JP4167998B2 - ガバナの停止ソレノイド装着部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ガバナの停止ソレノイド装着部構造に係り、詳しくは、燃料噴射ポンプのコントロールラックのラックピンをガバナレバーで操作自在に連動連係し、エンジン始動時にラックピンを燃料増量側に引張り付勢するためのスタートスプリングを、エンジン機壁に構成されたスプリング支持機構とラックピンとに亘って架設し、コントロールラックを燃料減量側に強制的に押し操作自在な停止ソレノイドが装備されているガバナの停止ソレノイド装着部構造に関するものである。

農業機械や産業機械に搭載されるエンジンには、負荷の大小に拘わらずにエンジンを定速回転させるためのガバナが多用されている。そして、ガバナには、スイッチ操作でエンジンを即座に停止させるための停止ソレノイド、及びエンジン始動時にコントロールラック（調量具）を燃料増量側に操作して、エンジン始動を容易とするためのスタートスプリングが設けられている。

停止ソレノイドはエンジン機壁におけるガバナの近傍部分に装着されており、そのピストンロッド（プランジャ）の突出動により、コントロールラック（調量具）を燃料減量側に強制スライドさせてエンジンを停止させることができる。また、スタートスプリングは、エンジン機壁又はこれに植設された頭付きピンと、コントロールラックのラックピンとに亘って架設装備されている。このように、停止ソレノイドやスタートスプリングを備えたガバナの例としては、特許文献１や特許文献２において開示されたものが知られている。
実開平６−８３９３３号公報 特開２００４−９２４４４号公報

前述の特許文献１や２において開示されている停止ソレノイド装着部構造では、停止ソレノイドのエンジン機壁への組付け時において、しばしば不具合の生じることがある。次に、参考図を用いてその不具合について説明する。尚、図１１は、停止ソレノイド６を、エンジン機壁８ａに形成された取付用開口部８ｂに人為操作で組付ける要領を示す略図であり、図１２はそれを上から見た略図である。

即ち、図１１に示すように、停止ソレノイド６は、段付き円筒状のケーシング６Ｃと、これから大きく突出する長尺状のピストンロッド６ａとを有しており、ケーシング６Ｃのピストンロッド取出し側の小径筒部分６ｂを、エンジン機壁８ａに形成された貫通孔である取付用開口部８ｂに嵌入し、フランジ部６ｆを用いてエンジンケース８にボルト止め装着される。ピストンロッド６ａは、これの突出動により、その先端がコントロールラック２の側面２ｓに当接して燃料減量側Ｌに強制スライド移動させる。そして、効率良く、かつ、円滑にコントロールラック２を押してスライド移動させるために、停止ソレノイド６は、そのピストンロッド６ａがコントロールラック２と平行となる姿勢でエンジン機壁８ａに支持される。

長尺巻きバネ状のスタートスプリング１３は、例えば、エンジン機壁８ａにボルト止めされるブラケット２０と、ラックピン２ａとに掛け渡されており、コントロールラック２を燃料増量側Ｒに引張り付勢している。この場合、コントロールラック２を効率良く引っ張り、かつ、ラックピン２ａから外れたりしないように、スタートスプリング１３を極力コントロールラック２のスライド方向に沿う姿勢に配置するのが望ましく、そのためには、スタートスプリング１３のエンジン機壁側端部１３ａを、極力ピストンロッド６ａに近づけるのが良い。そこで、図１１，１２に示すように、ブラケット２０を介装することにより、エンジン機壁側端部１３ａを取付用開口部８ｂに出っ張る状態として、停止ソレノイド６がエンジン機壁８ａへ組付けられた状態におけるピストンロッド６ａの近傍に配置し、できるだけスタートスプリング１３がコントロールラック２のスライド移動方向から傾斜しないようにする構成が試された。

また、停止ソレノイド６は、非通電時には、内蔵された押出しバネの作用によってピストンロッド６ａが最大限に突出移動されており、通電によって押出しバネの付勢力に抗してピストンロッド６ａをケーシング６Ｃに引込み移動させ、かつ、保持する構造（常時突出構造）が採られている。これにより、何らかのトラブルで通電が停止された場合には、ピストンロッド６ａが突出状態に復帰されてコントロールラック２が燃料減量側に移動され、自動的にエンジンが停止される機能が発揮される。

このような構造において、停止ソレノイド６をエンジン機壁８ａに組付けるには、図１１に仮想線で示すように、取付用開口部８ｂに停止ソレノイド６を正対させて位置させ、取付用開口部８ｂからエンジンケース８の内部を視認できる状態としてから、停止ソレノイド６を直線的に動かしてピストンロッド６ａから挿入し、小径筒部分６ｂを取付用開口部８ｂに嵌入させるのが望ましい。尚、６ｒはワイヤーハーネスである。

