JP4194709B2 - 車輌の走行用トランスミッション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在される走行用トランスミッションに関し、詳しくは、無段変速装置（以下、ＨＳＴという）を備えた走行用トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
斜板の操作によって出力を無段に変速し得るＨＳＴを備えた走行用トランスミッションは、例えば、特開昭54-13131号公報に記載されているように公知である。
前記公報に記載の走行用トランスミッションは、前記ＨＳＴの後段側に多段変速装置を備え、これによって、農作業時等の低速走行及び一般道路走行時等の高速走行の双方を行い得るようになっている。
【０００３】
即ち、該従来の走行用トランスミッションは、ＨＳＴだけでは低速走行及び高速走行の双方に対応することが困難であることに鑑み、ＨＳＴの後段に多段変速装置を備えるものである。そして、低速走行を行う場合には、多段変速装置を低速段に係合させた状態でＨＳＴを操作することによって低速領域での速度調整を可能とし、一方、高速走行を行う場合には、多段変速装置を高速段に係合させた状態でＨＳＴを操作することによって高速領域での速度調整を可能としている。
【０００４】
しかしながら、前記従来の走行用トランスミッションは、車輌走行中における低速走行及び高速走行の切換を想定されていないものであった。即ち、前記従来の走行用トランスミッションは、(1)農作業時等の低速走行を要する場合には、予め多段変速装置を低速段に入れておいてから、ＨＳＴを操作して車輌を走行させ、(2)公道走行時等の高速走行を要する場合には、一旦、車輌を停止させてから、多段変速装置を高速段に入れ、そして、ＨＳＴを操作して車輌を走行させることを意図されたものであった。
【０００５】
従って、前記従来の走行用トランスミッションにおいて、車輌走行時に多段変速装置を変速させると、以下の不都合が生じるものであった。
例えば、多段変速装置を第１速段に係合させた状態で、ＨＳＴを操作して車速を上げていき、そのまま、多段変速装置を第２速段にシフト操作する場合を考えてみる。多段変速装置が第１速段にある場合において最高速を得るのは、ＨＳＴの斜板が最大まで揺動させられた場合である。従って、この状態で、多段変速装置を第２速段にシフトアップすると、いきなり、ＨＳＴの最大出力状態で多段変速装置が第２速段にシフトされることになり、多段変速装置に過度の負荷が掛かって故障の原因となると共に、乗り心地が非常に悪くなるものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、ＨＳＴを備えた走行用トランスミッションであって、車輌走行中において、低速走行モードから高速走行モードへの切換を無理なく行うことができ且つ各走行モードにおいて無段変速し得る走行用トランスミッションを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在される車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプ及び油圧モータを有する無段変速装置であって、前記駆動源からの動力を前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速された動力を伝動経路後段側へ延びた出力軸から出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の後段側において前記出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力される駆動軸と、前記駆動軸及び出力軸と略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車、該第１太陽歯車と噛合し該第１太陽歯車回りを公転する第１遊星歯車、該第１遊星歯車の公転に従って回転する第１キャリア、及び前記第１遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第１外輪体を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車、該第２太陽歯車と噛合し該第２太陽歯車回りを公転する第２遊星歯車、該第２遊星歯車の公転に従って回転する第２キャリア、及び前記第２遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第２外輪体を有する第２遊星歯車装置と、前記第１キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、前記第１キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラッチ装置と、前記第２外輪体と前記駆動軸との係合／切断を行う第３クラッチ装置と、前記第２キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えている走行用トランスミッションを提供する。
【０００８】
好ましくは、前記斜板に連結された走行変速操作手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、第１クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるように構成することができる。
【０００９】
また、好ましくは、前記走行変速操作手段を一方向へ揺動させることによって、前記低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるように構成することができる。
【００１０】
また、好ましくは、前記第１クラッチ装置は、通常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて切断されるようにすることができる。
【００１１】
また、好ましくは、前記第２クラッチ装置を強制的に係合させる係合装置を備えることができる。
【００１２】
さらに、前記第１外輪体及び前記中間軸に作動的に連結された従動軸を設け、該従動軸から駆動輪への動力を取り出すように構成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る走行用トランスミッションの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る走行用トランスミッション１を備えた車輌の伝動経路を示した模式図である。また、図２及び図３は、それぞれ、前記走行用トランスミッション１に関連する部分の油圧回路図及びブロック線図である。
【００１４】
前記走行用トランスミッション１は、駆動源１００から駆動輪１１０へ至る伝動経路に介在される車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆動源１００に作動的に連結された主駆動軸１０と、前記駆動源１００からの動力を前記主駆動軸１０を介して入力し、後段側に延びた出力軸２３から出力する無段変速装置２０と、前記無段変速装置２０の後段側において前記出力軸２３と略平行に配設され、前記主駆動軸１０を介して駆動源１００からの動力が入力される駆動軸１１と、前記駆動軸１１及び出力軸２３と略平行に配設された中間軸１２と、前記出力軸２３に支持された第１太陽歯車装置３０ａと、前記中間軸１２に支持された第２太陽歯車装置３０ｂと、前記第１遊星歯車装置の第１キャリア３４ａ及び前記出力軸２３の係合／切断を行う第１クラッチ装置２１０と、前記第１キャリア３４ａ及び前記駆動軸１１の係合／切断を行う第２クラッチ装置２２０と、前記第２遊星歯車装置の第２外輪体３３ｂ及び前記駆動軸１１の係合／切断を行う第３クラッチ装置２３０と、前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２キャリア３４ｂ及び前記出力軸２３の係合／切断を行う第４クラッチ装置２４０とを備えている。なお、図１において、１２０はロータリ耕耘装置等のけん引作業機の動力取出軸となるＰＴＯ軸、１６０は後輪への動力取出軸である。
【００１５】
前記ＨＳＴ２０は、駆動源１００からの動力を前記主駆動軸１０から直接に入力する油圧ポンプ２２と、出力軸２３を有する油圧モータ３４とを備え、前記油圧ポンプ２２及び油圧モータ２４の少なくとも一方が斜板２５によって容積を可変とし得る可変容積型とされている。本実施の形態においては、油圧ポンプ２２を可変容積型としている。前記主駆動軸１０は、後端部が前記油圧ポンプを貫通して伝動経路の後段側へ延びている。一方、ＨＳＴ２０の前記出力軸２３は、前述のように、伝動経路の後段側へ延びている。なお、該出力軸２３は、図１に示すように、互いに軸線回り相対回転不能に連結される複数の軸としても良いし、若しくは、一体の軸としても良い。
【００１６】
図４に、前記第１及び第２遊星歯車装置３０ａ，３０ｂ並びに第１〜第４クラッチ装置２１０，２２０，２３０，２４０付近の縦断面図を示す。
図１及び図４に示すように、前記駆動軸１１は、前記主駆動軸１０と同軸上に配設され且つ該主駆動軸１０と軸線回り相対回転不能に連結されており、これにより、主駆動軸１０を介して駆動源１００からの動力が入力されるようになっている。該駆動軸１１の後端部は、ＰＴＯ系動力伝達経路に連結されており、該駆動軸１１を介してＰＴＯ軸１２０に動力が伝達される。
【００１７】
図５に、前記第１遊星歯車装置３０ａの横断面図を示す。図１，図４及び図５に示すように、前記第１遊星歯車装置３０ａは、前記出力軸２３に相対回転不能に支持された太陽歯車３１ａと、該太陽歯車３１ａと噛合して該太陽歯車回りを公転する遊星歯車３２ａと、該遊星歯車３２ａの公転に従って回転するキャリア３４ａと、前記遊星歯車３２ａと噛合する内歯歯車が設けられてた外輪体３３ａとを備えいる。そして、該外輪体３３ａには、従動軸１３が軸線回り相対回転不能に連結されている。該従動軸１３には、適宜の動力伝達機構を介して、中間軸１２も作動的に連結されている（図１及び図４参照）。
【００１８】
図６に、前記第２遊星歯車装置３０ｂの横断面図を示す。図１，図４及び図６に示すように、前記第２遊星歯車装置３０ｂは、前記中間軸１２に相対回転不能に支持された太陽歯車３１ｂと、該太陽歯車３１ｂと噛合して該太陽歯車回りを公転する遊星歯車３２ａｂ、該遊星歯車３２ｂの公転に従って回転するキャリア３４ｂと、前記遊星歯車３２ｂと噛合する内歯歯車が設けられてた外輪体３３ｂとを備えいる。
【００１９】
なお、図５及び図６中の矢印は、図１に示す構成において、主駆動軸１０を時計回りに回転させた場合における第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置のそれぞれの外輪体、キャリア及び太陽歯車の回転方向を示している。これら遊星歯車装置の各構成部材の回転方向は、駆動源から遊星歯車装置への動力伝達機構の構成によって適宜設定することができる。
【００２０】
次に、前記各クラッチ装置について説明する。
前記第１クラッチ装置２１０は、図１及び図４に示すように、出力軸２３に相対回転不能に支持された第１駆動側部材２１０ａと、出力軸２３に相対回転自在に支持され且つ前記第１遊星歯車装置の第１キャリア３４ａに対し相対回転不能に連結された第１従動側部材２１０ｂとを備えている。該第１駆動側部材２１０ａ及び第１従動側部材２１０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。
【００２１】
さらに、前記第１クラッチ装置２１０は、出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第１押動部材２１０ｃと、前記第１駆動側部材２１０ａ及び第１従動側部材２１０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるように、前記第１押動部材２１０ｃを付勢する第１付勢部材２１０ｄとを備えている。そして、前記第１押動部材２１０ｃによって画される係合側油室２１１及び切断側油室２１２にはそれぞれ後述する第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’が接続されている。
【００２２】
該第１クラッチ装置２１０は、斯かる構成により、圧油が供給されない場合においては押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄの作用によって第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが係合し、且つ、第１排出側吸入ライン７９ａ’から排出側油室２１２に圧油が供給される場合には該圧油の作用によって第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが切断されるようになっている。なお、第１係合側吸入ライン７９ａを介して係合側油室２１１に圧油を供給可能としているのは、押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄの作用に加えて、圧油の作用を利用し、これによって、第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとの係合をより確実に行う為である。
