JP4116924B2 - 複列偏心スラスト軸受及びそれを用いたサスペンション内蔵ホイール - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイール内にサスペンションを備えたサスペンション内蔵ホイール及びこのホイールに取り付けることができる偏心スラスト軸受に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に用いられているサスペンションは、一般的に、スプリング等の弾性部材とダンパー（ショックアブソーバー）を備えるものであり、車体を支えつつ路面からの振動を吸収する役割を果たす。このサスペンションの形式には、ストラット式やウィッシュボーン式等種々のものが知られているが、これらはいずれもホイール内部に収容されるものではなく、ホイール外に設置されていた。そのため、ホイール外においてサスペンションが大きな空間を占有し、車内の居住性を犠牲にしていた。例えば、比較的構造が単純なストラット式のサスペンションであっても、スプリングやショックアブソーバーがホイール外に存在し、タイヤハウス内で縦向きに置かれていた為、車内スペースを狭くしていた。また、特に電気自動車では、バッテリーの設置空間を大きくすることにより、バッテリーを大型化してその容量を増大させることが極めて重要であるが、かかるサスペンションの存在がバッテリ−大型化の妨げになっていた。
【０００３】
かかる問題に対処すべく、サスペンションをホイールに内蔵したサスペンション内蔵ホイールが提案されている。通常のホイールでは、タイヤが装着されるリム部分と、車輪軸と連結するディスク部とが一体化されているのに対し、このサスペンション内蔵ホイールでは、リム部とディスク部とが分割した構造となっている。そして、それらの間にゴム等の弾性体及び小型のダンパーを介在させた構造とすることにより、ホイール内にサスペンションを設けている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００３−３４１０３号公報
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、かかるサスペンション内蔵ホイールでは、回転軸に垂直な方向の荷重に耐えることはできるとしても、軸方向の荷重に耐えることができないため、実用に供し得るものとはならない。即ち、乗用車のタイヤはキャンバー角を有し、またホイールには通常オフセット（ホイールの軸方向中心面とホイール取り付け面との軸方向距離）があるため、車が静止している状態であっても、ホイールのリム部とディスク部の間には、車重により軸方向の荷重（アキシャル荷重及びモーメント荷重）が作用する。さらに、車が旋回する際には車に横加速度（横Ｇ）が作用するため、ホイールに作用する軸方向荷重は極めて大きくなる。それにもかかわらず、前述のような従来のサスペンション内蔵ホイールではこの軸方向荷重に耐えるような構造は備えていないので、実用性が無い。
【０００６】
ここで、かかるサスペンション内蔵ホイールにおいて、このような軸方向荷重を支持可能とするために、偏心可能で且つ軸方向荷重を支持できる偏心スラスト軸受を用いることが考えられる。即ち、偏心スラスト軸受の対向するレースのそれぞれをリム部及びディスク部に固定することにより、軸方向荷重を支持することが考えられる。ただしこの場合、この偏心スラスト軸受は一方向のアキシャル荷重を支持するだけではその役割を果たし得ず、両方向のアキシャル荷重を支持可能とする必要がある。
【０００７】
両方向のアキシャル荷重を支持可能とするためには、偏心スラスト軸受を複列構造とする必要がある。従来、複列偏心スラスト軸受としては、一枚の内側レースと、この内側レースの両面に対して対向する２枚の外側レースと、これらレース間に介在する２列の転動体からなるものが公然実施されている。この複列偏心スラスト軸受では、２枚の外側レースを備え、２列の転動体がそれぞれ互いに逆方向のアキシャル荷重を支持することにより、両方向のアキシャル荷重を支持できるようになっている。かかる公然実施された複列偏心スラスト軸受には、転動体である玉がレース間の空間内にランダムに配置されているものや、あるいはレース間の空間に総玉状態で玉を設けるものがあった。また、内側レースと外側レースとが自由に相対回転可能なものもあった。
【０００８】