しかしながら、実際のエンジンでは、図１２に示すように、取付用開口部８ｂのすぐ近くにラジエータ用の冷却ファン５１が存在しており、また図示は省略するが、配線や操作ケーブル等のその他の構造物が近くに存在しているために、実際には、図１１及び図１２に示すように、停止ソレノイド６は、冷却ファン５１等の構造物との干渉を避けるために、取付用開口部８ｂにその軸方向に直交する方向から近づけてきて、その移動方向を小さくカーブ（矢印イ参照）させながら（湾曲移動させながら）ピストンロッド６ａを取付用開口部８ｂに挿入して組付けることが余儀なくされる。

しかも、その湾曲移動させての停止ソレノイド６の組付け時には、前述した理由により、取付用開口部８ｂを目で見て確認しながらの組付け操作が殆ど不可能であり、いきおい、手探り的な組付け状況となる。そのため、図１２に仮想線で示すように、長く突出しているピストンロッド６ａが、取付用開口部８ｂの内側に存在するスタートスプリング１３に誤って押し付けたり、引掛けたりして、スタートスプリング１３を曲げて損傷させるとか、場合によってはブラケット２０から外してしまうおそれのあることが知見されたのである。従って、スタートスプリング１３を望ましい配置状態にすることと、停止ソレノイドを問題無く良好に組み付けできるようにすることとには相反する面があり、停止ソレノイド装着部の構造には改善の余地が残されている。

このような実情に鑑みることにより、本発明の目的は、構造の見直しを行うことによって前述の不具合を回避し、スタートスプリングを極力コントロールラックの移動方向に沿わせる構成を採りながらも、ピストンロッドによるスタートスプリングへの悪影響無く良好に停止ソレノイドの組付けが行えるようにして、ガバナの停止ソレノイド装着部構造を改善する点にある。

請求項１の構成は、燃料噴射ポンプ（１）のコントロールラック（２）のラックピン（２ａ）をガバナレバー（３）で操作自在に連動連係し、エンジン始動時に前記ラックピン（２ａ）を燃料増量側（Ｒ）に引張り付勢するためのスタートスプリング（１３）を、エンジン機壁（８ａ）に構成されたスプリング支持機構（２０）と前記ラックピン（２ａ）とに亘って架設し、前記コントロールラック（２）を燃料減量側（Ｌ）に強制的に押し操作自在な停止ソレノイド（６）が装備されているガバナの停止ソレノイド装着部構造において、
前記コントロールラック（２）の端面にピストンロッド（６ａ）を押付けて燃料減量側（Ｌ）に強制操作自在な停止ソレノイド（６）が、そのケーシング（６Ｃ）におけるピストンロッド取出し側部分（６ｂ）を前記エンジン機壁（８ａ）に形成された取付用開口部（８ｂ）に嵌入する状態で装備され、前記スプリング支持機構（２０）が、前記取付用開口部（８ｂ）の近傍におけるエンジン機壁（８ａ）に構成され、
前記取付用開口部（８ｂ）の内奥側端に、前記ピストンロッド（６ａ）の通過を不能とする隔壁部（８ｃ）を設けるとともに、前記隔壁部（８ｃ）には、前記ピストンロッド取出し側部分（６ｂ）が前記取付用開口部（８ｂ）に嵌入された組付け状態において前記ピストンロッド（６ａ）を伸縮移動自在に挿通させる挿通孔（８ｓ）が形成され、
ガバナレバー（３）は、ガバナスプリング（４）のスプリング力とガバナ力発生手段（７）によるガバナ力（Ｇ）との不釣合い力で揺動するものに構成され、ガバナレバー（３）が、ラックピン（２ａ）を燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング（１３）で燃料増量方向に付勢されるラックピン（２ａ）をガバナレバー３の出力部（１０ｃ）に片当たり当接させたことを特徴とする。

請求項２の構成は、請求項１に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記隔壁部（８ｃ）は、前記エンジン機壁（８ａ）の一部として、前記取付用開口部（８ｂ）に連続する状態で形成されたものであることを特徴とする。

請求項３の構成は、請求項１又は２に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の端部を引掛け支持自在な引掛け部（２１ａ）が形成されたブラケット（２１）を、前記隔壁部（８ｃ）の内面側に固設することで構成されていることを特徴とする。

