线53通过形成在转向柱24的大致中心部分处的通孔(未示出)被插入柱件46和圆柱部分44中。因为这样，电气配线53不会露在外面，因此，在操作模拟装置10的把手机构12时，操作者140不会被妨碍。

并且，在现有技术中所需要的用于将电气配线53固定至方向把28的多个固定带不再需要，这样，能够降低部件数量和成本。通过将电气配线53夹在转向柱24的装配凸缘38a与保持件26之间，电气配线53还能够以极其可靠和牢固的方式被固定。

框体14包括：三个第一至第三主框52a、52b、52c，使用圆柱部分44以等角度间隔开的方式将它们连接，柱件46通过圆柱部分44被插入；一对副框54a、54b，它们被连接以便向着在第一和第二主框52a和52b的大致中心部分处的模拟装置10的前部延伸；交叉框56，所述交叉框56互连副框54a、54b的前端；以及连接框58，所述连接框58连接在第一和第二主框52a、52b之间。连接框58大致平行于交叉框56的下部。

第一至第三主框52a至52c以圆柱部分44为中心等角度地间隔设置，沿从圆柱部分44至左和右的方向大致对称设置的第一和第二主框52a和52b弯曲以便向下延伸。向下延伸的第一和第二主框52a和52b的末端大致是平坦的，用于将框体14固定至扁平台130等的止动机构60设置在这些末端处。

止动机构60包括：一对固定螺栓62，所述固定螺栓相对于第一和第二主框52a和52b大致正交地设置，并且分别旋入第一和第二主框52a和52b的末端；以及保持件64，所述保持件64在固定螺栓62的上端处沿径向向外膨胀。保持件64的上表面大致是平坦的。

然后，通过将固定螺栓62旋入第一和第二主框52a和52b中，固定螺栓62能够沿轴向上下移置。

设置在第一和第二主框52a和52b之间且在圆柱部分44处的第三主框52c连接至交叉框56并且沿从圆柱部分44向下的方向弯曲。

用于检测离合器杆30的操作量的第一检测器68设置在副框54a的上表面处，并且通过离合器配线66与离合器杆30一致地操作，用于检测制动器杆32的操作量的第二检测器72设置在另一副框54b的上表面处，并且通过制动器配线70与制动器杆32一致地操作。

并且，用于检测通过节气门配线74装配至方向把28的右手柄36b的开口(转动量)程度的节气门开口量检测器76设置在连接至交叉框56的第三主框52c的上表面处。

如图4所示，该第一检测器68包括：通过螺栓40固定至副框54a的检测体78a；第一转动带轮80，所述第一转动带轮以能够相对于检测体78a自由转动的方式沿轴向地被支撑；第一复位弹簧82，所述第一复位弹簧82介于检测体78a与第一转动带轮80之间；以及第一止动件84，用于限制第一转动带轮80的转动操作。

离合器配线66的一端连接至离合器杆30，离合器配线66的另一端连接至第一转动带轮80。第一复位弹簧82的弹簧力沿向着模拟装置10前侧的张紧方向推压连接至第一转动带轮80的离合器配线66。

用于检测第一转动带轮80的转动量的传感器(未示出)嵌入检测体78a的内部。通过传感器检测到的第一转动带轮80的转动量通过形成在检测体78a的外部处的连接器86而被输出至控制装置(未示出)作为检测信号。

由于在第一复位弹簧82的弹簧力作用下使连接至第一转动带轮80的离合器配线66张紧，结果，离合器杆30离开方向把28。

如图4所示，第二检测器72包括：通过螺栓40固定至副框54b的检测体78b，类似于第一检测器68；第二转动带轮88，所述第二转动带轮88以能够相对于检测体78b自由转动的方式沿轴向被支撑；第二复位弹簧90，所述第二复位弹簧90介于检测体78b与第二转动带轮88之间；以及第二止动件92，用于限制第二转动带轮88的转动操作。

用于检测第二转动带轮88的转动量的传感器(未示出)嵌入检测体78b的内部，并且通过传感器检测到的第二转动带轮88的转动量通过形成在检测体78b的外部上的连接器86而被输出至控制装置(未示出)作为检测信号。

由于在第二复位弹簧90的弹簧力作用下使连接至第二转动带轮88的制动器配线70张紧，结果，制动器杆32离开方向把28。

如图7至9所示，第二转动带轮88一体设有以能够相对于检测体78b(参考图4)自由转动的方式被支撑的轴94。从外围表面沿内径方向中空至预定深度的配线螺纹通道96形成在第二转动带轮88的外围表面处。

并且，从外围表面沿内径方向凹至预定长度的凹口通道98形成在第二转动带轮88中，大致为圆形的锁止孔100形成在凹口通道98的末端处。连接至制动器配线70的末端的配线锁止件102插在锁止孔100处。

具体地，配线锁止件102被形成为大致圆柱形，制动器配线70沿轴向连接至大致中心部分。与制动器配线70连接的配线锁止件102从第二转动带轮88的侧面插入锁止孔100中。在这期间，连接至配线锁止件102的制动器配线70插入通过凹口通道98，以便大致被设置在第二转动带轮88的中心部分处。制动器配线70沿配线螺纹通道96被安装，以便通过电缆保持件124的通道126c而连接在锁止孔100与制动器杆32之间。

沿径向向外凸起的凸起104形成在第二转动带轮88处，并且凸起104在第二转动带轮88的转动作用下与第二止动件92保持接触。

在凸起104处，尽管第二转动带轮88转动，然而平坦接触表面106形成为与第二止动件92的大直径部分118相对，接触表面106被形成为向着第二转动带轮88的中心延伸。