【００２３】
前記第２クラッチ装置２２０は、図１及び図４に示すように、駆動軸１１に相対回転不能に支持された第２駆動側部材２２０ａと、駆動軸１１に相対回転自在に支持され且つ前記第１クラッチ装置の第１従動側部材２１０ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第２従動側部材２２０ｂとを備えている。該第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、第１従動側部材２１０ｂ及び第２従動側部材２２０ｂに互いに噛合する歯車を形成し、これによって両者を作動的に連結させている。
【００２４】
さらに、前記第２クラッチ装置２２０は、駆動軸１１に軸線方向移動自在に支持された第２押動部材２２０ｃを備えている。該第２押動部材２２０ｃは、後述する第２吸入ライン７９ｂから供給される圧油の作用を受け、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２２０ｄは、第２押動部材２２０ｃを第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第２クラッチ装置２２０に圧油が供給されない場合において、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２５】
前記第３クラッチ装置２３０は、図１及び図４に示すように、駆動軸１１に相対回転不能に支持された第３駆動側部材２３０ａと、駆動軸１１に相対回転自在に支持され且つ前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２外輪体３３ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第３従動側部材２３０ｂとを備えている。該第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、第３従動側部材２３０ｂ及び第２外輪体３３ｂに歯車を形成し、両者間を歯車伝達機構によって作動的に連結させている。
【００２６】
さらに、前記第３クラッチ装置２３０は、駆動軸１１に軸線方向移動自在に支持された第３押動部材２３０ｃを備えている。該第３押動部材２３０ｃは、後述する第３吸入ライン７９ｃから供給される圧油を受け、第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２３０ｄは、第３押動部材２３０ｃを第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第３クラッチ装置２３０に圧油が供給されない場合において、第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２７】
前記第４クラッチ装置２４０は、図１及び図４に示すように、出力軸２３に相対回転不能に支持された第４駆動側部材２４０ａと、出力軸２３に相対回転自在に支持され且つ前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２キャリア３４ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第４従動側部材２４０ｂとを備えている。該第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、出力軸２３に相対回転自在に支持させた回転部材２５０を介して、第２キャリア３４ｂと第４従動側部材２４０ｂとを作動的に連結させている。
【００２８】
さらに、前記第４クラッチ装置２４０は、出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第４押動部材２４０ｃを備えている。該第４押動部材２４０ｃは、後述する第４吸入ライン７９ｄから供給される圧油を受け、第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２４０ｄは、第４押動部材２４０ｃを第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第４クラッチ装置２４０に圧油が供給されない場合において、第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２９】
次に、主に、図２及び図３を参照しつつ、前記第１〜第４クラッチ装置の油圧回路７０について説明する。
該油圧回路７０は、図２に示すように、油タンク９０から油を吸入し、圧油を吐出するクラッチ装置用油圧ポンプ７１と、該油圧ポンプ７１から吐出される圧油が流れるクラッチ装置用圧油ライン７２とを備えている。該圧油ライン７２は、該圧油ラインの作動油圧を設定するリリーフ弁７５ａの後段側で潤滑油ライン７３に分岐されている。潤滑油ライン７３は、各クラッチ装置２１０〜２４０へ潤滑油を供給するためのものである。なお、図中、７５ｂは、潤滑油ライン７３の潤滑油圧を設定するリリーフ弁である。
【００３０】
一方、圧油ライン７２は電磁比例弁７６を介して作動油ライン７７に接続可能になっている。該作動油ライン７７は後段側が４本に分岐されている。前記電磁比例弁７６は、圧油ライン７２と作動油ライン７７とを接続させた場合の，該作動油ライン７７の急激な油圧上昇を防止する機能を有している。
【００３１】
前記作動油ライン７７の分岐された後端は、それぞれ、第１〜第４切換弁７８ａ〜７８ｄに接続されている。さらに、該第１〜第４切換弁７８ａ〜７８ｄの前流側には、排出ライン９１が接続されている。
【００３２】
前記第１切換弁７８ａの後流側には、第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’が接続されている。該第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’の後端は、それぞれ、前述のように、第１クラッチ装置の係合側油室２１１及び切断側油室２１２に連通されている。前記第１切換弁７８ａは、後述するコントローラからの信号に基づいて、作動油ライン７７を第１係合側吸入ライン７９ａに接続し且つ第１切断側吸入ライン７９ａ’を排出ライン９１に接続させるクラッチ係合位置と、作動油ライン７７を第１切断側吸入ライン７９ａ’に接続し且つ第１係合側吸入ライン７９ａを排出ライン９１に接続させるクラッチ切断位置とをとるようになっている。
【００３３】
一方、前記第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄの後流側には、それぞれ、第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄが接続されている。そして、該第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄは、それぞれ、作動油ライン７７を第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄに接続する圧油供給位置と、第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄを排出ライン９１に接続する圧油排出位置とをとるようになっている。
【００３４】
次に、以上の構成に係る走行用トランスミッションの各構成部材間の連動機構について、主に図３を参照しつつ説明する。なお、図３中、Pfmax及びPrmaxは、それぞれ、ＨＳＴの車輌前進方向最大出力時及び車輌後進方向最大出力時における斜板の揺動端を示している。即ち、斜板は、PfmaxとPrmaxとの間で揺動可能となっている。また、Ｎは、斜板のニュートラル位置を示している。
【００３５】
油圧ポンプ２２の斜板（図３においては図示せず）は、ポンプ容量制御軸２６に支持されており、該軸の回転に伴って揺動するようになっている。該軸２６には、コントローラ１５に接続された斜板側ポテンシオメータ２９が備えられている。そして、該ポテンシオメータ２９からの信号に基づいて、コントローラ１５が該軸２６の回転角度を検出し得るようになっている。さらに、該軸２６は、シフター２８の基端部を相対回転不能に支持している。
【００３６】
前記シフターの外方端部は、シリンダー３０９に軸線方向移動自在に内挿されたピストンロッドに連結されている。即ち、ピストンロッド３１０の軸線方向への移動に応じてシフターの外方端が揺動し、これによって、ポンプ容量制御軸２６が回転し、斜板が揺動するようになっている。
【００３７】
前記シリンダー３０９は、ピストンロッドの大径部３１０ａによって、前進側油室３０９ａ及び後進側油室３０９ｂに分離されている。そして、該前進側油室３０９ａ及び後進側油室３０９ｂには、それぞれ、前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７の後端部が接続されている。
【００３８】
前記前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７の前端部は、３位置切換弁３０５の後流側に接続されている。一方、該３位置切換弁３０５の前流側には、圧油ライン３０３及び排出ライン３０８が接続されている。即ち、前記３位置切換弁３０５は、前進側ライン３０６を圧油ライン３０３に接続し且つ後進側ライン３０７を排出ライン３０８に接続するＦ位置と、前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７を閉塞するＮ位置と、前進側ライン３０６を排出ライン３０８に接続し且つ後進側ライン３０７を圧油ライン３０３に接続するＲ位置とをとるようになっている。なお、図３中、３０１は油タンク、３０２は油圧ポンプであり、３０４は圧油ラインの作動油圧を設定するリリーフ弁である。
【００３９】
一方、前記斜板は、適宜の動力伝達機構を介して、走行変速操作手段に連結されている。本実施の形態においては、該走行変速操作手段として、変速レバー１４０を用いている。該変速レバー１４０は、変速レバー支持軸１４１に相対回転不能に支持されている。そして、該変速レバー支持軸１４１には、コントローラ１５に接続された変速レバー用ポテンシオメータ１３１が備えられている。即ち、コントローラ１５は、前記ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバーの揺動角を検出する。
【００４０】
以下、変速レバー１４０を(i)レンジ１内で揺動させる場合（以下、ケース(i)という）、(ii)レンジ１からレンジ２へ移行させ、レンジ２内で揺動させる場合、（以下、ケース(ii)という）、及び、(iii)レンジ２からレンジ３へ移行させ、レンジ３内で揺動させる場合（以下、ケース(iii)という）を例に、走行用トランスミッション１の伝動機構について説明する。
【００４１】
ケース(i)
変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、コントローラ１５は、電磁比例弁７６に接続信号を出力すると共に、第１切換弁７８ａにクラッチ係合位置をとらせる信号を出力する。他方、コントローラ１５は、第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄに対しては、信号を出力しない。該第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄは、圧油が作用しない状態においては、切断位置にあるから、変速レバー１４０がレンジ１内に位置する際には第１クラッチ装置２１０のみが係合状態となり、他のクラッチ装置２２０〜２４０は切断状態となる。表１に変速レバーの揺動位置とクラッチ装置の係合状態との関係を示す。表１において、○印がクラッチ係合状態、無印がクラッチ切断状態を示している。
【００４２】
【表１】
【００４３】
第１クラッチ装置２１０が係合すると、第１遊星歯車装置３０ａの第１キャリア３４ａと出力軸２３とが一体回転することになる。即ち、第１クラッチ装置は、第１キャリア３４ａと出力軸２３との係合／切断を行う。
【００４４】
第１太陽歯車３１ａは出力軸２３に相対回転不能に支持されているから、ケース(i)の場合、第１遊星歯車装置３０ａの入力、制御及び出力の関係は、第１太陽歯車３１ａ及び第１キャリア３４ａが入力且つ制御で、第１外輪体３３ａが出力となる。一方、第２遊星歯車装置３０ｂには動力が伝達されず、該第２遊星歯車装置３０ｂはフリー状態となる。この状態は、車輌を低速走行させる低速走行モードである。
【００４５】
なお、第１クラッチ部材は、圧油が作用しない状態においても、押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄによって係合状態とされているが、前記第１切換弁７８ａの斯かる動作によってより確実な係合状態を得ることができる。
【００４６】
一方、コントローラ１５は、３位置切換弁３０５に対しては、以下の信号を出力する。
