JP4135511B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、基本的には反力装置を有するステアリング操作系と転舵装置を有する転舵系とが分断されているステア・バイ・ワイヤ方式であるが、必要に応じてステアリング操作軸と転舵軸とが軸断続手段により機械的に接続される車両用操舵制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、通常走行時にはステアリング操作軸を駆動して操作反力を発生させる反力アクチュエータを制御し、また、舵角検出値がステアリング操作角検出値に応じた目標舵角となるように転舵アクチュエータを制御する車両用操舵制御装置において、ステアリング操作軸と転舵軸との間に軸断続手段を有し、必要に応じてステアリング操作軸と転舵軸との連結を行い、運転者の操作力を操舵力として用いることができるものでは、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、モータの最大出力を出し続けながら運転者の操作力をアシストしている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−88727号公報(第1頁、図1)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用操舵制御装置にあっては、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力に対してモータの発生トルクを制御していない構成になっていたため、運転者の操舵力のばらつきにより、転舵側のトルクを一定にできない。更に、それによって、転舵側のトルクが必要以上に大きくなり、モータによるアシスト力の過多が生じてしまうという問題があった。
【0005】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵アクチュエータによるアシスト力の過多を抑制できると共に、転舵アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
ステアリング操作軸と転舵軸との間に設けられ、前記ステアリング操作軸と前記転舵軸との機械的な連結と切り離しとを行う軸断続手段と、
操舵状態に応じて前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結する指令または切り離す指令を前記軸断続手段に出力する軸断続制御手段と、
前記ステアリング操作軸側に反力アクチュエータが設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力アクチュエータに出力する反力制御手段と、
前記転舵軸側に転舵アクチュエータが設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵アクチュエータに出力する転舵制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記ステアリング操作軸に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させる際、前記操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて前記転舵アクチュエータの発生トルクを減じることを特徴とする。
【0007】
ここで、「転舵制御手段」は、例えば、転舵制御手段は、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操作トルクと転舵アクチュエータによる発生トルクとの和を一定にするように、転舵アクチュエータの発生トルクを減じるようにしても良い。
【0008】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用操舵制御装置にあっては、転舵制御手段において、軸断続手段によりステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて転舵アクチュエータの発生トルクを減じるようにしたため、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵アクチュエータによるアシスト力の過多を抑制できると共に、モータの最大出力を出し続けながら運転者の操作力をアシストする場合に比べ、転舵アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【0010】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1は第1実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図及び制御用モータの構成図、図2は第1実施例の車両用操舵制御装置の構成要素関連図である。
【0011】
