JP4164792B2 - ロツク防止システム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の上位概念に記載のロツク防止システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなロツク防止システム（ＡＢＳ）は、周知のように、特に滑らかな道路表面上における制動の際、個々の車輪のロツクを防止し、それにより得られる方向制御において制動距離を短くするのに役立つ。商用車両用のロツク防止システムでは、多数の可能なシステムが区別される。例えば商用車両は、１つ、２つ、３つ又はそれ以上の車軸を持っている。各車軸には通常２つの車輪が付属している。これらの車輪は、検出され、即ち車輪回転数センサを備えるか、又は検出されないようにすることができる。
【０００３】
制動のため、通常商用車両では、制動媒体例えば圧縮空気が制動シリンダへ供給され、これによりそれぞれの制動機が操作される。ＡＢＳを備えた制動装置では、圧縮空気導管にいわゆる制動圧力変調器（電磁弁）が挿入されて、ＡＢＳ電子装置により操作可能であり、この制動圧力変調器により制動圧力が低下されるか、保持されるか又は上昇されることができる。
【０００４】
このため変調器はそれぞれ１つの入口弁及び出口弁を含んでいる。その際各制動機に、固有の変調器を付属させるか、又は車軸毎に１つの共通な変調器を設けることが可能である。その場合共通な変調器は、１つの車軸の両方の車輪に対して同じ制動圧力を供給する。このため当業者には、種々の調整方法例えばセレクト・ロー調整（ＳＬ）・セレクト・ハイ調整（ＳＨ）、修正車軸調整（ＭＡＲ）、即ちロックし易い回転状態にある車輪の減速度が所定の限界値を超過し、かつこの車輪の速度も特定の百分率だけ車両減速度以下に低下した時に、制動圧力を低下する調整（ドイツ連邦共和国特許第３７３３８０１号明細書）又は可変車軸調整（ＶＡＲ）、即ちロックし易い回転状態にある車輪の一時的なロックを許容するように、特定の短い時間制動圧力を低下する調整（ドイツ連邦共和国特許第１９７２３２３号明細書）が知られている。
【０００５】
２つの車軸、１つのかじ取りされる前車軸及び１つの後車軸を持つ商用車両に対して、２つのロツク防止システムが特に知られている。
【０００６】
一方ではこれは、４つの車輪回転数センサ及び４つの制動圧力変調器を使用するシステムである。このシステムは個別調整（ＩＲ）としても知られている。なぜならば、これにより車両のすべての車輪を個々に調整できるからである。このシステムは、車輪回転数センサ（Ｓ）及び制動変調器（Ｍ）の数に応じて４Ｓ／４Ｍシステムとも称される。
【０００７】
２車軸車両用の第２の普通のシステムも、同様に４つのセンサを持っているが、３つの変調器しか持っていない。従ってこのシステムは４Ｓ／３Ｍシステムと称される。ここで１つの車軸は２つの変調器を備えており、他方の車輪の制動シリンダはいわゆる車軸変調器を介して一緒に圧力を供給される。普通に供給されるこの車軸は、車両の前車軸又は後車軸とすることができる（ＷＡＢＣＯカタログＡＢＳ／ＡＳＲ″Ｄ″−″ＣＡＢ″−Ｖｅｒｓｉｏｎ８／９９，９ページ）。
【０００８】
２車軸商用車両用の僅かしか使用されていない第３のシステムは、４つのセンサ及び２つだけの変調器を持っている（４Ｓ／２Ｍ）。従ってここでは各車軸が車軸変調器から一緒に供給を受ける。
【０００９】