請求項４の構成は、請求項３に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記ブラケット（２１）は、前記隔壁部（８ｃ）にビス止めされる基板部（２１Ｂ）と、前記スタートスプリング（１３）の鉤状端部（１３ａ）を挿通して引掛けるための挿通孔（２１ａ）が形成された突板部（２１Ａ）とから成る板金部材で構成されていることを特徴とする。

請求項５の構成は、請求項１又は２に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の屈曲端部（１３ｋ）を挿通させて引掛けるために前記隔壁部（８ｃ）に形成された貫通孔（５２）で構成されていることを特徴とする。

請求項６の構成は、請求項５に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記隔壁部（８ｃ）の外面における前記貫通孔（５２）の周囲部分が、前記屈曲端部（１３ｋ）との線接触が可能となる状態に隆起形成されていることを特徴とする。

請求項７の構成は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造において、前記取付用開口部（８ｂ）又は前記隔壁部（８ｃ）の底部に、前記エンジン機壁の内側部分に連通する油戻し用孔（５０）が貫通形成されていることを特徴とする。

請求項１の構成によれば、詳しくは実施例において説明するが、スタートスプリングにおける支持機構側の端部を停止ソレノイドのピストンロッドの直ぐ横にまで無理なく近づけることができ、スタートスプリングをコントロールラックのスライド移動方向とほぼ平行となる姿勢に配策することが可能になる。そして、正規の位置でしかピストンロッドの挿通が行えない隔壁部を形成したので、他物が邪魔となって停止ソレノイドを手探り状態で組付けても、ピストンロッドでスタートスプリングやその支持機構を突いたりする不都合が生じないようになり、良好に取付用開口部に組付けできるようになる。その結果、スタートスプリングでコントロールラックを燃料増量側へ効率良く付勢できる構成としながらも、ピストンロッドでスタートスプリングや支持機構を損傷させるおそれなく停止ソレノイドをエンジン機壁に組付けできるようになった。

請求項２の構成によれば、隔壁部はエンジン機壁と一体で形成されるので、別体のものとする場合に比べて、部品点数の削減やコストダウンが可能となる利点がある。

請求項３の構成によれば、スタートスプリングの端部をブラケットの引掛け部に引掛け支持してあるので、スタートスプリングの延設方向が固定されず、融通が効く状態でブラケットに支持されることになり、スタートスプリングが多少斜めに架設されてもそれによる曲げ応力は作用せず、引張り応力のみが作用することとなる。その結果、スタートスプリングに余計な曲げ応力が作用せず、不測の脱落のおそれが回避できるとか、バネ定数を小さくしたりといった具合に、スタートスプリングの耐久性や信頼性を向上させることが可能になる。

請求項４の構成によれば、ブラケットはスタートスプリングの端部を挿通する挿通孔が形成された板金部材で済むから、コスト安に支持機構が構成できるとともに、ビス止めにより、着脱やメンテナンスが便利に行える利点もある。

請求項５の構成によれば、スタートスプリングを支持するための専用のブラケット等を省略することができるので、部品点数削減やコストダウンが可能となる。そして、請求項６のように、貫通孔の周囲部分を屈曲端部との線接触が可能となる状態に隆起形成すれば、屈曲端部に余計な曲げ応力が作用せず、安定的に支持できる利点がある。

請求項７の構成によれば、隔壁部を設けたことにより、挿通孔から漏れ出てくるエンジンオイルを油戻し孔を通してエンジン内部に戻すことができ、取付用開口部にエンジンオイルが溜まる不都合を回避することが可能になる。

以下に、本発明による停止ソレノイドの装着部構造の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は遠心式ガバナの構造を示す側面図、平面図、正面図、背面図であり、図５はガバナ及びスタートスプリング支持構造の模式図である。図６，図７はガバナの配置構造を示す要部の斜視図である。そして、図８は実施例１による停止ソレノイドの装着部構造を示す要部の拡大断面図、図９，１０は夫々実施例２，３による停止ソレノイドの装着部構造を示す要部の拡大断面図、図１１，１２は停止ソレノイドの組付け要領を示す要部の斜視図、平面図である。

ガバナＡは、図１〜図５に示すように、燃料噴射ポンプ１のコントロールラック（調量ラック）２、ガバナレバー３、ガバナスプリング４、調速レバー５、停止ソレノイド６、及びガバナ力発生手段７等から構成されており、その殆どがエンジンケース８の内部に配置されている。燃料噴射ポンプ１は、図示しない各シリンダへ燃料を噴射する装置であり、その噴射量は、コントロールラック２のスライド操作によって行われる。即ち、図５において、コントロールラック２を右側（燃料減量側Ｌ）にスライド移動させると噴射量が減量されてエンジン回転数が下がり、左側（燃料増量側Ｒ）にスライド移動させると噴射量が増量されてエンジン回転数が上がるように構成されている。コントロールラック２には、横側方に突出するラックピン２ａが一体的に装備されている。

