JP4190766B2

JP4190766B2 - 車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法と装置

Info

Publication number: JP4190766B2
Application number: JP2002017645A
Authority: JP
Inventors: 敏幸佐藤; 秀人中村; 史和岩花; 道宏島田; 哲也加納; 徹萬ヶ原
Original assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.; Furukawa Battery Co Ltd
Current assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.; Furukawa Battery Co Ltd
Priority date: 2002-01-25
Filing date: 2002-01-25
Publication date: 2008-12-03
Anticipated expiration: 2022-01-25
Also published as: JP2003217684A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアイドリングストップ処理などに適用して好適な、車両に搭載した蓄電池の残存容量を実用的で簡便かつ正確に推定する方法およびその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境汚染の低減および自動車の燃費の向上のため、自動車が交差点で信号待ちのために一時停車したとき、渋滞で停車しているときなど、内燃機関（エンジン）を停止するアイドリングストップ機能を有する自動車が知られている。
このようなアイドリングストップを行う場合、アイドリングストップ後に自動車を再起動できるだけ車載の蓄電池に残存容量があることが必要である。そこで、アイドリングストップする際、アイドリングストップ後に自動車を再起動できるだけの残存容量が蓄電池にあることを知る必要がある。
【０００３】
蓄電池の残存容量を測定する方法は種々試みられている。しかしながら、これまで、アイドリングストップの判断に適用する適切な車載の蓄電池の残存容量を実用的で簡便かつ正確に検出する方法は知られていない。
以下これまで知られている蓄電池の残存容量の測定方法について概観する。
【０００４】
一番簡単かつ確実な蓄電池の残存容量測定方法は、蓄電池を完全に放電させて容量を測定し、その容量から劣化状態を判定する方法である。しかしながら、この方法は実時間でアイドリングストップの判定に使用することはできない。しかも、この方法は放電するまでに長い時間がかかるので、測定時間が長くなるという問題がある。
【０００５】
次いで、蓄電池を放電させずに比較的短時間に蓄電池の残存容量の測定を行なう方法について述べる。
【０００６】
鉛蓄電池は、放電により水を生じ、充電により硫酸を生ずるので、放電すると硫酸水溶液の比重が小さくなり、充電で硫酸水溶液の比重が元に戻る。この現象を利用して電解液の比重を指標として残存容量を推定する方法が知られている。しかしながら、鉛蓄電池に収容されている電解液の濃度分布が不均一になる場合がしばしばあるので、この方法では鉛蓄電池の残存容量を常に正確に推定することが出来ない。
また、近年、電解液が極めて少ないシール型鉛蓄電池が採用されている。このようなシール型鉛蓄電池については電解液の比重の測定自体が困難なので、鉛蓄電池の残存容量を推定できない。
【０００７】
特開昭５３−１２７６４６号公報は、（１）エンジンのスタートキーを回す際に生じているオルタネータの過渡的な電流値をオルタネータと車載の鉛蓄電池（バッテリ）との間に介在させた抵抗に流れる電流として計測し、さらにバッテリの端子電圧も計測し、これらの計測結果を演算増幅器で演算して走行直前のバッテリの初期残存容量を求めておき、（２）さらに走行中の充電量あるいは充放電量を求め、（３）初期残存容量と充放電量とを比較してバッテリの残存容量を算出する方法を開示している。
しかしながら、この方法は自動車の起動時という特定のタイミングにおける初期残存容量を基準としており、そのままアイドリングストップに適用できない。
【０００８】
特開昭６３−２７７７６号公報は、（１）最初にバッテリを自動車に搭載したときの新品のバッテリにおけるエンジン始動中の放電電荷量に対するバッテリの端子電圧降下分を実測し、（２）その後、エンジン停止と始動との間にバッテリ静特性が蘇るのに必要な時間を経過したこと、および、バッテリ残存容量が所定以上であることを条件として、自動車走行ごとに、エンジン始動中の放電電荷量に対するバッテリの端子電圧降下分を実測して、（３）上記初期の電圧降下分と走行後の電圧降下分を用いて演算してバッテリの寿命を予測する方法を開示している。
しかしながら、この方法も自動車の起動時という特定のタイミングにおけるバッテリの端子電圧の降下分を残存容量を検出するための基準としており、アイドリングストップの判定には向かない。
【０００９】
特開平１−３９０６８号公報は、（１）スタータの起動時などの大電流放電中における互いに異なる値を示す複数時点のバッテリの放電電流と、各放電電流流出時のバッテリの端子電圧を検出し、（２）検出した電流と電圧値からバッテリの内部抵抗値と電力を算出し、（３）予め実験的に求めたバッテリの容量と内部抵抗と起電力の相関性を表す関数を用いて算出した内部抵抗と起電力からバッテリの残存容量を算出する方法を開示している。
しかしながら、この方法もスタータの起動時を条件としているから、アイドリングストップの判断には適切ではない。さらにこの方法の処理は複雑である。
【００１０】
特許第２５３６２５７号公報（特開平４−９５７８８号公報）は鉛蓄電池の残存容量を検出するため、内部インピーダンスを用いる発明を開示している。この方法は、（１）鉛蓄電池の内部インピーダンスを測定し、（２）測定した鉛蓄電池の内部インピーダンスを、鉛蓄電池のインダクタンス成分Ｌ、電解液抵抗ＲΩ、電荷移動抵抗Ｒct、電気二重層容量Ｃｄ、ワールブルグ・インピーダンスＷ、ワールブルグ係数σからなる等価回路に当てはめて最適解を求め、（３）Ｌ、ＲΩ、Ｒct、Ｃｄ、Ｗ、σの少なくとも一つを初期の値と比較して、その相違から鉛蓄電池の寿命を判定する。
しかしながら、この方法を、走行に伴って発電機から鉛蓄電池に充電される車載の鉛蓄電池の残存容量に適用することはできない。その理由は、発電機から鉛蓄電池への影響、自動車に搭載された装備の負荷変動などの影響を受けて鉛蓄電池の内部インピーダンスの測定が困難になる。鉛蓄電池の内部インピーダンスが測定できなければ、初期値と比較できず、寿命も判定できない。さらにこの方法を実施すると、測定装置の構成が複雑で寸法も大きくなり、価格も高くなり、この方法を乗用車などの通常の自動車に適用するには課題がある。
【００１１】
蓄電池から放電または充電される電流値を常時測定し、その電流測定値を積算して蓄電池の残存容量を求める方法も知られている。以下、この方法を「電流積算法」と呼ぶ。
そのような電流積算法においては、電流値の測定誤差により積算値の誤差が次第に大きくなり、蓄電池の状態が正確に求めることができなくなる。
そのため、「電流積算法」を改良した方法が、特許第２７９１７５１号公報（特開平８−１９１０３号公報）、特開平９−１７１０６５号公報などに提案されている。
【００１２】
特許第２７９１７５１号公報に記載の発明は、電流積算方式と内部抵抗検出方式を併用してデータ処理して、電気自動車用鉛蓄電池の残存容量を測定する。（１）まず、電流積算法で電気自動車に搭載された鉛蓄電池の残存容量を算出し、（２）さらに、電気自動車用鉛蓄電池の満充電完了時および自動車の走行中の一時停止時に鉛蓄電池の内部インピーダンスを測定し、（３）内部インピーダンスから導出する放電率によって電流積算法で求めた蓄電池の残存容量の値を補正する。
この方法は自動車用蓄電池の残存容量の検査法として有用であり、鉛蓄電池の残存容量を正確に知る必要がある電気自動車においては重要な技術である。
しかしながら、この方法は、電流積算法による測定に加えて、内部インピーダンスによる測定も実施する必要があり、この方法を実現する測定装置を製造した場合、装置価格が高くなる。特に、この方法は上述した内部インピーダンスを測定することが困難な事態があることから、内燃機関を搭載した自動車のアイドリングストップに適用できない。
【００１３】
特開平９−１７１０６５号公報に開示された方法は、まず、電流積算法で蓄電池の残存容量を算出しておき、その残存容量を補正する技術である。その補正残存容量の算出は、予め特定の放電電流値での定電流放電における端子電圧と残存容量のデータテーブルを準備し、自動車走行中に前記特定の放電電流値が一定時間継続したことを検知し、その時の蓄電池の端子電圧を測定し、測定した端子電圧を前記データテーブルに参照して補正のための蓄電池の残存容量を求める。そして、算出した補正用残存容量で、事前に求めた電流積算法の残存容量を補正する。
特開平９−１７１０６５号公報に開示された発明は、電気自動車などのような電動車両に搭載された蓄電池（バッテリ）の残存容量を測定するのに適した技術である。その理由は、電気自動車においては、その車両が常用する走行速度での放電電流値を、上記の特定の放電電流値とすることにより蓄電池の残存容量を求める機会が多いからである。
しかしながら、特開平９−１７１０６５号公報に開示された発明は、内燃機関で動作する自動車（通常の自動車）に搭載した蓄電池の残存容量に適さない。その理由は、通常の自動車においては、自動車走行中に、頻繁に、一定時間継続するような特定の電流値が出現する機会が少ないので、蓄電池の残存容量を求める機会が極めて少ないので、補正すべき残存容量を求めることができないからである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
以上種々の従来技術について考察したが、それらの技術は、特に、内燃機関を搭載した自動車のアイドリングストップに適用するには、課題があり、そのままでは、適用できない。
【００１５】
本発明の目的は、車両のアイドリングストップ処理などに適用して好適な、車両に搭載した蓄電池の残存容量を実用的、簡便で、かつ、正確に測定する方法およびその装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する方法であって、
基準蓄電池について放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを事前に準備する特性データ準備工程と、前記車載の蓄電池の放電電流および端子電圧を測定する測定工程と、前記測定した車載の蓄電池の端子電圧を前記事前に準備した特性データと照合して前記車載の蓄電池の残存容量を推定する工程とを有し、
前記特性データ準備工程は、前記基準蓄電池について前記基準蓄電池の満充電状態から下記の処理を行う下記の諸工程、すなわち、
（１）満充電状態の前記基準蓄電池を準備する工程と、
（２）当該準備した基準蓄電池を満充電状態から、複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第１放電・測定工程と、
（３）前記基準蓄電池について一定の２次放電電流で所定時間、継続して定電流放電して前記基準蓄電池の放電容量を調整する調整工程と、
（４）前記基準蓄電池について前記２次放電電流で放電後の所定のＳＯＣ状態で、前記複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第２放電・測定工程と、
（５）前記基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまで、前記調整工程と前記第２放電・測定工程の処理を反復する反復処理工程と、