上記の３つのシステムに対して、今まで種々の構成の電子ＡＢＳ制御装置が必要又は公知であり、しかも４Ｓ／４Ｍシステムに対して４つの調整チヤネルを持つ電子装置が、また４Ｓ／３Ｍシステムに対して３つの調整チヤネルを持つ電子装置が、また４Ｓ／２Ｍシステムに対して２つの調整チヤネルを持つ電子装置が公知である。その際車輪回転数センサとこの車輪の変調器用出力増幅器又は最終段との間の作用連鎖が調整チヤネルとして理解された。公知の構成は外面的には、４Ｓ／３Ｍ及び４Ｓ／２Ｍ形式では必要とされない最終段が内部に構成されないというただ１つの相違で、同じように構成されている。
【００１０】
ＡＢＳ電子装置の別の変形例は、個々の車軸変調器を前車軸又は後車軸に設けることができないことによって、得られる。上記の特別な調整思想ＭＡＲ又はＶＡＢは、ＡＢＳ電子装置の可能な変形例の数を何倍にもする。
【００１１】
前記の多様な変形例により、ＡＢＳ電子装置の製造の際、別々の部品数従って一層高い費用が、特にここの変形例を少数の個数で売却する時、製造及び保管により生じる。
【００１２】
例えば公知の４Ｓ／３Ｍ ＡＢＳ電子装置において生じる別の問題は、４Ｓ／３Ｍ ＡＢＳのために４つの変調器を備えている車両におけるこのような４Ｓ／３Ｍ ＡＢＳ電子装置の誤った取付けの際、安全性又は誤りである。
【００１３】
このような４Ｓ／３Ｍ車両が、付属するケーブルハーネスを介して４Ｓ／３Ｍ電子装置に接続されると、この電子装置が過剰の変調器を識別して、誤り通報を出す。ケーブルハーネスとＡＢＳ電子装置との間のプラグ形コネクタは、両方のシステムに対して同じである。
【００１４】
しかしこの場合第４の変調器用の接続プラグが差込まれていないと、４Ｓ／３Ｍ電子装置は誤って有効なシステムを識別し、車軸の第２の変調器に対して、調整される制動の場合不適当な調整信号（ＳＬ）を供給してしまう。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の基礎となっている課題は、上述したすべてのＡＢＳ変形例に対して、単一に構成される共通な電子装置のみを設けることである。従ってこの電子装置は、４変調器システムに対しても、３変調器システム及び２変調器システムに対しても使用できるようにする。更に誤取付け又はＡＢＳ電子装置取り違えに対するＡＢＳの安全性も高められるようにする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
この課題は、請求項１に含まれる発明によって解決される。従属請求項は、適切な発展を含んでいる。
【００１７】
単一の４チヤネル構成によって、本発明によるＡＢＳは、３つ又は２つのチヤネル及び最終段のみを持つ公知の４Ｓ／３Ｍ又は４Ｓ／２Ｍ特別構成より多い部品（特に最終段）から成っている。しかし本発明によるＡＢＳの費用は、比較的多い部品数が単一の部品数を持つ１つの電子装置のみによって構成可能であることによって、全体として低下する。
【００１８】
図面に基いて本発明が評価される。
【００１９】
【従来技術による例及び実施例】
図１は、商用車両の１つ車軸１４用の２Ｓ／１Ｍロツク防止システムを概略図で示している。車両の（図示してない）第２の車軸は、一般に２Ｓ／２Ｍシステムを備えており、従って車両全体は４Ｓ／３Ｍシステムを持っている。しかし第２の車軸に同様に２Ｓ／１Ｍシステムを設けることも可能である。
【００２０】
車軸１４に付属する車輪２，３は車輪回転数センサ５，６を備えている。これらのセンサ５，６は、その速度信号Ｖ２，Ｖ３をＡＢＳ電子装置に与える。電子装置１は変調器８を制御し、この変調器８により両方の制動シリンダ９，１０における制動圧力Ｐが必要な場合上昇されるか、低下されるか又は保持されることができる。制動媒体、大抵は圧縮空気は貯蔵容器１３に収容されており、運転者により制動弁１２を介して制動シリンダ９，１０へ与えられることができる。制動媒体として液圧媒体を使用することができる。電動機により締付け応力を加えられる制動機も使用することができる。