図1(a)において、1はステアリングホイール、2はステアリング操作軸、3は反力装置、4は操作軸・転舵軸間クラッチ(軸断続手段)、5は転舵軸、6は転舵装置、7,7は転舵輪、8は反力制御用モータ(反力アクチュエータ)、9は転舵制御用モータ(転舵アクチュエータ)、10は反力装置用コントローラ(反力制御手段、軸断続制御手段)、11は転舵装置用コントローラ(転舵制御手段、軸断続制御手段)、12は操作トルク検出手段、13は反力用モータ角検出手段(=操作角検出手段)、14は転舵電流検出手段、15は転舵用モータ角検出手段(=転舵角検出手段)、16は車速センサ(車速検出手段)、17はモータクラッチ(第1動力断続手段)、18はモータクラッチ(第2動力断続手段)である。
【0012】
ステアリング操作系は、ステアリングホイール1とステアリング操作軸2と反力装置3とにより構成されている。前記反力装置3には、操作トルク検出手段12と反力用モータ角検出手段13が設けられていると共に、反力アクチュエータとしての反力制御用モータ8を設けられている。前記反力制御用モータ8は、反力装置用コントローラ10により制御され、反力制御用モータ8には、図1(b)に示すように、一端側に角度センサ(反力用モータ角検出手段13)が設けられ、他端側にステアリング操作系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ17が設けられている。
【0013】
転舵系は、転舵軸5と、転舵装置6と、転舵輪7,7とにより構成されている。ラック&ピニオン式ステアリング機構等による前記転舵装置6には、転舵電流検出手段14と転舵用モータ角検出手段15が設けられていると共に、転舵アクチュエータとしての転舵制御用モータ9を設けられている。前記転舵制御用モータ9は、転舵装置用コントローラ11により制御され、転舵制御用モータ9には、図1(b)に示すように、一端側に角度センサ(転舵用モータ角検出手段15)が設けられ、他端側に転舵系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ18が設けられている。
【0014】
前記操作軸・転舵軸間クラッチ4は、ステアリング操作軸2と転舵軸5との間に設けられた電磁クラッチ等による断接手段で、操作軸・転舵軸間クラッチ4の断接切り替えは、反力装置用コントローラ10と転舵装置用コントローラ11からの信号により行われる。
【0015】
前記反力装置用コントローラ10は、図2に示すように、モータ暴走判定手段とモータ制御手段と軸断続判定手段とを制御プログラムの形で有する。ここで、反力装置用コントローラ10のモータ制御手段では、通常走行でのステアリング操作時にステアリング操作軸2に発生させる目標反力を演算し、この目標反力を得る反力指令値を反力制御用モータ8に出力する。
【0016】
前記転舵装置用コントローラ11は、図2に示すように、モータ暴走判定手段とモータ制御手段と軸断続判定手段とを制御プログラムの形で有する。ここで、転舵装置用コントローラ11のモータ制御手段では、ステアリング操作角に応じた目標転舵角を演算し、この目標転舵角を得る転舵指令値を転舵制御用モータ9に出力する。
【0017】
そして、反力装置用コントローラ10と転舵装置用コントローラ11は、図2に示すように、車速センサ16を共通の入力情報手段とすると共に、双方向通信線により互いに情報交換している。
【0018】
次に、作用を説明する。
【0019】
[モータ・クラッチ制御処理]
図3は反力装置用コントローラ10及び転舵装置用コントローラ11にて実行されるモータ・クラッチ制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0020】
ステップ3-1では、転舵装置6により転舵電流及び転舵角を、反力装置3により操作トルク及び操作角を、車速センサ16により車速をそれぞれ読み込み、ステップ3-2へ移行する。
【0021】
ステップ3−2では、ステップ3−1で得た情報等に基づいて、制御用モータ8,9が暴走しているか否かが判定され、YESの場合はステップ3−3へ移行し、NOの場合はステップ3−10へ移行する。ステップ3−2の処理は、反力アクチュエータ故障判定手段および転舵アクチュエータ故障判定手段に相当する。
【0022】
ステップ3-3では、操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながっているか否かの判定を行い、YESの場合はステップ3-4へ移行し、Noの場合はステップ3-5へ移行する。
【0023】
ステップ3-4では、ステップ3-3で操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながっている(このとき、反力制御用モータ8のモータクラッチ17は切れている。)と判定されるため、暴走したモータは転舵制御用モータ9であると判定され、転舵制御用モータ9が暴走してしまったため制御続行が不可能となり、この転舵制御用モータ9のモータクラッチ18を切って制御は終了となる。
【0024】
ステップ3-5では、ステップ3-3で操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながっていないと判定されるため、安全のために操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、ステアリング操作軸2と転舵軸5とに機械的なつながりを持たせ、ステップ3-6へ移行する。