しかし、このような従来型の複列偏心スラスト軸受では、種々の問題があった。前記のように転動体をランダムに配置した場合や総玉状態で配置した場合には、転動体同士が接触して擦れ合って摩擦を起こしてしまい、動作時において抵抗が大きく、エネルギー損失が過大であった。この対策として、転動体の相対関係を維持すべく保持器を用いることが考えられるが、この場合は保持器とレース間の摺動により摩擦が発生してしまっていた。このような摩擦は、サスペンションとして動作する際のエネルギー損失や発熱の原因となる。
【０００９】
また、従来型の複列偏心スラスト軸受では、偏心するために設けられた内外部材間の隙間を、軸受の偏心可能範囲に対して適切に設定するという検討がなされていなかった。そのため、内外部材間の隙間やレース等が必要以上に大きくなって、軸受が必要以上に大型となり、極めて限られたスペースであるホイール内部に軸受を収容しにくいものとなってしまっていた。
【００１０】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、サスペンション内蔵ホイールに取り付けることができ、かかるホイール用の軸受として好適な複列の偏心スラスト軸受と、この軸受が装着されて軸方向荷重が支持でき且つサスペンションの設置スペースを減らすことのできるサスペンション内蔵ホイールとを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するため、本発明では、タイヤが装着されるリム部を含む外側ホイール部材と、車輪軸と連結するディスク部を含む内側ホイール部材と、これらホイール部材間に介装された弾性部材と、を備えるサスペンション内蔵ホイールに取り付けられ、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能とする偏心スラスト軸受であって、互いに同心で対向し且つ一体的に接合された円環状の二つの外側部材と、これら二つの外側部材間に同心で介在する円環状の内側部材と、を有し、前記二つの外側部材のそれぞれは、円環状の外側ケース部と、この外側ケース部の内面に取り付けられた円環板状の外レース部を有し、前記内側部材は、円環状の内側ケース部と、この内側ケース部から径方向に突出して延びる円環板状の内レース部と、を有するとともに、前記内レース部の両面と、これらに対向する前記二つの外レース部との間に複数の転動体が挟持されており、前記外側部材と前記内側部材との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、前記転動体の径方向移動可能距離に略対応していることを特徴とする複列偏心スラスト軸受としている。
【００１２】
この軸受は、内レース部及びこれに対向する二つの外レース部がいずれも円環状で円周方向に連続しているので、これらの内外レースが分割された場合と比較して、軸受の部品点数を少なくすることができる。さらに、内側部材と外側部材の各ケース部やレース部が全て円環状であり且つそれらが同心で配置されているので、外側部材と内側部材との間の径方向隙間を全周に亘って一定距離設けることができる。よって、径方向の全方位について一定距離偏心する構成とすることができる。また、以上の構成からなる軸受は、各構成部材が分離せず、組み立てられた軸受単体で供給することが可能である。なお、本軸受では、内側部材と外側部材との間で自由に相対回転が可能となっている。
【００１３】
加えて、外側部材と内側部材との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、転動体の径方向移動可能距離に略対応している。よって、外側部材と内側部材の間の径方向隙間が略無くなるまで偏心させると、その偏心方向において、転動体もレース上に設けられた径方向隙間が無くなるまで移動する。したがって、余分な隙間が無くなるか、又は余分な隙間を最小限とすることができ、結果として、軸受を小型化しながら偏心可能範囲を大きくすることができる。
【００１４】
この場合、前記複数の転動体は周方向に略均等間隔で配置されるとともに、この相対的位置関係を維持しつつ転動体を転動自在に保持する円環状の保持器を有し、この保持器と前記内側部材及び前記外側部材との間の径方向隙間により転動体の前記径方向移動可能距離が確保されている構成とするのが好ましい。このようにすると、軸受の支持点となる転動体が周方向に略均等に分配され、且つ保持器により転動体間の相対的位置関係が維持されるため、アキシャル荷重及びモーメント荷重をより安定的に支持できる。また、各転動体にかかる荷重を均等にすることができて、軸受全体としての負荷容量が増大する。また、保持器と前記内側部材及び前記外側部材との間の径方向隙間があるので、転動体が径方向に移動可能となる。さらに、この保持器により、各転動体をレース上の最適な位置に配置することが容易となる。即ち、転動体のレース上における位置を適切に調整するのは容易ではないが、軸受に軽予圧をかけた状態で径方向の全周について最大に偏心させることにより位置調整を容易に行うことができる。転動体の位置がずれている場合は、保持器が外側部材又は内側部材に当接して転動体と共にレース上を滑ることにより、転動体及びそれを収容する保持器の位置調整がなされる。
