JP4189646B2 - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両盗難防止装置に関し、詳しくは、運転者等が所持する鍵（トランスポンダ）から送信された識別情報に基づいて当該トランスポンダが正当なものか否かを判断して、正当なものである場合はセキュリティ状態を解除する一方、正当なものでない場合はセキュリティ状態を継続する、いわゆる“イモビライザーシステム”と称される車両盗難防止装置又はそれに類する車両盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旧来タイプのキーは、キーシリンダー（エンジンスターターキーの差込口）にキーを差し込んでエンジンを始動するというものであり、キーシリンダー内にある物理的な機構の噛み合わせによって、そのキーが正当なものかどうかを判断するというものであるが、このような旧来タイプのキーは、複製キーがあれば車内に侵入することも、エンジンを始動することもきわめて容易であり、盗難防止の観点で脆弱性を否めないものであった。
【０００３】
そこで、車両盗難防止の切り札として、イモビライザーシステムが注目されている。イモビライザーシステムは、ヨーロッパにおいて、多発する自動車盗難に業を煮やした保険業界が当該システムを未装着の車両に対して保険料金の引き上げを行ったことによって広まったものである。
【０００４】
イモビライザーシステムの仕組みは、「電子的なキーによる照合」によって、不正なキー（不正に作られた合鍵など）や不正浸入によるエンジン始動などを防ぐというものである。したがって、イモビライザーシステムを搭載した車両は、キー側と車両側で電子的な情報の照合が行われるため、キーに内蔵されている正しい識別情報（パスワード）を車両側のユニット（以下「イモビライザーユニット」という。）が認識しなければエンジンを始動することができない。このため、たとえ、犯罪者が複製キーで車内に侵入できたとしても、このキーを使ってエンジンをかけて走り出すことができない仕掛けになっている。
【０００５】
ところで、従来のイモビライザーシステムにあっては、次に説明する強引な窃盗の手口の場合に、まったく盗難防止の役目を果たさないという不都合がある。
【０００６】
図５は、その窃盗の手口を示す図である。この図において、窃盗犯１は、まず、事前に用意しておいた合鍵２を使って車両３に侵入する。次いで、車両３に取り付けられている正規のイモビライザーユニット４を別のイモビライザーユニット５と交換し、又は、正規のイモビライザーユニット４に接続されているケーブルを別のイモビライザーユニット５に付け替える。最後に、そのイモビライザーユニット５に対応したトランスポンダ６を用いてセキュリティを解除し、エンジンを始動して逃走する。
【０００７】
このような窃盗の手口に対し、有効と思われる従来技術としては、イモビライザーユニットをレバーコンビネーションスイッチユニットに組み入れるというものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
ここで、レバーコンビネーションスイッチユニットとは、後記の実施の形態でも説明するが、ワイパーなどを操作するためのレバーと前照灯やターンシグナルなどを操作するためのレバーとを両側端から取り出し、且つ、内部にそれら（ワイパー、ターンシグナル、前照灯）の操作信号生成回路等を実装したユニットのことであり、一般にその取り付け位置はステアリングホイールの後ろである。
【０００９】
したがって、特許文献１に記載されたものにおいては、イモビライザーユニットがレバーコンビネーションスイッチユニットに内蔵されているため、例えば、別のイモビライザーユニットと交換したり、別のイモビライザーユニットにケーブルを付け替えたりするためには、少なくとも、レバーコンビネーションスイッチユニットの内部を露出させる作業（当該ユニットのカバーを外す等の作業）が必要になるから、手間がかかる分だけ窃盗を躊躇させるという効果が期待される。
【００１０】
【特許文献１】
特開平１１−３０６９２１号公報（第２−３頁、第１図）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、窃盗犯に対してレバーコンビネーションスイッチユニットの内部を露出させる作業を強要し、その作業時間によって盗難を躊躇させるという一応の効果を期待できるものであるが、より複雑で長時間の作業を強要して盗難防止効果を一層高める点で見た場合、いまだ改善すべき余地がある。
【００１２】
そこで本発明は、窃盗行為に対し、より複雑で長時間の作業を強要して盗難防止効果を一層高めることができる車両盗難防止装置を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両盗難防止装置は、トランスポンダから送信された識別情報を照合して当該トランスポンダが正当なものであるか否かを判定し、正当なトランスポンダである場合にセキュリティを解除する信号を発生するイモビライザーシステムを備えた車両盗難防止装置において、