通过围绕第二转动带轮88的大致中心部分的外围而被卷绕，并且一端插入形成在第二转动带轮88侧面处的孔108以便被锁止，另一端插入检测体78b的孔(未示出)以便被锁止，从而安装第二复位弹簧90。即，第二复位弹簧90的弹簧力沿模拟装置10前部的张紧方向(图7中箭头A的方向)推压被第二转动带轮88的锁止孔100锁止的制动器配线70。

由于在第二复位弹簧90的弹簧力作用下使连接至第二转动带轮88的制动器配线70张紧，结果，制动器杆32离开方向把28。

第二止动件92设置成面对交叉框56的上部处的第二转动带轮88。该第二止动件92包括：连接至交叉框56的上部的装配支架110；固定至装配支架110的圆柱销件112；以及弹性件114，所述弹性件114被安装以便覆盖面对第二转动带轮88的销件112的端面。

销件112包括小直径部分116和大直径部分(接触部分)118，所述大直径部分118相对于小直径部分116沿直径方向向外径方向膨胀，大直径部分118插入装配支架110的安装孔(未示出)中，以便在第二转动带轮88的侧面上。然后，由于销件112的大直径部分118的端面与装配支架110的侧表面接触，结果，销件112沿径向被锁止。

销件112被设置成相对于轴94大致成正交。

并且，弹性件114安装在销件112的大直径部分118处，以便覆盖端面附近。该弹性件114由弹性材料制成，诸如橡胶或海绵等等，或者是具有弹簧力的卷簧、板簧或盘簧等等。

如图4所示，节气门开口量检测器76是：转动板120的一端通过使用螺钉40固定至第三主框52c的检测体78c以能够自由转动的方式沿轴向被支撑。沿离开圆柱部分44的方向推压转动板120的弹簧122介于转动板120与检测体78c之间。并且，节气门配线74的一端连接至右手柄36b，节气门配线74的另一端连接至转动板120的另一端。

用于检测转动板120的转动量的传感器(未示出)嵌入检测体78c的内部，并且通过传感器检测到的转动板120的转动量通过形成在检测体78c的外部上的连接器86而被输出至控制装置(未示出)作为检测信号。

并且，在第三主框52c的上表面处，用于保持离合器配线66、制动器配线70以及节气门配线74的电缆保持件124被安装。电缆保持件124与节气门开口量检测器76间隔开预定的距离。电缆保持件124的截面大致形成为T形，节气门配线74插入通过大致形成在中心部分处的通道126a，与离合器杆30连接的离合器配线66插入通过并保持在形成于电缆保持件124右侧处的通道126b处。

并且，与制动器杆32连接的制动器配线70插入通过并支撑在形成于电缆保持件124左侧处的通道126c处。

本发明第一实施例的骑行模拟装置10基本如上所述被构造，以下将描述其操作和优点。

首先，如图3所示，当模拟装置10被装配至平台130等等时，框体14的成对副框54a和54b的下表面被安装成与扁平台130的板部分132的上表面接触，其中显示器128安装在所述扁平台130上。当止动机构60的固定螺栓62被旋入以便被向上移置时，形成在固定螺栓62的上部处的保持件64的上表面与平台130的板部分132的下表面接触。

结果，平台130能够被止动机构60的保持件64和副框54a、54b夹持，并且模拟装置10通过副框54a、54b和止动机构60以直线向前的方式被固定至平台130。使用沿从该板部分132向下的方向以大致垂直的方式被连接的腿部134将平台130安装到地面136等等上。

并且，在此期间，如图2和3所示，把手机构12的柱件46的轴线117从垂直平面向着操作者140倾斜一倾斜角A，倾斜角A的范围从45度到65度。

在此期间，在柱件46的轴线117相对于垂直平面119的倾斜角A设置得小于45度(A<45度)的情况下，当显示在显示器128上的摩托车以低速行进时，通过转动显示在显示器128上的摩托车的手柄而转动时能够获得所期望的感觉，但是，另一方面，当以高速行进时，当摩托车车身倾斜着转弯时很难获得倾斜移动的感觉。

相反地，当柱件46的轴线117的倾斜角A设置成相对于垂直平面为超过65度(A>65度)时，当显示在显示器128上的车辆以高速行进时，车辆倾斜着拐弯时的感觉或倾斜动作是好的，但是，另一方面，当以低速行进时，通过转动把手机构12使显示在显示器128上的摩托车的把手转动而拐弯的感觉很难获得。

结果，通过将柱件46的轴线117的倾斜角A设置在45度至65度的范围内，能够获得这样的模拟经历，即当以低速移动时转动把手机构12以便转动时的感觉以及当以高速移动时车辆倾斜着拐弯时的倾斜感觉均良好的模拟经历。

更优选的是，把手机构12的柱件46从垂直平面119向着操作者140倾斜一倾斜角A，该倾斜角A的范围在50度至60度之间。

下面将描述装配至平台130等的模拟装置10的操作方法。

首先，如图3所示，操作者140坐在安装至模拟装置10的后面的座位138上，用右手把持着方向把28的右手柄36b，用左手把持着方向把28的左手柄36a。

然后，操作者140操作用作方向把28的节气门的右手柄36b、制动器杆32和离合器杆30，这样，由于右手柄36b作用而打开节气门76的程度、以及制动器杆32和离合器杆30的操作程度被输出至控制装置(未示出)，作为第一检测器68和第二检测器72的检测信号。

因此，基于这些检测信号由控制装置在模拟装置10处产生的摩托车行进状态能够被显示在安装在平台130上的显示器128上。

下面描述操作者140只以预定量抓紧制动器杆32(参考图1)，以便显示在显示器128上的摩托车减速的情况。

如图7所示，在操作者140操作制动器杆32之前，在第二检测器72处的第二转动带轮88处于由于第二复位弹簧90的弹簧力作用而被转动并锁止至模拟装置10的前侧(箭头A的方向)的初始位置状态。