（６）前記２次放電電流で前記基準蓄電池の端子電圧が前記降下下限電圧まで低下するまで定電流放電を行う、最終調整工程と、
（７）所定時間率の放電容量および各ＳＯＣでの前記基準蓄電池の残存容量を計算する放電容量演算工程と、
（８）前記計算した基準蓄電池の残存容量ごと、前記基準蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを算出する工程と
を有する、車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法が提供される。
【００１７】
また本発明によれば、一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する方法であって、
基準蓄電池について放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを事前に準備する特性データ準備工程と、前記車載の蓄電池の放電電流および端子電圧を測定する測定工程と、前記車両がアイドリングストップしたとき、単位時間を隔てた前回と今回の前記車載の蓄電池の端子電圧の変化分と、前記車載の蓄電池の端子電圧の変化分と前記車載の蓄電池の放電電流と残存容量との関係で決定される前記車載の蓄電池の端子電圧が降下して所定の電圧に収束する最終収束電圧と、今回測定した前記車載の蓄電池の端子電圧との差電圧とを用いて前記車載の蓄電池の端子電圧が前記最終収束電圧まで降下していく収束電圧を推定する工程と、該推定した前記車載の蓄電池の端子電圧の収束電圧を、前記特性データ準備工程において準備した前記基準蓄電池の各放電容量ごとの端子電圧と比較して前記車載の蓄電池の残存容量を推定する工程とを有する、車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法が提供される。
【００１８】
本発明によれば、上記車両に搭載された蓄電池の残存容量測定を行う装置が提供される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施の形態として、自動車などの車両に搭載された蓄電池、たとえば、鉛蓄電池の残存容量を簡単な方法で正確に検出する方法と装置について述べる。
また本発明の第１実施の形態として、渋滞または交差点などで一時停車中に内燃機関（エンジン）を停止する、いわゆるアイドリングストップ機能を有する車両に搭載された蓄電池の残存容量を、上記蓄電池の残存容量を検出する方法と装置を適用して、効果的にアイドリングストップの処理を行う車両のアイドリングストップ処理方法と装置について述べる。
【００２０】
図１は本実施の形態の、車両のアイドリングストップ処理装置の構成図である。
本実施の形態の車両のアイドリングストップ処理装置２０は、メモリ手段２１と、蓄電池の残存容量を測定する残存容量測定手段２２と、アイドリングストップ判定手段２３と、アイドリングストップ処理手段２４と、再始動手段２５とを有する。
【００２１】
メモリ手段２１には、下記に述べる水準データが記憶されている。
蓄電池の残存容量測定手段２２は、図３を参照して詳述する蓄電池の残存容量を検出する手段である。
アイドリングストップ判定手段２３は、蓄電池の残存容量の測定手段２２で検出した蓄電池の残存容量がアイドリングストップ可能な水準にあるか否かを判定する手段である。
アイドリングストップ処理手段２４は、アイドリングストップ判定手段２３でアイドリングストップ可能であると判断したとき、エンジンを停止してアイドリングストップ状態にする手段である。
再始動手段２５は、アイドリングストップ終了後、エンジンを再始動して自動車を走行させる手段である。
【００２２】
メモリ手段２１、アイドリングストップ判定手段２３、アイドリングストップ処理手段２４、再始動手段２５は、たとえば、自動車の制御を行う制御用コンピュータ内に一体的に構成できる。
【００２３】
残存容量の判定水準
メモリ手段２１に記憶する本発明の残存容量の判定基準について述べる。
本願発明者は、蓄電池の残存容量を判定する実用的な方法および装置を製作するに際して下記の判定基準を策定した。
本発明は、アイドリングストップ機能を有する自動車など車両の鉛蓄電池の残存容量を測定するという限定のもとで、図２に図解したように、鉛蓄電池の残存容量の判定水準を規定し、これらの水準と該当する蓄電池の電池容量を後述する車両のアイドリングストップ処理装置のメモリに記憶し、蓄電池の残存容量の判断に使用する。
【００２４】
（１）第１水準：アイドリングストップ後、車両の再始動に必要な電池容量
（２）第２水準：アイドリングストップ後、車両の再始動に必要な電池容量と、所定時間アイドリングストップした際に必要とされる消費電力容量を加えた電池容量
（３）第３水準：第２水準の電池容量に第１の所定の電池容量を加算した電池容量
（４）第４水準：第３水準の電池容量に第２の所定の電池容量を加算した電池容量
（５）第５水準：第４水準の電池容量に第３の所定の電池容量を加算した電池容量
【００２５】
第１水準の意味と規定した理由について述べる。
アイドリングストップ時、車両の一時停止中にエンジンを停止するので、一時停止から再び走行を開始する際にエンジンのスタータなどを再始動する必要がある。第１水準は再起動の際に必要な電池容量が蓄電池に残存していることを判断する値である。
【００２６】
第２水準の意味と規定した理由について述べる。
エンジンを停止する直前にエンジンを停止することの判断を行なう際、エンジン停止後に再び走行を開始する際の電池容量（第１水準）と、エンジンを停止してからスタータなどを再始動してエンジンを再び始動するまでの間に、自動車の装備を稼働させるために必要な電池容量を加えた電池容量が蓄電池に残存している必要がある。
エンジンを停止してからエンジンを再始動するまでの間に、自動車の電気装備を稼働させるために必要な電池容量を求めるためには、エンジンを停止してからエンジンを再始動するまでの時間、即ち、アイドリングストップ時間を規定する必要がある。さらに、アイドリングストップ中に稼働される自動車装備で消費する電力量を知る必要がある。
しかしながら、アイドリングストップ前に、アイドリングストップ時間およびその期間の電力消費量を求めることは困難である。そこで、本発明の実施の形態においては、標準的なアイドリングストップ時間と、その間に消費する電池容量を推定し、これらの推定した容量をメモリ手段２１に記憶しておく。
【００２７】
アイドリングストップ判定手段２３は、蓄電池の残存容量がどの水準にあるかを監視するが、実際のアイドリングストップ時間が上記推定した標準アイドリングストップ時間を越えた場合、および／または、アイドリングストップ期間に消費した電池容量が上記推定した標準的な電池容量を越えた場合、エンジン再始動に必要な電池容量が不足してエンジンを再起動できない可能性が起こる。
【００２８】
そこで、アイドリングストップ時間が上記特定される時間を越える前、および／または、アイドリングストップ期間に消費した電池容量が標準的な消費電池容量を越える前に、蓄電池の残存容量の減少を抑える、または、蓄電池の電池容量を増加させる方法を適用することが望ましい。
そのため、本実施の形態においては、アイドリングストップ処理手段２４は、たとえば、標準的なアイドリングストップ時間が経過した直後、または、アイドリングストップ期間に消費電力が標準的な電池容量を超過した直後に、エンジンを再始動して発電機を動作して蓄電池に充電する、あるいは、アイドリングストップ期間中に稼働中の装備の一部を停止する。
【００２９】
アイドリングストップ処理手段２４が動作してアイドリングストップする際は、最低限、第２水準の電池容量が鉛蓄電池に残存容量として存在していなければならない。しかしながら、第２水準だけでは十分ではない。そこで、さらに付加的な水準を設けることが望ましい。付加的な水準について下記に述べる。
【００３０】
たとえば、ある情況のとき残存容量が第２水準にあると判定した蓄電池を搭載した自動車がその後、交通渋滞などの情況で空調機または暖房機などの電気装備を使用しながら低速走行したために蓄電池からの放電状態が長く続き、その後アイドリングストップした時、その時の蓄電池の残存容量が、第２水準にあるかまたは第２水準を下回っているかの判定が困難になり、アイドリングストップの判断が困難になる。そこで、第２水準より大きな残存容量を判断するための付加的な水準を最低１、好ましくは、１〜３水準持つことが望ましい。これらの水準はメモリ手段２１に記憶される。
【００３１】
第２水準より大きな残存容量を第３水準として設定した場合、第３水準にあると判定された蓄電池を搭載した自動車が、上述した状態で走行して蓄電池からの放電状態が長く続き、その後、アイドリングストップした時、第２水準と第３の水準の差の残存容量と、走行中の放電量の推定値を比較すると第２水準にあるか否かの判断が、アイドリングストップ判定手段２３において可能となる。
【００３２】
さらに残存容量不足を回避するための安全を考慮すると、第４水準を設けることが望ましい。
付加的な水準はこのように複数設定できるが、このような付加的な水準を多く設定すると残存容量測定装置が複雑になり、装置の価格も高くなる。さらに、ドライバなど利用者にとって蓄電池の残存容量の認識が複雑になる。
そのような観点からは、実用的には、付加的な水準は、１〜３程度が好ましい。したがって、合計の水準は３〜５程度である。
【００３３】
これら水準の値の決定は、蓄電池の容量、スタータの起動電力、車載の装備の消費電力などを考慮して決定する。
【００３４】
アイドリングストップ判定手段２３は、蓄電池の残存容量がどの水準にあるかを判定する。
水準の具体的な例については後述する。
【００３５】
蓄電池の残存容量測定手段２２
アイドリングストップ処理手段２４においてアイドリングストップを実施するに際して、第２水準以上の残存容量が車載の鉛蓄電池にあるか否かを決定するため、蓄電池の残存容量測定手段２２により蓄電池の残存容量を知る必要がある。
本実施の形態の蓄電池の残存容量測定手段２２は、実用的で簡便かつ正確に蓄電池の残存容量を測定する。その好適な方法と装置について図３を参照して述べる。
【００３６】
図３は本発明の蓄電池の残存容量測定手段２２としての第１実施の形態としての車載の鉛蓄電池の残存容量を測定装置の構成図である。
車両には、標準装備として、スタータ１、発電機２、鉛蓄電池３、空調機、暖房機、照明器具、運行案内装置、音楽装置、ラジオなどの電気装備４および液晶表示器などの結果を表示する表示器９が搭載されている。
蓄電池の残存容量測定装置２２Ａは、電流計６、電圧計７、および、演算処理装置８からなる。蓄電池の残存容量測定装置２２Ａに、自動車の種々の制御を行う制御用コンピュータ１０を含めることができる。
制御用コンピュータ１０は、図１に図解した車両のアイドリングストップ処理装置２０のメモリ手段２１、アイドリングストップ判定手段２３、アイドリングストップ処理手段２４、再始動手段２５と一体構成にすることもできる。
【００３７】
鉛蓄電池３の残存容量の算出と、残存容量がどの水準にあるかを判定するため、電流計６、電圧計７、演算処理装置８および制御用コンピュータ１０は、常時、鉛蓄電池３から駆動電力が供給され、動作可能になっている必要がある。したがって、第２水準に必要な電池容量としては、上述した電気装備４で消費する電力に加えて、これら電流計６、電圧計７、演算処理装置８および制御用コンピュータ１０で消費する電力も加える必要がある。なお、一般に、電流計６、電圧計７、演算処理装置８および制御用コンピュータ１０で消費する電池容量は、電気装備４などで消費する電力容量より少ない。
本実施の形態においては、便宜的に、第２水準の電池容量として、電気装備４の電池容量に、電流計６、電圧計７、演算処理装置８および制御用コンピュータ１０で消費する電池容量を含めたものとする。
【００３８】
電流計６は鉛蓄電池３の充放電電流を計測する。
電圧計７は鉛蓄電池３の端子電圧を測定する。