【００２１】
ＡＢＳ電子装置１の基本的動作態様はそれ自体公知であり、従ってこれ以上説明されない。
【００２２】
図２には、従来技術による４チヤネルＡＢＳ電子部分が一層詳細に示されている。ＡＢＳは４つの車輪回転数センサ及び４つの変調器（４Ｓ／４Ｍ）を持ち、内部に４つの最終段２０〜２３を持っている。これらの最終段は、接続されている変調器１１，１７〜１９の入口弁ＥＶ用及び出口弁ＡＶ用のそれぞれ２つの増幅器３２，３３を含んでいる。増幅器の出力導線は、フイードバツク導線３０を介してＡＢＳ電子部分に接続され、それにより出力導線の状態を検出することができる。このようなフイードバツク導線は例えばドイツ連邦共和国特許第３９２８６５１号明細書から公知である。従ってＡＢＳ電子装置１は、例えば３つの変調器のみを持つ誤った車両システム４Ｓ／３Ｍが接続されているか否かを識別することができる。これは、警告ランプ（図示せず）により運転者に通報される。フイードバツク導線は更に最終段及び負荷の欠陥監視にも役立つ。
【００２３】
ＡＢＳには、更に車輪回転数センサ５，６，１５，１６の信号も供給される。
【００２４】
ＡＢＳへのすべての接続導線はプラグ形コネクタ４を経て延び、ソケツト４ａはＡＢＳ電子装置１のハウジング（破線で示す）に固定的に取付けられ、プラグ４ｂはケーブルハーネス３１に接続されている。プラグ形コネクタは、ＡＢＳのすべての変形例に対して単一に構成されている。複数の個別プラグも使用することができる。ケーブルハーネス３１の他端には、変調器１１，１７〜１９及び車輪回転数センサ５，６，１５，１６が接続されている。変調器及びセンサへのケーブルハーネスの接続も、同様に（図示しない）プラグ形コネクタを介して行われる。
【００２５】
変調器１１，１７，１８，１９は公知のようにそれぞれ１つの入口弁ＥＶ及び出口弁ＡＶを含み、これらの弁は電磁石により操作される。変調器は車輪の近くに設けられ、しかも前車軸ＶＡに対しては前左ＶＬ及び前右ＶＲに設けられ、後車軸ＨＡに対しては後左ＨＬ及び後右に設けられている。従って変調器１１，１７は前車軸を担当し、変調器１８，１９は後車軸を担当している。入口弁／出口弁（ＥＶ／ＡＶ）用の変調器の操作コイルは増幅器３２，３３から給電される。変調器の第３の端子は一緒にアースに接続されている。アース端子は直接組込み場所において、実現するか、ケーブルハーネス３１又は別のケーブルハーネスを介して、共通な接地点（図示せず）において端子を実現することができる。
【００２６】
図３には、従来技術による４Ｓ／３Ｍ ＡＢＳが簡単化して示されている。電子部品は図２の電子部品に一致しているが、ここでは欠けている変調器１７（破線で示す）用の最終段は設けられていない。前車軸ＶＡの（例えばＳＬによる）一緒の調整は、ここでは車軸変調器８によって行われる（図１参照）。車輪回転数センサ及びフイードバツク導線は、簡単にするため図示されていない。
【００２７】
接続すべきケーブルハーネス用プラグ形コネクタ４ａ，４ｂは、図２によるプラグ形コネクタと一致している。別の変調器１８，１９が後車軸ＨＡの車輪の個別調整のために設けられる。ここでは共通な車軸変調器８は、４Ｓ／４Ｍシステム用の図２によるプラグ構成において前車軸ＶＡの車輪ＶＬの調整のために考慮された最終段２０に接続されるいる。しかし図３（４Ｓ／３Ｍ）の場合最終段２０は、ＡＢＳから、上述した調整思想（ＳＬ，ＳＨ，ＭＡＲ，ＶＡＲ）の１つに従って１つの車軸の両車輪の一緒の調整に適した調整信号により制御される。