【0025】
ステップ3-6では、暴走したモータのクラッチを切り、ステップ3-7へ移行する。
【0026】
ステップ3−7では、暴走したモータが転舵用であるか否かが判定され、YESの場合(転舵制御用モータ9が暴走)は制御を終了し、NOの場合(反力制御用モータ8が暴走)はステップ3−8へ移行する。
【0027】
ステップ3-8では、軸連結時に転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ3-9へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸2と転舵軸5のつながり分を考慮して算出するもので、詳しくは後述する。
【0028】
ステップ3-9では、ステップ3-8で算出された指令値で転舵制御用モータ9を駆動させ、ステップ3-1へ戻る。
【0029】
ステップ3-10では、ステップ3-1で得られた情報等に基づいて、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぐか否かの判定を行い、YESの場合(つなぐ場合)はステップ3-11へ移行し、Noの場合(つながない場合)はステップ3-17へ移行する。
【0030】
ステップ3-11では、軸連結時に転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ3-12へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸2と転舵軸5のつながり分を考慮して算出するもので、詳しくは後述する。
【0031】
ステップ3-12では、操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながっているか否かの判定を行い、YESの場合はステップ3-13へ移行し、Noの場合はステップ3-14へ移行する。
【0032】
ステップ3-13では、ステップ3-11で算出された指令値で転舵制御用モータ9を駆動させ、ステップ3-1へ戻る。
【0033】
ステップ3−14では、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、ステアリング操作軸2と転舵軸5とに機械的なつながりを持たせ、ステップ3−15へ移行する。
【0034】
ステップ3-15では、ステップ3-14でステアリング操作軸2と転舵軸5とが機械的につながったため、反力制御用モータ8のモータクラッチ17を切り、反力制御用モータ8で生成される反力をステアリング操作軸2には発生させないようにし、ステップ3-16へ移行する。
【0035】
ステップ3-16では、ステップ3-11で算出された指令値で転舵制御用モータ9を駆動させ、ステップ3-1へ戻る。
【0036】
ステップ3-17では、ステップ3-10で操作軸・転舵軸間クラッチ4をつながないと判定されたため、反力制御用モータ8のモータクラッチ17をつなぎ、ステップ3-18へ移行する。
【0037】
ステップ3-18では、操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながっているか否かの判定を行い、YESの場合はステップ3-19へ移行し、Noの場合はステップ3-22へ移行する。
【0038】
ステップ3-19では、軸連結時に反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ3-20へ移行する。この指令電流は、ステアリング操作軸2と転舵軸5のつながり分を考慮し、この1回のみ軸連結で計算する。
【0039】
ステップ3-20では、ステップ3-19で算出された指令値で反力制御用モータ8及び転舵制御用モータ9を駆動させ、ステップ3-21へ移行する。なお、この時点でステアリング操作軸3と転舵軸5は機械的につながっているが、反力制御用モータ8で反力をかけないまま軸を切り離すと、ステアリング操作軸3のトルクがゼロとなるため、反力制御用モータ8で反力を発生させる。
【0040】
ステップ3-21では、操作軸・転舵軸間クラッチ4を切ることで機械的なつながりを無くし、ステップ3-1へ移行する。
【0041】
ステップ3-22では、軸切り離し時の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、ステップ3-23へ移行する。
【0042】
ステップ3-23では、ステップ3-22で算出された指令値で反力制御用モータ8及び転舵制御用モータ9を駆動させ、ステップ3-1へ戻る。
【0043】
[モータ暴走時]
操作軸・転舵軸間クラッチ4が切れている状態で転舵制御用モータ9が暴走した時には、図3のフローチャートにおいて、ステップ3−1→ステップ3−2→ステップ3−3→ステップ3−5→ステップ3−6→ステップ3−7→終了へと進み、制御続行が不可能ということで、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、暴走した転舵制御用モータ9のモータクラッチ18を切って制御を終了する。
【0044】