【００４７】
・変速レバー１４０がニュートラル位置にある場合
コントローラ１５は変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバー１４０が斯かる位置にあることを検出する。これに応じて、該コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＮ位置をとらせるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＮ位置をとる場合、シリンダー３０９には圧油が作用しないから、斜板はニュートラル位置に保持されたままである。従って、ＨＳＴの出力軸２３は回転しない。
【００４８】
前述のように、変速レバー１４０がレンジ１内にある場合、第２遊星歯車装置３０ｂには動力が伝達されないから、第１遊星歯車装置３０ａに動力が入力されない限り、従動軸１３は回転しない（図１参照）。従って、ＨＳＴの出力軸２３が回転しない場合、即ち、変速レバーがニュートラル位置にある場合には、車輌は停止したままとなる。図７に、斜板角度と車速との関係を示す。
【００４９】
・変速レバー１４０をニュートラル位置から車輌を前進させる一の方向（図３において反時計回り方向）へ揺動させた場合
コントローラ１５は、変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバー１４０の斯かる揺動を検出する。そして、これに応じて、該コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＦ位置をとらせるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＦ位置をとる場合、圧油ライン３０３と前進側ライン３０６とが連通し且つ排出ライン３０７と後進側ライン３０７とが連通する。これにより、シリンダー３０９の前進側油室３０９ａに圧油が流入し、ピストンロッド３１０は図３において右方向へ移動する。従って、シフター２８がPfmax方向へ揺動して、斜板がＨＳＴを正回転させる方向（伝動経路後流側を向いて反時計回り方向、以下、正方向という）へ揺動する。
【００５０】
一方、斜板側ポテンシオメータ２９から斜板の揺動角に関する信号がコントローラ１５にフィードバックされる。コントローラ１５は、変速レバー用ポテンシオメータ及び斜板側ポテンシオメータの双方からの信号に基づいて、斜板の揺動角が変速レバーの揺動角にリンクするように、３位置切換弁の位置制御を行う。即ち、コントローラ１５は、前記両ポテンシオメータ１３１，２９の信号に基づいて、３位置切換弁３０５をＦ位置とＮ位置との間で適宜移動させる。このようにして、変速レバー１４０の揺動角に応じたＨＳＴ出力を得ている。
【００５１】
図８に、レンジ１における第１遊星歯車装置３０ａの回転速度ベクトル（角速度ベクトル）図を示す。図８(a)及び図８(b)は、それぞれ、レンジ１内において変速レバーを前記一方向へ少し傾斜させた場合及び大きく傾斜させた場合の回転速度ベクトル図である。
【００５２】
前述のように、ケース(i)においては、第１太陽歯車３１ａ及び第１キャリア３４ａに入力且つ制御としてのＨＳＴ出力が入力し、外輪体から出力を得ているから、第１太陽歯車３１ａの正方向（反時計回り方向）への回転速度が速くなるに従って、外輪体３３ａの正方向への回転速度は速くなる（図８参照）。従って、ＨＳＴの正方向への出力増加、即ち、変速レバーの前記一方向への傾斜に従って、外輪体３３ａの正方向への回転速度、即ち、従動軸１３の正方向への回転速度が速くなり、前進方向への車速が増加する（図７におけるレンジ１の右方向部分参照）。
【００５３】
・変速レバー１４０をニュートラル位置から車輌を後進させる他の方向（図３において時計回り方向）へ揺動させた場合
この場合には、第１遊星歯車装置３０ａの各構成部材の回転方向が負方向（時計回り方向）である点を除き、変速レバー１４０を前記一方向へ傾斜させた場合と同様である。即ち、変速レバーを前記他方向へ傾斜させるに従って、後進方向への車速が増加する（図７におけるレンジ１の左方向部分参照）。
【００５４】
ケース(ii)
次に、変速レバー１４０がレンジ１からレンジ２へ移行する場合、即ち、図３において変速レバーがa1点に達した場合を説明する。コントローラ１５が、ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、変速レバー１４０がa1点に達したことを検出すると、これに応じて、コントローラ１５は、クラッチ装置に対しては、第１切換弁７８ａをクラッチ切断位置に位置させると共に、電磁比例弁７６を一旦遮断させた後再接続し且つ第２切換弁７８ｂを圧油供給位置に位置させる。即ち、ケース(ii)においては、第２クラッチ装置２２０のみが係合する（表１参照）。
【００５５】
第２クラッチ装置２２０が係合すると、駆動軸１１の動力が第２従動側部材２２０ｂ及び第１従動側部材２１０ｂを介して第１キャリア３４ａに入力される。即ち、第２クラッチ装置２２０は、第１キャリア３４ａと駆動軸１１とを係合状態とさせる。
【００５６】
従って、第２クラッチ装置２２０が係合すると、第１遊星歯車の第１キャリア３４ａに駆動軸の動力が入力し、且つ、第１太陽歯車３１ａに制御入力としてのＨＳＴ出力が入力することになる。この第２クラッチ装置のみが係合する場合、走行用トランスミッション１は中速走行モードとなる。
なお、第２遊星歯車装置３０ｂは、前記ケース(i)と同様に、フリー状態のままである。
【００５７】
一方、コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しては、Ｒ位置をとらせる信号を出力する。３位置切換弁３０５がＲ位置をとると、圧油ライン３０３と後進側ライン３０７とが連通し且つ排出ライン３０７と前進側ライン３０６とが連通する。これにより、シリンダー３０９の後進側油室３０９ｂに圧油が流入し、ピストンロッド３１０は図３において左方向へ移動する。従って、シフター２８がPrmax方向へ揺動して、斜板がＨＳＴを負回転させる方向へ揺動する。
【００５８】
そして、斜板側ポテンシオメータ２９からのフィードバック信号及び変速レバー側ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、コントローラ１５は、３位置切換弁３０５をＲ位置とＮ位置との間で適宜移動させる。即ち、レンジ２においては、変速レバーを前記一方向へ傾斜させるに従って、斜板はＨＳＴ出力を負方向へ変化させるように、揺動させられる。
【００５９】
図９に、レンジ２における第１遊星歯車装置３０ａの回転速度ベクトル図を示す。図９(a)〜(c)は、それぞれ、順に、レンジ２内において変速レバーを前記一方向（図３において反時計回り）へ傾斜させていった場合の回転速度ベクトル図である。
【００６０】
レンジ１においてＨＳＴ出力が最大となった状態で、レンジ１からレンジ２へ移行する。従って、図８(b)における第１太陽歯車３１ａの回転速度と、図９(a)における第１太陽歯車３１ａの回転速度は等しい。ここで、レンジ２における第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）は、レンジ１のＨＳＴ最高出力状態（図８(b)の状態）における第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）と等しくなるように設定しておく。斯かる設定は、駆動軸１１から第１キャリア３４ａへの動力伝達部材の歯数比により行われる。これにより、変速レバーがａ１点に達した時点、即ち、レンジ２に入った時点における第１外輪体３３ａの回転速度は、レンジ１における最速回転速度と等しいものとなる。
【００６１】
この状態において、レンジ２においては、前述のように、駆動軸１１から第１キャリア３４ａに一定の動力が入力される。一方、第１太陽歯車３１ａは出力軸２３に相対回転不能に支持されているから、該第１太陽歯車３１ａの回転速度はＨＳＴの回転出力に比例して変化する。
【００６２】
前述のように、変速レバー１４０がレンジ２に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に従ってＨＳＴ出力は負方向へ変化するから、第１太陽歯車は変速レバーの前記一方向への傾斜に従って正方向から負方向へ回転する。
【００６３】
第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）が正方向に一定で、且つ、第１太陽歯車３１ａの回転速度が正方向から負方向へ移行している場合、図９(a)から(c)に示すように、第１外輪体３３ａの正方向への回転速度は大きくなる。
【００６４】
前述のように、ケース(ii)に入った時点における第１外輪体３３ａの最低回転速度と（図９(a)）、ケース(i)における第１外輪体３３ａの最速回転速度（図８(b)）とが等しいから、レンジ(ii)においては、前記レンジ(i)の最速回転速度よりも、さらに第１外輪体３３ａが高速回転することになる。即ち、ケース(ii)は、ケース(i)の低速走行モード場合に比して、より高速出力を得る中速走行モードとなる。
【００６５】
このように、変速レバーがレンジ２に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に応じて、第１外輪体３３ａはレンジ１におけるよりも高速範囲において、正方向に増速回転し、これによって、従動軸１３が正方向に増速回転して車輌の前進速度が増速する（図７におけるレンジ２部分参照）。
【００６６】
ケース(iii)
次に、変速レバー１４０がレンジ２からレンジ３へ移行する場合、即ち、図３において変速レバーがa2点に達した場合を説明する。コントローラ１５が、ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、変速レバー１４０がa2点に達したことを検出すると、これに応じて、コントローラ１５は、クラッチ装置に対しては、第２切換弁７８ｂを圧油排出位置に位置させると共に、電磁比例弁７６を一旦遮断させた後再接続し且つ第３切換弁７８ｃ及び第４切換弁７８ｄを圧油供給位置に位置させる。なお、第１切換弁７８ａはクラッチ切断位置に位置させたままである。即ち、ケース(iii)においては、第３クラッチ装置２３０及び第４クラッチ装置２４０のみが係合する（表１参照）。
【００６７】
第３クラッチ装置２３０が係合すると、該第３クラッチ２３０を介して、駆動軸１１の動力が第２遊星歯車装置の第２外輪体３４ｂに入力される。即ち、第３クラッチ装置２３０は、駆動軸１１と第２外輪体３４ｂとを係合させる（図１参照）。
【００６８】
一方、第４クラッチ装置２４０が係合すると、該第４クラッチ装置２４０を介して、出力軸の動力が第２遊星歯車装置の第２キャリアに入力される。即ち、第４クラッチ装置２４０は、出力軸２３と第２キャリアとを係合させる（図１参照）。
【００６９】
従って、第３クラッチ装置２３０及び第４クラッチ装置２４０が係合すると、第２遊星歯車装置３０ｂの第２外輪体３３ｂに駆動軸から動力が入力し、第２キャリア３４ｂに制御入力としてのＨＳＴ出力が入力することになる。この第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置だけが係合することによって、走行用トランスミッションは高速走行モードとされる。
【００７０】
即ち、ケース(iii)においては、第２外輪体に入力し、第２太陽歯車から出力を得るようにしているので、前記ケース(ii)の中速走行モードよりも、さらに、高回転出力を得ることができる。
なお、第１クラッチ装置２１０及び第２クラッチ装置２２０は切断状態とされるから、第１遊星歯車装置には動力が入力されず、従って、該第１遊星歯車装置はフリー状態となる。
【００７１】
一方、コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しては、Ｆ位置をとらせる信号を出力する。従って、ケース(i)の場合と同様に、変速レバーを前記一方向（図３において反時計回り）へ傾斜させるに従って、ＨＳＴ出力が負方向（時計回り方向）へ増速することになる。
【００７２】
図１０に、レンジ３における第２遊星歯車装置３０ｂの回転速度ベクトル図を示す。図１０(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ３内において変速レバーを前記一方向へ少し傾斜させた場合及び大きく傾斜させた場合の回転速度ベクトル図である。
【００７３】
変速レバー１４０がレンジ３に位置する場合には、前述のように、駆動軸１１から第２外輪体３４ａに一定の動力が入力される。一方、出力軸２３に対して係合状態となる第２キャリア３４ｂには、該出力軸２３からＨＳＴ出力が入力する。即ち、レンジ３においては、外輪体入力、キャリア制御で、太陽歯車出力となる。
【００７４】
本実施の形態においては、第２外輪体３４ｂと第３従動側部材２３０ｂとが直接噛合しているから、該第２外輪体３４ｂの回転方向は主駆動軸１０の回転方向と反対になる。即ち、主駆動軸１０を時計回りに回転させた場合、該第２外輪体３４ｂは負方向（時計回り方向）に回転する。