【００２８】
図３におけるケーブルハーネス３１は、ここに存在する４Ｓ／３ＭＡＢＳのために特に構成され、従って変調器８，１９，１９用の３つの変調器制御導線のみを含んでいる。ＡＢＳ電子装置１は、図３において接続されるシステム（車輪回転数センサは簡単にするため図示されてない）を、有効なシステムと認める。
【００２９】
さて修理工場において欠陥のあるＡＢＳ電子装置の交換の際、図３による４Ｓ／３Ｍ電子装置１が、４Ｓ／４Ｍシステム用センサ及び変調器を備えた車両（図２参照）に誤って組込まれる、という事態が起こり得る。その場合付属する４チヤネルケーブルハーネス３１及び第４の変調器１７を持つこのようなシステムが、（すべてのシステムに対して単一の）プラグ４ｂにより、図３の４Ｓ／３Ｍ電子装置に接続されることになる。しかしこのような場合、４Ｓ／３Ｍ電子装置１が、（図示しない）内部回路装置又は論理回路により、過剰な変調器１７を認めて、欠陥を警告するＡＢＳ警告ランプを始動する。
【００３０】
しかし更にプラグ形コネクタがケーブルハーネス３１から第４の変調器１７へ差込まれないと、電子装置１がシステムを（誤って）有効なシステムと認めることになる。これにより、調整される制動の際、本来車軸変調器８のために設けられている共通な調整信号が誤って車輪変調器１１（図２参照）へ導かれる。それにより４Ｓ／４Ｍ車両の規則正しい調整は当然不可能である。しかしこの危険な状態について運転者への警告は行われない。
【００３１】
図４には、本発明によるロツク防止システム（ＡＢＳ）が示されている。このシステムのＡＢＳ電子装置は、４Ｓ／４Ｍ車両にも４Ｓ／３Ｍ車両及び４Ｓ／２Ｍ車両にも適している。
【００３２】
ＡＢＳ電子装置１は、ここでは４Ｓ／３Ｍ車両に接続されている。図示したＡＢＳでは、４Ｓ／４Ｍシステムを誤って有効なシステムと認める上述した可能性が除去されている。
【００３３】
本発明による図４のシステムは、図３（従来の技術）とは異なり、すべての最終段２０〜２３が用いられている電子装置１を持っている。更に図４のシステムは特別な４Ｓ／３Ｍシステムケーブルハーネス３１を持ち、車軸変調器８の入口弁電気端子２８が図３おけるように車軸１４（前車軸ＶＡ）用の第１のチヤネルの最終段２０の入口弁出力端２４に接続されるように、プラグ４ｂが接続されている。しかし車軸変調器８の出口弁電気端子２９は、今や車軸１４用の第２のチヤネルの最終段２１の出口弁出力端２７に接続されている。最終段２０の出口弁出力端２５及び最終段２１の入口弁出力端２６は、接続されていない。
【００３４】
プラグ４ｂの配線は、ＡＢＳ電子装置１のフイードバツク導線３０（図２参照）によって応答され、電子装置１が内部でプログラミングされて、車軸変調器８の出口弁２９が従来技術におけるように最終段２０により制御されるのではなく、今や最終段２１によって制御されるようにする。同時に前述した配線により、ＡＢＳ電子装置１の論理回路が内部で調節されて、車軸変調器８がＶＡＲ調整で動作せしめられるようにする。
【００３５】
図３について上述した欠陥事例はもはや起こらない。なぜならば、４Ｓ／４Ｍシステムの誤って接続されるケーブルハーネスは、フイードバツク導線３０により識別されて、欠陥通報を生じるからである。これは、上述したように変調器１７の接続プラグが差込まれない時にも当てはまる。なぜならば、この場合最終段２０の出力端２５は空いているのではなく、変調器１１の出口弁に接続されることになるからである（図２参照）。従って上述した取り違え又は４Ｓ／４Ｍ車両への４Ｓ／３Ｍ電子装置の誤った組込みは、認められないままにはならない。