为了从前述初始位置使摩托车减速，如图1所示，由于操作者140(参考图3)抓持并以预定的量转动把手机构12的制动器杆32至方向把28的侧面，结果，连接至制动器杆32的制动器配线70在制动器杆32的转动作用下被张紧。

通过制动器杆32被张紧的制动器配线70通过电缆保持件124的通道126c沿向着把手机构12的方向(箭头C的方向)被张紧。通过配线锁止件102连接至制动器配线70的第二转动带轮88阻止第二复位弹簧90的弹簧力，以便向着模拟装置10的后侧(箭头B的方向)与被检测体78b(参考图8)支撑的轴94一起转动。当操作者140释放抓持制动器杆32的状态时，第二转动带轮88由于第二复位弹簧90的弹簧力作用而向着模拟装置10的前侧(箭头A的方向)转动。由于这样，制动器配线70在第二转动带轮88的转动作用下沿远离把手机构12的方向(箭头D的方向)被张紧，这样，初始位置状态被回复。

沿向着把手机构12的方向(箭头C的方向)被张紧的制动器配线70的移置量与操作者140抓紧制动器杆32的操作力成比例地增加，伴随着的是，向着第二转动带轮88的模拟装置10的后面(箭头B的方向)的转动程度也增加。

如图8所示，凸起104在第二转动带轮88的转动作用下沿向着第二止动件92的方向(箭头B的方向)转动，第二转动带轮88的凸起104占据与弹性件114的端面接触的接触位置G(参考图10)。

在此期间，因为第二转动带轮88对抗第二复位弹簧90的弹簧力而转动，因此第二复位弹簧90的弹簧力通过制动器配线70而被施加到制动器杆32上，作为反作用力E(参考图10)。即，操作者140利用抓紧制动器杆32时克服弹簧力的操作力实施操作。

另一方面，如图9所示，由于操作者140增加对制动器杆32的操作力，结果，制动器配线70沿向着把手机构12的方向(箭头C的方向)进一步被张紧。然后，通过配线锁止件102与制动器配线70连接的第二转动带轮88对抗第二复位弹簧90的弹簧力，以便沿向着模拟装置10后部的方向(箭头B的方向)转动。

第二转动带轮88的凸起104的接触表面106向着销件112的侧面压第二止动件92的弹性件114，凸起104的接触表面106的附近压弹性件114，以便在转动的同时使它变形。

最后，第二转动带轮88向上转动至被凸起104压的弹性件114不再变形的位置，以便到达转动停止的转动终止位置H(参考图10)。

在此期间，第二转动带轮88对抗第二复位弹簧90的弹簧力转动，以便在通过凸起104压弹性件114的同时转动。因为这样，第二复位弹簧90的弹簧力以及从弹性件114推压向凸起104的弹力通过制动器配线70被施加到制动器杆32上，作为反作用力F(参考图10)。即，操作者140利用克服抓紧制动器杆32时的弹力以及弹簧力构成的反作用力的操作力实施操作。

如上所述，根据本发明的第一实施例，能够通过模拟装置10实现模拟经历，通过将相对于把手机构12的垂直平面119的装配角A设置在45至65度的范围内，对于转动把手机构12以便以低速转弯时的感觉来说，以及对于当以高速行进时车身倾斜着拐弯时的倾斜运动感来说，所述模拟经历能够非常地接近在真实摩托车上骑行时的感觉。

并且，通过将相对于把手机构12的垂直平面119的装配角A设置得较大，能够抑制把手机构12在平台130上的高度，并且也能够防止把手机构12阻碍显示器128的操作者140的视线。

通过制动器杆32响应制动器杆32的操作力的第二转动带轮88设置在第二检测部分72处，由弹性材料等构成的弹性件114设置在第二止动件92的末端处，其中所述第二止动件92用于限制第二转动带轮88的转动操作。第二转动带轮88在连接至制动器杆32的制动器配线70的张紧操作下转动通过预定角度之后，第二转动带轮88的凸起104与弹性件114接触以便在压的同时转动。

因为这样，在与弹性件114接触之前，第二转动带轮88的凸起104对抗第二复位弹簧90的弹簧力而转动。因此，相对于第二转动带轮88的转动量而施加在制动器杆32上的反作用力E以平滑的线性方式增加(参考图10)。

并且，当第二转动带轮88的凸起104与弹性件114接触，从而在转动的同时，凸起104压弹性件114并使弹性件114变形时，除了第二复位弹簧90的弹簧力以外，还有对抗由于推压弹性件114而引起的弹力的转动。因此，与以接触位置G作为边界的反作用力E相比，相对于第二转动带轮88的转动量而施加在制动器杆32上的反作用力F显著增大(参考图10)。

换言之，如图10所示，施加在制动器杆32上并且以线性方式增加的反作用力E从接触位置G处改变至反作用力F，在接触位置G处第二转动带轮88的凸起104接触弹性件114。与反作用力E相比，反作用力F以高的增速增大。

然后，如图9所示，作用力F(参考图10)包括通过制动器配线70施加到制动器杆32上的弹力和弹簧力。操作力需要被改变以克服反作用力F，其中制动器杆32通过所述操作力被抓持和操作。即，用于操作制动器杆32的操作力从接触位置G处显著增大，其中在接触位置G处第二转动带轮88的凸起104接触弹性件114。

这样，在第二转动带轮88转动的同时施加到制动器杆32上的反作用力从第二转动带轮88只对抗第二复位弹簧90的弹簧力以便转动(参考图10中的E)的状态改变到除了第二复位弹簧90的弹簧力之外，弹性件114在被凸起104压的同时还转动的状态(参考图10中的F)。

结果，与在第二转动带轮88的凸起104与弹性件114的端面接触前施加到制动器杆32上的反作用力E相反，凸起104与弹性件114的端面接触之后施于反作用力F的改变速率非常大。