前記イモビライザーシステムの主要構成部であるイモビライザーユニットが、車両への組み付け状態において、レバーコンビネーションスイッチユニットと一体化されており、且つ、前記レバーコンビネーションスイッチユニット及び前記イモビライザーユニットは各々貫通穴を有しており、前記レバーコンビネーションスイッチユニット及び前記イモビライザーユニットは各々の貫通穴にステアリングシャフトを通して取り付けられており、さらに、前記イモビライザーユニットとレバーコンビネーションスイッチユニットとの間の信号伝達がコネクタによる直接的な接続方式になっていることを特徴とするものである。
【００１４】
ここで、イモビライザーユニットの名称に特段の意味はない。イモビライザーシステムにおける車両側搭載主要構成部を指し示す名称であればよく、例えば、イモビライザーコンピュータ、イモビライザーＥＣＵ、イモビライザーコントローラ、イモビライザー統合ユニットあるいはその他の適当な名称であってもよい。
また、「一体化」とは次のことを意味する。つまり、車両への組み付け状態において、イモビライザーユニットとレバーコンビネーションスイッチユニットが互いに接離可能な所定の接続関係（本発明ではコネクタによる接続）にあることをいい、接離不可能な状態、すなわち、一般的な“一体化”の解釈（それ自体が独立した一つのモノとして取り扱われる状態）を意味しない。
また、「前記レバーコンビネーションスイッチユニット及び前記イモビライザーユニットは各々の貫通穴にステアリングシャフトを通して取り付けられて」とは、端的な表現では「串刺し状態」にあることをいう。すなわち、あるモノを任意の軸状のモノで差し込み保持している状態にあることをいう。本発明において、“あるモノ”はレバーコンビネーションスイッチユニットとイモビライザーユニットであり、“軸上のモノ”はステアリングシャフトである。
また、「コネクタによる直接的な接続方式」とは、少なくとも、ケーブル等の信号伝達媒体を中間に介在させることなく、一方のモノに設けられた雌型コネクタと他方のモノに設けられた雄型コネクタとの間を接続する方式のことをいう。コネクタの形状や種類は限定しない。
【００１５】
この発明によれば、例えば、前記の窃盗の手口（図５参照）が行われようとした場合、窃盗犯は、ステアリングシャフトからステアリングホイールを取り外した後、イモビライザーユニットとレバーコンビネーションスイッチユニットをステアリングシャフトから引き抜き、イモビライザーユニットを別のイモビライザーユニットに交換して、再び、ステアリングシャフトに組み付け、且つ、ステアリングホイールを取り付けるといった面倒な作業を行わなければならない。
したがって、窃盗犯に対して複雑な作業を強要するので、窃盗に要する時間を長引かせ、よって、窃盗行為を躊躇させるという格別の効果を得ることができ、盗難防止効果を一層高めることができる。
【００１６】
また、前記イモビライザーユニットを堅牢でしかも分解不可能又は分解困難なケースに収納しておけば、仮に、車両に取り付けられた状態にあるイモビライザーユニットに対してケースの破壊等が試みられても、破壊等が不可能又は困難であるので、例えば、内部基板の交換などの不正行為が行われる可能性を排除することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００１８】
図１は、本実施の形態に係る車両盗難防止装置を搭載した車両のステアリング周りの分解図である。この図において、ステアリングシャフト１０の外周部にはステアリングロック部１１が取り付けられており、ステアリングロック部１１のキーシリンダー１２にはイモビライザーアンテナ１３が取り付けられている。イモビライザーアンテナ１３のケーブル１４はイモビライザーユニット１５のアンテナコネクタ１６に接続され、イモビライザーユニット１５は、そのユニット略中央に形成された貫通穴１７にステアリングシャフト１０を通している。イモビライザーユニット１５には雄雌いずれか一方のコネクタ（ここでは雌型コネクタ）１８、１９（図では二つであるが一つでもよく又は三つ以上でもよい。）が設けられており、この雌型コネクタ１８、１９は、レバーコンビネーションスイッチユニット２０に設けられた雄雌いずれか他方のコネクタ（ここでは雄型コネクタ）２１、２２に接続されるようになっている。
【００１９】
レバーコンビネーションスイッチユニット２０は、上記の雄型コネクタ２１、２２を介してイモビライザーユニット１５を一体的に保持した状態で、そのユニット略中央に形成された貫通穴２３にステアリングシャフト１０を通して車両に組み付けられる。