【００１５】
また、別の発明にかかる軸受においては、タイヤが装着されるリム部を含む外側ホイール部材と、車輪軸と連結するディスク部を含む内側ホイール部材と、これらホイール部材間に介装された弾性部材と、を備えるサスペンション内蔵ホイールに取り付けられ、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能とする偏心スラスト軸受であって、互いに同心で対向し且つ一体的に接合された円環状の二つの外側部材と、これら二つの外側部材間に同心で介在する円環状の内側部材と、を有し、前記二つの外側部材のそれぞれは、円環状の外側ケース部と、この外側ケース部の内面に取り付けられた円環板状の外レース部を有し、前記内側部材は、円環状の内側ケース部と、この内側ケース部から径方向に突出して延びる円環板状の内レース部と、を有するとともに、前記内レース部の両面と、これらに対向する前記二つの外レース部との間に複数の転動体が挟持されており、前記内側部材又は外側部材に固定され、且つ各転動体の移動可能範囲を所定範囲内に規制する転動体ガイド部を備えていることを特徴とする複列偏心スラスト軸受としている。
【００１６】
このようにすると、転動体ガイド部により別々に仕切られた転動体相互間では、転動体同士が接触することがなく、また、転動体ガイドは内側部材又は外側部材に固定されているので、これらの部材と摺動することもない。よって、転動体ガイド部に規制される円形範囲内で転動体が移動する場合に抵抗が少ない。また、外側部材及び内側部材は円環状であり且つ互いに同心で配置されているので、両者間の隙間が一定幅の円環状となる。且つ転動体ガイド部により規制される各転動体の移動範囲も一定範囲であるので、一定距離相対移動可能な軸受とすることができる。また、内レース部及びこれに対向する二つの外レース部がいずれも円環状で円周方向に連続しているので、これらの内外レースが分割された場合と比較して、軸受の部品点数を少なくすることができる。
【００１７】
また、前記転動体ガイド部が規制する前記所定範囲は、所定半径の円形範囲とした場合には、径方向全方位に一定距離相対移動可能な軸受とすることができるので好ましい。
【００１８】
転動体ガイド部は、各転動体の移動可能範囲を規制するが、これと同時に、各転動体をレース上の最適位置に調整して配置することを容易とする。即ち、軽予圧を作用させた状態で軸受を全周に亘って最大に相対移動させることにより、転動体ガイド部が位置ズレした転動体をレース上で滑らせて、転動体を最適位置に調整することができる。また、以上の構成からなる軸受は、各構成部材が分離せず、組み立てられた軸受単体で供給することが可能である。なお、この軸受では、各転動体は内側部材又は外側部材固定された転動体ガイド部によって規制される範囲内でのみ移動が可能であり、この範囲を超えて各転動体が移動することはできない。従って、内側部材と外側部材が互いに相対的に所定角度以上回転することはできない。
【００１９】
さらに、前記外側部材と前記内側部材との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、前記転動体ガイド部により規制される転動体の前記移動可能範囲に略対応している構成とするのが好ましい。このようにすると、内側部材と外側部材とを両者の径方向隙間が無くなるまで相対移動させると、転動体は転動体ガイド部との間に存在する隙間が略無くなる位置まで移動する。即ち、内側部材と外側部材をその相対移動可能範囲の全体に亘って相対移動させると、各転動体もその移動可能範囲の略全体に亘って移動することとなる。よって、内側部材と外側部材との間の余分な隙間が無くなり、又は余分な隙間を最小限とすることができる。したがって、軸受を小型化しながらその偏心可能範囲を大きくすることができる。
【００２０】
また、転動体ガイド部は円環状であり、且つ、この転動体ガイド部には、同一円周上で且つ周方向に均等な位置に三つ以上の可動範囲規制孔が設けられるとともに、これら可動範囲規制孔の一つにつき一個の転動体が配置されている構成とするのが好ましい。このようにすると、可動範囲規制孔内に設けられた転動体が周方向及び径方向に均等な配置となるので、軸受のアキシャル荷重及びモーメント荷重がより安定的に支持できる。また、一つの可動範囲規制孔には転動体が一個のみ配置されるので、転動体同士が接触して摩擦を起こすことがない。