操作軸・転舵軸間クラッチ4が切れている状態で反力制御用モータ8が暴走した時には、図3のフローチャートにおいて、ステップ3−1→ステップ3−2→ステップ3−3→ステップ3−5→ステップ3−6→ステップ3−7→ステップ3−8→ステップ3−9へと進み、制御続行が可能ということで、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、暴走した反力制御用モータ8のモータクラッチ17を切り、図4に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における転舵制御用モータ9への指令電流を算出し、該指令電流にて転舵制御用モータ9を駆動させる。そして、軸連結後は、図5の車速対応操舵ゲイン特性に示す車速Vに応じた操舵ゲインKsを得るように、転舵制御用モータ9の駆動制御が行われる。
【0045】
反力制御用モータ8の暴走により操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎモータクラッチ17を切った状態で転舵制御用モータ9が暴走した場合には、図3のフローチャートにおいて、ステップ3-1→ステップ3-2→ステップ3-3→ステップ3-4→終了へと進み、両モータ8,9の暴走により制御続行が不可能ということで、暴走した転舵制御用モータ9のモータクラッチ18も切って制御を終了する。
【0046】
[操作軸・転舵軸間クラッチをつなぐ時]
両モータ8,9は正常であるが、切れている操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぐ条件が成立する時には、図3のフローチャートにおいて、ステップ3-1→ステップ3-2→ステップ3-10→ステップ3-11→ステップ3-12→ステップ3-14→ステップ3-15→ステップ3-16へと進み、図4に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における転舵制御用モータ9への指令電流を算出し、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、反力制御用モータ8のモータクラッチ17を切り、転舵制御用モータ9を駆動する。
【0047】
そして、操作軸・転舵軸間クラッチ4がつながれると、図3のフローチャートにおいて、ステップ3-1→ステップ3-2→ステップ3-10→ステップ3-11→ステップ3-12→ステップ3-13へと進み、図5の車速対応操舵ゲイン特性に示す車速Vに応じた操舵ゲインKsを得るように、転舵制御用モータ9の駆動制御が行われる。
【0048】
[操作軸・転舵軸間クラッチを切る時]
両モータ8,9は正常であるが、つながっている操作軸・転舵軸間クラッチ4を切る条件が成立する時には、図3のフローチャートにおいて、ステップ3-1→ステップ3-2→ステップ3-10→ステップ3-17→ステップ3-18→ステップ3-19→ステップ3-20→ステップ3-21へと進み、反力制御用モータ8のモータクラッチ17をつなぎ、図4に示す軸連結時のトルク制御方法にしたがって、軸連結時における反力制御用モータ8への指令電流と転舵制御用モータ9への指令電流を算出し、反力制御用モータ8と転舵制御用モータ9を駆動し、操作軸・転舵軸間クラッチ4を切る。
【0049】
そして、操作軸・転舵軸間クラッチ4が切れると、図3のフローチャートにおいて、ステップ3-1→ステップ3-2→ステップ3-10→ステップ3-18→ステップ3-22→ステップ3-23へと進み、軸切り離し時の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、反力制御用モータ8と転舵制御用モータ9を駆動する。そして、軸切り離しが完了すると、通常の反力制御及び転舵制御に必要な指令電流を算出し、反力制御用モータ8と転舵制御用モータ9を駆動する。
【0050】
[軸連結時のトルク制御作用]
図4に軸連結時の転舵制御用モータ9によるモータトルクTmiの制御方法を示す。
【0051】
従来、ステアリング操作軸と転舵軸とを連結させる際、モータの最大出力(モータトルクTmo)を出し続けながら運転者の操作力をアシストしているため、運転者の入力トルクTdのばらつきにより、転舵側の総トルク(Tmo+Td)を一定にできない。更に、それによって、転舵側の総トルクが必要以上に大きくなり、モータによるアシスト力の過多が生じてしまう。
【0052】
これに対し、本発明の第1実施例では、運転者の入力トルクTdのばらつきに応じてモータトルクTmiを減じるようにしている。すなわち、ラックストロークRに対し据え切りに必要なトルクTsを一定値とし、運転者の入力トルクTdとモータトルクTmiとの和が、ラックストロークRの大きさにかかわらず据え切りに必要なトルクTsとなるように制御する。
【0053】
よって、ステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結させる際、運転者の入力トルクTdのばらつきにかかわらず、転舵制御用モータ9によるモータトルクTmi(アシスト力)の過不足を抑制できると共に、従来の最大のモータトルクTmoを出し続ける場合に比べ、転舵制御用モータ9の消費エネルギーを低減することができる。
【0054】