因为施加到制动器杆32上的反作用力能够被改变，从而在制动器杆32所施加的反作用力的作用下，在第二转动带轮88接触弹性件114的接触位置G之后显著增加，所以在操作者140操作制动器杆32的同时，操作接触变得很重。因此，操作制动器杆32时操作感觉能够在操作过程中发生改变。

结果，能够获得与在真实摩托车上抓紧制动器杆32和减速时的操作感类似的操作感觉，并且能够实现与真实摩托车的操作感觉极其接近的模拟经历。

并且，弹性件114设置在第二止动件92处，而所述第二止动件92设置在面对第二检测器72的位置处，其中所述第二检测器72用于检测制动器杆32的操作量，但是本发明决不限于此方面，例如还可以设置在锁止件，而所述锁止件设置在面对检测器的位置处，其中所述检测器用于检测操作脚刹的制动踏板的操作量。

接着，第二实施例的骑行模拟装置150示出在图11至17中。与根据第一实施例的骑行模拟装置10的构成元件相同的构成元件被标以相同的附图标记，并且省略对它们的描述。

从图11中可以看出，第二实施例的骑行模拟装置150与第一实施例的骑行模拟装置10的不同之处在于第一检测器154，所述第一检测器154在离合器操作(变速器的换档)或制动器操作期间通过配线152与操作杆一致地进行操作，用于检测操作杆的操作程度，所述第一检测器154设置在副框54a之一的上表面处，切换机构156能够切换以针对带有手动变速器的摩托车的情况下的离合器操作以及针对摩托车具有自动变速器的制动器操作提供不同的操作感觉，所述切换机构156设置在交叉框56的上部处。

操作杆在带有手动变速器的摩托车的情况下用作离合器杆，以及在带有自动变速器的摩托车的情况下用作制动器杆。

如图12所示，切换机构156包括一体设置在交叉框56上部处的主体158、以能够自由转动的方式插入通过主体158的插入孔160(参考图14)的调整销(转动轴)162(参考图13)、截面为大致椭圆形并且以一体方式装配至调整销(转动轴)162(参考图13)的板件164、以覆盖板件(第一止动件)164的突出部分166(参考图14)的方式安装的弹性件168、以及从调整销162旋入主体158中预定距离处的止动螺栓(第二止动件)170。

插入孔160(参考图14)被形成以便经过大致与副框54a平行的主体158，并且如图15所示，销孔172从主体158的上表面形成，以便以大致正交的方式相交，并且插入通过插入孔160。接合销(接合件)174从主体158之上旋入销孔172中，并且以接合销174的末端向插入孔160内突出预定长度的方式设置。通过旋动接合销174能够实现沿着轴向的自由移置。

并且，螺纹孔176被形成为从插入孔160以预定的距离经过主体158，长的止动螺栓170(参考图4)被旋入，以便通过在螺纹孔176处的旋合操作而能够沿轴向自由地移置。

如图13所示，调整销162包括：第一螺纹部分178，所述第一螺纹部分178在一端的外表面处带有螺纹；插入通过主体158(参考图14)的插入孔160的轴180；截面大致为六边形并且设置在轴180和第一螺纹部分178之间的螺母182；以及第二螺纹部分184，所述第二螺纹部分184形成在另一端，它的外表面带有螺纹。第二螺纹部分184的截面被形成在平面中，以便它的外围表面以第二螺纹部分184的轴中心为中心大致对称。即，第二螺纹部分184的截面大致为椭圆形。

如图16和17所示，该调整销162被插入插入孔160中，以便在第一转动带轮80a的凸起104的侧面，弹簧186(例如卷簧)设置在插入插入孔160中的轴180处。弹簧186介于主体158与调整销162的螺母182之间，弹簧186的弹簧力沿远离主体158的方向(沿箭头J的方向)推压调整销162。

接着，调整销162被安装在主体158上，并且通过将板件164插入通过调整销162的第二螺纹部分184，并将螺母188旋在第二螺纹部分184的末端上，而将板件164固定至调整销162，其中调整销162插入通过主体158的插入孔160。

并且，通过将盘状切换把手190拧在第一螺纹部分178的末端处，并且随后操作者140(参考图3)抓持和转动切换把手190，能够相对于主体158(沿图12和图15中箭头M或L的方向)转动一体连接至切换把手190的调整销162。

另一方面，在轴180的外围表面，如图13所示，大致呈U形的接合通道192形成至预定深度。接合通道192包括：第一接合通道(第一通道)194，所述第一接合通道从轴180的轴向上的大致中心部分沿着第二螺纹部分184的方向延伸预定的长度；第二接合通道(第二通道)196，所述第二接合通道沿着第一接合通道194和轴180的外围表面以预定角度(在图15中为Q)间隔设置；以及连接通道(第三通道)198，所述连接通道形成为环形且在轴180的外围表面处，以便与在第一和第二停止通道194和196处的螺母182的其他末端相连。第一和第二停止通道194和196形成为向着第二螺纹部分184的方向延伸。

沿着第二接合通道196的轴向的长度N形成为比沿着第一接合通道194的轴向的长度P长。

如图16和17所示，在插入通过主体158的插入孔160的期间，旋入在销孔172处的接合销174的末端旋入在接合通道192处，其中所述接合通道192包括第一接合通道194、第二接合通道196以及连接通道198。即，因为该接合销174被固定至主体58，其处于在沿轴向(箭头J和K的方向)和沿着转动方向(图15中箭头M和L的方向)的移置通过接合通道192而被限制的状态，在所述接合通道192处调整销162与接合销174接合。