【００２１】
さらに、転動体ガイド部により規制される転動体の径方向移動距離が前記内レース部又は外レース部の径方向幅と略対応している構成とするのが好ましい。このようにすると、内レース部又は外レース部の径方向幅を最小限とすることができる。よって、軸受の軽量化やコストダウンが可能となる。
【００２２】
また、本発明のサスペンション内蔵ホイールは、前記の複列偏心スラスト軸受と前記弾性部材とが、前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材との間に介装されており、この軸受が、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能としていることを特徴とする。このようなホイールとすると、サスペンションがホイール内に収容されるので、その分ホイール外におけるサスペンションの設置スペースを減らすことができ、さらには、ばね下重量を低下させることができる。また、軸方向荷重を支持できるホイールとなるので、実用性を有するホイールとすることができる。
【００２３】
前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材との間にダンパーが介装されているサスペンション内蔵ホイールとした場合には、弾性部材に加えてダンパーが装着されたサスペンションとなるので、弾性部材の伸縮を早期に減衰させることができる。
【００２４】
また、前記外側ホイール部材の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の外側連結位置と、前記内側ホイール部材の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の内側連結位置との位相を３６０／（２Ｐ）度相違させ、周方向に隣り合う外側連結位置と内側連結位置とを弾性部材で連結することにより、２Ｐ個の弾性部材を同一の円周に略沿って周方向に等間隔で配置した構成としてもよい。このようにすると、２Ｐ個の弾性部材を周方向に均等に配置することができる。また、外側ホイール部材と弾性部材とが連結する外側連結位置と、内側ホイール部材と弾性部材とが連結する内側連結位置が交互に且つ周方向に等間隔で配置されるので、弾性部材から各ホイール部材に作用する力が周方向で均等化される。
【００２５】
この場合更に、かかる構成をホイールの表側と裏側のそれぞれに設け、この表側と裏側とで位相が３６０／（２Ｐ）度相違している構成としてもよい。このようにすると、ホイールの表面及び裏面のそれぞれにおいて、複数の弾性部材が周方向に均等間隔に配置される。さらに、表裏で位相を３６０／（２Ｐ）度相違させているので、ホイール表側の内側連結位置とホイール裏側の外側連結位置とが同位相となり、ホイール表側の外側連結位置とホイール裏側の内側連結位置とが同位相となる。よって、弾性部材から各ホイール部材に作用する力が周方向で更に均等化される。
【００２６】
さらに、前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材とが直接接触することを防止する緩衝材を設置するホイールとするのが好ましい。このようにすると、強い衝撃がホイールに作用して、サスペンションのストロークを超える偏心が起こった場合でも、外側ホイール部材と内側ホイール部材が接触することが無くなり、衝撃を緩和することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係るサスペンション内蔵ホイールｈの断面図であり、図２は、このサスペンション内蔵ホイールｈの側面図（車両に取り付けた場合における外側から見た図）である。図１は、図２のＡ−Ａ線における断面図であり、また、ホイールｈの中央部分の記載を適宜省略している。このホイールｈは、通常のホイールと異なり、タイヤ（図示しない）が装着されるリム部ｈ１を含む外側ホイール部材ｈ２と、車輪軸（図示しない）と連結するためのボルト孔ｈ２０（図２参照。図１において記載省略）を有するディスク部ｈ３を含む内側ホイール部材ｈ４とが分割されている。そして、これら外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との間には、両部材ｈ２及びｈ４間に作用する軸方向荷重を支持しつつ、両部材ｈ２及びｈ４間の偏心相対移動を可能とする複列の偏心スラスト軸受１が取り付けられている。
【００２８】