【００２０】
なお、上部化粧パネル２４と下部化粧パネル２５は、ステアリングシャフト１０に取り付けられた以上の各部、すなわち、ステアリングロック部１１、イモビライザーアンテナ１３、イモビライザーユニット１５及びレバーコンビネーションスイッチユニット２０を覆うためのものであり、下部化粧パネル２５の側面の小穴２６はステアリングロック部１１のキーシリンダー１２の露出穴である。また、以上の各部、すなわち、ステアリングロック部１１、イモビライザーアンテナ１３、イモビライザーユニット１５及びレバーコンビネーションスイッチユニット２０が取り付けられた後のステアリングシャフト１０の先端には、ステアリングホイール２７が取り付けられる。
【００２１】
レバーコンビネーションスイッチユニット２０の一方側端（図では左側端）にはワイパーなどを操作するための左操作レバー２８が取り付けられており、また、他方側端（図では右側端）には前照灯やターンシグナルなどを操作するための右操作レバー２９が取り付けられている。レバーコンビネーションスイッチユニット２０は、これら左操作レバー２８や右操作レバー２９の操作に応答して各種の信号を発生し、それらの信号を、例えば、車両側の多重通信路（図３の符号３０参照）に乗せて車両各部（ワイパー操作ユニット、前照灯制御ユニット、ターンシグナル制御ユニットなど；いずれも不図示）に出力する他、イモビライザーユニット１５からの信号を上記の多重通信路に乗せて車両各部（例えば、エンジンコントローラなど；不図示）に出力する。
【００２２】
図２は、レバーコンビネーションスイッチユニット２０とイモビライザーユニット１５の外観斜視図（ａ）及びそれらの要部断面図（ｂ）である。レバーコンビネーションスイッチユニット２０にはレバーコンビネーションスイッチ基板Ｐ１が内蔵されており、このレバーコンビネーションスイッチ基板Ｐ１に取り付けられた雄型コネクタ２１、２２がレバーコンビネーションスイッチユニット２０の背面（車両への組み付け状態においてイモビライザーユニット１５と対向する面）から突き出している。
【００２３】
一方、イモビライザーユニット１５にはイモビライザーユニット基板Ｐ２が内蔵されており、このイモビライザーユニット基板Ｐ２に取り付けられた雌型コネクタ１８、１９がイモビライザーユニット１５の前面（車両への組み付け状態においてレバーコンビネーションスイッチユニット２０と対向する面）から突き出している。これらの雄型コネクタ２１、２２と雌型コネクタ１８、１９は相互に係合可能である。つまり、イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０とを一体化するとき、雄型コネクタ２１と雌型コネクタ１８が係合し、雄型コネクタ２２と雌型コネクタ１９が係合するようになっている。
【００２４】
なお、レバーコンビネーションスイッチユニット２０のケースに形成されている穴２０ａ〜２０ｃと、イモビライザーユニット１５に形成されている突起１５ａ〜１５ｃは、イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０とを一体化する際に、それぞれが互いに嵌め合わされて、それらのユニット同士の結合を保持するためのものである。
【００２５】
図３は、イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０の概念的なブロック図である。この図において、レバーコンビネーションスイッチユニット２０は、左操作レバー２８の操作に応答してワイパー操作信号を発生するワイパースイッチ部３１と、右操作レバー２９の操作に応答してターンシグナルオンオフ信号や前照灯オンオフ信号を発生するターンシグナルスイッチ部３２及び前照灯スイッチ部３３と、それらの信号を取り込むための入出力制御部３４と、イモビライザーユニット１５からの信号を取り込むためのイモビライザー制御部３７と、レバーコンビネーションスイッチユニット２０の全体動作を統括制御すると共に、上記の各取り込み信号を適宜に多重通信制御部３６に転送して所定の信号形式に多重化させ、車両側の多重通信路３０に乗せて車両各部に出力させるコンビネーションスイッチ制御部３５とを備える。
【００２６】
ここで、イモビライザーユニット１５は、イモビライザーアンテナ１３を介して受信したトランスポンダ３８からの識別情報と予めイモビライザーユニット１５の内部に保存されている識別情報とを照合し、両者が一致していればセキュリティ解除を指令する信号を生成する一方、一致していなければセキュリティモードの維持を指令（必要であれば併せてクラクション鼓動等の盗難警報を指令）する信号を生成し、これらの信号をコンビネーションスイッチユニット２０のイモビライザー制御部３７に出力する。レバーコンビネーションスイッチユニット２０のコンビネーションスイッチ制御部３５は、これらの信号（セキュリティ解除指令信号、セキュリティ維持指令信号、盗難警報指令信号等）を多重通信制御部３６に転送して所定の信号形式に多重化させ、車両側の多重通信路３０に乗せて車両各部に出力させる。