具体地，沿调整销162的转动方向的移置通过处于与接合销174接合状态下的连接通道而被限制在转动角度的范围内(图15中的Q)，并且沿调整销162的轴向的移置被限制在接合销174与第一接合通道194和第二接合通道196接合的状态下沿各个轴向的长度范围(图13中的N，P)内。

如图15所示，板件164形成有大致呈椭圆形的截面，与调整销162的第二螺纹部分184接合的接合孔200(参考图14)形成在一端，在第一转动带轮80a的侧面处只是凸起预定长度的凸起166(参考图14)形成在与接合孔200间隔开预定距离的另一端。大致呈椭圆形且由弹性材料(例如橡胶)形成的弹性件168装配在凸起166处。

接合孔200的形状对应于第二螺纹部分184(参考图13)的横截面形状，第二螺纹部分184的有些部分形成为扁平形状。因为这样，调整销162和板件164以由于经过调整销162的第二螺纹部分184而限制沿转动方向的移动的方式接合，以便与接合孔200接合，使得板件164在调整销162转动时以一体方式转动。换言之，当调整销162转动时板件164的相对转动被防止。

并且，如图14所示，在板件164的另一端处，形成预定深度的凹陷202，使得与形成凸起166的侧表面相对的侧表面面向凸起166的侧面。

如图15所示，在板件164以插入通过主体158的调整销162作为支点沿箭头L的方向转动的情况下，并且调整销162的第一接合通道194与设置在主体158处的接合销174接合的情况下，板件164的凸起166和弹性件168的位置以及主体158的螺纹孔176的位置大致在一条直线上(图15中的双点虚线)。换言之，形成在板件164处的凹陷202以及主体158的螺纹孔176定位成彼此面对(参考图14)。旋入螺纹孔176中的止动螺栓170定位在板件164的凹陷202的旋转轨道中(参考图15)。

另一方面，在板件165以调整销162作为支点转动，使得调整销162的第二接合通道196与接合销174接合的情况下，弹性件168安装在其上的板件164另一端沿箭头M的方向转动，并且在板件164处凸起的弹性件168处于被定位在调整销162之下的状态(图15中的实线位置)。换言之，由于板件164可转动地偏离开面对主体158的螺纹孔176的位置，使得旋入主体158的螺纹孔176中的止动螺栓170处于与第一转动带轮80a(参考图12)相对的状态。

即，调整销162和板件164的转动角度(转动程度)被设置为形成在调整销162的轴180处的第一接合通道194与第二接合通道196之间的距离角度Q。

并且，如图14所示，由于介于调整销162处的螺母182与主体158之间的弹簧186的弹簧力，调整销162总是沿离开主体158的方向被按压(箭头J的方向)。

因为这样，如图16所示，当在调整销162的转动作用下接合销174与第一接合通道194接合时，在接合销174与第一接合通道194的接合作用下，调整销162沿远离主体158的箭头J方向偏移，并且由于弹簧186的弹簧力作用只沿第一接合通道194的轴向偏移长度P(参考图13)。

另一方面，如图17所示，当接合销174在调整销162的转动作用下与第二接合通道196接合时，在接合销174与第二接合通道196的接合作用下，调整销162沿远离主体158的箭头J方向偏移，并且由于弹簧186的弹簧力作用只沿第二接合通道196的轴向偏移长度N(参考图13)。

在这期间，在第一接合通道194和第二接合通道196处，如图13所示，沿轴向的长度是不同的，因此，沿调整销162的轴向的位移也不同。即，第二接合通道196的长度N长于第一接合通道194的长度P(N>P)。因此，接合销174与第二接合通道196接合时调整销162的位移量大于接合销174与第一接合通道194接合时的位移量。

如图14所示，止动螺栓170被旋入主体158的螺纹孔176(参考图15)中，并且主动螺母204被旋入。然后，通过旋入止动螺栓170而相对于主体158沿轴向移动、从而确定所期望位置之后，旋入止动螺栓170的螺栓头与主体158之间的止动螺母204被旋入，以便与主体158的侧表面接触。结果，通过止动螺母204限制止动螺栓170沿轴向的进一步偏移，并且能够防止止动螺栓170的放松或拆卸。

并且，如图14所示，当板件164转动，使得第一调整销162的第一接合通道194与接合销174接合，以便板件164的凹陷202面对螺纹孔176被定位时，止动螺栓170的尖端被插入凹陷202中。凹陷202的内周边与止动螺栓170的尖端的直径大致相同或者稍微大于止动螺栓170的尖端的直径。

即，由于将止动螺栓170的尖端插入板件164的凹陷202中，因此，能够抑制通过设置在凸起166处的弹性件168、利用第一转动带轮80a将板件164压至止动螺栓170侧面时的变形(参考图16)。

在以上描述中，板件164和止动螺栓170彼此相邻设置。然而，本发明不局限于此。当没有设置止动螺栓170，操作者140抓持操作杆，以确保方向把28和操作杆接触，从而确保锁闭。

接着，将描述具有上述切换机构156的骑行模拟装置150的操作以及操作结果。

首先，在骑行模拟装置150处，当假设摩托车是带有自动变速器的情况下实施模拟时，在切换机构156处的调整销162转动，使得第一接合通道194与接合销174接合，并且板件164的弹性件168采用面对第一转动带轮80a的位置作为初始状态。

首先，假定摩托车带有自动变速器，如图3所示，以下将描述操作者140抓紧作为制动器杆并且设置在左手柄36a侧处的操作杆(未示出)、以便减小设置在显示器128上的摩托车速度的情况。如图1所示，通过抓紧设置在方向把28处的右手柄36b一侧上的制动器杆32、使得显示在显示器128上的摩托车车速减小的情况与第一实施例的骑行模拟装置10的情况相同，并且省略对它的描述。