このホイールｈにサスペンションとしての機能を持たせるべく、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との間には、弾性部材である圧縮コイルスプリングｈ５が介装されている（図２参照）。圧縮コイルスプリングｈ５は、ホイールｈの表裏に６個ずつ、合計１２個使用されている。図２の側面図には、ホイールｈの表側に設置された６個のスプリングが示されている。さらに、このサスペンション内蔵ホイールｈでは、従来のストラット式サスペンションと同様、ダンパーｈ６が各圧縮コイルスプリングｈ５の内側に設置され、弾性部材の伸縮を早期に減衰させることができるようにされている。
【００２９】
ダンパーｈ６は、全ての圧縮コイルスプリングｈ５内部に設置されているので、その数は圧縮コイルスプリングｈ５と同じく、ホイールｈの表裏に６個ずつ、合計１２個である。これら圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６は、図２に示すように、その長手方向が円周に略沿った方向で並べられつつ設置されている。なお、図２においては一部の圧縮コイルスプリングｈ５の記載を一部欠截してダンパーｈ６を見やすいようにしている。なお、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６のそれぞれは、従来のサスペンションに用いられているものと同様の構造で、その大きさを小型化したものである。
【００３０】
これら圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６を介装するために、外側ホイール部材ｈ２及び内側ホイール部材ｈ４にはそれぞれ突起ｈｔが設けられ、この突起ｈｔにおいて圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６と連結している。外側ホイール部材ｈ２には、その内周面（タイヤが装着される外周面の裏面）ｈ１１から径方向内向きに突出する突起ｈｔが設けられており、ホイールｈの表側（ホイールｈが車両に装着された場合における軸方向外側）に設けられた表側内向き突起ｈ７と、ホイールｈの裏側（ホイールｈが車両に装着された場合における軸方向内側）に設けられた裏側内向き突起ｈ８とがある。
【００３１】
一方、内側ホイール部材ｈ４には、その外周面（ディスク部ｈ３以外の部分である円筒部分の外周面）ｈ１２から径方向外向きに突出する突起ｈｔが設けられており、ホイールｈの表側（ホイールｈが車両に装着された場合における軸方向外側寄り）に設けられた表側外向き突起ｈ９と、ホイールｈの裏側（ホイールｈが車両に装着された場合における軸方向内側寄り）に設けられた裏側外向き突起ｈ１０とがある。
【００３２】
図２に示すように、表側内向き突起ｈ７は周方向に等間隔で、即ち１２０度おきに三カ所設けられ、表側外向き突起ｈ９も同様に周方向に等間隔（１２０度おき）に三カ所設けられている。さらに、表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９はその位相が６０度相違している。その結果、表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９は６０度おきに交互に配置されている。
【００３３】
各圧縮コイルスプリングｈ５の両端にはバネ受け板ｈ１６が設けられている（図２参照）。このバネ受け板ｈ１６は、圧縮コイルスプリングｈ５の長手方向に対して垂直な向きに設置されており、圧縮コイルスプリングｈ５の両端はこのバネ受け板ｈ１６の一面に固定されている。そして、ダンパーｈ６の両端も同じくバネ受け板ｈ１６の一面に固定されている。また、バネ受け板ｈ１６の他面（圧縮コイルスプリングｈ５が固定された面の反対面）には、軸着用リングｈ１７が突設されている（図１参照。図２で図示されない。）。図１に示すように、各突起ｈ７〜ｈ１０は、それぞれ軸方向中央部に隙間を有する構造となっており、この隙間に軸着用リングｈ１７が挿入されている（図１参照）。そして、固定ねじｈ２１が、各突起ｈ７〜ｈ１０と軸着用リングｈ１７とを貫通することにより、軸着用リングｈ１７は各突起ｈ７〜ｈ１０に軸着されている。なお、軸止用リングｈ１７と固定ねじｈ２１との間にはブッシュｈ１８が介在している（図１参照）。以上のような構成により、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６は、バネ受け板ｈ１６を介して外側ホイール部材ｈ２及び内側ホイール部材ｈ４と連結している。
【００３４】