演算処理装置８は、鉛蓄電池３の残存容量を算出し、その結果に基づいて、図２に図解した残存容量の水準を決定し、制御用コンピュータ１０と協動してアイドリングストップの判定を行う。
演算処理装置８には、本実施の形態の鉛蓄電池の残存容量の測定方法に関係する自動車の動作（停止も含む）、運行に関する情報が、自動車の制御用コンピュータ１０から伝達される。したがって、演算処理装置８は下記に述べる鉛蓄電池３の残存容量の算出、および、上述した水準の判定に必要な情報は保持されているものとする。
演算処理装置８と制御用コンピュータ１０とは一体構成にすることもできるが、本実施の形態においては、それぞれ、演算処理装置８と制御用コンピュータ１０とが独立している場合について述べる。
【００３９】
演算処理装置８はたとえば、メモリと、マイクロコンピュータなどのコンピュータと、電流計６および電圧計７の計測信号を入力するためのＡ／Ｄ変換器などを有する。下記に述べる演算処理は、コンピュータで行う。また、下記に述べる鉛蓄電池３の残存容量を算出するためのデータはメモリに記憶される。
【００４０】
表示器９はすでに車載のパネルとして搭載されている表示器と併用することが望ましい。すなわち、下記に述べる表示器９の表示出力は、自動車のパネル部分に、たとえば、スピード表示、故障表示などを行う既存の表示器の一部に、蓄電池の残存容量表示モードとして表示される場合である。
【００４１】
蓄電池の残存容量測定の第１実施の形態
図４を参照して、図３に図解した鉛蓄電池の残存容量の測定の処理方法および装置の第１実施の形態について述べる。
図４は図３に図解した本発明の第１実施の形態としての鉛蓄電池の残存容量の測定装置の動作を示すフローチャートである。図４に図解した処理の概要を述べる。
【００４２】
図４、ステップ１：残存容量算出のためのデータ準備
鉛蓄電池３を車両に搭載した自動車の製造者、または、鉛蓄電池３を交換した技術者は、事前に、第１〜第３水準、あるいは、第１〜第４水準、または、第１〜５水準に対応させて、それぞれの水準の電池容量に対応する、車載の鉛蓄電池３の容量と同じか、または容量が大きい基準蓄電池について事前に求めた放電電流値と、端子電圧値を関係づけた放電電流・端子電圧特性（ＩＶ）データを求めておき、演算処理装置８のメモリにＩＶテーブルとして記憶しておく。
このように、第１実施の形態の残存容量の測定方法は、基準蓄電池について事前に求めた定電流放電時の放電電流値Ｉと端子電圧Ｖの関係を用いる。
【００４３】
ＩＶ関係データの求め方
図４のステップ１における満充電時の電池容量が複数の水準で規定する放電容量のいずれより大きな電池容量を有する蓄電池（これを基準蓄電池という）について、放電電流と端子電圧との関係を求める方法について図５を参照して述べる。図６は図５を参照して述べる放電試験の結果を示すグラフである。
【００４４】
図５のステップ２１〜２６の処理は、図６に図解したように、それぞれ一定の複数の１次放電電流の各放電電流による１次放電、および、一定の２次放電電流による２次放電を連続して行う。
一定の１次放電電流の値としては、それぞれの水準の電池容量において放電されると仮定した値である。その具体例を述べると、車載の鉛蓄電池３から車載の電気装備４に最高３０Ａが流れることから、０Ａ〜３０Ａの間で適切な値、たとえば、５Ａ、１０Ａ、２０Ａ、３０Ａが上記一定の複数の１次放電電流の値である。
２次放電電流は、たとえば、０．２Ｃの放電を行う３．５Ａまたは４Ａである。０．２Ｃとは放電率を示しており、５時間で放電しきる放電の速さを意味している。０．２Ｃは、１／５Ｃとも表記される。また、Ｃは蓄電池の満充電容量を示している。
【００４５】
図５、ステップ２１：満充電処理工程
初期状態として、基準蓄電池を満充電状態にする。
【００４６】
図５、ステップ２２：１次放電工程
図６に図解したように、満充電状態の基準蓄電池について、所定の端子電圧に降下するまで、一定の複数の１次放電電流の１つで定電流放電（１次放電）を行い、その時の基準蓄電池の端子電圧を連続して測定し、所定の端子電圧まで降下した放電経過時間を測定する。
上記所定の端子電圧とは、車両に搭載された鉛蓄電池３が放電しても正常に動作可能な端子電圧である。その具体例を述べると、たとえば、公称定格電圧１２Ｖの鉛蓄電池は、１セル当たり約２Ｖの電池を６セル直列に接続し構成されており、１セルの電池が１．７５Ｖ以下になるまで放電させた場合、過放電の為に電池自身にダメージを与える。したがって、本実施例では、１．７５Ｖの６倍（６セル分）である１０．５Ｖを定電流放電における降下下限電圧を意味する所定の端子電圧とする。
【００４７】
図５、ステップ２３：１次放電による放電容量と端子電圧との関係を求める
一定の１次放電電流値、たとえば、５Ａで定電流放電を行った１次放電電流値Ｉと放電時間Ｔとの積Ｉ×Ｔで規定される放電容量に対する放電経過時間ごとに連続的に測定した端子電圧との関係を求める。
図６の横軸は放電時間を示しているが、一定の放電電流で定電流放電を実施しているから、実質的に基準鉛蓄電池の放電容量を示している。図６の縦軸は基準鉛蓄電池の端子電圧を示す。
図６に図解したグラフは、定電流放電を行う１次放電電流の大きさによって所定の端子電圧、たとえば、１０．５Ｖまで降下するまでの放電容量が異なることを示している。
【００４８】
図５、ステップ２４、２５：降下下限電圧のチェック、１次放電停止
図６に図解したように、所定の端子電圧、たとえば、１０．５Ｖまで降下した時、１次放電電流による定電流放電（１次放電）を停止する。
１次放電を停止すると、基準蓄電池の端子電圧は上記所定の端子電圧より少し上昇する。
【００４９】
図５、ステップ２６：２次放電
次いで、一定の２次放電電流、たとえば、４Ａで、基準蓄電池の端子電圧が再び１０．５Ｖまで降下（垂下）するまで、定電流放電（２次放電）を行い、所定の端子電圧まで降下した時までの２次放電時間を測定する。
【００５０】
図５、ステップ２７：２次放電の停止
基準蓄電池の端子電圧が再び、１０．５Ｖまで降下した時、２次放電を停止する。
【００５１】
図５、ステップ２８：放電容量算出工程
たとえば、上述した水準１の電池容量Ａにおける、１次放電工程における第１の放電容量Ｄ１（＝Ｉｄ１×Ｔ１）と、２次放電工程における第２の放電容量Ｄ２（＝Ｉｄ２×Ｔ２）とから下記の演算による一定の１次放電電流における合計放電容量Ｄ３を演算する。
【００５２】
【数１】
Ｄ３＝Ｄ１＋Ｄ２−Ａ
＝（Ｉｄ１×Ｔ１）＋（Ｉｄ２×Ｔ２）−Ａ
ただし、Ｉｄ１は１次放電電流の値であり、
Ｔ１は１次放電により降下下限電圧まで端子電圧が降下した放電時間であり、
Ｉｄ２は２次放電電流の値であり、
Ｔ２は２次放電により降下下限電圧まで端子電圧が降下した放電時間である。
【００５３】
図５、ステップ２９：反復処理
上記ステップ２１〜２８の処理を、１次放電電流５Ａ、１０Ａ、２０Ａ、３０Ａの各々について１次の定電流放電を行う。
２次放電電流は、１次放電電流の値に依存せず、一定の４Ａで定電流放電を行う。
【００５４】
図５、ステップ３０：ＩＶ特性の整理
各１次放電電流における放電容量Ｄ３ごと、ステップ２２において求めた放電容量・端子電圧（ＩＶ）特性を整理して、各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性曲線を求める。
【００５５】
図５、ステップ３１：近似処理工程
上記放電電流と端子電圧の関係を示す曲線のデータを全てテーブルとしてメモリに記憶するとメモリ使用容量が多くなるから、上記特性曲線を近似式で表すことが望ましい。近似式で表すことができれば、演算処理装置８のメモリには、近似式を表す係数（パラメータ）のみ記憶するだけで済むので、メモリの使用量が少なくなる。車載の車両のアイドリングストップ処理装置２０は通常、メモリ容量に限界がある場合が多く、メモリの使用量が少ないことが望ましい。
さらに、近似式が直線のように簡単な場合、放電電流と端子電圧をテーブルルックアップする時間より、近似式演算処理時間が短くなるという利点もある。
【００５６】
本願発明者の実験によれば、基準蓄電池または車載の鉛蓄電池３として鉛蓄電池を用いた場合、図８（Ａ）〜（Ｄ）に図解したように、放電容量ごとに、放電電流値と端子電圧との関係は、たとえば、最小二乗法で近似した場合、直線（一次式）で近似できることが判った。
近似式が直線ならば、演算処理装置８のメモリに記憶するデータは、直線の傾きデータと切片データでよい。
【００５７】
図５、ステップ３２：近似直線パラメータの保存
本実施の形態では、放電容量ごと、傾きデータと切片データとの組を複数組準備して、演算処理装置８のメモリに記憶する。
一次式で近似できることは、メモリに記憶するべきデータ数が非常に少なくてすむという利点に加えて、演算処理を簡単になるという利点がある。ひいては、その結果、演算処理装置８の製造が容易になり、低価格で製造できるという効果を奏する。
【００５８】
図４のステップ１の処理が終了したら、図４のステップ２以降の車両に搭載した鉛蓄電池３の残存容量を、図１に図解した蓄電池の残存容量測定手段２２によって、実際に推定する処理を行う。
蓄電池の残存容量測定手段２２は、図３に図解した、電流計６、電圧計７、演算処理装置８からなる。
【００５９】
図４、ステップ２：放電電流および端子電圧の計測
図３に図解した構成において、車載の鉛蓄電池３の充放電電流を電流計６で計測し、電圧計７で鉛蓄電池３の端子電圧を連続的に計測する。
電流計６で計測した放電電流、および、電圧計７で検出した鉛蓄電池３の端子電圧は連続的なアナログ信号、たとえば、電圧信号として出力される。
【００６０】
図４、ステップ３：端子電圧の推定
演算処理装置８内のコンピュータは、Ａ／Ｄ変換器でディジタル信号に変換された電流計６の電流計測値および電圧計７の電圧計測値を所定のサンプリング周期、たとえば、１秒周期で入力する。
演算処理装置８は入力した電流計６の計測値Ａｍを、図５を参照して述べた処理によって、演算処理装置８のメモリに記憶されている各放電容量Ｄｉごとの傾きデータａｉと切片データｂｉとを用いて、下記式で規定される演算を各放電容量Ｄｉについて行って、アイドリングストップを行っていない状態の車載の鉛蓄電池３の推定端子電圧Ｖｅｉを、各放電容量ごとに、推定する。
【００６１】
【数２】
Ｖｅｉ＝（Ａｍ×ａｉ）＋ｂｉ
【００６２】
図４、ステップ４：残存容量の推定
演算処理装置８は、電圧計７で計測した端子電圧Ｖａを、上記推定した複数の推定端子電圧Ｖｅｉと比較して、計測した端子電圧Ｖａがどの推定端子電圧Ｖｅｉに近いかを判断する。
電流計６で測定した電流は、必ずしも、基準蓄電池について１次放電試験を行ったときの５、１０、２０、３０Ａではない場合が多い。鉛蓄電池３の残存容量も図８（Ａ）〜（Ｄ）に例示した値ではない。したがって、演算処理装置８は、電圧計７で測定した鉛蓄電池３の端子電圧が最も近似する推定端子電圧Ｖｅｉに対応する放電容量Ｄｉを、鉛蓄電池３の残存容量として推定する。
【００６３】
このようにして推定した鉛蓄電池３の残存容量は、上述した複数の水準を規定した電池容量に対応している。したがって、演算処理装置８で算出した残存容量は図１に図解した車両のアイドリングストップ処理装置２０のアイドリングストップ判定手段２３における鉛蓄電池３の残存容量からアイドリングストップ可能か否かの判定に利用できる。
【００６４】
蓄電池の放電電流値は、蓄電池の寿命、季節、時刻、天候、運転者、走行状態によって、多様な値をとる。
そのため、本発明の第１実施の形態のように、広範囲な電流値において蓄電池の残存容量の判定ができることは、実用上、極めて有用である。
【００６５】
第１実施の形態の実施例（具体例）
以下、蓄電池の残存容量測定の第１の実施の形態の実施例、および、その実施例を適用した、本発明の実施の形態の車両のアイドリングストップ処理装置２０実施例を述べる。