【００３６】
４Ｓ／２Ｍ ＡＢＳでは、ＨＡの両方の変調器１８，１９は共通な車軸変調器に代えられ、この車軸変調器が車軸変調器８に相当して両方の最終段２２，２３により一緒に制御されることになる。
【００３７】
図５には、図４におけるのと類似なＡＢＳシステムが示され、ここでは車軸変調器８の入口弁電気端子２８が前車軸ＶＡの第２のチヤネルの最終段２１の入口弁出力端２６に接続され、車軸変調器８の出口弁電気端子２９が前車軸ＶＡ用の第１のチヤネルの最終段２０の出口弁出力端２５に接続されるように、ケーブルハーネス３１がプラグ４ｂに配線されている。最終段２０の端子２４（ＥＶ）及び最終段２１の端子２７（ＡＶ）は接続されないままである。
【００３８】
この接続構想はＡＢＳ電子装置１により識別され、車軸変調器８のための規則正しい調整が、ここではＭＡＲ調整原理により行われるように、最終段２０，２１が制御される。本発明による図５の回路も同様に、上述した取り違えが知られないままではないという利点を持っている。
【００３９】
４つの完全に用いられる最終段２０〜２３により、本発明によるＡＢＳ電子装置１は、図示した４Ｓ／３Ｍシステムに適しているのみならず、４Ｓ／４Ｍシステム及び４Ｓ／２Ｍシステムの調整にも適しているので、異なる電子装置変形品を構成する必要がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】１つの車軸用のＡＢＳ（２Ｓ／１Ｍ）の空気圧及び電気部分の概略図を示す。
【図２】変調器を持つ４チヤネルＡＢＳの電気部分の簡単化したブロツクダイヤグラムを示す。
【図３】３チヤネルＡＢＳの最終段及び変調器を持つ電気ブロツクダイヤグラムを示す。
【図４】本発明（ＶＡＲ）によるＡＢＳ（４Ｓ／３Ｍ）の最終段及び変調器の電気ブロツクダイヤグラムを示す。
【図５】本発明（ＭＡＲ）によるＡＢＳ（４Ｓ／３Ｍ）の最終段及び変調器の別のブロツクダイヤグラムを示す。
【符号の説明】
１ ＡＢＳ電子装置
２，３ 車輪
４ プラグ形コネクタ
４ａ ソケツト
４ｂ プラグ
５，６，１５，１６ 車輪回転数センサ
８，１８，１９ 変調器
１４ 車軸
３１ ケーブルハーネス
ＡＶ 出口弁
ＥＶ 入口弁
ＨＡ 後車軸
ＶＡ 前車軸
Ｓ センサ
Ｍ 変調器

Claims (11)

1. ２車軸車両用ロツク防止システム（ＡＢＳ）であって、多チヤネルＡＢＳ電子装置（１）、４つの車輪回転数センサ（５，６，１５，１６）及び制動圧力（４Ｓ／３Ｍ又は４Ｓ／２Ｍ）を調節するため車軸毎に少なくとも１つの変調器（８，１８，１９）を持ち、各変調器がそれぞれ入口弁（ＥＶ）及び出口弁（ＡＶ）を持ち、少なくとも１つの変調器が、１つの車軸（１４）の２つの車輪（２，３）へ一緒に圧力を供給する車軸変調器（８）として構成され、車軸（１４）が前車軸（ＶＡ）又は後車軸（ＨＡ）であり、変調器（８，１８，１９）とＡＢＳ電子装置（１）との電気接続が、ケーブルハーネス（３１）及び少なくとも１つのプラグ（４ｂ）とソケツト（４ａ）から成るプラグ形コネクタ（４）を介して行われるものにおいて、
   ＡＢＳ電子装置（１）が４つの最終段（２０〜２３）により４チヤネルに構成され、車軸変調器（８）が、ＡＢＳ電子装置（１）の車軸（１４）に属する２つの最終段（２０，２１）により一緒に制御されることを特徴とする、ロツク防止システム（図４）。