ガバナレバー３は、第１レバー１０と第２レバー１１とから構成され、それらの下端ボス部１０ａ，１１ａは支軸１２で揺動可能に枢支されている。第１レバー１０は、その上端の出力部１０ｃがラックピン２ａに片当り当接され、中間部１０ｂがガバナスリーブ９に当接され、ラックピン２ａに作用するスタートスプリング１３によって燃料増量側Ｒに付勢されるととも、ガバナ力Ｇ（後述）によって燃料減量側Ｌに付勢されるように構成されている。一方、第２レバー１１は、その上端部１１ｃに架着したガバナスプリング４を介して調速レバー５に連動連結されており、この第２レバー１１の中間部１１ｂに形成された係合部１１ｄがトルクアップ装置３０（後述）のトルクピン３４と当接・解除することで、第１レバー１０と係合・離脱するように構成されている。

ガバナレバー３の構成を詳述すると、第１レバー１０は、ラックピン２ａを燃料減量側には強制操作し、燃料増量側には自由に揺動するように出力部１０ｃがラックピン２ａに片当たり当接されるとともに、その中間入力部１０ｂには、エンジン回転数の増加に伴ってラックピン２ａを燃料減量側に押す方向のガバナ力Ｇが、ガバナスリーブ９を介して入力される状態に枢支されている。第２レバー１１は、第１レバー１０を燃料増量側Ｒ（図５における左側）にはトルクアップ装置３０を介して強制操作し、燃料減量側Ｌ（図５における右側）には自由に揺動する状態に枢支されている。

ガバナ力発生手段７は、ガバナ軸１４に一体回転状態で外嵌された回転体１５と、この回転体１５に遠心移動可能に装備された複数のボール状ガバナウエイト１６と、回転体１５のボス部１５ａに摺動可能に装着されたガバナスリーブ９とから構成されている。回転体１５の外周には回転力を入力するためのギヤ部１５ｇが形成されており、ガバナ軸１４と燃料噴射軸１７とは一体形成されている。つまり、エンジン回転数の上昇に伴いガバナウエイト１６に遠心力が作用し、このガバナウエイト１６の移動量の変化をガバナスリーブ９の進退量に変換し、このガバナスリーブ９のガバナレバー３側（図５における右側）へ向かう押圧力、即ちガバナ力Ｇにより、ガバナレバー３を介してラックピン２ａが減量側Ｌへ押圧されるように構成されている。

これにより、ガバナレバー３は、ガバナスプリング４のスプリング力とガバナ力発生手段７によるガバナ力Ｇとの不釣合い力で揺動するものに構成され、ガバナレバー３が、ラックピン２ａを燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング１３で燃料増量方向に付勢されるラックピン２ａをガバナレバー３の出力部１０ｃに片当たり当接させてある。ガバナ力発生手段７は、燃料噴射カム軸１７と一体回転するガバナ軸１４に装着され、このガバナ力発生手段７で発生したガバナ力Ｇとスタートスプリング１３、及びガバナスプリング４との不釣り合い力でガバナレバー３を揺動させ、燃料噴射ポンプ１のラックピン２ａを調量移動させるように構成されている。

トルクアップ装置３０は、図５，６等に示すように、第１レバー１０に固設された略筒状のケース本体３１と、このケース本体３１の内周面に螺装された調節ネジ３２と、ケース本体３１内に収容されるトルクバネ３３と、トルクピン３４とから構成されている。トルクピン３４は、ケース本体３１にスライド移動自在に収容されるトルク受面３４ａと、ケース本体３１の側端壁３１ａの中央孔（符記省略）から外部に突出するピン部３４ｂとから成り、ピン部３４ｂの先端は第２レバー１１の係合部１１ｄに当接自在である。トルクバネ３３は、その一端がトルク受面３４ａに、他端が調節ネジ３２に夫々当接する状態の圧縮コイルバネに形成されている。

また、エンジン機壁８ａには、図１、図５〜図７に示すように、ガバナレバー３の燃料増量側への揺動移動を規制する規制ボルト１８が螺装されている。規制ボルト１８は、固定ナット１９を伴ってエンジン機壁８ａに螺入されており、その先端側には、第２レバー１１の中間部１１ｂに形成された受止め部１１ｅに当接自在なピン軸部１８ａが形成されている。