【００７５】
第２外輪体３４ｂの回転速度が負方向に一定で、且つ、第２キャリアの回転速度が負方向へ増速すると、図１０に示すように、第２太陽歯車の負方向への回転速度は大きくなる。該第２太陽歯車３１ｂは中間軸１２に相対回転不能に支持され、該中間軸１２は従動軸１３に一対の歯車を介して連結されているから、第２太陽歯車の負方向への回転速度が増速すると、それに伴って、従動軸は正方向へ増速する
【００７６】
従って、変速レバーがレンジ３に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に応じて第２太陽歯車が負方向に増速回転し、これによって、従動軸が正方向に増速回転して車輌の前進速度が増速する（図７におけるレンジ３部分参照）。
【００７７】
このように構成された本実施の形態に係る走行用トランスミッションにおいては、前記種々の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
即ち、駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、該主駆動軸を介して入力される動力を無段変速して出力軸から出力するＨＳＴと、前記該出力軸に略平行に配設された駆動源から動力が入力される駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車を有する第２遊星歯車装置と、前記第１遊星歯車装置の第１キャリア及び前記出力軸の係合／切断を行う第１クラッチ装置と、前記第１キャリア及び前記駆動軸の係合／切断を行う第２クラッチ装置と、前記第２遊星歯車装置の第２外輪体及び前記駆動軸の係合／切断を行う第３クラッチ装置と、前記第２遊星歯車装置の第２キャリア及び前記出力軸の係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えるようにしたので、前記各クラッチ装置の係合／切換を制御することによって、車輌走行中に、無理なく低速走行から高速走行までの無段変速を行うことができる。
【００７８】
さらに、本実施の形態においては、ＨＳＴの斜板を操作する変速レバーと、該変速レバーの揺動角を検知するポテンシオメータ１３１とを備え、該変速レバー１４０の揺動角に応じて、第１クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるようにしたので、１つの操作レバーでＨＳＴ及び各クラッチ装置の操作ができ、操作性を向上させることができる。
【００７９】
さらに、前記変速レバーを一方向へ揺動させることによって、低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるように構成しているので、より操作性を向上させることが可能となっている。
【００８０】
また、本実施の形態においては、第１クラッチ装置を、圧油の作用がない限り係合状態をとるように構成しているので、各クラッチ装置用の油圧回路が正常に作動しなくなった場合であっても、レンジ１における車輌走行が可能となる。即ち、クラッチ装置用油圧回路が故障した場合であっても、第１クラッチ装置は係合状態のままである。従って、レンジ１（低速走行モード）における走行が可能となる。
【００８１】
さらに、第２クラッチ装置を強制的に係合状態とさせる係合装置を備えておけば、ＨＳＴが故障した場合であっても、車輌を走行させることが可能となる。例えば、図３に示すように、コントローラ１５に接続された緊急スイッチ３５０を設けておき、該緊急スイッチ３５０からの信号に基づいてコントローラ１５が第２クラッチ装置を強制的に係合させるように構成することができる。
【００８２】
このように、第２クラッチ装置を強制的に係合可能としておけば、ＨＳＴが故障した場合であっても、動力を駆動輪へ伝達することが可能となる。即ち、第１クラッチ装置によって第１太陽歯車と第１キャリアとが一体となった状態で、第２クラッチ装置を介して駆動軸１１から第１キャリアに動力が伝達されるから、第１キャリアの回転に応じて第１外輪体が回転することになる。
【００８３】
さらに、本実施の形態においては、第１遊星歯車装置を出力軸上に支持させ且つ第２遊星歯車装置を中間軸上に支持させておき、前記第１遊星歯車装置の第１外輪体及び前記中間軸の双方に作動的に連結される従動軸から、駆動輪への動力を取り出し得るように構成し、第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置をそれぞれ別々の軸に支持させているので、各遊星歯車装置の構成が簡略化，低コスト化すると共に、さらに、トランスミッションの組立効率が向上する。
【００８４】
なお、本実施の形態においては、前記主駆動軸１０からＨＳＴ２０へ直接に動力を入力させたが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、これに代えて、図１１に示すように、ＨＳＴ２０に入力軸２１を備え、該入力軸２１と主駆動軸１０とを適宜の動力伝達機構で連結することも可能である。
【００８５】
さらに、本実施の形態においては、主駆動軸１０と駆動軸１１とを別体とし、両者を軸線回り相対回転不能に連結したが、両者を一体とすることもできる。斯かる場合、主駆動軸のうち，第２クラッチ装置及び第３クラッチ装置を支持する部分が駆動軸となる。
【００８６】
また、本実施の形態においては、主駆動軸１０と駆動軸１１とを同軸上に配設したが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、図１１に示すように、ＨＳＴ２０に入力軸２１を備える場合には、該入力軸２１を後段側へ延在させ、該入力軸２１と駆動軸１１とを軸線回り相対回転不能に連結させ、これにより、駆動軸１１に主駆動軸１０を介して駆動源からの動力が伝達されるように構成することもできる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明に係る車輌の走行用トランスミッションによれば、駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、前記駆動源から前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速された動力を出力軸から出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力される駆動軸と、前記駆動軸及び出力軸と略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車を有する第２遊星歯車装置と、第１キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、第１キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラッチ装置と、第２外輪体と前記駆動軸との係合／切断を行う第３クラッチ装置と、第２キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えるようにしたので、車輌走行中において、低速走行モードから高速走行モードに亘る変速操作を無理なく行うことができ且つ各走行モードにおいて無段変速することができる。
【００８８】
また、前記斜板に連結された走行変速操作手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、第１クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるように構成すれば、１つの走行変速操作手段によって、無段変速装置及びクラッチ装置の操作を行うことが可能となり、操作性を向上させることができる。
【００８９】
また、前記走行変速操作手段を一方向へ揺動させることによって、前記低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるようにすれば、さらに操作性を向上させることができる。
【００９０】
また、前記第１クラッチ装置は、通常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて切断されるようにしておけば、前記クラッチ装置の係合／切換を行う装置が故障した場合であっても、低速走行モードでの車輌走行が可能となる。即ち、例えば、前記クラッチ装置が油圧式クラッチである場合において、油圧回路が故障した場合であっても、低速走行モードでの車輌走行が可能となる。
【００９１】
さらに、前記第２クラッチ装置を強制的に係合させる係合装置を備えておけば、無段変速装置が故障した場合であっても、第２クラッチ装置を介して駆動軸から第２キャリアに動力を伝達することができる。従って、無段変速装置の故障時においても車輌を走行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明に係る走行用トランスミッションの好ましい一実施の形態が適用された車輌の伝動経路図である。
【図２】 図２は、図１に示す走行用トランスミッションに関連する部分の油圧回路図である。
【図３】 図３は、図１に示す走行用トランスミッションに関連する部分のブロック線図である。
【図４】 図４は、図１に示す走行用トランスミッションにおける各クラッチ装置及び各遊星歯車装置付近の縦断面図である。
【図５】 図５は、図１に示す走行用トランスミッションにおける第１遊星歯車装置の横断面図である。
【図６】 図６は、図１に示す走行用トランスミッションにおける第２遊星歯車装置の横断面図である。
【図７】 図７は、図１に示す車輌における車速と油圧ポンプ斜板の傾斜角との関係を示す波形図である。
【図８】 図８は、レンジ１における第１遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図８(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ１において無段変速装置を正方向へ低出力及び高出力とした場合の速度ベクトル図を示している。
【図９】 図９は、レンジ２における第１遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図９(a)〜(c)は、それぞれ、レンジ２において無段変速装置の出力を正方向か負方向へ変化させていった場合の速度ベクトル図を示している。
【図１０】 図１０は、レンジ３における第２遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図１０(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ３において無段変速装置を負方向へ低出力及び高出力とした場合の速度ベクトル図を示している。
【図１１】 図１１は、図１に示す走行用トランスミッションの変形例が適用された車輌の伝動経路図である。
【符号の説明】
１ 走行用トランスミッション
１０ 主駆動軸
１１ 駆動軸
１２ 中間軸
１３ 従動軸
２０ ＨＳＴ
２２ 油圧ポンプ
２３ 出力軸
２４ 油圧モータ
２５ 斜板
３０ａ 第１遊星歯車装置
３１ａ 第１太陽歯車
３２ａ 第１遊星歯車
３３ａ 第１外輪体
３４ａ 第１キャリア
３０ｂ 第２遊星歯車装置
３１ｂ 第２太陽歯車
３２ｂ 第２遊星歯車
３３ｂ 第２外輪体
３４ｂ 第２キャリア
１００ 駆動源
１１０ 駆動輪
２１０ 第１クラッチ装置
２２０ 第２クラッチ装置
２３０ 第３クラッチ装置
２４０ 第４クラッチ装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在される走行用トランスミッションに関し、詳しくは、無段変速装置（以下、ＨＳＴという）を備えた走行用トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
斜板の操作によって出力を無段に変速し得るＨＳＴを備えた走行用トランスミッションは、例えば、特開昭54-13131号公報に記載されているように公知である。
前記公報に記載の走行用トランスミッションは、前記ＨＳＴの後段側に多段変速装置を備え、これによって、農作業時等の低速走行及び一般道路走行時等の高速走行の双方を行い得るようになっている。
【０００３】
即ち、該従来の走行用トランスミッションは、ＨＳＴだけでは低速走行及び高速走行の双方に対応することが困難であることに鑑み、ＨＳＴの後段に多段変速装置を備えるものである。そして、低速走行を行う場合には、多段変速装置を低速段に係合させた状態でＨＳＴを操作することによって低速領域での速度調整を可能とし、一方、高速走行を行う場合には、多段変速装置を高速段に係合させた状態でＨＳＴを操作することによって高速領域での速度調整を可能としている。
【０００４】
しかしながら、前記従来の走行用トランスミッションは、車輌走行中における低速走行及び高速走行の切換を想定されていないものであった。即ち、前記従来の走行用トランスミッションは、(1)農作業時等の低速走行を要する場合には、予め多段変速装置を低速段に入れておいてから、ＨＳＴを操作して車輌を走行させ、(2)公道走行時等の高速走行を要する場合には、一旦、車輌を停止させてから、多段変速装置を高速段に入れ、そして、ＨＳＴを操作して車輌を走行させることを意図されたものであった。