2. ａ）電子装置（１）が４チヤネルに構成されて、変調器（８；１８；１９）を制御するそれぞれ１つの最終段（２０〜２３）を持ち、各最終段が入口弁（ＥＶ）用の増幅器及び出口弁（ＡＶ）用の増幅器を持ち、
   ｂ）プラグ形コネクタ（４）のプラグ（４ｂ）がケーブルハーネス（３１）に配線されて、車軸変調器（８）の入口弁電気端子（２８）が、車軸（１４）用の第１のチヤネルの最終段（２０）の入口弁出力端（２４）に接続されるようにし、ｃ）車軸変調器（８）の出口弁電気端子（２９）が、車軸（１４）用の第２のチヤネルの最終段（２１）の出口弁出力端（２７）に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のロツク防止システム。
3. 最終段（２０）の出口弁出力端（２５）及び最終段（２１）の入口弁出力端（２６）が接続されていないことを特徴とする、請求項２に記載のロツク防止システム。
4. 電子装置（１）が、フイードバツク導線３０を介して接続プラグ（４ｂ）の配線から、有効なセンサー変調器システムが接続されているか否かを識別することを特徴とする、請求項２又は３に記載のロツク防止システム。
5. 電子装置（１）が、接続プラグ（４ｂ）の配線に基いて、車軸（１４）の可変車軸調整（ＶＡＲ）、即ちロックし易い回転状態にある車輪の一時的なロックを許容するように、特定の短い時間制動圧力を低下する調整に、プログラミングされることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載のロック防止システム。
6. ａ）電子装置（１）が４チヤネルに構成されて、変調器（８；１８；１９）を制御するそれぞれ１つの最終段（２０〜２３）を持ち、各最終段が入口弁（ＥＶ）用の増幅器及び出口弁（ＡＶ）用の増幅器を持ち、
   ｂ）プラグ形コネクタのプラグ（４ｂ）がケーブルハーネス（３１）に配線されて、車軸変調器（８）の入口弁電気端子（２８）が、車軸（１４）の第２のチヤネルの最終段（２１）の入口弁出力端（２６）に接続されるようにし、
   ｃ）車軸変調器（８）の出口弁電気端子（２９）が、車軸用の第１のチヤネルの最終段（２０）の出口弁出力端（２５）に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のロツク防止システム。
7. 最終段（２０）の入口弁出力端（２４）及び最終段（２１）の出口弁出力端（２７）が接続されていないことを特徴とする、請求項６に記載のロツク防止システム。
8. ＡＢＳ電子装置（１）が、フイードバツク導線（３０）を介して接続プラグ（４ｂ）の配線から、有効なセンサー変調器システムが接続されているか否かを識別することを特徴とする、請求項６又は７に記載のロツク防止システム。
9. ＡＢＳ電子装置（１）が、車軸（１４）の修正車軸調整（ＭＡＲ）、即ちロックし易い回転状態にある車輪の減速度が所定の限界値を超過し、かつこの車輪の速度も特定の百分率だけ車両減速度以下に低下した時に、制動圧力を低下する調整に、プログラミングされることを特徴とする、請求項６〜８の１つの記載のロツク防止システム。
10. 最終段（２０〜２３）の出力端のそれぞれの状態又は配線が、フイードバツク導線（３０）を介してＡＢＳ電子装置（１）により走査され、それから及び接続された車輪回転数センサの数から、ＡＢＳ電子装置（１）が、そのつど接続されるシステムの構成を識別することを特徴とする、請求項１〜９の１つに記載のロツク防止システム。
11. 許容できないシステムを識別すると、ＡＢＳ電子装置（１）が警告通報を出すことを特徴とする、請求項１０に記載のロツク防止システム。

Images