从上述初始状态起，为了使摩托车减速，操作者140(参考图3)抓持并且转动把手机构12(参考图1)的操作杆(未示出)，转过预定量使把手机构12转至方向把28一侧(参考图1)，从而连接至操作杆的配线152(参考图16)在操作杆的转动作用下被张紧。

如图16所示，被操作杆张紧的配线152通过电缆保持件124的通道126b沿箭头C的方向被张紧。然后，通过配线锁止件102连接至配线152的第一转动带轮80a对抗第一复位弹簧82的弹簧力沿向着模拟装置150后部的方向(箭头B的方向)转动，第一转动带轮80a与被支撑在检测体78a处的轴94一体(参考图12)。

凸起104沿向着安装在板件164处的弹性件168的方向(箭头B的方向)转动，并且第一转动带轮80a的凸起104与弹性件168的端表面接触。

并且，由于操作者140(参考图3)增加操作杆的操作力，第一转动带轮80a的凸起104的接触表面向着凸起166(参考图14)压切换机构156的弹性件168，并且在转动的同时，凸起104压弹性件168并且使弹性件168变形。

最后，第一转动带轮80a转动直到被凸起104压的弹性件168不再变形的位置，从而停止转动操作。即，板件164连接至弹性件168，并且弹性件168和板件164用作第一止动件84a，用于限制第一转动带轮80a的转动。

这样，在假设摩托车带有自动变速器的模拟情况下，调整销162和板件164通过切换把手190沿逆时针方向(图15中箭头L的方向)转动，并且装配至板件164的弹性件168移动至面对第一转动带轮80a的位置。因为这样，由于操作者140抓紧设置在把手机构12的左把手36a处的操作杆(未示出)，因此在连接至操作杆的配线152的张紧操作的作用下，第一转动带轮80a转动通过预定角度之后，第一转动带轮80a的凸起104与弹性件168接触，以便在转动的同时压弹性件(参考图16)。

结果，与根据第一实施例的骑行模拟装置10一样，通过改变第一转动带轮80a的凸起104与弹性件168接触之后施加到操作杆上的作用力，能够模拟与由于抓紧设有自动变速器的真实摩托车的制动器杆而减速的操作感觉非常类似的制动感觉，并且能够获得与真实摩托车的制动操作感觉非常接近的模拟经验。

接着，描述被骑行模拟装置150实施的，利用切换机构56从假定摩托车带有自动变速器的情况下实施模拟的同时、通过操作杆获得的制动操作感觉，切换到假定摩托车装配有手动变速器的情况下实施模拟时利用带有手动变速器的摩托车的操作杆获得的离合器操作感觉。其中，离合器操作感觉表示以下操作中操作者140的感觉。操作者140抓紧操作杆，将大致恒定的操作力施加到操作杆上。当操作力达到预定水平时，操作杆的偏移停止。

首先，当操作者140(参考图3)不抓持操作杆(未示出)时，操作者140抓紧切换机构156的切换把手190，并且向第一转动带轮80a一侧施加压力(图17中箭头K的方向)。在这期间，在调整销162处的第一接合通道194处于在固定至主体158的接合销174处的接合状态(参考图14和图16)。

然后，连接至切换把手190的调整销162对抗弹簧186的弹簧力被移至第一转动带轮80a一侧(箭头K的方向)，并且调整销162沿与接合销174接合的第一接合通道194被偏移。由此，由于第二接合销174与连接通道198的壁表面接触、与第一接合通道194连接，因此限制调整销162沿轴向的进一步移动。

通过凹陷202而插入通过止动螺栓170的末端的板件164是这样的：由于调整销162沿箭头K的方向被偏移，因此凹陷与止动螺栓170的末端间隔开。结果，通过止动螺栓170的末端与凹陷202的接合而被限制的板件164的转动和偏移控制状态被释放。

接着，如图12所示，由于切换把手190沿顺时针方向(沿箭头M的方向)被转动，因此调整销162和板件164沿顺时针方向(沿图15中箭头M的方向)转动，并且接合销174处于在调整销162的连接通道198处的接合状态下。

然后，如图17所示，在调整销162的转动作用下，接合销174与第二接合通道196的壁表面接触之后，由于操作者140(参考图3)释放将切换把手190推压至主体158一侧(箭头K的方向)的压力，因此，切换把手190和调整销162通过弹簧186的弹簧力沿离开主体158的间隔方向(箭头J的方向)被移动。

在此期间，调整销162通过第二接合通道196与接合销174接合。因此，调整销162沿第二接合通道196的轴向只被偏移长度N(参考图13)，并且第二接合通道196的末端以被接合的状态被锁止。

结果，如图15所示，调整销162与板件164一体沿顺时针方向(箭头M的方向)只转动通过预定的角度Q，并且板件164的弹性件168定位在调整销162之下。

并且，在接合销174与第二接合通道196接合的情况下，在调整销162的接合通道192处，第二接合通道196的长度N(参考图13)沿轴向长于第一接合通道194的长度P(参考图13)(N>P)。因此，与接合销174和第一接合通道194的末端接合、使得板件164的弹性件168和止动螺栓170大致沿直线的情况相比，沿调整销162的箭头J方向的偏移量为第一接合通道194与第二接合通道196的长度差(|N-P|)。即，调整销162和板件164是：与弹性件168面对第一转动带轮80a的情况相比，有从第一转动带轮80a而设的大空间。

由于板件164的弹性件168通过切换机构156从面对第一转动带轮80a的位置(图15中双点虚线所示位置)偏移至调整销162之下的位置(图15中实线所示的位置)，因此，止动螺栓170采用面对第一转动带轮80a的位置，即，从与带有手动变速器的摩托车类似的离合器操作感觉被转换而来的状态(参考图17)。现在将描述这样的情况：即，在通过切换机构156实现切换、从而止动螺栓170相对地处于面对第一转动带轮80a的位置处的骑行模拟装置150中，操作者140抓紧用作离合器杆的操作杆并捏紧预定的量，使得显示在显示器128上的摩托车经历速度改变操作。