車両のアイドリングストップ処理装置２０の実施例として、アイドリングストップ機能を有し、かつ、バッテリーとして鉛蓄電池を有する自動車において、蓄電池の残存容量測定手段２２として図３に示した鉛蓄電池の残存容量測定装置２２Ａを用いて、各種温度条件で、エンジン始動に必要な鉛蓄電池の容量を試験した。
【００６６】
第１水準の決定
車載の鉛蓄電池３の具体例として満充電時の容量が２０アンペア・アワー（Ａｈ）のものを用いた。
実測の結果、スタータ１を起動してエンジン始動に必要な鉛蓄電池３の容量は余裕をみて８Ａｈであった。したがって、本実施例では第１水準の放電容量を８Ａｈとした。
第１水準の電池容量は、鉛蓄電池３の満充電時の電池容量の４０％である。
【００６７】
第２水準の決定
アイドリングストップを行なう標準時間を３分間と仮定し、アイドリングストップ期間、鉛蓄電池３から車載の電気装備４に最高３０Ａの電流が流れると仮定した。アイドリングストップ時の電気装備４で消費する電池容量の標準値は、３０Ａ×（３分／６０分）＝１．５（Ａｈ）となる。
第１水準の電池容量が８Ａｈと、アイドリングストップ期間の電気装備４の消費電力が１．５Ａｈとの合計は９．５Ａｈであるが、本実施例では余裕をみて、第２水準の電池容量を１０Ａｈとした。
【００６８】
第３、４水準の決定
第２水準の１０Ａｈと満充電時の電池容量２０Ａｈとの間に、本実施例では、第３水準の電池容量として１３Ａｈ、第４水準の電池容量として１８Ａｈを設定した。
本実験例では、付加的な水準は第３および第４の水準だけにした。
【００６９】
基準蓄電池についてのＩＶ特性データの採取
以下、図５を参照して述べた、図４のステップ１の処理による、図６、図７の特性データの採取方法についての実施例を述べる。
【００７０】
（１）基準蓄電池の満充電状態からの１次放電電流による定電流放電における端子電圧の測定
満充電時の電気容量が鉛蓄電池３の容量２０Ａｈと同じ２０Ａｈの鉛蓄電池を基準蓄電池とし、公知の方法によって１次放電電流による定電流放電を行ない、放電の際の基準蓄電池の端子間電圧を連続的に実測した。
定電流放電における各１次放電電流として、鉛蓄電池３の容量と同じ基準鉛蓄電池に対して、５Ａ、１０Ａ、２０Ａ、３０Ａで１次放電試験を行った。このような１次定電流放電値は、車載の鉛蓄電池３から車載の電気設備に最高３０Ａが流れることから、０Ａ〜３０Ａの間で適切な値として仮定したものである。
【００７１】
図７は上記実験で求められた基準鉛蓄電池の１次放電電流による定電流放電における各放電電流値に対する端子電圧の関係を示したグラフである。図７の横軸は基準鉛蓄電池の放電容量Ｄを示し、縦軸は基準鉛蓄電池の端子電圧を示す。
１次放電電流で定電流放電した場合、１次放電電流値の相違により端子電圧の垂下特性が異なる。
【００７２】
図６に図解したように、蓄電池に対し、その端子電圧が所定の降下下限電圧、たとえば、１０．５Ｖに低下するまで複数の放電電流Ｉｉ、たとえば、５Ａ、１０Ａ，２０Ａ、３０Ａで１次定電流放電を継続し、それぞれの定電流放電を行った１次放電時間Ｔ１ｉを測定した。ここで、インデックスｉは各放電電流を識別するために用いる。
１次放電時間Ｔ１ｉとそれぞれの定電流放電の電流値Ｉｉを乗じて、各定電流放電における第１の放電容量Ｄ１ｉ（＝Ｉｉ×Ｔ１ｉ）を求めた。
【００７３】
降下下限電圧１０．５Ｖの根拠について述べる。公称定格１２Ｖの鉛蓄電池は、１セル当たり約２Ｖの電池を６セル直列に接続し構成されている。１セルの電池が１．７５Ｖ以下になるまで放電させた場合、過放電の為に電池自身にダメージを与えることとなる。したがって、本実施例では、１．７５Ｖの６倍（６セル分）である１０．５Ｖを定電流放電における降下下限電圧とした。
【００７４】
（２）２次放電電流による定電流放電における端子電圧の測定
１次放電電流における定電流放電によって端子電圧が１０．５Ｖに達した基準鉛蓄電池について、引き続き、一定の２次放電電流、たとえば、４Ａで２次定電流放電を行なった。
図６に図解したように、１次放電を停止すると、基準蓄電池の端子電圧は上記電圧１０．５Ｖより少し上昇するが、再び端子電圧が降下下限電圧１０．５Ｖに低下するまで放電を継続した。４Ａで２次定電流放電を開始して端子電圧が降下下限電圧１０．５Ｖに低下するまでの２次放電時間Ｔ２ｊを測定した。
【００７５】
（３）放電容量の計算
２次放電時間Ｔ２ｊと放電電流値＝４Ａを乗じて第２の放電容量Ｄ２ｊ（＝４×Ｔ２ｊ）を求めた。
【００７６】
第１の放電容量Ｄ１ｉ（＝Ｉｉ×Ｔ１ｉ）と、第２の放電容量Ｄ２ｊ（＝４×Ｔ２ｊ）との値は、それぞれ１次定電流放電の電流値Ｉｉによって異なる値となった。
【００７７】
１次定電流放電値５Ａ、１０Ａ、２０Ａ、３０Ａのそれぞれの実験結果について、下記の演算を行った。
【００７８】
【数３】
Ｄ１ｉ＋Ｄ２ｊ−８＝Ｄ３₈
【００７９】
記号Ｄ３₈ は、第１水準の電池容量８Ａｈに対する第３の放電容量Ｄ３を意味する。
図７から演算した放電容量Ｄ３₈ に相当する端子電圧Ｖｄ₈ を読みとった。ここで読みとった定電流放電の電流値と電圧Ｖｄ₈ をプロットして、図８（Ａ）の特性を得た。
【００８０】
第２水準の電池容量１０Ａｈについての第３の放電容量Ｄ３₁₀については下記の演算を行って求める。
【００８１】
【数４】
Ｄ１ｉ＋Ｄ２ｊ−１０＝Ｄ３₁₀
【００８２】
図７から演算した放電容量Ｄ３₁₀に相当する端子電圧Ｖｄ₁₀を読みとった。ここで読みとった定電流放電の電流値と電圧Ｖｄ₁₀をプロットして、図８（Ｂ）の特性を得た。
同様にして、放電容量Ｄ３₂₀に相当する端子電圧Ｖｄ₂₀を読み取り、その結果をプロットして図８（Ｃ）の特性を求めた。
さらに、放電容量Ｄ３₃₀に相当する端子電圧Ｖｄ₃₀を読み取り、その結果をプロットして図８（Ｄ）の特性を得た。
【００８３】
図８（Ａ）は、基準鉛蓄電池の残存容量が第１水準の電池容量である８Ａｈの放電電流値と鉛蓄電池の端子電圧との関係を示す特性曲線（直線）Ｌ１を図解したグラフである。直線Ｌ１は、傾きａ₁ と切片ｂ₁ とで規定される。
図８（Ｂ）は、基準鉛蓄電池の残存容量が第２水準の電池容量である１０Ａｈの放電電流値と鉛蓄電池の端子電圧との関係を示す特性曲線（直線）Ｌ２を図解したグラフである。直線Ｌ２は、傾きａ₂ と切片ｂ₂ とで規定される。
図８（Ｃ）は、基準鉛蓄電池の残存容量が第３水準の電池容量である１３Ａｈの放電電流値と鉛蓄電池の端子電圧との関係を示す特性曲線（直線）Ｌ３を図解したグラフである。直線Ｌ３は、傾きａ₃ と切片ｂ₃ とで規定される。
図８（Ｄ）は、基準鉛蓄電池の残存容量が第４水準の電池容量である１８Ａｈの放電電流値と鉛蓄電池の端子電圧との関係を示す特性曲線（直線）Ｌ４を図解したグラフである。直線Ｌ４は、傾きａ₄ と切片ｂ₄ とで規定される。
【００８４】
図８（Ａ）〜（Ｄ）に示した特性曲線（直線）Ｌ１〜Ｌ４は、放電電流値と端子電圧との関係（ＩＶ特性、または第１の特性）を、たとえば、最小二乗法による近似した結果であり、それぞれがほぼ直線として表すことが出来た。
図８（Ａ）〜（Ｄ）に図解した放電電流値Ｉ_i と端子電圧Ｖ_i の関係を示す曲線Ｌｉは、傾きをａ_i 、縦軸の切片をｂ_i で示したとき、下記式で表すことができる。
【００８５】
【数５】
Ｌｉ：Ｖ_i ＝ａ_i ・Ｉ＋ｂ_i ・・・（１）
【００８６】
図８（Ａ）〜（Ｄ）の曲線について具体的に述べると下記式で表すことができる。
【００８７】
【数６】
Ｌ1 ：Ｖ₁ ＝ａ₁ ・Ｉ＋ｂ₁ ・・・（１ａ）
Ｌ2 ：Ｖ₂ ＝ａ₂ ・Ｉ＋ｂ₂ ・・・（１ｂ）
Ｌ3 ：Ｖ₃ ＝ａ₃ ・Ｉ＋ｂ₃ ・・・（１ｃ）
Ｌ4 ：Ｖ₄ ＝ａ₄ ・Ｉ＋ｂ₂ ・・・（１ｄ）
【００８８】
このようにして求めた、放電電流と端子電圧との関係（ＩＶ特性または第１の特性）を、具体的には、傾きａ_i と切片の値ｂ_i とを対にして、電池容量ごとに整理して、図３に図解した演算処理装置８のメモリにテーブルの形式でＩＶテーブルとして記憶させた。メモリに記憶させるデータは、上述したパラメータだけなので、演算処理装置８のメモリの使用量は非常に少なくてすんだ。
以上の処理が、図４に図解したステップ１の準備作業に該当する。
【００８９】
上述した準備作業の後、実際に鉛蓄電池３を自動車などの車両に搭載して、図４のステップ２以降の動作を行った。
【００９０】
鉛蓄電池３の搭載
満充電容量が２０Ａｈである鉛蓄電池３を車両に搭載した。自動車に搭載した鉛蓄電池３としては、公知の方法で鉛蓄電池の放電を行ない、残存容量を１７Ａｈに調整したものを用いた。なお、上記データの採取に用いた基準蓄電池の容量は２０Ａｈであった。
【００９１】
アイドリングストップ状態における測定
自動車のエンジンを停止した状態で、すなわち、アイドリングストップ状態で、電流計６で鉛蓄電池３の放電電流を計測しながら電流値Ａｍの定電流放電を、短時間、たとえば、２秒間行ない、鉛蓄電池３の端子電圧を電圧計７で測定して電圧値Ｖｍを得た。
【００９２】
アイドリングストップ状態における推定端子電圧の演算
演算処理装置８のコンピュータにおいて、メモリから上述した直線Ｌ１〜Ｌ４のそれぞれの傾きデータａ₁ 〜ａ₄ と切片データｂ₁ 〜ｂ₄ を読み出し、電流計６で測定した放電電流値Ａｍを代入して、第１〜第４水準に対応する端子電圧の推定値Ｕｍ₁ 〜Ｕｍ₄ を計算した。
【００９３】
水準の判定
その後、電圧計７で測定した電圧値Ｖｍと、各水準を示す端子電圧の推定値Ｕｍj について下記の電圧範囲の判定を行った。
【００９４】
【数７】
Ｖｍ＞Ｕｍ₄
Ｕｍ₄ ＞Ｖｍ＞Ｕｍ₃
Ｕｍ₃ ＞Ｖｍ＞Ｕｍ₂
Ｕｍ₂ ＞Ｖｍ＞Ｕｍ₁
【００９５】
この電圧比較判定により、電圧計７で測定した端子電圧Ｖｍがどこに位置するかが判る。たとえば、Ｕｍ₄ ＞Ｖｍ＞Ｕｍ₃ であれば、鉛蓄電池３は第３水準の残存容量を持つ。
【００９６】
アイドリングストップ状態の放電容量の測定
次に、アイドリングストップにおけるエンジンを停止した状態で、すなわち、発電機２を停止させた状態で、電気装備４を動作させておき、ある時間だけ、鉛蓄電池３を放置して放電させた。
この期間は、鉛蓄電池３の電力のみで電気装備４が動作しているアイドリングストップ状態である。
その後、電気装備４の動作を停止した。
【００９７】
アイドリングストップ期間の電流積算
以上の期間、演算処理装置８は、電流計６による放電電流の計測値を連続的に読み取り、電流計測値を累積して鉛蓄電池３から放電された電流値の積算を行なった。実験によればその値は７Ａｈに相当した。
【００９８】
エンジンを停止した状態で、電流値Ａｎの定電流放電を短時間、たとえば、３秒間行ない、電圧計７で鉛蓄電池３の端子電圧を測定して電圧値Ｖｎを得た。
【００９９】
アイドリングストップ期間の容量推定
演算処理装置８のコンピュータにおいて、メモリから上述した直線Ｌ１〜Ｌ４のそれぞれの傾きデータａ₁ 〜ａ₄ と切片データｂ₁ 〜ｂ₄ を読み出し、電流計６で測定した電流値Ａｎを代入して、鉛蓄電池３の端子電圧の推定値電圧Ｕｎ₁〜Ｕｎ₄ を計算した。
【０１００】
その後、電圧計７で実際に測定した鉛蓄電池３の電圧値Ｖｎについて下記の電圧範囲の判定を行った。
【０１０１】
【数８】
Ｖｎ＞Ｕｎ₄
Ｕｎ₄ ＞Ｖｎ＞Ｕｎ₃
Ｕｎ₃ ＞Ｖｎ＞Ｕｎ₂
Ｕｎ₂ ＞Ｖｎ＞Ｕｎ₁
【０１０２】
この電圧比較判定により、アイドリングストップ期間に電圧計７で実際に測定した端子電圧Ｖｎがどこの水準に位置するかが判る。たとえば、Ｕｎ₃ ＞Ｖｎ＞Ｕｎ₂ であれば、鉛蓄電池３は第２水準の残存容量を持つ。
【０１０３】
鉛蓄電池３の残存容量が第２水準にある場合、アイドリングストップ期間でも、エンジン始動に必要な残存容量が鉛蓄電池３に存在していることになる。
その後、エンジンの始動実験を行なったところ、エンジンの始動を行なうことができた。
【０１０４】
エンジン始動後、一定時間経過した後にエンジンを停止した。
エンジンを停止した状態で、電流値Ａｐの定電流放電を、短時間、たとえば、５秒間行ない、鉛蓄電池３の端子電圧を電圧計７で測定し、電圧Ｖｐを得た。
【０１０５】
推定端子電圧の計算