【００２７】
このような構成によれば、イモビライザーシステムを搭載した車両を提供して、複製キーを用いた当該車両の盗難防止を図ることができるという従来公知のイモビライザーシステムの効果を得ることができる他、次に説明する有益な効果が得られる。
【００２８】
すなわち、本実施の形態におけるイモビライザーシステムは、以下の点で構成上の特徴がある。
（１）イモビライザーシステムの主要構成部であるイモビライザーユニット１５は、車両への組み付け状態において、レバーコンビネーションスイッチユニット２０と一体化されている。
（２）さらに、イモビライザーユニット１５は、レバーコンビネーションスイッチユニット２０と一緒にステアリングシャフト１０に串刺し状態で取り付けられている。
（３）加えて、イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０との間の信号伝達は、コネクタ１８、１９、２１、２２による直接的な接続方式になっている。つまり、信号伝達経路中にケーブルが介在していない。
【００２９】
このため、冒頭で説明した窃盗の手口（図５参照）に対しては、次の防犯効果が得られる。すなわち、窃盗犯がイモビライザーユニット１５を別のイモビライザーユニット（便宜的に「イモビライザーユニット１５′」ということにする。）に交換しようとした場合、窃盗犯は、少なくとも、▲１▼ステアリングホイール２７、▲２▼上部化粧パネル２４と下部化粧パネル２５、及び、▲３▼イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０を順次に取り外した後、▲４▼イモビライザーユニット１５をイモビライザーユニット１５′に交換して、再び、▲５▼イモビライザーユニット１５′とレバーコンビネーションスイッチユニット２０とを組み付け、且つ、▲６▼ステアリングホイール２７を取り付けるといった面倒な作業を行わなければならない。
【００３０】
▲１▼〜▲６▼の作業はどれも省略できない。最後の作業（▲６▼ステアリングホイール２７の取り付け）を完了しなければ車両の乗り逃げができないし、そのため（ステアリングホイール２７の取り付け）には、イモビライザーユニット１５′とレバーコンビネーションスイッチユニット２０の再取り付け作業（▲５▼）が不可欠だからである。
【００３１】
したがって、このような複雑な作業（▲１▼〜▲６▼）を強要する本実施の形態における車両盗難防止装置にあっては、窃盗に要する時間を従来技術よりも長引かせることができる。したがって、窃盗行為を躊躇させ、敢えて手を出させないようして、盗難防止効果を一層高めることができるという格別の効果が得られる。
【００３２】
なお、冒頭で説明した窃盗の手口には、正規のイモビライザーユニットを別のイモビライザーユニットに交換するというものの他に、正規のイモビライザーユニットのケーブルを別のイモビライザーユニットに付け替えるという手口もあるが、本実施の形態における車両盗難防止装置にあっては、上記の（３）で触れたように、「イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０との間の信号伝達は、コネクタ１８、１９、２１、２２による直接的な接続方式になっている」ため、つまり、「信号伝達経路中にケーブルが介在していない」ため、かかる手口を使えないという効果もある。
【００３３】
ちなみに、車両に取り付けられた状態にあるイモビライザーユニット１５に対してケースの破壊等が行われた場合は、内部の信号回路が露出して、例えば、内部基板の交換などの不正行為が行われる可能性を否定できないので、望ましくは、イモビライザーユニット１５のケースにはできるだけ堅牢な材質を使用し、且つ、分解不可能（又はきわめて困難）な構造にしておくことが好ましい。
【００３４】
また、上記の実施の形態におけるイモビライザーユニット１５は、イモビライザーアンテナ１３を介して受信したトランスポンダ３８からの識別情報と予めイモビライザーユニット１５の内部に保存されている識別情報とを照合し、両者が一致していればセキュリティ解除を指令する信号を生成する一方、一致していなければセキュリティモードの維持を指令（必要であれば併せてクラクション鼓動等の盗難警報を指令）する信号を生成し、これらの信号をコンビネーションスイッチユニット２０のイモビライザー制御部３７に出力するが、これはイモビライザーシステムの一例を示しているに過ぎない。たとえば、エンジンコントローラなどの他のコントローラと協調してセキュリティ機能を発揮するイモビライザーシステムであってもよい。
【００３５】