[軸連結後のモータ制御作用]
図5に車速対応操舵ゲイン特性を示す。ステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結した後、転舵装置6の舵角比で決まる一定の操舵ゲインとすると、低車速域において、運転者のステアリング操作量が増大してしまう。
【0055】
これに対し、本発明の第1実施例では、転舵制御用モータ9によるアシストにより、図5に示すように、停止時に最大で車速Vが低車速域から高車速域に移行するにしたがって小さくなる操舵ゲインKsを得るようにしている。
【0056】
したがって、特に、低車速域において、運転者のステアリング操作量が減少し、運転者のステアリング操作負担を軽減させることができる。
【0057】
次に、効果を説明する。
第1実施例の車両用操舵制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0058】
(1) ステアリング操作軸2と転舵軸5との間に設けられた操作軸・転舵軸間クラッチ4と、前記ステアリング操作軸2側に反力制御用モータ8が設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力制御用モータ8に出力する反力装置用コントローラ10と、前記転舵軸5側に転舵制御用モータ9が設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵制御用モータ9に出力する転舵装置用コントローラ11と、を備えた車両用操舵制御装置において、前記ステアリング操作軸2に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段12を設け、前記転舵装置用コントローラ11は、操作軸・転舵軸間クラッチ4によりステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結させる際、前記操作トルク検出手段12により検出される運転者の入力トルクTdに応じて前記転舵制御用モータ9の発生トルクを減じるようにしたため、ステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結させる際、運転者の操舵力のばらつきにかかわらず、転舵側のトルクを一定にして、転舵制御用モータ9によるアシスト力の過多を抑制できると共に、転舵制御用モータ9の消費エネルギーを低減することができる。
【0059】
(2) 転舵装置用コントローラ11は、操作軸・転舵軸間クラッチ4によりステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結させる際、運転者の入力トルクTdと転舵制御用モータ9によるモータトルクTmiとの和を据え切り時に必要な一定のトルクTdとなるようにモータトルクTmiを制御するようにしたため、連結時に急激なトルク変動が無く、運転者に違和感を与えない。
【0060】
(3) 車速Vを検出する車速センサ16を設け、転舵装置用コントローラ11は、操作軸・転舵軸間クラッチ4によりステアリング操作軸2と転舵軸5とを連結させた際、車速Vに応じて運転者のステアリング操作量に対する転舵量を可変にしたため、運転者のステアリング操作量を減少させ、運転者のステアリング操作負担を軽減することができる。
【0061】
(4) ステアリング操作軸2と転舵軸5との間に設けられた操作軸・転舵軸間クラッチ4の断続切り替えを、反力装置用コントローラ10及び転舵装置用コントローラ11からの信号により行うようにしたため、操作軸・転舵軸間クラッチ4の断続切り替え用に新たなコントローラを設置する必要が無く、コスト的に有利である。
【0062】
(5) 前記反力アクチュエータである反力制御用モータ8は、ステアリング操作系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ17を有するため、ステアリング操作軸2と転舵軸5との連結時にモータクラッチ17を切ることにより、ステアリング操作軸2には転舵軸5からの反力のみとなり、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【0063】
(6) 前記転舵アクチュエータである転舵制御用モータ9は、転舵系への動力伝達を断つことができるモータクラッチ18を有することをため、転舵制御用モータ9の暴走時、操作軸・転舵軸間クラッチ4をつなぎ、モータ動力の伝達を断つことで、操舵系に伝達されるモータ動力が、ステアリングホイール1と転舵装置6との機械的な連結によるステアリング操作の障害となることを防止することができる。
【0064】
以上、本発明の車両用操舵制御装置を第1実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第1実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図及び制御用モータを示す構成図である。
【図2】 第1実施例の車両用操舵制御装置の構成要素関連図である。