演算処理装置８のコンピュータにおいて、メモリから上述した直線Ｌ１〜Ｌ４のそれぞれの傾きデータａ₁ 〜ａ₄ と、切片データｂ₁ 〜ｂ₄ を読み出し、電流計６で測定した電流値Ａｐを代入して、端子電圧の推定値電圧Ｕｐ₁ 〜Ｕｐ₄ を計算した。
【０１０６】
その後、電圧計７で測定した電圧値Ｖｐについて下記の電圧範囲の判定を行った。
【０１０７】
【数９】
Ｖｐ＞Ｕｐ₄
Ｕｐ₄ ＞Ｖｐ＞Ｕｐ₃
Ｕｐ₃ ＞Ｖｐ＞Ｕｐ₂
Ｕｐ₂ ＞Ｖｐ＞Ｕｐ₁
【０１０８】
この比較判定により、電圧計７で測定した端子電圧Ｖｐがどこの水準に位置するかが判る。たとえば、Ｕｐ₃ ＞Ｖｐ＞Ｕｐ₂ であれば、アイドリングストップ後の鉛蓄電池３は第２水準の残存容量を持つ。
【０１０９】
評価
この後、鉛蓄電池３の残存容量を、公知の鉛蓄電池の残存容量の測定方法、たとえば、電流積算法を改良した特開平９−１７１０６５号公報に記載された発明で測定を行なったところ、鉛蓄電池３の残存容量は１１Ａｈであった。
この残存容量は上述した第２水準の電池容量以上であり、第３水準の電池容量以下であるから、鉛蓄電池３は第２水準の残存容量を示していた。
【０１１０】
上述した実施例をまとめると下記になる。（１）事前に、基準の蓄電池について、特定の放電容量ごと放電試験を行い、放電電流と基準蓄電池の端子電圧との関係を近似処理して直線で表して、それらの直線を示す傾きデータと切片データとを求めて、各放電容量ごと演算処理装置８のメモリに記憶させておき、（２）実際に車載の鉛蓄電池３を用いて、電流計６および電圧計７の計測値を演算処理装置８に入力し、演算処理装置８において、メモリに記憶させた傾きデータと切片データに電流計６で計測した放電電流を代入して端子電圧の予測値を算出し、（３）算出した端子電圧の予測値と電圧計７で計測した電圧値の大小比較を行って、電圧計７で測定した鉛蓄電池３の端子電圧が予測した端子電圧のどこに位置するかによって鉛蓄電池３の残存容量の水準を推定する。また、電流計６で連続して計測した放電電流値を演算処理装置８において累積して、累積した積算電流値を用いて蓄電池の残存容量の水準を判定することもできる。
【０１１１】
このようにした決定した水準は、演算処理装置８から車両のアイドリングストップ処理装置２０のメモリ手段２１に送出される。
車両のアイドリングストップ処理装置２０のアイドリングストップ判定手段２３は残存容量を水準データを参照して、自動車の一時停止時にアイドリングストップを行うか否かを判断し、アイドリングストップ処理手段２４はアイドリングストップを行う。
【０１１２】
鉛蓄電池３の残存容量は演算処理装置８から表示器９に表示され、ドライバに対する情報を提供することができる。
【０１１３】
本発明の第１実施の形態は、鉛蓄電池３の残存容量の絶対値を算出するものではないが、アイドリングストップを行うか否かの判断のための鉛蓄電池３の残存容量の状態が水準として判るので、アイドリングストップ機能を有する自動車に適用できる。
第１実施の形態の方法は、図４に示したステップ１に示した準備作業の後の、電流計６と電圧計７の測定結果を用いた演算処理装置８で行う処理は、簡単であり、実施が容易である。したがって、図３に図解した電流計６、電圧計７および演算処理装置８を有する第１実施の形態の鉛蓄電池の残存容量の測定装置は低価格で容易に大量生産できるので、種々の自動車などに搭載して適用することができる。
【０１１４】
以上、蓄電池として鉛蓄電池３を用いた場合について述べたが、第１実施の形態は、電解液の比重を指標にしないし、内部インピーダンスを用いないし、鉛蓄電池に特定した処理を行わないので、二次電池として、鉛蓄電池以外の蓄電池についても適用できる。
【０１１５】
変形態様
温度または劣化状態により、鉛蓄電池３の残存容量の水準における、放電電流量と端子電圧値の関係が変化する特性を有する鉛蓄電池を用いた場合、必要に応じて、判定すべき残存容量のそれぞれの水準において、温度及び／または劣化状態に応じた、放電電流値と端子電圧値のデータテーブルを用意して、その結果で上述した値を補正することが望ましい。
温度及び／または劣化状態に応じてデータテーブルを追加して用意する場合、用意するべきデータテーブルが多くなることによって、装置のコストが高くなるという問題が起こる可能性がある。その場合、予め、温度及び／または劣化状態による補正パラメータを求めておき、補正パラメータにより、鉛蓄電池の残存容量の水準ごとの、放電電流値と端子電圧値の関係の補正を行なうことが望ましい。こうすることによって、判定すべき水準ごとに一つのデータテーブルを用意すればいいことになり、装置の価格を低減することが可能になる。
【０１１６】
蓄電池の残存容量測定の第２実施の形態
上述した蓄電池の残存容量測定の第１実施の形態においては、下記に詳述するように、蓄電池が満充電状態から離れた時に、蓄電池の残存容量の推定が不正確になることを見いだした。第２実施の形態は、第１実施の形態を改良したものである。
【０１１７】
第１実施の形態の改善事項の考察
第１実施の形態の残存容量の測定方法は、（１）まず、図９（Ａ）〜（Ｄ）に例示したように、アイドリングストップ中の放電電流として想定した１次放電電流（たとえば、５，１０，１５，２０Ａ）で降下下限電圧（たとえば、１０．５Ｖ）まで放電させた時の第１放電容量Ｄ１と、２次放電電流である０．２Ｃである３．２Ａ（または４Ａ）で再び降下下限電圧まで定電流放電させた時の第２放電容量Ｄ２を合計した第３放電容量Ｄ３＝Ｄｌ＋Ｄ２を求め、第３放電容量Ｄ３から、各水準における残存容量Ａ（たとえば、５Ａｈ、１０Ａｈ）などを差し引いた放電容量、たとえば、Ｄ３−５（Ａｈ）における「放電電流」と「端子電圧」をＩＶ特性として採用した。
【０１１８】
表１は、図９（Ａ）〜（Ｄ）に図解した状態で放電を行ったときに実測した放電容量を示す。
【０１１９】
【表１】

【０１２０】
表１の実測データから明らかなように、１次放電電流値の大きさによって合計放電容量が異なることが判った。１次放電電流が大きいほど、合計放電容量が大きくなる傾向があり、その合計放電容量は５時間率の電流である３．２Ａで放電し続けて求める５時間率容量よりも大きくなる。したがって、蓄電池の残存容量が満充電状態に近い状態で、かつ、放電電流が大きいほど、残存容量推定値と実測した放電容量値との間の差（誤差）が大きくなる。換言すれば、蓄電池が満充電状態に近い第５水準または第４水準のときよりも、エンジン始動可否の判定として考慮する第１水準または第２水準のときの上記誤差は小さく、上述した方法を使用してもアイドリングストップの可否の判定について実用上は問題はない。しかしながら、蓄電池の充電状態、放電電流の大きさに依存せず、より正確な残存容量を判断する方法を第２実施の形態として下記に述べる。
【０１２１】
第２実施の形態は正確に蓄電池の残存容量を算出する、第１実施の形態のＩＶ法を改良した方法を提示する。なお、第１実施の形態のＩＶ法は簡単であるという利点を有するので、第２実施の形態はその基本内容を活用しつつ、より正確な残存容量の算出を行う。
【０１２２】
図１０は第２実施の形態の処理を示すフローチャートである。
図１０を参照して、第２実施の形態の蓄電池の残存容量測定の概要を述べる。
【０１２３】
ステップ１Ａ：パラメータの事前準備
ステップ１Ａの処理は、図４のステップ１の処理に対応するが、その詳細は図１１を参照して述べる。
ステップ１Ａにおいて、車載の鉛蓄電池３の容量と同じ基準蓄電池を用いて、所定の時間率、および、各ＳＯＣについて、図１２に例示したように、複数の１次放電電流による１次放電、その後、２次放電電流による定電流放電を行い、１次放電における放電電流と蓄電池の基準蓄電池の端子電圧との関係を求め、好ましくは、その関係を曲線または直線近似し、その結果を演算処理装置８のメモリに記憶する。
上記処理は、図４のステップ１の処理とは、基準蓄電池を用いる点では共通するが、ステップ１においては満充電状態の基準蓄電池を用いること、および、１次放電が複数の１次放電電流のそれぞれについて別個に、かつ、定電流放電を行い、その後、２次放電電流で定電流放電を行ったので、ステップ１Ａとは全く異なる。
【０１２４】
ステップ２Ａ：車載の鉛蓄電池３について放電電流と端子電圧の測定
この処理自体は、第１実施の形態（図４、ステップ２）と同様であり、電流計６および電圧計７を用いて鉛蓄電池３の放電電流と端子電圧を測定する。
【０１２５】
ステップ３Ａ：アイドリングストップ（ＩＳ）が行われたか否かのチェック
車載の鉛蓄電池３は、エンジンが動作して発電機２が動作しているときは発電機２から充電されているから、通常、アイドリングストップ直後は、鉛蓄電池３の端子電圧は高い電圧になっている。アイドリングストップ時間が経過すると、図１８に例示したように、鉛蓄電池３の端子電圧は電気装備４などによる放電により減少していく。
スイッチをオフしてエンジンを停止した状態で電気装備４を動作させている場合も、鉛蓄電池３の残存容量は減少する。しかしながら、このような状態はアイドリングストップではないので、本発明の対象から外す。
【０１２６】
ステップ４Ａ，５Ａ：アイドリングストップ中の処理
図２１を参照して詳述するが、この場合、鉛蓄電池３の収束電圧を算出して、鉛蓄電池３の残存容量を推定する。
詳細は後述するが、本願発明者の検討によれば、車載の鉛蓄電池３の端子電圧および放電電流を測定した結果から、アイドリングストップ後、事前に算出しておいた推定残存容量のどれに該当するかを判定する際、鉛蓄電池３の端子電圧の収束電圧を用いると正確に鉛蓄電池３の残存容量を推定できることが判った。
【０１２７】
ステップ６Ａ：第３実施の形態の処理
後述する電流積算による鉛蓄電池３の残存容量を推定を行う。
【０１２８】
以下、第２実施の形態の詳細について述べる。
前提条件
第２実施の形態における残存容量の推定のための前提条件を述べる。
（１）蓄電池の残存容量の推定は、車載の鉛蓄電池３の残存容量の推定であり、スタータ１でエンジンを始動するために必要な下限容量や、アイドリングストップ中に電気装備４などで消費される電力容量が鉛蓄電池３に存在するか否かを判断するために使用する。
（２）ＩＶ法で求めた推定端子電圧を参照して堆定する残存容量は、所定時間率、たとえば、５時間率での残存容量（０．２Ｃでの放電容量）で表すこととする。
（３）エンジン始動時に必要な下限容量を求める試験でＳＯＣを変化させる時の放電電流値を０．２Ｃで行っているとすれば、ＩＶ法で求めた推定端子電圧を参照して推定した５時間率での残存容量は、そのままエンジン始動時の下限容量値と比較することが可能であり、上述した第１実施の形態における問題は起きない。また、同様にアイドリングストップ中に電気装備４などで消費される電力容量についても５時間率の残存容量で考えて差し支えない。
【０１２９】
改良型ＩＶテーブル取得方法の基本
上記前提条件のもと、図１１〜図１３を参照して第２実施の形態の改良型ＩＶテーブルの取得方法の基本について述べる。
図１１は、第２実施の形態の改良型ＩＶテーブルの取得方法を述べるフローチャートである。
図１２（Ａ）〜（Ｃ）は、第２実施の形態における改良型ＩＶテーブルの取得方法における蓄電池の放電状態と端子電圧を測定する状態を示したグラフである。
図１３は図１２（Ａ）〜（Ｄ）の動作処理を示すフローチャートである。
【０１３０】
図１１に図解した残存容量の推定データの採取方法の概要を述べる。
【０１３１】
ステップ３１：５時間率容量１００％状態での１次放電試験
基準蓄電池について、たとえば、５時間率容量１００％の状態での第１回の１次放電を、各１次放電電流値に対する端子電圧測定を行う。
具体的には、図１３、ステップ１０１、１０２の処理を行う。
ステップ１０１：基準蓄電池の満充電処理
ＳＯＣ１００％の状態（満充電状態）で、アイドリングストップ中の放電電流として想定した、たとえば、公称定格電圧１２Ｖ、容量２０Ａｈの基準蓄電池を満充電状態にする。
ステップ１０２：第１回の１次放電試験