エンジンの始動時には、ガバナ力発生手段７によるガバナ力Ｇが生じておらず、ガバナレバー３には燃料減量側に揺動移動させる力は作用しないので、スタートスプリング１３の張力によってラックピン２ａを最も燃料増量側に位置する始動増量位置「始」に位置させるように構成されている。トルクアップ装置３０は、エンジンの負荷が全負荷に至るまでは、ガバナスプリング４とスタートスプリング１３とトルクバネ３３とガバナ力発生手段７との夫々の力が釣り合うように、トルクバネ３３がある程度圧縮されている。そして、全負荷を超えると第２レバー１１が規制ボルト１８（ピン軸部１８ａの先端）に当接してそれ以上揺動移動できなくなり、トルクバネ３３の付勢力によって第１レバー１０のみが燃料増量側（図５における左側）Ｒに揺動し、エンジン負荷が全負荷越えとなるまでラックピン２ａを燃料増量側Ｒに調量移動させて粘り強さを発揮し、エンストを防止するように構成されている。

停止ソレノイド６は、図１〜図３、及び図５に示すように、コントロールラック２の側端面２ｂに押圧作用可能な長尺状ピストンロッド６ａと、径がやや細くなった小径本体部６ｂとを有しておりエンジン機壁８ａに形成された凹入穴８ｂに小径本体部６ｂを嵌入した状態で、フランジ部６ｆをエンジン機壁８ａにボルト止めしてある。ピストンロッド６ａは、通電により引込作動されて退入している非作用状態では、ガバナレバー３による燃料調量作動の妨げにならないよう、ピストンロッド６ａの先端と側端面２ｂとの間に所定の間隔が確保されている。そして、停止ソレノイド６への通電が停止されてピストンロッド６ａが突出移動すると、コントロールラック２を燃料減量側Ｌにその限度位置「停」まで強制操作し、燃料噴射量をゼロにしてエンジンを停止させるように構成されている。

次に、スタートスプリング１３の支持構造について説明する。図１〜図７に示すように、スタートスプリング１３は、エンジン機壁８ａに構成されたスプリング支持機構２０とラックピン２ａとに亘って架設されている。支持機構２０は、スタートスプリング１３の鉤状端部１３ａを引掛け支持自在な挿通孔（引掛け部の一例）２１ａが形成されたブラケット２１を、停止ソレノイド６近傍のエンジン機壁８ａに固設することで構成されている。尚、１９は、手指による人為操作でコントロールラック２を「停」位置に操作してエンジン停止するための停止レバーであり、その操作アーム部１９ａで第１レバー１０の被操作部１０ｄを燃料減量側Ｌに強制押し操作自在に枢支されている。

因みに、調速レバー５は、図５、図６等に示すように、エンジン機壁８ａに回動自在に嵌入されるボス部５ａと、ガバナスプリング４が引掛けられアーム部５ｂとを有しており、エンジン回転数の低回転側の限度位置を定める低速側ストッパー４１と、高回転側の限度位置を定める高速側ストッパー４２とが装備されている。筒軸状のボス部５ａには、停止レバー１９の軸部１９ｂが回動自在に内嵌されており、これら調速レバー５と停止レバー１９とが互いに同一の軸心を有して回動操作される二重軸構造としてある。

ブラケット２１は、エンジン機壁８ａにビス止めされる基板部２１Ｂと、スタートスプリング１３の鉤状端部１３ａを挿通して引掛けるための長孔状の挿通孔２１ａが形成された突板部２１Ａとから成る略Ｌ字状に屈曲形成された板金部材で構成されている。また、スタートスプリング１３は、コイル部分１３ｃの両端に引掛け用の鉤状端部１３ａ，１３ｂを有したコイルバネに形成されるとともに、コイル部分１３ｃは、支持機構２０側の鉤状端部１３ａの近傍に形成されており、ラックピン２ａ側の鉤状端部１３ｂとコイル部分１３ｃとの間には直線部１３ｄが形成されている。尚、支持機構２０側の鉤状端部１３ａは、挿通孔２１ａへの挿入が容易となるよう、その先端部は逆方向（図８においては下向き）に湾曲形成されている。