【０００５】
従って、前記従来の走行用トランスミッションにおいて、車輌走行時に多段変速装置を変速させると、以下の不都合が生じるものであった。
例えば、多段変速装置を第１速段に係合させた状態で、ＨＳＴを操作して車速を上げていき、そのまま、多段変速装置を第２速段にシフト操作する場合を考えてみる。多段変速装置が第１速段にある場合において最高速を得るのは、ＨＳＴの斜板が最大まで揺動させられた場合である。従って、この状態で、多段変速装置を第２速段にシフトアップすると、いきなり、ＨＳＴの最大出力状態で多段変速装置が第２速段にシフトされることになり、多段変速装置に過度の負荷が掛かって故障の原因となると共に、乗り心地が非常に悪くなるものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、ＨＳＴを備えた走行用トランスミッションであって、車輌走行中において、低速走行モードから高速走行モードへの切換を無理なく行うことができ且つ各走行モードにおいて無段変速し得る走行用トランスミッションを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在される車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプ及び油圧モータを有する無段変速装置であって、前記駆動源からの動力を前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速された動力を伝動経路後段側へ延びた出力軸から出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の後段側において前記出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力される駆動軸と、前記駆動軸及び出力軸と略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車、該第１太陽歯車と噛合し該第１太陽歯車回りを公転する第１遊星歯車、該第１遊星歯車の公転に従って回転する第１キャリア、及び前記第１遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第１外輪体を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車、該第２太陽歯車と噛合し該第２太陽歯車回りを公転する第２遊星歯車、該第２遊星歯車の公転に従って回転する第２キャリア、及び前記第２遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第２外輪体を有する第２遊星歯車装置と、前記第１キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、前記第１キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラッチ装置と、前記第２外輪体と前記駆動軸との係合／切断を行う第３クラッチ装置と、前記第２キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えている走行用トランスミッションを提供する。
【０００８】
好ましくは、前記斜板に連結された走行変速操作手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、第１クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるように構成することができる。
【０００９】
また、好ましくは、前記走行変速操作手段を一方向へ揺動させることによって、前記低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるように構成することができる。
【００１０】
また、好ましくは、前記第１クラッチ装置は、通常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて切断されるようにすることができる。
【００１１】
また、好ましくは、前記第２クラッチ装置を強制的に係合させる係合装置を備えることができる。
【００１２】
さらに、前記第１外輪体及び前記中間軸に作動的に連結された従動軸を設け、該従動軸から駆動輪への動力を取り出すように構成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る走行用トランスミッションの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る走行用トランスミッション１を備えた車輌の伝動経路を示した模式図である。また、図２及び図３は、それぞれ、前記走行用トランスミッション１に関連する部分の油圧回路図及びブロック線図である。
【００１４】
前記走行用トランスミッション１は、駆動源１００から駆動輪１１０へ至る伝動経路に介在される車輌の走行用トランスミッションであって、前記駆動源１００に作動的に連結された主駆動軸１０と、前記駆動源１００からの動力を前記主駆動軸１０を介して入力し、後段側に延びた出力軸２３から出力する無段変速装置２０と、前記無段変速装置２０の後段側において前記出力軸２３と略平行に配設され、前記主駆動軸１０を介して駆動源１００からの動力が入力される駆動軸１１と、前記駆動軸１１及び出力軸２３と略平行に配設された中間軸１２と、前記出力軸２３に支持された第１太陽歯車装置３０ａと、前記中間軸１２に支持された第２太陽歯車装置３０ｂと、前記第１遊星歯車装置の第１キャリア３４ａ及び前記出力軸２３の係合／切断を行う第１クラッチ装置２１０と、前記第１キャリア３４ａ及び前記駆動軸１１の係合／切断を行う第２クラッチ装置２２０と、前記第２遊星歯車装置の第２外輪体３３ｂ及び前記駆動軸１１の係合／切断を行う第３クラッチ装置２３０と、前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２キャリア３４ｂ及び前記出力軸２３の係合／切断を行う第４クラッチ装置２４０とを備えている。なお、図１において、１２０はロータリ耕耘装置等のけん引作業機の動力取出軸となるＰＴＯ軸、１６０は後輪への動力取出軸である。
【００１５】
前記ＨＳＴ２０は、駆動源１００からの動力を前記主駆動軸１０から直接に入力する油圧ポンプ２２と、出力軸２３を有する油圧モータ３４とを備え、前記油圧ポンプ２２及び油圧モータ２４の少なくとも一方が斜板２５によって容積を可変とし得る可変容積型とされている。本実施の形態においては、油圧ポンプ２２を可変容積型としている。前記主駆動軸１０は、後端部が前記油圧ポンプを貫通して伝動経路の後段側へ延びている。一方、ＨＳＴ２０の前記出力軸２３は、前述のように、伝動経路の後段側へ延びている。なお、該出力軸２３は、図１に示すように、互いに軸線回り相対回転不能に連結される複数の軸としても良いし、若しくは、一体の軸としても良い。
【００１６】
図４に、前記第１及び第２遊星歯車装置３０ａ，３０ｂ並びに第１〜第４クラッチ装置２１０，２２０，２３０，２４０付近の縦断面図を示す。
図１及び図４に示すように、前記駆動軸１１は、前記主駆動軸１０と同軸上に配設され且つ該主駆動軸１０と軸線回り相対回転不能に連結されており、これにより、主駆動軸１０を介して駆動源１００からの動力が入力されるようになっている。該駆動軸１１の後端部は、ＰＴＯ系動力伝達経路に連結されており、該駆動軸１１を介してＰＴＯ軸１２０に動力が伝達される。
【００１７】
図５に、前記第１遊星歯車装置３０ａの横断面図を示す。図１，図４及び図５に示すように、前記第１遊星歯車装置３０ａは、前記出力軸２３に相対回転不能に支持された太陽歯車３１ａと、該太陽歯車３１ａと噛合して該太陽歯車回りを公転する遊星歯車３２ａと、該遊星歯車３２ａの公転に従って回転するキャリア３４ａと、前記遊星歯車３２ａと噛合する内歯歯車が設けられてた外輪体３３ａとを備えいる。そして、該外輪体３３ａには、従動軸１３が軸線回り相対回転不能に連結されている。該従動軸１３には、適宜の動力伝達機構を介して、中間軸１２も作動的に連結されている（図１及び図４参照）。
【００１８】
図６に、前記第２遊星歯車装置３０ｂの横断面図を示す。図１，図４及び図６に示すように、前記第２遊星歯車装置３０ｂは、前記中間軸１２に相対回転不能に支持された太陽歯車３１ｂと、該太陽歯車３１ｂと噛合して該太陽歯車回りを公転する遊星歯車３２ａｂ、該遊星歯車３２ｂの公転に従って回転するキャリア３４ｂと、前記遊星歯車３２ｂと噛合する内歯歯車が設けられてた外輪体３３ｂとを備えいる。
【００１９】
なお、図５及び図６中の矢印は、図１に示す構成において、主駆動軸１０を時計回りに回転させた場合における第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置のそれぞれの外輪体、キャリア及び太陽歯車の回転方向を示している。これら遊星歯車装置の各構成部材の回転方向は、駆動源から遊星歯車装置への動力伝達機構の構成によって適宜設定することができる。
【００２０】
次に、前記各クラッチ装置について説明する。
前記第１クラッチ装置２１０は、図１及び図４に示すように、出力軸２３に相対回転不能に支持された第１駆動側部材２１０ａと、出力軸２３に相対回転自在に支持され且つ前記第１遊星歯車装置の第１キャリア３４ａに対し相対回転不能に連結された第１従動側部材２１０ｂとを備えている。該第１駆動側部材２１０ａ及び第１従動側部材２１０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。
【００２１】
さらに、前記第１クラッチ装置２１０は、出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第１押動部材２１０ｃと、前記第１駆動側部材２１０ａ及び第１従動側部材２１０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるように、前記第１押動部材２１０ｃを付勢する第１付勢部材２１０ｄとを備えている。そして、前記第１押動部材２１０ｃによって画される係合側油室２１１及び切断側油室２１２にはそれぞれ後述する第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’が接続されている。
【００２２】
該第１クラッチ装置２１０は、斯かる構成により、圧油が供給されない場合においては押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄの作用によって第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが係合し、且つ、第１排出側吸入ライン７９ａ’から排出側油室２１２に圧油が供給される場合には該圧油の作用によって第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとが切断されるようになっている。なお、第１係合側吸入ライン７９ａを介して係合側油室２１１に圧油を供給可能としているのは、押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄの作用に加えて、圧油の作用を利用し、これによって、第１駆動側部材２１０ａと第１従動側部材２１０ｂとの係合をより確実に行う為である。
【００２３】
前記第２クラッチ装置２２０は、図１及び図４に示すように、駆動軸１１に相対回転不能に支持された第２駆動側部材２２０ａと、駆動軸１１に相対回転自在に支持され且つ前記第１クラッチ装置の第１従動側部材２１０ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第２従動側部材２２０ｂとを備えている。該第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、第１従動側部材２１０ｂ及び第２従動側部材２２０ｂに互いに噛合する歯車を形成し、これによって両者を作動的に連結させている。
【００２４】
さらに、前記第２クラッチ装置２２０は、駆動軸１１に軸線方向移動自在に支持された第２押動部材２２０ｃを備えている。該第２押動部材２２０ｃは、後述する第２吸入ライン７９ｂから供給される圧油の作用を受け、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２２０ｄは、第２押動部材２２０ｃを第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第２クラッチ装置２２０に圧油が供給されない場合において、第２駆動側部材２２０ａ及び第２従動側部材２２０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２５】