図１２（Ａ）に図解したように、順次連続的に、（１）５Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ５₁ を測定し、（２）１０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ１０₁ を測定し、（３）２０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ２０₁ を測定し、（４）３０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ３０₁ を測定する。
各放電電流５，１０，２０，３０Ａによる放電後に測定した基準蓄電池の端子電圧Ｖ５₁ 、Ｖ１０₁ 、Ｖ２０₁ 、Ｖ３０₁ が５時間率容量１００％の状態での各電流値５，１０，２０，３０Ａに対する電圧となる。
このように第２実施の形態の放電電流と基準蓄電池の端子電圧との測定は、５時間率容量１００％での放電試験であり、図６を参照して述べた第１実施の形態とは異なる。
【０１３２】
ステップ３２：各ＳＯＣ状態での２次放電試験
各ＳＯＣ状態での一定の２次放電電流で所定時間、定電流放電を行う。
具体的には、図１３、ステップ１０３の処理を行う。
ステップ１０３：２次定電流放電試験
図１２（Ｂ）に図解したように、２次放電電流０．２Ｃの電流、たとえは、４Ａで、所定時間、基準蓄電池について定電流放電を行い第１のＳＯＣまで基準蓄電池の充電状態を下げる。
この試験はｎ回反復される。
【０１３３】
ステップ３３：１次放電試験
ステップ３２の処理の後、ステップ３１と同様、基準蓄電池について、第２回以降の１次放電試験を行い、各１次放電電流値に対する端子電圧を測定する。
具体的には、図１３、ステップ１０４の処理を行う。
ステップ１０４：図１２（Ｃ）に図解したように、ステップ１０３後のＳＯＣ状態から、順次、（１）５Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ５₂ を測定し、（２）１０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ１０₂ を測定し、（３）２０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ２０₂ を測定し、（４）３０Ａで極短時間放電し、放電後の基準蓄電池の端子電圧Ｖ３０₂ を測定する。
この放電試験により、各放電電流５，１０，２０，３０Ａによる放電後に測定した基準蓄電池の端子電圧Ｖ５₂ 、Ｖ１０₂ 、Ｖ２０₂ 、Ｖ３０₂ が第２のＳＯＣ状態での各電流値５，１０，２０，３０Ａに対する電圧となる。
この試験はｍ回反復される。
【０１３４】
ステップ３４：反復処理
図１２（Ａ）〜（Ｄ）および図１３を参照して述べるように、基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまでステップ３２〜３３の処理を反復する。
具体的には、図１３、ステップ１０５の処理を行う。
【０１３５】
これにより、各放電電流５，１０，２０，３０Ａによる放電後に測定した基準蓄電池の端子電圧Ｖ５_k 、Ｖ１０_k 、Ｖ２０_k 、Ｖ３０_k が第ｋのＳＯＣ状態での各電流値５，１０，２０，３０Ａに対する電圧として求められる。
以上により、ｋ個のＳＯＣ状態の各電流値５，１０，２０，３０Ａに対する基準蓄電池の端子電圧が得られる。
【０１３６】
なお、基準蓄電池の放電が進んでいき基準蓄電池のＳＯＣが低い状態になったとき、高い電流値、たとえば、３０Ａで放電させたときに基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧（たとえば、１０．５Ｖ）を下回ることが予想される場合には、そのような高い電流値での放電は行わず、３０Ａ以下の低い電流、たとえば、２０Ａ、１０Ａ、５Ａのみで放電を行う。２０Ａでの放電で降下下限電圧を下回る場合も上記同様である。
【０１３７】
ステップ３５：最終の２次放電試験
ステップ３３の１次放電により、基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下したら１次放電試験を停止する。これにより、基準蓄電池の端子電圧が少し上昇する。ステップ３２と同様、一定の２次電流で定電流試験を行い、再び、基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下する最終２次放電時間を測定する。
具体的には、図１３、ステップ１０６の処理を行う。
【０１３８】
ステップ３６：放電停止
ステップ１０７のごとく、放電を停止する。
【０１３９】
ステップ３７：５時間率の放電容量、各ＳＯＣでの残存容量を計算
最終の２次放電を停止し、５時間率の放電容量、各ＳＯＣでの基準蓄電池の残存容量を計算する。
具体的には、図１３、ステップ１０７，１０８の処理を行う。
ステップ１０７：放電容量、残存容量の計算
放電時間の合計値と０．２Ｃの電流を掛け合わせたものが基準蓄電池の５時間率による放電容量となる。
放電容量と各ＳＯＣを掛け合わせた値が、各ＳＯＣ状態での基準の蓄電池の残存容量を示す。このようにして、各ＳＯＣ状態での蓄電池の残存容量が測定される。
ステップ１０８：整理および近似処理
各ＳＯＣ状態での基準蓄電池の残存容量ごと、放電電流と端子電圧との関係を曲線（直線）で表すし、たとえば、最小２乗法などの曲線近似技法を用いて、残存容量ごと、放電電流と端子電圧との関係を示す曲線、好ましくは、直線を近似してパラメータ、たとえば、傾き、切片のパラメータを得る。
【０１４０】
ステップ３８：データの保存
ステップ１１０のごとく、残存容量ごと、近似して得られたパラメータを、演算処理装置８のメモリに記憶する。
【０１４１】
上記処理が終了した後、図１に図解した装置において、車両に搭載した鉛蓄電池３の残存容量の推定に基づくアイドリングストップ処理が行われる。
【０１４２】
第２実施の形態の実施例
第２実施の形態の具体例（実施例）について述べる。
【０１４３】
放電試験
（ａ）満充電時の電池容量が２０Ａｈの鉛蓄電池を基準蓄電池とし、公知の方法によって満充電状態とする。
（ｂ）図１２（Ａ）に図解した方法で、５ＡをＴ１１（秒）間の短時間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡをそれぞれＴ１２（秒）間の短時間連続して放電させて、それぞれの時の基準蓄電池の端子間電圧Ｖ５₁ 、Ｖ１０₁ 、Ｖ２０₁ 、Ｖ３０₁ を実測した。
（ｃ）次いで、図１２（Ｂ）に図解した方法、たとえば、公知の方法により０．２Ｃでの定電流放電に対応する４Ａで定電流放電をＴ２１（時間）行った。
（ｄ）その後、図１２（Ａ）に図解した方法で、再度、５ＡでＴｌｌ（秒）短時間放電し、１０Ａ、１５Ａ、２０ＡをそれぞれＴ１２（秒）間短時間連続して放電させて、それぞれの時の基準蓄電池の端子間電圧Ｖ５₂ 、Ｖ１０₂ 、Ｖ２０₂ 、Ｖ３０₂ を実測した。
（ｅ）上記処理（ｂ）、（ｃ）を、４Ａで定電流放電したときに端子電圧が１０．５Ｖに低下するまで反復した。
（ｆ）最終的に、放電試験を４Ａで定電流放電を行っている時に、端子電圧が１０．５Ｖに低下するまで行った。そのときの放電時間はＴ２２（時間）であった。
【０１４４】
放電容量の計算
５ＡをＴ１１（秒）間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡをそれぞれＴ１２（秒）間連続して放電させた時の放電容量Ｄ１１は下記式で表すことができる。放電容量Ｄ１１の単位はＡｈであり、３６００（６０秒×６０分）で割って単位の変換を行っている。
【０１４５】
【数１０】
Ｄ１１（Ａｈ）＝｛５×Ｔ１１＋（１０＋２０＋３０）×Ｔ１２｝／３６００
【０１４６】
上記した放電試験、すなわち、５ＡでＴ１１（秒）間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡでそれぞれＴ１２（秒）間連続して放電させ、その放電の際の基準蓄電池の端子間電圧の測定をｎ回実施した。
ｎ回短時間放電を行ったときの合計の放電容量Ｄ１２（Ａｈ）は下記になる。
【０１４７】
【数１１】
Ｄ１２＝Ｄ１１×ｎ
【０１４８】
２次放電として４Ａでの定電流放電をＴ２１時間行った時の１回ごとの放電容量Ｄ２（Ａｈ）は下記式で表される。
【０１４９】
【数１２】
Ｄ２１＝４×Ｔ２１
【０１５０】
２次定電流放電の回数をｍとすると、その合計放電容量は、ｍ×Ｄ２１となる。
４Ａで定電流放電を行っていて供試蓄電池の端子電圧が１０．５Ｖに低下した時の２次定電流放電を実施した時間をＴ２２（時間）とすると、そのときの放電容量Ｄ２２は下記式で表すことができる。
【０１５１】
【数１３】
Ｄ２２＝４×Ｔ２２
【０１５２】
したがって、４Ａで２次定電流放電させたときの合計の放電容量Ｄ２３（Ａｈ）は下記式で表すことができる。
【０１５３】
【数１４】
Ｄ２３＝ｍ×Ｄ２１＋Ｄ２２
＝ｍ×（４×Ｔ２１）＋（４×Ｔ２２）
【０１５４】
放電容量Ｄ１２とＤ２３を合計した放電容量が基準蓄電池の全放電容量Ｄ３（Ａｈ）となる。
【０１５５】
【数１５】
Ｄ３＝Ｄ１２＋Ｄ２３
＝（ｎ×Ｄ１１）＋（ｍ×Ｄ２１）＋（４×Ｔ２２）
【０１５６】
図１１、ステップ３１の５時間率容量１００％の状態での各放電電流値に対する蓄電池の端子電圧は、上述したように、図１２（Ａ）に図解した、５ＡでＴ１１（秒）間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡでそれぞれＴ１２（秒）間連続して放電させて、その際の基準蓄電池の端子間電圧を実測したものである。
その測定の過程の前までに実施された、５ＡでＴ１１（秒）間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡでそれぞれＴ１２（秒）間連続して放電させて、その際の基準蓄電池の端子間電圧を実測する過程の放電容量Ｄ１２と、図１２（Ｂ）に図解した、基準蓄電池から４Ａの定電流放電で放電された放電容量Ｄ２３の総和をＤ４とする。
Ｄ４＝Ｄ１２＋Ｄ２２
【０１５７】
放電容量Ｄ１２について述べる。
５ＡをＴ１１（秒）間、１０Ａ、２０Ａ、３０ＡをそれぞれＴ１２（秒）間、連続して放電させて、そのときのＳＯＣ状態における基準蓄電池の端子間電圧を実測する各過程（図１２（Ａ））における電池容量は、各放電電流５Ａ、１０Ａ、２０Ａ、３０Ａについての複数（ｉ）の放電容量Ｄ５ｉ（Ａｈ）として表される。
【０１５８】
【数１６】
Ｄ５ｉ＝Ｄ３ｉ−Ｄ４ｉ
【０１５９】
各放電電流についての複数の電池容量Ｄ５ｉのそれぞれの電池容量において測定された３０Ａ、２０Ａ、１０Ａ、５Ａに対応する端子間電圧の関係を、図１４（Ａ）〜（Ｄ）に示す。
図１４（Ａ）〜（Ｄ）は図８（Ａ）〜（Ｄ）に図解したグラフと類似しており、電池容量に応じて放電電流と端子電圧との関係を示す曲線のプロファイルが異なる。
図１４（Ａ）〜（Ｄ）に図解した曲線は、放電電流値と端子電圧との関係を、曲線近似技法、たとえば、最小二乗法による近似した結果であり、Ｌ１１〜Ｌ１４のそれぞれがほぼ直線として表すことが出来る。
【０１６０】
収束電圧
通常のエンジンの動作中は図３に図解した発電機（オルタネータ）２によって鉛蓄電池３が充電されており、鉛蓄電池３の端子電圧も発電機２による充電電圧に一致することとなる。
しかしながら、鉛蓄電池３の公称定格電圧が１２Ｖ程度のとき、発電機２の発電電圧は約１４．５Ｖ程度に設定されていることが多く、エンジンを停止した直後、つまり、アイドリングストップを開始した直後の車載の鉛蓄電池３の端子電圧は発電機２によって充電されていたから、鉛蓄電池３の開放状態の端子電圧（１２Ｖ）よりも上昇している場合がある。したがって、アイドリングストップ中に鉛蓄電池３から放電電流が流れている場合でも、鉛蓄電池３の端子電圧は放電電流と残存容量の関係で決定される端子電圧に向かって比較的ゆっくり下降して収束するという現象が見られる。