通过上述摩托车中的速度改变操作，操作者140(参考图3)抓持并转动把手机构12(参考图1)的操作杆(在图中未示出)，使它转动预定量至方向把28(参考图1)一侧，从而连接至操作杆的配线152在操作杆的转动操作作用下被张紧。

接着，如图17所示，连接至被操作杆张紧的配线152的第一转动带轮80a沿向着模拟装置150后部的方向(箭头B的方向)与轴94一起在第一复位弹簧82的弹簧力的阻碍作用下转动。

接着，凸起104沿向着止动螺栓170的方向(箭头B的方向)转动通过预定的角度，并且第一转动带轮80a的凸起104与止动螺栓170的末端表面接触，以便被止动(参考图17)。在摩托车的速度改变操作完成之后，操作者140释放对操作杆的抓持，以便通过第一复位弹簧82的弹簧力转动第一转动带轮80a，并且操作杆复位至与左手柄36a离开的状态(参考图1)。

这样，在假定摩托车带有手动变速器而实施模拟的情况下，由于通过切换把手190使调整销162和板件164沿顺时针方向(箭头M的方向)转动，因此，装配在板件164处的弹性件168可转动地被偏移，以便从面对第一转动带轮80a的位置被定位在调整销162之下，使得切换以第一转动带轮80a和切换机构156的止动螺栓170彼此面对地被定位的方式发生(参考图12)。

结果，当操作者140(参考图3)抓持操作杆时，通过配线152使第一转动带轮80a转动，并且大致固定的作用力被施加到操作杆上，直到第一转动带轮80a的凸起104与止动螺栓170的端表面接触。因为这样，与通过抓紧带有手动变速器的真实摩托车的离合器杆来改变速度时的操作感觉类似的操作感觉被获得，并且能够实现带有与真实摩托车的感觉非常接近的离合器操作感觉的模拟经历。

由于安装在板件164上的弹性件168通过切换机构156被可转动地偏移至面对第一转动带轮80a的位置处，因此，能够实施切换，以便获得与带有自动变速器的真实摩托车的制动操作感觉类似的操作感觉。

在上述本发明的第二实施例中，通过在假定摩托车带有自动变速器而实施模拟的情况下使用设置在交叉框56的上部处的切换机构156，装配至板件164的弹性件168在调整销162的转动作用下被偏移至与第一转动带轮80a相对的位置处，并且，由于第一转动带轮80a和弹性件168在第一转动带轮80a的转动作用下相接触，因此能够获得与真实摩托车接近的制动操作感觉。

另一方面，由于在假定摩托车装配有手动变速器而实施模拟的情况下，装配至弹性件168的板件164在调整销162的转动操作下可转动地被偏移，并且使得切换机构156的止动螺栓170和第一转动带轮80a彼此面对，并且由于第一转动带轮80a和止动螺栓170在第一转动带轮80a的转动操作下相接触，因此，能够获得与真实摩托车相接近的离合器操作感觉。

因此，能够在带有自动变速器的摩托车通过使用操作杆而给出的制动操作感觉与通过连接至调整销162末端的切换把手190使调整销162和板件164转动而由带有手动变速器的摩托车给出的离合器操作感觉。

因此，能够在对带有手动变速器的摩托车实施速度改变操作时经历离合器操作感觉，并且在对带有自动变速器的摩托车实施减速操作时经历制动操作感觉，与使用单个骑行模拟装置150的模拟经历一样。

Claims (19)

1.一种骑行模拟装置，用于将行进背景作为图像显示在显示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作给出骑在摩托车上的模拟经历，所述装置包括：

把手机构(12)，所述把手机构被操作者(140)抓持和操作；

设置在把手机构(12)处的制动器杆，用于通过操作者(140)的抓紧而使摩托车减速；

反作用力调整机构，用于调整在操作者(140)抓紧制动器杆以使摩托车减速时、与施加在制动器杆上的力相反地被施加的反作用力的改变速率；

转动件(88)，所述转动件连接至制动器杆，以便转动件(88)在其被连接至制动器杆的配线拉动时转动预定的角度；以及

止动机构(92)，用于限制转动件(88)的转动，其中：

反作用力调整机构设置在转动件(88)与止动机构(92)之间的接触部分处；

反作用力调整机构包括弹性件(114)，当转动件(88)接触弹性件(114)时，所述弹性件在压力作用下变形；以及

所述转动件(88)包括弹簧(90)，用于产生沿与转动件(88)被配线转动的方向相反的方向施加的弹力，弹簧(90)围绕转动件(88)的外围卷绕。

2.根据权利要求1所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)能够围绕轴(46)转动，并且轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着所述操作者(140)倾斜45至65度角。

3.根据权利要求2所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)的轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着操作者(140)倾斜50至60度角。

4.一种骑行模拟装置，用于将行进背景作为图像显示在显示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作给出骑在摩托车上的模拟经历，所述装置包括：

把手机构(12)，所述把手机构被操作者(140)抓持和操作；

设置在把手机构(12)处的操作杆(30)，所述操作杆(30)被所述操作者(140)抓持，用于在变速器被手动换档时对摩托车的变速器进行换档，并且用于在摩托车的变速器被自动换档时使摩托车减速；

转动件(80a)，所述转动件连接至制动器杆，以便转动件(80a)基于操作杆(30)的操作发生转动；

止动机构(84a)，所述止动机构包括第一止动件(164)和第二止动件(170)，用于限制转动件(80a)的转动，当操作者(140)实施制动操作时，所述第一止动件(164)使用设置在转动件(80a)与第一止动件(164)之间的接触部分处的弹性件(168)限制转动件(80a)的转动，当摩托车的变速器被手动换档时，所述第二止动件(170)与转动件(80a)接触，用于限制转动件(80a)的转动；以及