このような構成により、次のような作用効果がある。即ち、ラックピン２ａに引掛けられるスタートスプリング１３は、ブラケット２１を用いてエンジン機壁８ａに引掛け支持させてあるので、支持機構２０側の鉤状端部１３ａを停止ソレノイド６のピストンロッド６ａの直ぐ横にまで近づけて、スタートスプリング１３をピストンロッド６ａと、即ちコントロールラック２のスライド移動方向とほぼ平行となる姿勢に配策することが可能になっている。従って、コントロールラック２に燃料増量側Ｒへの付勢力を効率良く伝達できるので、スタートスプリング１３のバネ定数を小さくすることが可能になるとともに、スタートスプリング１３がラックピン２ａから抜け外れ難く、また余計な曲げ応力が作用しない等の利点がある。

ガバナレバー３は、ラックピン２ａを燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング１３で燃料増量方向に付勢されるラックピン２ａを第１レバー１０の出力部１０ｃに片当たり当接させる構造としてあるので、コントロールラック２を燃料減量側Ｌに移動させる場合にはガバナレバー３との干渉が解除され、スタートスプリング１３の付勢力にのみ抗する操作力で済むことになる。例えば、従来構造においては、第１レバーの出力部のＵ溝にラックピンを係合させているので、コントロールラックを燃料減量側に操作するには、スタートスプリングとガバナスプリングとの双方の付勢力に抗して操作する必要があった。従って、本実施例の構造では、停止レバー１９によるエンジン回転数の強制低下操作、或いはエンジン停止の操作力が軽減され、楽に操作できるとか、停止ソレノイド６の出力を小さくして小型化が可能になるといった利点が得られる。

鉤状端部１３ａをブラケット２１の挿通孔２１ａに引掛けてあるので、スタートスプリング１３はその延設方向が固定されず、融通が効く状態でブラケット２１に支持されており、スタートスプリング１３が多少斜めに架設されても曲げ応力は作用せず、引張り応力のみが作用することとなり、この点からもスタートスプリング１３に余計な曲げ応力が作用しないという好ましい構造が得られている。また、コイル部分１３ｃが支持機構側の鉤状端部１３ａの近傍に形成されているので、鉤状端部１３ａを挿通穴２１ａに入れる際には、コイル部分１３ｃが容易に曲げ変形し、その挿入操作（例：ラジオペンチで鉤状端部１３ａを挟持して挿通孔２１ａに通す操作）が容易に行える効果がある。

さらに、コイル部分１３ｃのラックピン側には直線部１３ｄが存在しているので、例えば、図２や図５に示すように、燃料噴射ポンプ１の支持壁１ａに形成されるスタートスプリング通し用空所（孔や切欠き等）４３を小さいものにできる等、周辺の部材や機器に与える影響を少なくできる利点もある。また、スタートスプリング１３のラックピン２ａ側の端部は、Ｒ字形状を呈するＲ型端部１３ｂとしてあるので、ラックピン２ａに挿入する際にはＲ型端部１３ｂを開き気味にして簡単・容易に挿入することができるとともに、挿入した後は、Ｒ型端部１３ｂがその弾性によってラックピン２ａを締付けるので、ラックピン２ａから抜け出難い利点がある。

次に、停止ソレノイド６の装着部構造について詳しく説明する。実施例１による装着部構造は、図１〜図３、図５、及び図８に示すように、コントロールラック２の端面にピストンロッド６ａを押付けて燃料減量側Ｌに強制操作自在な停止ソレノイド６は、そのケーシング６Ｃにおける小径本体部（ピストンロッド取出し側部分の一例）６ｂをエンジン機壁８ａに形成された円筒状の凹入穴（取付用開口部の一例）８ｂに嵌入する状態で装備されており、この凹入穴８ｂのエンジン内部側面にスプリング支持機構２０が配設されている。

凹入穴８ｂの内奥側端に、ピストンロッド６ａの通過を不能とする隔壁部８ｃを設けるとともに、隔壁部８ｃの中央位置には、小径本体部６ｂが凹入穴８ｂに嵌入された組付け状態においてピストンロッド６ａを伸縮移動自在に挿通させる挿通孔８ｓが形成されている。隔壁部８ｃは、エンジン機壁８ａの一部として、凹入穴８ｂに連続する状態で形成されたものであり、その挿通孔８ｓ部分は、ロッド軸方向にある程度の長さを有したボス部８ｖに形成されている。また、凹入穴８ｂの底部には、エンジン機壁８ａの内側部分に連通する油戻し用孔５０が貫通形成されている。