このような鉛蓄電池３の端子電圧の下降現象を、たとえば、図１８および図１９に例示する。鉛蓄電池３の放電過程において、鉛蓄電池３の端子電圧が、放電電流と残存容量の関係で決定される端子電圧まで収束するように降下していく。そして、最終的にＶ conv まで降下すると、それ以下には降下しない。図１８および図１９においてＶ conv を最終収束電圧と呼んでいる。
以上から、本明細書において、「最終収束電圧」を、蓄電池の放電において、蓄電池の放電電流と残存容量の関係で決定される蓄電池の端子電圧が降下して所定の電圧に収束する最終的な端子電圧と定義する。他方、「収束電圧」を、蓄電池の放電において、蓄電池の端子電圧が前記最終収束電圧まで降下していく過程において、計算によって算出した端子電圧の収束予測値を言う。
【０１６１】
評価試験：鉛蓄電池３の放電電流および端子電圧の測定
このように、発電機２によって充電される車載の鉛蓄電池３の動特性は、発電機２によって充電されている蓄電池の静特性と異なる。
車載の鉛蓄電池３の残存容量を推定する正確さを期するため、図１５、ステップ２０１に示したように、満充電時の車載の鉛蓄電池３の電池容量が２０Ａｈの鉛蓄電池を基準蓄電池の電池容量とし、鉛蓄電池３を自動車に搭載して、エシジンを停止した直後、つまり、アイドリングストップを開始した直後の鉛蓄電池３の端子電圧と放電電流を測定した。
放電電流は、稼働させる自動車の電気装備４を変えることにより数種の値として実施した。
【０１６２】
図１６（Ａ）、（Ｂ）は、たとえば、図１９に例示したように、各放電電流について測定した車載の鉛蓄電池３の端子電圧（図１９における黒丸印）の単位時間ごとの最終収束電圧（図１９における黒三角印）との差電圧ΔＶと、前回の測定端子電圧と単位時間経過後の今回の測定端子電圧との変化分δＶの関係を整理した結果を示すグラフである。
図１６（Ａ）、（Ｂ）に図解したように、横軸に示した変化分δＶと、縦軸に示した差電圧△Ｖの関係は、原点Ｏを通る直線として表されることが分かる。また、放電電流が異なっていてもこの原点Ｏを通る直線の関係は成り立っていることが分かる。
図１７は放電電流を横軸にとり、直線の式の係数ａを縦軸として整理したグラフである。図１７において放電電流が大きくなるに従い、直線の係数ａの値が小さくなる傾向にある。
このように、放電電流をパラメータとして、放電電流と端子電圧との間の相関性が深い関係にあることが分かった。
【０１６３】
電流計６および電圧計７を用いて計測した放電電流と端子電圧を用いて鉛蓄電池３の残存容量を算出する際に、図１８に図解したように、電圧計７で実測した鉛蓄電池３の実測端子電圧Ｖa をプロットした。鉛蓄電池３の端子電圧を実測していき、それ以下に降下しない電圧まで収束した最終的な実測端子電圧Ｖ a が、最終収束電圧）Ｖ conv である。このように、最終収束電圧Ｖ conv は事前に求めることができる。
図１８は、横軸に時間をとり、縦軸に測定した端子電圧を所定時間Δｔごとにプロットしたグラフである。最終的な収束電圧（最終収束電圧）をＶconvで示した。
図１８において、単位時間ごとの端子電圧Ｖa と最終収束電圧Ｖconvとの差電圧ΔＶ_n と、前回測定した端子電圧と単位時間経過後に測定した今回の端子電圧との変化分δＶ_n との関係から、時間経過に伴う端子電圧変化分δＶ_n と差電圧ΔＶ_n を特性式に適用すると、単位時間後の次回に収束電圧が算出できることが判る。
したがって、第２実施の形態において、電圧変化分ΔＶ_n と差電圧δＶ_n を特性式に適用して収束電圧を算出した。
【０１６４】
図１９は端子電圧と、端子電圧の変化分δＶと、端子電圧Ｖ a と最終収束電圧Ｖ conv の差電圧ΔＶの関係を示す特性式を用いて算出した収束電圧を示す結果の一例を図解したグラフである。
図１９において、横軸は時間経過を示し、縦軸は電圧を示す。黒丸は端子電圧を示し、白丸は第２実施の形態で算出した収束電圧を示し、三角は最終的な収束電圧Ｖconvを示す。記号ｔid0 はアイドリングストップ開始時刻を示す。
複数の放電容量毎に求めた放電電流と端子電圧の関係を示す複数の近似式に代入して求めた複数の推定端子電圧（図１９、黒丸）と、第２実施の形態において算出した収束電圧（白丸）を比較した。算出した収束電圧（白丸）が最終収束電圧Ｖ convに近似している。
【０１６５】
図２０は、各近似式の間の電池容量が等分であると仮定して、第２実施の形態で算出した収束電圧から残存容量の推定を行った結果（白丸）と、第１実施の形態の残存容量の推定結果（黒丸）を図解したグラフである。
図２０において横軸は時間経過を示し、縦軸は残存容量を示す。黒丸は第１実施の形態のように収束電圧を用いないで算出した残存容量を示し、白丸は第２実施の形態による収束電圧を用いて算出した残存容量を示す。記号ｔid0 はアイドリングストップ開始時刻を示す。
図２０の図解から明らかなように、第２実施の形態による収束電圧を用いて残存容量（白丸）を推定した残存容量が、収束電圧を用いないで推定した残存容量（黒丸）よりも精度良く算出できたことが判る。
【０１６６】
すなわち、図１８に図解したように、所定のサンプリング周期で、電圧計７で鉛蓄電池３の端子電圧を測定し、上記時間経過に伴う端子電圧変化分δＶ_n と上記差電圧ΔＶ_n を算出し、ΔＶ_n とδＶ_n との特性式に適用して収束電圧を算出し、この収束電圧を用いて残存容量を推定することが望ましいことが判る。
【０１６７】
以上から、第２実施の形態は、図２１に図解したように、ステップ４Ａにおいて、上述した方法で収束電圧を算出し、ステップ５Ａにおいて、各近似式の間の電池容量が等分であると仮定して、算出した収束電圧から鉛蓄電池３の残存容量を算出する。
【０１６８】
図２１は、図１０のステップ１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａ、５Ａ、６Ａを図解したものであり、特に、ステップ４Ａ、５Ａの処理を詳述したものである。
【０１６９】
第２実施の形態によって、このようにして求めた鉛蓄電池３の残存容量をアイドリングストップの判定に使用すれば、より正確なアイドリングストップ処理を行うことができる。
【０１７０】
変形態様
第２実施の形態においても、第１実施の形態における温度変化に対する補正など各種の補償処理を行うことができる。補償処理は第１実施の形態の変形態様と同じである。
【０１７１】
第３実施の形態
本発明の第３実施の形態として、上述した蓄電池の残存容量測定についての第１実施の形態または第２実施の形態による算出した鉛蓄電池の残存容量の水準を判定して第２水準以上の残存容量が判った時、次の停止における鉛蓄電池の残存容量の測定装置が上述した水準判定を行う動作をするまでの間、図１０のステップ６Ａとして図解したように、電流計６で連続的に計測した放電電流値を演算処理装置８において累積して、累積した積算電流値を用いて蓄電池の残存容量の水準を判定することもできる。
【０１７２】
第３実施の形態によれば、最も近くに行なった残存容量の判定水準に加えて、その判定を行なった時点からこの判断の時点までの充放電電流の積算値によって判断を行なうことによって、判断の精度を高めることが可能になる。
【０１７３】
【発明の効果】
本発明によれば、車載の蓄電池の残存容量を正確に検出することができる。
【０１７４】
また本発明によれば、上記検出した残存容量をアイドリングストップの可否を判定する水準と比較して、アイドリングストップ後に再起動可能か否かの判定を確実に行うことができる。
【０１７５】
本発明の方法は比較的簡単であり、実時間処理に適している。
また本発明の装置は小型に、低価格で製造でき、車両への適用に好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の車両のアイドリングストップ処理装置の構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態としての蓄電池の残存容量を表す水準を図解した図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態としての車載の蓄電池の残存容量を算出する装置の構成図である。
【図４】図４は図３に示した鉛蓄電池の残存容量の測定装置の演算処理装置における、第１実施の形態の処理と準備動作を示したフローチャートである。
【図５】図５は図４のステップ１における処理を図解したフローチャートである。
【図６】図６は各放電電流における放電を行ったときの蓄電池の放電特性を示すグラフである。
【図７】図７は各放電電流における１次放電と、その後、２次放電を行ったときの蓄電池の放電特性を示すグラフである。
【図８】図８（Ａ）〜（Ｄ）は図３に図解した鉛蓄電池の残存容量の測定装置に用いる放電電流と端子電圧との関係を示したグラフである。
【図９】図９（Ａ）〜（Ｄ）は各放電電流で放電したとの放電容量を測定したグラフである。
【図１０】図１０は図３に示した鉛蓄電池の残存容量の測定装置の演算処理装置における、第２実施の形態の処理と準備動作を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は図１０のステップ１Ａにおける処理を図解したフローチャートである。
【図１２】図１２（Ａ）〜（Ｄ）は、図１１における放電特性を測定したときの処理方法を図解したグラフである。
【図１３】図１３は図１１の処理の詳細を図解したフローチャートである。
【図１４】図１４（Ａ）〜（Ｄ）は第２実施の形態による蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示したグラフである。
【図１５】図１５は鉛蓄電池の収束電圧を算出する方法を図解したフローチャートである。
【図１６】図１６（Ａ）、（Ｂ）は図１４（Ａ）〜（Ｄ）に図解したデータを、放電電流ごとに整理して差電圧δＶと電圧差ΔＶとの関係を図解したグラフである。
【図１７】図１７は図１６（Ａ）、（Ｂ）の結果を放電電流と直線の係数として整理したグラフである。
【図１８】図１８は、収束電圧を算出する方法を図解したグラフである。
【図１９】図１９は図１６に図解した差電圧δＶと電圧差ΔＶとの関係から収束電圧を算出した結果を図解したグラフである。
【図２０】図２０は図１８に図解した算出した収束電圧を用いて推定した残存容量を示すグラフである。
【図２１】図２１は図１０の処理を図解したフローチャートである。
【符号の説明】
１・・スタータ、２・・発電機、３・・鉛蓄電池、４・・電気装備
６・・電流計、７・・電圧計、８・・演算処理装置、９・・表示器
１０・・制御用コンピュータ、
２０・・車両のアイドリングストップ処理装置
２１・・メモリ手段、２２・・蓄電池の残存容量の測定手段
２３・・アイドリングストップ判定手段
２４・・アイドリングストップ処理手段
２５・・再始動手段

Claims

一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する方法であって、
基準蓄電池について放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを事前に準備する特性データ準備工程と、
前記車載の蓄電池の放電電流および端子電圧を測定する測定工程と、
前記測定した車載の蓄電池の端子電圧を前記事前に準備した特性データと照合して前記車載の蓄電池の残存容量を推定する工程と
を有し、
前記特性データ準備工程は、前記基準蓄電池について前記基準蓄電池の満充電状態から下記の処理を行う下記の諸工程、すなわち、
（１）満充電状態の前記基準蓄電池を準備する工程と、
（２）当該準備した基準蓄電池を満充電状態から、複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第１放電・測定工程と、
（３）前記基準蓄電池について一定の２次放電電流で所定時間、継続して定電流放電して前記基準蓄電池の放電容量を調整する調整工程と、