前記第３クラッチ装置２３０は、図１及び図４に示すように、駆動軸１１に相対回転不能に支持された第３駆動側部材２３０ａと、駆動軸１１に相対回転自在に支持され且つ前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２外輪体３３ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第３従動側部材２３０ｂとを備えている。該第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、第３従動側部材２３０ｂ及び第２外輪体３３ｂに歯車を形成し、両者間を歯車伝達機構によって作動的に連結させている。
【００２６】
さらに、前記第３クラッチ装置２３０は、駆動軸１１に軸線方向移動自在に支持された第３押動部材２３０ｃを備えている。該第３押動部材２３０ｃは、後述する第３吸入ライン７９ｃから供給される圧油を受け、第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２３０ｄは、第３押動部材２３０ｃを第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第３クラッチ装置２３０に圧油が供給されない場合において、第３駆動側部材２３０ａ及び第３従動側部材２３０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２７】
前記第４クラッチ装置２４０は、図１及び図４に示すように、出力軸２３に相対回転不能に支持された第４駆動側部材２４０ａと、出力軸２３に相対回転自在に支持され且つ前記第２遊星歯車装置３０ｂの第２キャリア３４ｂに適宜の動力伝達機構を介して作動的に連結された第４従動側部材２４０ｂとを備えている。該第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂには、それぞれ互いに係合可能とされたクラッチ板が備えられている。なお、本実施の形態においては、出力軸２３に相対回転自在に支持させた回転部材２５０を介して、第２キャリア３４ｂと第４従動側部材２４０ｂとを作動的に連結させている。
【００２８】
さらに、前記第４クラッチ装置２４０は、出力軸２３に軸線方向移動自在に支持された第４押動部材２４０ｃを備えている。該第４押動部材２４０ｃは、後述する第４吸入ライン７９ｄから供給される圧油を受け、第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板を互いに係合させるものである。なお、図中、２４０ｄは、第４押動部材２４０ｃを第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板から離間させる付勢部材であり、第４クラッチ装置２４０に圧油が供給されない場合において、第４駆動側部材２４０ａ及び第４従動側部材２４０ｂの各クラッチ板の切断を確実に行う為のものである。
【００２９】
次に、主に、図２及び図３を参照しつつ、前記第１〜第４クラッチ装置の油圧回路７０について説明する。
該油圧回路７０は、図２に示すように、油タンク９０から油を吸入し、圧油を吐出するクラッチ装置用油圧ポンプ７１と、該油圧ポンプ７１から吐出される圧油が流れるクラッチ装置用圧油ライン７２とを備えている。該圧油ライン７２は、該圧油ラインの作動油圧を設定するリリーフ弁７５ａの後段側で潤滑油ライン７３に分岐されている。潤滑油ライン７３は、各クラッチ装置２１０〜２４０へ潤滑油を供給するためのものである。なお、図中、７５ｂは、潤滑油ライン７３の潤滑油圧を設定するリリーフ弁である。
【００３０】
一方、圧油ライン７２は電磁比例弁７６を介して作動油ライン７７に接続可能になっている。該作動油ライン７７は後段側が４本に分岐されている。前記電磁比例弁７６は、圧油ライン７２と作動油ライン７７とを接続させた場合の，該作動油ライン７７の急激な油圧上昇を防止する機能を有している。
【００３１】
前記作動油ライン７７の分岐された後端は、それぞれ、第１〜第４切換弁７８ａ〜７８ｄに接続されている。さらに、該第１〜第４切換弁７８ａ〜７８ｄの前流側には、排出ライン９１が接続されている。
【００３２】
前記第１切換弁７８ａの後流側には、第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’が接続されている。該第１係合側吸入ライン７９ａ及び第１切断側吸入ライン７９ａ’の後端は、それぞれ、前述のように、第１クラッチ装置の係合側油室２１１及び切断側油室２１２に連通されている。前記第１切換弁７８ａは、後述するコントローラからの信号に基づいて、作動油ライン７７を第１係合側吸入ライン７９ａに接続し且つ第１切断側吸入ライン７９ａ’を排出ライン９１に接続させるクラッチ係合位置と、作動油ライン７７を第１切断側吸入ライン７９ａ’に接続し且つ第１係合側吸入ライン７９ａを排出ライン９１に接続させるクラッチ切断位置とをとるようになっている。
【００３３】
一方、前記第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄの後流側には、それぞれ、第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄが接続されている。そして、該第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄは、それぞれ、作動油ライン７７を第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄに接続する圧油供給位置と、第２〜第４吸入ライン７９ｂ〜７９ｄを排出ライン９１に接続する圧油排出位置とをとるようになっている。
【００３４】
次に、以上の構成に係る走行用トランスミッションの各構成部材間の連動機構について、主に図３を参照しつつ説明する。なお、図３中、Pfmax及びPrmaxは、それぞれ、ＨＳＴの車輌前進方向最大出力時及び車輌後進方向最大出力時における斜板の揺動端を示している。即ち、斜板は、PfmaxとPrmaxとの間で揺動可能となっている。また、Ｎは、斜板のニュートラル位置を示している。
【００３５】
油圧ポンプ２２の斜板（図３においては図示せず）は、ポンプ容量制御軸２６に支持されており、該軸の回転に伴って揺動するようになっている。該軸２６には、コントローラ１５に接続された斜板側ポテンシオメータ２９が備えられている。そして、該ポテンシオメータ２９からの信号に基づいて、コントローラ１５が該軸２６の回転角度を検出し得るようになっている。さらに、該軸２６は、シフター２８の基端部を相対回転不能に支持している。
【００３６】
前記シフターの外方端部は、シリンダー３０９に軸線方向移動自在に内挿されたピストンロッドに連結されている。即ち、ピストンロッド３１０の軸線方向への移動に応じてシフターの外方端が揺動し、これによって、ポンプ容量制御軸２６が回転し、斜板が揺動するようになっている。
【００３７】
前記シリンダー３０９は、ピストンロッドの大径部３１０ａによって、前進側油室３０９ａ及び後進側油室３０９ｂに分離されている。そして、該前進側油室３０９ａ及び後進側油室３０９ｂには、それぞれ、前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７の後端部が接続されている。
【００３８】
前記前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７の前端部は、３位置切換弁３０５の後流側に接続されている。一方、該３位置切換弁３０５の前流側には、圧油ライン３０３及び排出ライン３０８が接続されている。即ち、前記３位置切換弁３０５は、前進側ライン３０６を圧油ライン３０３に接続し且つ後進側ライン３０７を排出ライン３０８に接続するＦ位置と、前進側ライン３０６及び後進側ライン３０７を閉塞するＮ位置と、前進側ライン３０６を排出ライン３０８に接続し且つ後進側ライン３０７を圧油ライン３０３に接続するＲ位置とをとるようになっている。なお、図３中、３０１は油タンク、３０２は油圧ポンプであり、３０４は圧油ラインの作動油圧を設定するリリーフ弁である。
【００３９】
一方、前記斜板は、適宜の動力伝達機構を介して、走行変速操作手段に連結されている。本実施の形態においては、該走行変速操作手段として、変速レバー１４０を用いている。該変速レバー１４０は、変速レバー支持軸１４１に相対回転不能に支持されている。そして、該変速レバー支持軸１４１には、コントローラ１５に接続された変速レバー用ポテンシオメータ１３１が備えられている。即ち、コントローラ１５は、前記ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバーの揺動角を検出する。
【００４０】
以下、変速レバー１４０を(i)レンジ１内で揺動させる場合（以下、ケース(i)という）、(ii)レンジ１からレンジ２へ移行させ、レンジ２内で揺動させる場合、（以下、ケース(ii)という）、及び、(iii)レンジ２からレンジ３へ移行させ、レンジ３内で揺動させる場合（以下、ケース(iii)という）を例に、走行用トランスミッション１の伝動機構について説明する。
【００４１】
ケース(i)
変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、コントローラ１５は、電磁比例弁７６に接続信号を出力すると共に、第１切換弁７８ａにクラッチ係合位置をとらせる信号を出力する。他方、コントローラ１５は、第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄに対しては、信号を出力しない。該第２〜第４切換弁７８ｂ〜７８ｄは、圧油が作用しない状態においては、切断位置にあるから、変速レバー１４０がレンジ１内に位置する際には第１クラッチ装置２１０のみが係合状態となり、他のクラッチ装置２２０〜２４０は切断状態となる。表１に変速レバーの揺動位置とクラッチ装置の係合状態との関係を示す。表１において、○印がクラッチ係合状態、無印がクラッチ切断状態を示している。
【００４２】
【表１】
第１クラッチ装置２１０が係合すると、第１遊星歯車装置３０ａの第１キャリア３４ａと出力軸２３とが一体回転することになる。即ち、第１クラッチ装置は、第１キャリア３４ａと出力軸２３との係合／切断を行う。
【００４４】
第１太陽歯車３１ａは出力軸２３に相対回転不能に支持されているから、ケース(i)の場合、第１遊星歯車装置３０ａの入力、制御及び出力の関係は、第１太陽歯車３１ａ及び第１キャリア３４ａが入力且つ制御で、第１外輪体３３ａが出力となる。一方、第２遊星歯車装置３０ｂには動力が伝達されず、該第２遊星歯車装置３０ｂはフリー状態となる。この状態は、車輌を低速走行させる低速走行モードである。
【００４５】
なお、第１クラッチ部材は、圧油が作用しない状態においても、押動部材２１０ｃ及び付勢部材２１０ｄによって係合状態とされているが、前記第１切換弁７８ａの斯かる動作によってより確実な係合状態を得ることができる。
【００４６】
一方、コントローラ１５は、３位置切換弁３０５に対しては、以下の信号を出力する。
【００４７】
・変速レバー１４０がニュートラル位置にある場合
コントローラ１５は変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバー１４０が斯かる位置にあることを検出する。これに応じて、該コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＮ位置をとらせるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＮ位置をとる場合、シリンダー３０９には圧油が作用しないから、斜板はニュートラル位置に保持されたままである。従って、ＨＳＴの出力軸２３は回転しない。
【００４８】
前述のように、変速レバー１４０がレンジ１内にある場合、第２遊星歯車装置３０ｂには動力が伝達されないから、第１遊星歯車装置３０ａに動力が入力されない限り、従動軸１３は回転しない（図１参照）。従って、ＨＳＴの出力軸２３が回転しない場合、即ち、変速レバーがニュートラル位置にある場合には、車輌は停止したままとなる。図７に、斜板角度と車速との関係を示す。
【００４９】
・変速レバー１４０をニュートラル位置から車輌を前進させる一の方向（図３において反時計回り方向）へ揺動させた場合
コントローラ１５は、変速レバー用ポテンシオメータ１３１からの信号に基づいて、変速レバー１４０の斯かる揺動を検出する。そして、これに応じて、該コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しＦ位置をとらせるような信号を出力する。３位置切換弁３０５がＦ位置をとる場合、圧油ライン３０３と前進側ライン３０６とが連通し且つ排出ライン３０７と後進側ライン３０７とが連通する。これにより、シリンダー３０９の前進側油室３０９ａに圧油が流入し、ピストンロッド３１０は図３において右方向へ移動する。従って、シフター２８がPfmax方向へ揺動して、斜板がＨＳＴを正回転させる方向（伝動経路後流側を向いて反時計回り方向、以下、正方向という）へ揺動する。
【００５０】