【図3】 第1実施例装置における反力装置用コントローラ及び転舵装置用コントローラにて実行されるモータ・クラッチ制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図4】 第1実施例の車両用操舵制御装置における軸連結時のトルク制御特性図である。
【図5】 第1実施例の車両用操舵制御装置における車速に対する操舵ゲイン特性図である。
【符号の説明】
1 ステアリングホイール
2 ステアリング操作軸
3 反力装置
4 操作軸・転舵軸間クラッチ(軸断続手段)
5 転舵軸
6 転舵装置
7,7 転舵輪
8 反力制御用モータ(反力アクチュエータ)
9 転舵制御用モータ(転舵アクチュエータ)
10 反力装置用コントローラ(反力制御手段、軸断続制御手段)
11 転舵装置用コントローラ(転舵制御手段、軸断続制御手段)
12 操作トルク検出手段
13 反力用モータ角検出手段
14 転舵電流検出手段
15 転舵用モータ角検出手段
16 車速センサ(車速検出手段)
17 モータクラッチ(第1動力断続手段)
18 モータクラッチ(第2動力断続手段)
Claims (6)
- ステアリング操作軸と転舵軸との間に設けられ、前記ステアリング操作軸と前記転舵軸との機械的な連結と切り離しとを行う軸断続手段と、
操舵状態に応じて前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結する指令または切り離す指令を前記軸断続手段に出力する軸断続制御手段と、
前記ステアリング操作軸側に反力アクチュエータが設けられ、ステアリング操作時に適切なステアリング反力を発生させる反力指令値を前記反力アクチュエータに出力する反力制御手段と、
前記転舵軸側に転舵アクチュエータが設けられ、ステアリング操作角に応じた目標転舵角となる転舵指令値を前記転舵アクチュエータに出力する転舵制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記ステアリング操作軸に加えられるステアリング操作トルクを検出する操作トルク検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させる際、前記操作トルク検出手段により検出される運転者の操作トルクに応じて前記転舵アクチュエータの発生トルクを減じることを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 請求項1に記載された車両用操舵制御装置において、
前記転舵制御手段は、前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させる際、運転者の操作トルクと前記転舵アクチュエータによる発生トルクとの和を一定にすることを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 請求項1または請求項2の何れか1項に記載された車両用操舵制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記転舵制御手段は、前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させた際、車速に応じて運転者のステアリング操作量に対する転舵量を可変にしたことを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 請求項1ないし請求項3の何れか1項に記載された車両用操舵制御装置において、
前記軸断続制御手段を、前記反力制御手段または前記転舵制御手段としたことを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 請求項1ないし請求項4の何れか1項に記載された車両用操舵制御装置において、
前記反力アクチュエータは、前記ステアリング操作軸との動力伝達を維持・遮断する第1動力断続手段を有し、
前記反力制御手段は、前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させる際、前記反力アクチュエータと前記ステアリング操作軸との動力伝達を遮断する指令を前記第1動力断続手段に出力することを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 請求項1ないし請求項5の何れか1項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記転舵アクチュエータの故障を判定する転舵アクチュエータ故障判定手段を備え、
前記転舵アクチュエータは、前記転舵軸との動力伝達を維持・遮断する第2動力断続手段を有し、
前記軸断続制御手段は、前記転舵アクチュエータが故障と判定された場合、前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結する指令を前記軸断続手段に出力し、
前記転舵制御手段は、前記転舵アクチュエータの故障時に前記軸断続手段により前記ステアリング操作軸と前記転舵軸とを連結させる際、前記転舵アクチュエータと前記転舵軸との動力伝達を遮断する指令を前記第2動力断続手段に出力することを特徴とする車両用操舵制御装置。
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