切换机构(156)，用于根据摩托车的变速器是自动换档还是手动换档而在第一止动件(164)与第二止动件(170)之间进行切换。

5.根据权利要求4所述的骑行模拟装置，其中，所述切换机构(156)包括主体(158)和转动轴(162)，所述转动轴被可转动地支撑在主体(158)的插入孔(160)中，并且连接至第一止动件(164)。

6.根据权利要求5所述的骑行模拟装置，其中，大致呈U形的接合通道(192)形成在转动轴(162)的外周边表面上，连接至主体(158)的接合件(174)稳定地与接合通道(192)接合。

7.根据权利要求6所述的骑行模拟装置，其中，所述接合通道(192)包括：

沿转动轴(162)的轴线形成的第一通道(194)；

与第一通道(194)大致平行地被形成的第二通道(196)，并且所述第二通道与第一通道(194)间隔开预定的距离；以及

大致垂直于第一和第二通道(194，196)的第三通道(198)，用于连接第一通道(194)的末端和第二通道(196)的末端。

8.根据权利要求5所述的骑行模拟装置，其中，凸起(166)形成在第一止动件(164)的一个侧表面上，弹性件(168)连接至凸起(166)，凹陷(202)形成在第一止动件(164)的另一相对侧表面上，使得凸起(166)和凹陷(202)同轴对齐；以及

当通过转动轴(162)的转动使第一止动件(164)转动时，第二止动件(170)定位在凸起(166)和凹陷(202)的转动轨道中。

9.根据权利要求8所述的骑行模拟装置，其中，当通过第一止动件(164)的转动使凸起(166)和第二止动件(170)被同轴定位时，所述第二止动件(170)被插入第一止动件(164)的凹陷(202)中。

10.根据权利要求5所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)能够围绕轴(46)转动，并且轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着所述操作者(140)倾斜45至65度角。

11.根据权利要求10所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)的轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着操作者(140)倾斜50至60度角。

12.一种骑行模拟装置，用于将行进背景作为图像显示在显示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作给出骑在摩托车上的模拟经历，所述装置包括：

把手机构(12)，所述把手机构被操作者(140)抓持和操作；

设置在把手机构(12)处的制动器杆(32)，用于通过操作者(140)的抓紧而使摩托车减速；以及

设置在把手机构(12)处的离合器杆(30)，所述离合器杆(30)被所述操作者(140)抓持，用于在摩托车的变速器被手动换档时对摩托车的变速器进行换档，并且用于在摩托车的变速器被自动换档时使摩托车减速；

第一和第二转动件(88，80a)，所述第一和第二转动件分别连接至制动器杆和离合器杆(32，30)，以便转动件(88，80a)基于制动器杆和离合器杆(32，30)的操作发生转动；

第一和第二止动机构(92，84a)，用于限制第一和第二转动件(88，80a)的转动，第二止动机构(84a)包括第一和第二止动件(164，170)；

切换机构(156)，用于根据摩托车的变速器是自动换档还是手动换档而在第一止动件(164)与第二止动件(170)之间进行切换；以及

反作用力调整机构，用于在实施摩托车的变速器的自动换档时，调整在操作者(140)抓紧制动器杆(32)时与施加在制动器杆(32)上的力相反地被施加的反作用力的改变速率，并且调整与施加在离合器杆(30)上的力相反地被施加的反作用力的改变速率。

13.根据权利要求12所述的骑行模拟装置，其中，所述反作用力调整机构包括第一弹性件(114)和第二弹性件(168)；

所述第一弹性件(114)设置在第一转动件(88)与第一止动机构(92)之间的接触部分处，并且当第一转动件(88)接触第一弹性件(114)时在压力作用下变形；以及

所述第二弹性件(168)设置在第二转动件(80a)与第二止动机构(92)之间的接触部分处，并且当第二转动件(80a)接触第二弹性件(168)时在压力作用下变形。

14.根据权利要求12所述的骑行模拟装置，其中，所述第一转动件(88)被连接至制动器杆(32)的配线(70)拉动，并且转动预定的角度，所述第二转动件(80a)被连接至离合器杆(30)的配线(152)拉动，并且转动预定的角度；以及

所述第一转动件(88)包括弹簧(90)，用于产生沿与第一转动件(88)的转动方向相反的方向施加的弹力，并且所述第二转动件(80a)包括弹簧(82)，用于产生沿与第二转动件(80a)的转动方向相反的方向施加的弹力。

15.根据权利要求12所述的骑行模拟装置，其中，所述切换机构(156)包括主体(158)和转动轴(162)，所述转动轴被可转动地支撑在主体(158)的插入孔(160)中，并且连接至第一止动件(164)。

16.根据权利要求15所述的骑行模拟装置，其中，凸起(166)形成在第一止动件(164)的一个侧表面上，弹性件(168)连接至凸起(166)，凹陷(202)形成在第一止动件(164)的另一相对侧表面上，使得凸起(166)和凹陷(202)同轴对齐；以及

当通过转动轴(162)的转动使第一止动件(164)转动时，第二止动件(170)定位在凸起(166)和凹陷(202)的转动轨道中。

17.根据权利要求16所述的骑行模拟装置，其中，当通过第一止动件(164)的转动使凸起(166)和第二止动件(170)被同轴定位时，所述第二止动件(170)被插入第一止动件(164)的凹陷(202)中。

18.根据权利要求12所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)能够围绕轴(46)转动，并且轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着所述操作者(140)倾斜45至65度角。

19.根据权利要求18所述的骑行模拟装置，其中，所述把手机构(12)的轴(46)的轴线(117)从垂直平面(119)向着操作者(140)倾斜50至60度角。

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