図２に示すように、各突起ｈ７〜ｈ１０は、一つの突起につき二つの圧縮コイルスプリングｈ５（及びダンパーｈ６）と連結している。そのようにすることで、隣り合った表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９（及び、図示しないが、隣り合った裏側内向き突起ｈ８と裏側外向き突起ｈ１０）とが、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６により連結される。表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９とは、周方向に等間隔で交互に配置されているので、６個の圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６は、同一の円周に略沿って周方向に等間隔で配置されることとなる。
【００３５】
ここで、外側ホイール部材ｈ２と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結する位置を、外側連結位置とする。本実施形態では、表側内向き突起ｈ７及び裏側内向き突起ｈ８の設置位置が外側連結位置となる。また、内側ホイール部材ｈ４と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結する位置を内側連結位置とする。本実施形態では、表側外向き突起ｈ９と裏側外向き突起ｈ１０の設置位置が内側連結位置となる。本実施形態では、前述のように、周方向に隣り合った表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９（及び、図示しないが、周方向に隣り合った裏側内向き突起ｈ８と裏側外向き突起ｈ１０）とが、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６により連結されているので、周方向に隣り合う外側連結位置と内側連結位置とが弾性部材である圧縮コイルスプリングｈ５で連結されていることになる。
【００３６】
このように、偏心スラスト軸受１を挟んだホイール１の表側と裏側の両方に各突起ｈ７〜ｈ１０を設け、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６をサスペンション内蔵ホイールｈの表裏両面に設置しているので、圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６の設置個数を多くすることができ、サスペンションとしての性能（振動吸収性能、振動減衰性能など）をより高めることができるとともに、耐久性を向上させることができる。
【００３７】
このサスペンション内蔵ホイールｈは、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４とが偏心相対移動をし、この偏心相対移動に伴って圧縮コイルスプリングｈ５が伸縮することにより、衝撃が緩和され、サスペンションとしての機能を果たす。更に、ダンパーｈ６により、圧縮コイルスプリングｈ５の急激な伸縮が抑制され、緩衝性が向上する。このように、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４間との間の偏心相対移動によりサスペンション機能が発現するわけであるが、この偏心相対移動を可能としているのが、偏心スラスト軸受１である。
【００３８】
図１、図３及び図４に示すように、この軸受１の内周等を構成する内側部材３は、円環状の２つの内側ケース部６と、これら内側ケース部６に挟まれつつ固定された円環板状の内レース部７からなる。この軸受１の外周等を構成する外側部材２は、円環状の２つの外側ケース部４と、この外側ケース部４の内面に取り付けられた円環板状の外レース部５からなる。
【００３９】
そして、この軸受１が、ホイールｈの外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との間に介装されている。即ち、外側ケース部４の外周面４ｂと、外側ホイール部材ｈ２の内周面ｈ１１とが面接触しつつ相互に溶接等により一体化されている。また、内側ケース部６の内周面６ｂと、内側ホイール部材ｈ４の外周面ｈ１２とが面接触しつつ相互に溶接等により一体化されている。
【００４０】
したがって、ホイールｈの内側ホイール部材ｈ４と外側ホイール部材ｈ２相互間の偏心相対移動に連動して、偏心スラスト軸受１が偏心相対移動することとなる。そして、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４の間に作用するアキシャル荷重及びモーメント荷重は、偏心スラスト軸受１により支持されることとなる。