一方、斜板側ポテンシオメータ２９から斜板の揺動角に関する信号がコントローラ１５にフィードバックされる。コントローラ１５は、変速レバー用ポテンシオメータ及び斜板側ポテンシオメータの双方からの信号に基づいて、斜板の揺動角が変速レバーの揺動角にリンクするように、３位置切換弁の位置制御を行う。即ち、コントローラ１５は、前記両ポテンシオメータ１３１，２９の信号に基づいて、３位置切換弁３０５をＦ位置とＮ位置との間で適宜移動させる。このようにして、変速レバー１４０の揺動角に応じたＨＳＴ出力を得ている。
【００５１】
図８に、レンジ１における第１遊星歯車装置３０ａの回転速度ベクトル（角速度ベクトル）図を示す。図８(a)及び図８(b)は、それぞれ、レンジ１内において変速レバーを前記一方向へ少し傾斜させた場合及び大きく傾斜させた場合の回転速度ベクトル図である。
【００５２】
前述のように、ケース(i)においては、第１太陽歯車３１ａ及び第１キャリア３４ａに入力且つ制御としてのＨＳＴ出力が入力し、外輪体から出力を得ているから、第１太陽歯車３１ａの正方向（反時計回り方向）への回転速度が速くなるに従って、外輪体３３ａの正方向への回転速度は速くなる（図８参照）。従って、ＨＳＴの正方向への出力増加、即ち、変速レバーの前記一方向への傾斜に従って、外輪体３３ａの正方向への回転速度、即ち、従動軸１３の正方向への回転速度が速くなり、前進方向への車速が増加する（図７におけるレンジ１の右方向部分参照）。
【００５３】
・変速レバー１４０をニュートラル位置から車輌を後進させる他の方向（図３において時計回り方向）へ揺動させた場合
この場合には、第１遊星歯車装置３０ａの各構成部材の回転方向が負方向（時計回り方向）である点を除き、変速レバー１４０を前記一方向へ傾斜させた場合と同様である。即ち、変速レバーを前記他方向へ傾斜させるに従って、後進方向への車速が増加する（図７におけるレンジ１の左方向部分参照）。
【００５４】
ケース(ii)
次に、変速レバー１４０がレンジ１からレンジ２へ移行する場合、即ち、図３において変速レバーがa1点に達した場合を説明する。コントローラ１５が、ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、変速レバー１４０がa1点に達したことを検出すると、これに応じて、コントローラ１５は、クラッチ装置に対しては、第１切換弁７８ａをクラッチ切断位置に位置させると共に、電磁比例弁７６を一旦遮断させた後再接続し且つ第２切換弁７８ｂを圧油供給位置に位置させる。即ち、ケース(ii)においては、第２クラッチ装置２２０のみが係合する（表１参照）。
【００５５】
第２クラッチ装置２２０が係合すると、駆動軸１１の動力が第２従動側部材２２０ｂ及び第１従動側部材２１０ｂを介して第１キャリア３４ａに入力される。即ち、第２クラッチ装置２２０は、第１キャリア３４ａと駆動軸１１とを係合状態とさせる。
【００５６】
従って、第２クラッチ装置２２０が係合すると、第１遊星歯車の第１キャリア３４ａに駆動軸の動力が入力し、且つ、第１太陽歯車３１ａに制御入力としてのＨＳＴ出力が入力することになる。この第２クラッチ装置のみが係合する場合、走行用トランスミッション１は中速走行モードとなる。
なお、第２遊星歯車装置３０ｂは、前記ケース(i)と同様に、フリー状態のままである。
【００５７】
一方、コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しては、Ｒ位置をとらせる信号を出力する。３位置切換弁３０５がＲ位置をとると、圧油ライン３０３と後進側ライン３０７とが連通し且つ排出ライン３０７と前進側ライン３０６とが連通する。これにより、シリンダー３０９の後進側油室３０９ｂに圧油が流入し、ピストンロッド３１０は図３において左方向へ移動する。従って、シフター２８がPrmax方向へ揺動して、斜板がＨＳＴを負回転させる方向へ揺動する。
【００５８】
そして、斜板側ポテンシオメータ２９からのフィードバック信号及び変速レバー側ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、コントローラ１５は、３位置切換弁３０５をＲ位置とＮ位置との間で適宜移動させる。即ち、レンジ２においては、変速レバーを前記一方向へ傾斜させるに従って、斜板はＨＳＴ出力を負方向へ変化させるように、揺動させられる。
【００５９】
図９に、レンジ２における第１遊星歯車装置３０ａの回転速度ベクトル図を示す。図９(a)〜(c)は、それぞれ、順に、レンジ２内において変速レバーを前記一方向（図３において反時計回り）へ傾斜させていった場合の回転速度ベクトル図である。
【００６０】
レンジ１においてＨＳＴ出力が最大となった状態で、レンジ１からレンジ２へ移行する。従って、図８(b)における第１太陽歯車３１ａの回転速度と、図９(a)における第１太陽歯車３１ａの回転速度は等しい。ここで、レンジ２における第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）は、レンジ１のＨＳＴ最高出力状態（図８(b)の状態）における第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）と等しくなるように設定しておく。斯かる設定は、駆動軸１１から第１キャリア３４ａへの動力伝達部材の歯数比により行われる。これにより、変速レバーがａ１点に達した時点、即ち、レンジ２に入った時点における第１外輪体３３ａの回転速度は、レンジ１における最速回転速度と等しいものとなる。
【００６１】
この状態において、レンジ２においては、前述のように、駆動軸１１から第１キャリア３４ａに一定の動力が入力される。一方、第１太陽歯車３１ａは出力軸２３に相対回転不能に支持されているから、該第１太陽歯車３１ａの回転速度はＨＳＴの回転出力に比例して変化する。
【００６２】
前述のように、変速レバー１４０がレンジ２に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に従ってＨＳＴ出力は負方向へ変化するから、第１太陽歯車は変速レバーの前記一方向への傾斜に従って正方向から負方向へ回転する。
【００６３】
第１遊星歯車３２ａの公転速度（第１キャリア３４ａの回転速度）が正方向に一定で、且つ、第１太陽歯車３１ａの回転速度が正方向から負方向へ移行している場合、図９(a)から(c)に示すように、第１外輪体３３ａの正方向への回転速度は大きくなる。
【００６４】
前述のように、ケース(ii)に入った時点における第１外輪体３３ａの最低回転速度と（図９(a)）、ケース(i)における第１外輪体３３ａの最速回転速度（図８(b)）とが等しいから、レンジ(ii)においては、前記レンジ(i)の最速回転速度よりも、さらに第１外輪体３３ａが高速回転することになる。即ち、ケース(ii)は、ケース(i)の低速走行モード場合に比して、より高速出力を得る中速走行モードとなる。
【００６５】
このように、変速レバーがレンジ２に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に応じて、第１外輪体３３ａはレンジ１におけるよりも高速範囲において、正方向に増速回転し、これによって、従動軸１３が正方向に増速回転して車輌の前進速度が増速する（図７におけるレンジ２部分参照）。
【００６６】
ケース(iii)
次に、変速レバー１４０がレンジ２からレンジ３へ移行する場合、即ち、図３において変速レバーがa2点に達した場合を説明する。コントローラ１５が、ポテンシオメータ１３１の信号に基づいて、変速レバー１４０がa2点に達したことを検出すると、これに応じて、コントローラ１５は、クラッチ装置に対しては、第２切換弁７８ｂを圧油排出位置に位置させると共に、電磁比例弁７６を一旦遮断させた後再接続し且つ第３切換弁７８ｃ及び第４切換弁７８ｄを圧油供給位置に位置させる。なお、第１切換弁７８ａはクラッチ切断位置に位置させたままである。即ち、ケース(iii)においては、第３クラッチ装置２３０及び第４クラッチ装置２４０のみが係合する（表１参照）。
【００６７】
第３クラッチ装置２３０が係合すると、該第３クラッチ２３０を介して、駆動軸１１の動力が第２遊星歯車装置の第２外輪体３４ｂに入力される。即ち、第３クラッチ装置２３０は、駆動軸１１と第２外輪体３４ｂとを係合させる（図１参照）。
【００６８】
一方、第４クラッチ装置２４０が係合すると、該第４クラッチ装置２４０を介して、出力軸の動力が第２遊星歯車装置の第２キャリアに入力される。即ち、第４クラッチ装置２４０は、出力軸２３と第２キャリアとを係合させる（図１参照）。
【００６９】
従って、第３クラッチ装置２３０及び第４クラッチ装置２４０が係合すると、第２遊星歯車装置３０ｂの第２外輪体３３ｂに駆動軸から動力が入力し、第２キャリア３４ｂに制御入力としてのＨＳＴ出力が入力することになる。この第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置だけが係合することによって、走行用トランスミッションは高速走行モードとされる。
【００７０】
即ち、ケース(iii)においては、第２外輪体に入力し、第２太陽歯車から出力を得るようにしているので、前記ケース(ii)の中速走行モードよりも、さらに、高回転出力を得ることができる。
なお、第１クラッチ装置２１０及び第２クラッチ装置２２０は切断状態とされるから、第１遊星歯車装置には動力が入力されず、従って、該第１遊星歯車装置はフリー状態となる。
【００７１】
一方、コントローラ１５は、前記３位置切換弁３０５に対しては、Ｆ位置をとらせる信号を出力する。従って、ケース(i)の場合と同様に、変速レバーを前記一方向（図３において反時計回り）へ傾斜させるに従って、ＨＳＴ出力が負方向（時計回り方向）へ増速することになる。
【００７２】
図１０に、レンジ３における第２遊星歯車装置３０ｂの回転速度ベクトル図を示す。図１０(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ３内において変速レバーを前記一方向へ少し傾斜させた場合及び大きく傾斜させた場合の回転速度ベクトル図である。
【００７３】
変速レバー１４０がレンジ３に位置する場合には、前述のように、駆動軸１１から第２外輪体３４ａに一定の動力が入力される。一方、出力軸２３に対して係合状態となる第２キャリア３４ｂには、該出力軸２３からＨＳＴ出力が入力する。即ち、レンジ３においては、外輪体入力、キャリア制御で、太陽歯車出力となる。
【００７４】
本実施の形態においては、第２外輪体３４ｂと第３従動側部材２３０ｂとが直接噛合しているから、該第２外輪体３４ｂの回転方向は主駆動軸１０の回転方向と反対になる。即ち、主駆動軸１０を時計回りに回転させた場合、該第２外輪体３４ｂは負方向（時計回り方向）に回転する。
【００７５】
第２外輪体３４ｂの回転速度が負方向に一定で、且つ、第２キャリアの回転速度が負方向へ増速すると、図１０に示すように、第２太陽歯車の負方向への回転速度は大きくなる。該第２太陽歯車３１ｂは中間軸１２に相対回転不能に支持され、該中間軸１２は従動軸１３に一対の歯車を介して連結されているから、第２太陽歯車の負方向への回転速度が増速すると、それに伴って、従動軸は正方向へ増速する
【００７６】
従って、変速レバーがレンジ３に位置する場合、変速レバーの前記一方向への傾斜に応じて第２太陽歯車が負方向に増速回転し、これによって、従動軸が正方向に増速回転して車輌の前進速度が増速する（図７におけるレンジ３部分参照）。
【００７７】
このように構成された本実施の形態に係る走行用トランスミッションにおいては、前記種々の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
即ち、駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、該主駆動軸を介して入力される動力を無段変速して出力軸から出力するＨＳＴと、前記該出力軸に略平行に配設された駆動源から動力が入力される駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車を有する第２遊星歯車装置と、前記第１遊星歯車装置の第１キャリア及び前記出力軸の係合／切断を行う第１クラッチ装置と、前記第１キャリア及び前記駆動軸の係合／切断を行う第２クラッチ装置と、前記第２遊星歯車装置の第２外輪体及び前記駆動軸の係合／切断を行う第３クラッチ装置と、前記第２遊星歯車装置の第２キャリア及び前記出力軸の係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えるようにしたので、前記各クラッチ装置の係合／切換を制御することによって、車輌走行中に、無理なく低速走行から高速走行までの無段変速を行うことができる。
【００７８】
さらに、本実施の形態においては、ＨＳＴの斜板を操作する変速レバーと、該変速レバーの揺動角を検知するポテンシオメータ１３１とを備え、該変速レバー１４０の揺動角に応じて、第１クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ且つ他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるようにしたので、１つの操作レバーでＨＳＴ及び各クラッチ装置の操作ができ、操作性を向上させることができる。