（４）前記基準蓄電池について前記２次放電電流で放電後の所定のＳＯＣ状態で、前記複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第２放電・測定工程と、
（５）前記基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまで、前記調整工程と前記第２放電・測定工程の処理を反復する反復処理工程と、
（６）前記２次放電電流で前記基準蓄電池の端子電圧が前記降下下限電圧まで低下するまで定電流放電を行う、最終調整工程と、
（７）所定時間率の放電容量および各ＳＯＣでの前記基準蓄電池の残存容量を計算する放電容量演算工程と、
（８）前記計算した基準蓄電池の残存容量ごと、前記基準蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを算出する工程と
を有する、
車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法。
一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する方法であって、
基準蓄電池について放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを事前に準備する特性データ準備工程と、
前記車載の蓄電池の放電電流および端子電圧を測定する測定工程と、
前記車両がアイドリングストップしたとき、単位時間を隔てた前回と今回の前記車載の蓄電池の端子電圧の変化分と、前記車載の蓄電池の端子電圧の変化分と前記車載の蓄電池の放電電流と残存容量との関係で決定される前記車載の蓄電池の端子電圧が降下して所定の電圧に収束する最終収束電圧と、今回測定した前記車載の蓄電池の端子電圧との差電圧とを用いて前記車載の蓄電池の端子電圧が前記最終収束電圧まで降下していく収束電圧を推定する工程と、
該推定した前記車載の蓄電池の端子電圧の収束電圧を、前記特性データ準備工程において準備した前記基準蓄電池の各放電容量ごとの端子電圧と比較して前記車載の蓄電池の残存容量を推定する工程と
を有する、
車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法。
前記特性データ準備工程は、前記基準蓄電池について前記基準蓄電池の満充電状態から下記の処理を行う下記の諸工程、すなわち、
（１）満充電状態の前記基準蓄電池を準備する工程と、
（２）当該準備した基準蓄電池を満充電状態から、複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第１放電・測定工程と、
（３）前記基準蓄電池について一定の２次放電電流で所定時間、継続して定電流放電して前記基準蓄電池の放電容量を調整する調整工程と、
（４）前記基準蓄電池について前記２次放電電流で放電後の所定のＳＯＣ状態で、前記複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第２放電・測定工程と、
（５）前記基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまで、前記調整工程と前記第２放電・測定工程の処理を反復する反復処理工程と、
（６）前記２次放電電流で前記基準蓄電池の端子電圧が前記降下下限電圧まで低下するまで定電流放電を行う、最終調整工程と、
（７）所定時間率の放電容量および各ＳＯＣでの前記基準蓄電池の残存容量を計算する放電容量演算工程と、
（８）前記計算した基準蓄電池の残存容量ごと、前記基準蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを算出する工程と
を有する、
請求項２記載の車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法。
前記特性データを算出する工程において、
前記第１および第２の放電・測定工程の間における前記基準蓄電池の放電容量と、前記調整工程および前記最終調整工程における前記基準蓄電池の放電容量との和の容量を前記基準蓄電池の全放電容量として算出し、
前記反復して行われた第２放電・測定工程の前まで行われた前回の第２放電・測定工程および前記調整工程において放電された前記基準蓄電池の放電容量の合計容量を、前記基準蓄電池の全放電容量から減じて前記基準蓄電池の放電容量を算出し、
該算出した基準蓄電池の放電容量ごと、前記第２の放電・測定工程において測定した前記基準蓄電池の端子電圧と前記複数の１次放電電流との関係を前記特性データとして求める、
請求項１または３に記載の車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法。
前記算出した基準蓄電池の放電容量ごとの放電電流と端子電圧との特性データを直線または曲線に近似して、各放電容量ごとの直線または曲線を示すパラメータを提供する近似処理工程をさらに有し、
前記車載の蓄電池の残存容量を推定する工程において、前記測定した前記車載の蓄電池の放電電流を前記各放電容量ごとの直線または曲線を示すパラメータに適用して各放電容量ごとの推定端子電圧を算出し、前記測定した車載の蓄電池の端子電圧を各放電容量ごとの推定端子電圧と比較して前記測定した車載の蓄電池の端子電圧が放電容量ごとの前記推定端子電圧のうちのどの推定電圧に近いかを判断し、当該最も近似する推定端子電圧を用いて前記車載の蓄電池の残存容量を推定する、
請求項４記載の車両に搭載された蓄電池の残存容量推定方法。
一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する装置であって、
基準蓄電池について事前に放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを記憶しているメモリ手段と、
前記車載の蓄電池の放電電流を測定する電流計と、
前記車載の蓄電池の端子電圧を測定する電圧計と、
前記電圧計で測定した前記車載の蓄電池の端子電圧を前記事前にメモリ手段に記憶されている特性データと照合して、前記車載の蓄電池の残存容量を推定する残存容量推定手段と
を有し、
前記メモリ手段に記憶されている特性データは、前記基準蓄電池について下記の処理を行う下記の諸工程の処理を行って得られたデータである、
（１）満充電状態の前記基準蓄電池を準備する工程と、
（２）当該準備した基準蓄電池を満充電状態から、複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第１放電・測定工程と、
（３）前記基準蓄電池について一定の２次放電電流で第１時間、継続して定電流放電して前記基準蓄電池の放電容量を調整する調整工程と、
（４）前記基準蓄電池について前記２次放電電流で放電後の所定のＳＯＣ状態で、前記複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第２放電・測定工程と、
（５）前記基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまで、前記調整工程と前記第２放電・測定工程の処理を反復する反復処理工程と、
（６）前記２次放電電流で前記基準蓄電池の端子電圧が前記降下下限電圧まで低下するまで定電流放電を行う、最終調整工程と、
（７）所定時間率の放電容量および各ＳＯＣでの前記基準蓄電池の残存容量を計算する放電容量演算工程と、
（８）前記計算した基準蓄電池の残存容量ごと、前記基準蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを算出する工程
車両に搭載された蓄電池の残存容量推定装置。
一時停車時に内燃機関を停止するアイドリングストップ処理を行う車両に搭載され、当該車両に搭載された電気機器に給電を行い、当該車両に搭載された発電機によって充電可能な、車載の蓄電池の残存容量を推定する装置であって、
前記車載の蓄電池より容量の大きな基準蓄電池について事前に放電試験を行って得られた前記基準蓄電池の各放電容量ごとの放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを記憶しているメモリ手段と、
前記車載の蓄電池の放電電流を測定する電流計と、
前記車載の蓄電池の端子電圧を測定する電圧計と、
車両がアイドリングストップしたとき、単位時間を隔てた前回と今回の前記車載の蓄電池の端子電圧の変化分と、前記車載の蓄電池の放電電流と残存容量の関係で決定される前記車載の蓄電池の端子電圧が降下して所定の電圧に収束する最終収束電圧と今回測定した前記車載の蓄電池の端子電圧との差電圧とを用いて前記車載の蓄電池の端子電圧が前記最終収束電圧まで降下していく過程における前記車載の蓄電池の端子電圧の収束予測値である収束電圧を推定する収束電圧推定手段と、
該推定した車載の蓄電池の収束電圧を、前記特性データ準備工程において準備した前記基準蓄電池の端子電圧と比較して前記車載の蓄電池の残存容量を推定する残存容量推定手段と、
を有する、
車両に搭載された蓄電池の残存容量推定装置。
前記メモリ手段に記憶されている特性データは、前記基準蓄電池について下記の処理を行う下記の諸工程の処理を行って得られたデータである、
（１）満充電状態の前記基準蓄電池を準備する工程と、
（２）当該準備した基準蓄電池を満充電状態から、複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第１放電・測定工程と、
（３）前記基準蓄電池について一定の２次放電電流で第１時間、継続して定電流放電して前記基準蓄電池の放電容量を調整する調整工程と、
（４）前記基準蓄電池について前記２次放電電流で放電後の所定のＳＯＣ状態で、前記複数の１次放電電流で短時間、順次、連続的に放電させ、各放電後の前記基準蓄電池の端子電圧を測定する処理を行う第２放電・測定工程と、
（５）前記基準蓄電池の端子電圧が降下下限電圧まで低下するまで、前記調整工程と前記第２放電・測定工程の処理を反復する反復処理工程と、
（６）前記２次放電電流で前記基準蓄電池の端子電圧が前記降下下限電圧まで低下するまで定電流放電を行う、最終調整工程と、
（７）所定時間率の放電容量および各ＳＯＣでの前記基準蓄電池の残存容量を計算する放電容量演算工程と、
（８）前記基準蓄電池の残存容量ごと、前記基準蓄電池の放電電流と端子電圧との関係を示す特性データを算出する工程
請求項７記載の車両に搭載された蓄電池の残存容量推定装置。
前記特性データは、
前記第１および第２の放電・測定工程の間における前記基準蓄電池の放電容量と、前記調整工程および前記最終調整工程における前記基準蓄電池の放電容量との和の容量を前記基準蓄電池の全放電容量として算出され、
前記反復して行われた第２放電・測定工程の前まで行われた前回の第２放電・測定工程および前記調整工程において放電された前記基準蓄電池の放電容量の合計容量を、前記基準蓄電池の全放電容量から減じて前記基準蓄電池の放電容量として算出され、
該算出された基準蓄電池の放電容量ごと前記第２の放電・測定工程において測定した前記車載の蓄電池の端子電圧と前記複数の１次放電電流との関係を前記特性データとして求められ、
前記基準蓄電池の放電容量ごとの放電電流と端子電圧との前記特性データを直線または曲線に近似され、前記基準蓄電池の放電容量ごとの直線または曲線を示すパラメータとして前記メモリ手段に記憶されており、
前記残存容量推定手段は、前記測定した前記車載の蓄電池の放電電流を前記各放電容量ごとの直線または曲線を示すパラメータに適用して各放電容量ごとの推定端子電圧を算出し、前記測定した車載の蓄電池の端子電圧を各放電容量ごとの推定端子電圧と比較して前記測定した車載の蓄電池の端子電圧が各放電容量ごとの推定端子電圧のうちのどの推定電圧に近いかを判断し、最も近似する前記推定端子電圧を用いて前記車載の蓄電池の残存容量を推定する、
請求項６または８記載の車両に搭載された蓄電池の残存容量推定装置。