図４は、エンジンコントローラ３９と協調してセキュリティ機能を発揮するイモビライザーシステムの例である。この図において、イグニッションスイッチをＯＮにすると、エンジンコントローラ３９とイモビライザーユニット１１５が動作を開始する。そして、イグニッションスイッチをＯＮからＳＴＡＲＴにしてエンジンを始動するが、このとき、イモビライザーユニット１１５からエンジンコントローラ３９に対して「乱数要求」が行われ、エンジンコントローラ３９はこの要求に応答して「乱数」を発生し、それをイモビライザーユニット１１５に返送する。
【００３６】
イモビライザーユニット１１５は、エンジンコントローラ３９から受け取った「乱数」をトランスポンダ３８に送り、乱数に基づく回答要求を行う。トランスポンダ３８は、あらかじめ保持しているパスワード（電子鍵）を、受け取った乱数で暗号化し、その暗号化パスワードをイモビライザーユニット１１５に送信する。
【００３７】
イモビライザーユニット１１５は、トランスポンダ３８から受け取った暗号化パスワードをエンジンコントローラ３９に転送し、エンジンコントローラ３９は、先に発生した「乱数」を用いて暗号化パスワードを復号し、あらかじめ保持しているパスワードと復号パスワードとを照合して、一致している場合は運転継続を許容する（セキュリティ状態の解除）一方、一致していない場合は不正なトランスポンダ３８からの応答であると判断してエンジンを停止するなどしてセキュリティ状態を維持する。
【００３８】
本発明は、このような仕組みのイモビライザーユニット１１５にも適用することができる。すなわち、（１）イモビライザーシステムの主要構成部であるイモビライザーユニット１１５は、車両への組み付け状態において、レバーコンビネーションスイッチユニット２０と一体化されており、（２）さらに、イモビライザーユニット１１５は、レバーコンビネーションスイッチユニット２０と一緒にステアリングシャフト１０に串刺し状態で取り付けられており、（３）加えて、イモビライザーユニット１１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０との間の信号伝達は、コネクタによる直接的な接続方式（つまり、信号伝達経路中にケーブルが介在しない方式）になっていればよい。
【００３９】
【発明の効果】
この発明によれば、窃盗犯に対して複雑な作業を強要するようにしたので、窃盗に要する時間を長引かせ、よって、窃盗行為を躊躇させるという格別の効果を得ることができ、盗難防止効果を一層高めることができる。
また、前記イモビライザーユニットを堅牢でしかも分解不可能又は分解困難なケースに収納しておけば、仮に、車両に取り付けられた状態にあるイモビライザーユニットに対してケースの破壊等が試みられても、破壊等が不可能又は困難になるので、例えば、内部基板の交換などの不正行為が行われる可能性を排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る車両盗難防止装置を搭載した車両のステアリング周りの分解図である。
【図２】レバーコンビネーションスイッチユニット２０とイモビライザーユニット１５の外観斜視図（ａ）及びそれらの要部断面図（ｂ）である。
【図３】イモビライザーユニット１５とレバーコンビネーションスイッチユニット２０の概念的なブロック図である。
【図４】エンジンコントローラ３９と協調してセキュリティ機能を発揮するイモビライザーシステムの例である。
【図５】窃盗の手口を示す図である。
【符号の説明】
１０・・・・ステアリングシャフト
１５・・・・イモビライザーユニット
１８、１９、２１、２２・・・・コネクタ
２０・・・・レバーコンビネーションスイッチユニット
３８・・・・トランスポンダ
１１５・・・・イモビライザーユニット

Claims (1)

1. トランスポンダから送信された識別情報を照合して当該トランスポンダが正当なものであるか否かを判定し、正当なトランスポンダである場合にセキュリティを解除する信号を発生するイモビライザーシステムを備えた車両盗難防止装置において、
   前記イモビライザーシステムの主要構成部であるイモビライザーユニットが、車両への組み付け状態において、レバーコンビネーションスイッチユニットと一体化されており、
   且つ、前記レバーコンビネーションスイッチユニット及び前記イモビライザーユニットは各々貫通穴を有しており、前記レバーコンビネーションスイッチユニット及び前記イモビライザーユニットは各々の貫通穴にステアリングシャフトを通して取り付けられており、
   さらに、前記イモビライザーユニットとレバーコンビネーションスイッチユニットとの間の信号伝達がコネクタによる直接的な接続方式になっていることを特徴とする車両盗難防止装置。

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