【００７９】
さらに、前記変速レバーを一方向へ揺動させることによって、低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるように構成しているので、より操作性を向上させることが可能となっている。
【００８０】
また、本実施の形態においては、第１クラッチ装置を、圧油の作用がない限り係合状態をとるように構成しているので、各クラッチ装置用の油圧回路が正常に作動しなくなった場合であっても、レンジ１における車輌走行が可能となる。即ち、クラッチ装置用油圧回路が故障した場合であっても、第１クラッチ装置は係合状態のままである。従って、レンジ１（低速走行モード）における走行が可能となる。
【００８１】
さらに、第２クラッチ装置を強制的に係合状態とさせる係合装置を備えておけば、ＨＳＴが故障した場合であっても、車輌を走行させることが可能となる。例えば、図３に示すように、コントローラ１５に接続された緊急スイッチ３５０を設けておき、該緊急スイッチ３５０からの信号に基づいてコントローラ１５が第２クラッチ装置を強制的に係合させるように構成することができる。
【００８２】
このように、第２クラッチ装置を強制的に係合可能としておけば、ＨＳＴが故障した場合であっても、動力を駆動輪へ伝達することが可能となる。即ち、第１クラッチ装置によって第１太陽歯車と第１キャリアとが一体となった状態で、第２クラッチ装置を介して駆動軸１１から第１キャリアに動力が伝達されるから、第１キャリアの回転に応じて第１外輪体が回転することになる。
【００８３】
さらに、本実施の形態においては、第１遊星歯車装置を出力軸上に支持させ且つ第２遊星歯車装置を中間軸上に支持させておき、前記第１遊星歯車装置の第１外輪体及び前記中間軸の双方に作動的に連結される従動軸から、駆動輪への動力を取り出し得るように構成し、第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置をそれぞれ別々の軸に支持させているので、各遊星歯車装置の構成が簡略化，低コスト化すると共に、さらに、トランスミッションの組立効率が向上する。
【００８４】
なお、本実施の形態においては、前記主駆動軸１０からＨＳＴ２０へ直接に動力を入力させたが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、これに代えて、図１１に示すように、ＨＳＴ２０に入力軸２１を備え、該入力軸２１と主駆動軸１０とを適宜の動力伝達機構で連結することも可能である。
【００８５】
さらに、本実施の形態においては、主駆動軸１０と駆動軸１１とを別体とし、両者を軸線回り相対回転不能に連結したが、両者を一体とすることもできる。斯かる場合、主駆動軸のうち，第２クラッチ装置及び第３クラッチ装置を支持する部分が駆動軸となる。
【００８６】
また、本実施の形態においては、主駆動軸１０と駆動軸１１とを同軸上に配設したが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、図１１に示すように、ＨＳＴ２０に入力軸２１を備える場合には、該入力軸２１を後段側へ延在させ、該入力軸２１と駆動軸１１とを軸線回り相対回転不能に連結させ、これにより、駆動軸１１に主駆動軸１０を介して駆動源からの動力が伝達されるように構成することもできる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明に係る車輌の走行用トランスミッションによれば、駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、前記駆動源から前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速された動力を出力軸から出力する無段変速装置と、前記無段変速装置の出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力される駆動軸と、前記駆動軸及び出力軸と略平行に配設された中間軸と、前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車を有する第１遊星歯車装置と、前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車を有する第２遊星歯車装置と、第１キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、第１キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラッチ装置と、第２外輪体と前記駆動軸との係合／切断を行う第３クラッチ装置と、第２キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えるようにしたので、車輌走行中において、低速走行モードから高速走行モードに亘る変速操作を無理なく行うことができ且つ各走行モードにおいて無段変速することができる。
【００８８】
また、前記斜板に連結された走行変速操作手段と、前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装置とを備え、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、第１クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、第２クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるように構成すれば、１つの走行変速操作手段によって、無段変速装置及びクラッチ装置の操作を行うことが可能となり、操作性を向上させることができる。
【００８９】
また、前記走行変速操作手段を一方向へ揺動させることによって、前記低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わるようにすれば、さらに操作性を向上させることができる。
【００９０】
また、前記第１クラッチ装置は、通常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて切断されるようにしておけば、前記クラッチ装置の係合／切換を行う装置が故障した場合であっても、低速走行モードでの車輌走行が可能となる。即ち、例えば、前記クラッチ装置が油圧式クラッチである場合において、油圧回路が故障した場合であっても、低速走行モードでの車輌走行が可能となる。
【００９１】
さらに、前記第２クラッチ装置を強制的に係合させる係合装置を備えておけば、無段変速装置が故障した場合であっても、第２クラッチ装置を介して駆動軸から第２キャリアに動力を伝達することができる。従って、無段変速装置の故障時においても車輌を走行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明に係る走行用トランスミッションの好ましい一実施の形態が適用された車輌の伝動経路図である。
【図２】 図２は、図１に示す走行用トランスミッションに関連する部分の油圧回路図である。
【図３】 図３は、図１に示す走行用トランスミッションに関連する部分のブロック線図である。
【図４】 図４は、図１に示す走行用トランスミッションにおける各クラッチ装置及び各遊星歯車装置付近の縦断面図である。
【図５】 図５は、図１に示す走行用トランスミッションにおける第１遊星歯車装置の横断面図である。
【図６】 図６は、図１に示す走行用トランスミッションにおける第２遊星歯車装置の横断面図である。
【図７】 図７は、図１に示す車輌における車速と油圧ポンプ斜板の傾斜角との関係を示す波形図である。
【図８】 図８は、レンジ１における第１遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図８(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ１において無段変速装置を正方向へ低出力及び高出力とした場合の速度ベクトル図を示している。
【図９】 図９は、レンジ２における第１遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図９(a)〜(c)は、それぞれ、レンジ２において無段変速装置の出力を正方向か負方向へ変化させていった場合の速度ベクトル図を示している。
【図１０】 図１０は、レンジ３における第２遊星歯車装置の速度ベクトル図である。
図１０(a)及び(b)は、それぞれ、レンジ３において無段変速装置を負方向へ低出力及び高出力とした場合の速度ベクトル図を示している。
【図１１】 図１１は、図１に示す走行用トランスミッションの変形例が適用された車輌の伝動経路図である。
【符号の説明】
１ 走行用トランスミッション
１０ 主駆動軸
１１ 駆動軸
１２ 中間軸
１３ 従動軸
２０ ＨＳＴ
２２ 油圧ポンプ
２３ 出力軸
２４ 油圧モータ
２５ 斜板
３０ａ 第１遊星歯車装置
３１ａ 第１太陽歯車
３２ａ 第１遊星歯車
３３ａ 第１外輪体
３４ａ 第１キャリア
３０ｂ 第２遊星歯車装置
３１ｂ 第２太陽歯車
３２ｂ 第２遊星歯車
３３ｂ 第２外輪体
３４ｂ 第２キャリア
１００ 駆動源
１１０ 駆動輪
２１０ 第１クラッチ装置
２２０ 第２クラッチ装置
２３０ 第３クラッチ装置
２４０ 第４クラッチ装置
Claims (6)
- 駆動源から駆動輪へ至る伝動経路に介在される車輌の走行用トランスミッションであって、
前記駆動源に作動的に連結された主駆動軸と、
少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプ及び油圧モータを有する無段変速装置であって、前記駆動源からの動力を前記主駆動軸から入力し、斜板の操作に応じて無段変速された動力を伝動経路後段側へ延びた出力軸から出力する無段変速装置と、
前記無段変速装置の後段側において前記出力軸と略平行に配設され、前記主駆動軸を介して駆動源からの動力が入力される駆動軸と、
前記駆動軸及び出力軸と略平行に配設された中間軸と、
前記出力軸に相対回転不能に支持された第１太陽歯車、該第１太陽歯車と噛合し該第１太陽歯車回りを公転する第１遊星歯車、該第１遊星歯車の公転に従って回転する第１キャリア、及び前記第１遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第１外輪体を有する第１遊星歯車装置と、
前記中間軸に相対回転不能に支持された第２太陽歯車、該第２太陽歯車と噛合し該第２太陽歯車回りを公転する第２遊星歯車、該第２遊星歯車の公転に従って回転する第２キャリア、及び前記第２遊星歯車と噛合する内歯歯車が設けられた第２外輪体を有する第２遊星歯車装置と、
前記第１キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第１クラッチ装置と、
前記第１キャリアと前記駆動軸との係合／切断を行う第２クラッチ装置と、
前記第２外輪体と前記駆動軸との係合／切断を行う第３クラッチ装置と、
前記第２キャリアと前記出力軸との係合／切断を行う第４クラッチ装置とを備えていることを特徴とする走行用トランスミッション。 - 前記斜板に連結された走行変速操作手段と、
前記走行変速操作手段の揺動角を検出する揺動角検出装置とを備え、
前記揺動角検出装置からの信号に基づいて、
第１クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる低速走行モードと、
第２クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる中速走行モードと、
第３クラッチ装置及び第４クラッチ装置を係合させ、且つ、他のクラッチ装置を切断させる高速走行モードとを切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の走行用トランスミッション。 - 前記走行変速操作手段を一方向へ揺動させることによって、前記低速走行モード、中速走行モード及び高速走行モードが順に切り換わることを特徴とする請求項２に記載の走行用トランスミッション。
- 前記第１クラッチ装置は、通常状態において係合し、且つ、前記揺動角検出装置からの信号に基づいて切断されることを特徴とする請求項２又は３に記載の走行用トランスミッション。
- 前記第２クラッチ装置を強制的に係合させる係合装置が備えられていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の走行用トランスミッション。
- 前記第１外輪体及び前記中間軸に作動的に連結された従動軸を設け、該従動軸から駆動輪への動力を取り出すように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の走行用トランスミッション。
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