このような構成により、つぎのような作用効果がある。前述のように、冷却ファン５１（図１２参照）等の他物が邪魔になって停止ソレノイド６を、湾曲移動させながら凹入穴８ｂに手探り状態で組付けることになるが、凹入穴８ｂの内奥には、正規の位置でのみピストンロッド６ａを挿通自在な挿通孔８ｓ以外は連続した壁である隔壁部８ｃが形成されているので、停止ソレノイド６を凹入穴８ｂに嵌入するには、必ずピストンロッド６ａが挿通穴６ｓに差し込まねれた状態となる他ないとともに、それ以外では隔壁部８ｃによってピストンロッド６ａのエンジン機壁８ａ内部への進入が阻止される。従って、停止ソレノイド６を凹入穴８Ｂに組付ける際に、大きく突出しているピストンロッド６ａがスタートスプリング１３やブラケット２１に当接したり引掛けたりして損傷させる不具合が生じること無く、良好に組付けることが可能になり、停止ソレノイド６の組付け作業性が大きく改善される。

ボス部８ｖとして長さのある程度長い挿通孔８ｓとしたので、停止ソレノイド６を、ピストンロッド６ａが挿通孔６ｓとほぼ平行となる姿勢に位置させないと、凹入穴８ｂへの組付け移動ができないので、挿通穴８ｓに差し込まれたピストンロッド６ａが、その差込方向で下流側においてスタートスプリング１３に干渉するおそれも解消させることが可能になる。また、凹入穴８ｂには、挿通孔８ｓからエンジンオイルが漏れ出てくることがあるが、その場合には、凹入穴８ｂの底部に形成された油戻し用孔５０を通ってエンジン内部に還元させることができる。故に、隔壁部８ｂを形成したことによる新たな不都合（漏れ出たエンジンオイルが凹入孔８ｂに溜まる）が防止される。

実施例２による停止ソレノイド６の装着部構造は、図９に示すように、支持機構２０は、スタートスプリング１３の屈曲端部１３ｋを挿通させて引掛けるために隔壁部８ｃに形成された貫通孔５２で構成されていることを特徴とする。それ以外の構造については、実施例１によるものとほぼ同じであり、同一の箇所には同じ符号を付すものとする。尚、図９に仮想線で示すように、油戻し孔５０を形成しても良い。

スタートスプリング１３における支持機構２０側端部である屈曲端部１３ｋは、先端を鋭角に折り曲げた形状であり、組付ける際には、単に貫通孔５２に押し込めば、さらに弾性折り曲げ変形することで屈曲端部１３ｋが貫通孔５２を通過し、弾性復元して図９に示す引掛け作用状態となる。この実施例２による装着部構造では、前述した実施例１による装着部構造と同等の作用効果を有するとともに、ブラケット２１を省略することができ、その分のコストダウンが行える利点もある。

実施例３による停止ソレノイド６の装着部構造は、実施例２のものの改良であり、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、支持機構２０は、スタートスプリング１３の屈曲端部１３ｋを挿通させて引掛けるために隔壁部８ｃに形成された貫通孔５２で構成されているとともに、隔壁部８ｃの外面における貫通孔５２の周囲部分が、屈曲端部１３ｋとの線接触が可能となる状態に隆起形成されて、噴火口形状の隆起部５３とされている。それ以外の構造については、実施例２によるものと同じであり、同一の箇所には同じ符号を付すものとする。

隆起部５３の裾野面５３ａの傾斜角度は、自由状態における屈曲端部１３ｋの傾斜に合わせてあるので、貫通孔５２を通して引掛けた状態では、図１０（ｂ）に示すように、屈曲端部１３ｋは、裾野面５３ａと貫通孔５２との双方に線接触する状態が齎されている。これにより、実施例２による前記作用効果を奏するとともに、屈曲端部１３ｋに余計な曲げ応力が作用せず、安定的に支持できる利点が追加される。
〔別実施例〕

隔壁部８ｃは、例えば、ピストンロッド６ａの直径よりも小さい孔が一面に形成されたパンチングメタルや金網等、エンジン機壁８ａと別体のものを取付けて構成しても良い。また、挿通孔８ｓが形成された金属又は非金属材料から成る板状体を、貫通孔の取付用開口部８ｂの内奥端に取付ける構造も可能である。

ガバナの構造を示す要部の一部切欠きの側面図 図１の平面図 ブラケットの取付構造及び位置を示す停止ソレノイド部分の正面図 ガバナの構造を示す要部の背面図 ガバナ及びスタートスプリングの支持構造の概略を示す模式図 ガバナレバー部分の配置構造を示す背面方向からの斜視図 ガバナレバー部分の配置構造を示す横方向からの斜視図 停止ソレノイドの装着部構造を示す要部の拡大断面図（実施例１） 停止ソレノイドの装着部構造を示す要部の拡大断面図（実施例２） （ａ）は停止ソレノイドの装着部構造を示す要部の拡大断面図（実施例３）、（ｂ）は貫通孔部分の拡大断面図 停止ソレノイドの凹入穴への組付け要領を示す斜視図 図１１を上から見た状態を示す平面図

符号の説明

１ 燃料噴射ポンプ
２ コントロールラック
２ａ ラックピン
３ ガバナレバー
６ 停止ソレノイド
６ａ ピストンロッド
６ｂ ピストンロッド取出し側部分
６Ｃ ケーシング
８ａ エンジン機壁
８ｂ 取付用開口部
８ｃ 隔壁部
８ｓ 挿通孔
１３ スタートスプリング
１３ａ 端部（鉤状端部）
１３ｂ 端部
１３ｃ コイル部分
１３ｋ 屈曲端部
２０ 支持機構
２１ ブラケット
２１Ａ 突板部
２１Ｂ 基板部
２１ａ 引掛け部
５０ 油戻し用孔
５２ 貫通孔
Ｌ 燃料減量側
Ｒ 燃料増量側

Claims (7)

1. 燃料噴射ポンプ（１）のコントロールラック（２）のラックピン（２ａ）をガバナレバー（３）で操作自在に連動連係し、エンジン始動時に前記ラックピン（２ａ）を燃料増量側（Ｒ）に引張り付勢するためのスタートスプリング（１３）を、エンジン機壁（８ａ）に構成されたスプリング支持機構（２０）と前記ラックピン（２ａ）とに亘って架設し、前記コントロールラック（２）を燃料減量側（Ｌ）に強制的に押し操作自在な停止ソレノイド（６）が装備されているガバナの停止ソレノイド装着部構造であって、
   前記コントロールラック（２）の端面にピストンロッド（６ａ）を押付けて燃料減量側（Ｌ）に強制操作自在な停止ソレノイド（６）が、そのケーシング（６Ｃ）におけるピストンロッド取出し側部分（６ｂ）を前記エンジン機壁（８ａ）に形成された取付用開口部（８ｂ）に嵌入する状態で装備され、前記スプリング支持機構（２０）が、前記取付用開口部（８ｂ）の近傍におけるエンジン機壁（８ａ）に構成され、
   前記取付用開口部（８ｂ）の内奥側端に、前記ピストンロッド（６ａ）の通過を不能とする隔壁部（８ｃ）を設けるとともに、前記隔壁部（８ｃ）には、前記ピストンロッド取出し側部分（６ｂ）が前記取付用開口部（８ｂ）に嵌入された組付け状態において前記ピストンロッド（６ａ）を伸縮移動自在に挿通させる挿通孔（８ｓ）が形成され、
   ガバナレバー（３）は、ガバナスプリング（４）のスプリング力とガバナ力発生手段（７）によるガバナ力（Ｇ）との不釣合い力で揺動するものに構成され、ガバナレバー（３）が、ラックピン（２ａ）を燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング（１３）で燃料増量方向に付勢されるラックピン（２ａ）をガバナレバー（３）の出力部（１０ｃ）に片当たり当接させたガバナの停止ソレノイド装着部構造。
2. 前記隔壁部（８ｃ）は、前記エンジン機壁（８ａ）の一部として、前記取付用開口部（８ｂ）に連続する状態で形成されたものである請求項１に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
3. 前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の端部を引掛け支持自在な引掛け部（２１ａ）が形成されたブラケット（２１）を、前記隔壁部（８ｃ）の内面側に固設することで構成されている請求項１又は２に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
4. 前記ブラケット（２１）は、前記隔壁部（８ｃ）にビス止めされる基板部（２１Ｂ）と、前記スタートスプリング（１３）の鉤状端部（１３ａ）を挿通して引掛けるための挿通孔（２１ａ）が形成された突板部（２１Ａ）とから成る板金部材で構成されている請求項３に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
5. 前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の屈曲端部（１３ｋ）を挿通させて引掛けるために前記隔壁部（８ｃ）に形成された貫通孔（５２）で構成されている請求項１又は２に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
6. 前記隔壁部（８ｃ）の外面における前記貫通孔（５２）の周囲部分が、前記屈曲端部（１３ｋ）との線接触が可能となる状態に隆起形成されている請求項５に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
7. 前記取付用開口部（８ｂ）又は前記隔壁部（８ｃ）の底部に、前記エンジン機壁の内側部分に連通する油戻し用孔（５０）が貫通形成されている請求項１〜６のいずれか一項に記載のガバナの停止ソレノイド装着部構造。
   

Images