【００４１】
以下、この軸受１について詳細に説明する。図３はこの軸受１の分解斜視図であり、図４は軸受１の断面図（軸心から下半分は記載を省略）である。図３及び図４に示すように、この軸受１は互いに対向し且つその径方向外側周縁部において外側ねじ１１にて一体的に接合された円環状の二つの外側部材２，２と、この二つの外側部材相互間に介在する円環状の内側部材３と、を有する。なお、図４は、転動体である玉８が径方向のいずれにも動いていない中立の状態（以後、標準状態などという）における図である。
【００４２】
この二つの外側部材２，２のそれぞれは、円環状の外側ケース部４と、この外側ケース部４の内面に取り付けられた円環板状の外レース部５を有する。外側ケース部４と外レース部５とは別部材となっており、外側ケース部４の対向面側に設けられた凹部４ａに円環板状の外レース部５が取り付けられている（図４参照）。また、二つの外側ケース部４，４は、その径方向外側の周縁部近傍において外側ねじ１１（図４参照。図３において記載省略。）により一体的に接合されている。内側部材３は、円環状の２つの内側ケース部６，６と、この二つの内側ケース部６，６に表裏両側から挟まれつつ内側ねじ１２により固定された円環板状の内レース部７を備える。内側ケース部６，６と内レース部７はそれぞれ別体となっており、内レース部７が二つの内側ケース部６，６によって挟まれつつ、三者が内側ねじ１２（図４参照。図３において記載省略。）で一体的に接合されている。図４に示すように、内レース部７の軸方向中心は、軸受１の軸方向中心と一致しており、この中心を通り軸に垂直な平面に対して両側に対称な構成の軸受１となっている。
【００４３】
前記内レース部７の軸方向両面はいずれも軌道面となっており、この内レース部７の両面と、これに対向する二つの外レース部５，５との間に複数の転動体である玉８が挟持されている。よって、この軸受１は、複列構造の軸受となっている。玉８は一列あたり２４個、合計で４８個が使用されており、これらの玉８は各列においてそれぞれ周方向に略均等に配置されている。また、一列あたり一つ、合計二つのリング状保持器９，９が設けられており、このリング状保持器９に略等間隔に設けられたポケット孔９ａに玉８が個々に転動自在に収容されている。このリング状保持器９により、各玉８は互いに周方向に略等間隔な位置関係が維持されている。このように、軸受１の支持点となる複数の玉８が周方向に略等間隔に配置されていることにより、アキシャル荷重及びモーメント荷重が安定的に支持される。なお、玉８の数は、一列あたり最低三個必要であるが、負荷容量や軸受寸法に応じて適宜設定すればよい。
【００４４】
内外レース５，７はいずれも円環状の部材であるから周方向に連続した軌道面を形成する。よって、この軸受１は、外側部材２と内側部材３との相対回転（自由な相対回転）が可能である。なお、リング状保持器９は玉８に同調して動くこととなる。ただし、この軸受１が本発明のサスペンション内蔵ホイールｈ内に用いられた場合には、軸受１全体がホイールｈとともに回転することになるので、外側部材２と内側部材３とが無限に相対回転することは無い。
【００４５】
軸受１の軸方向最外面には、薄い円環板状のシールド１３，１３が設けられている。図４に示すように、これらのシールド１３，１３は、内側ケース部６の軸方向外側端部に固定されており、そこから外側ケース部４の軸方向外側面に沿って径方向外側に向かって延在している。このシールド１３，１３は、外側ケース部４の軸方向外側面とわずかな隙間を介して重なるように配置されているので、軸受１内への異物の侵入を抑制するとともに、軸受１内の潤滑油やグリース等の潤滑剤が外部に漏れることを防止するシール機能を有する。なお、シール効果を更に高めるため、軸受１内を密封するシールをさらに追加することもできる。
【００４６】
転動体である玉８を除き、軸受１のすべての部材は径方向幅が全周に亘って一定の円環状であって、且つ標準状態においてすべて同心で配置されている。従って、標準状態において、内側部材３の径方向最外端面１５と外側部材２，２との間には、径方向で距離Ｍの隙間が周方向の全周に亘って存在している。また、同じく標準状態において、外側部材２，２の径方向最内端面１６と内側部材３との間には、径方向で距離Ｌの隙間が周方向の全周に亘って存在している。このように、軸受１は周方向の全周に亘って均等な隙間を有しているので、周方向全方位に対して一定距離偏心が可能となっている。これら外側部材２と内側部材３との間の径方向隙間によって、両者間の相対移動可能範囲が決定される。
【００４７】
一方、外レース部５，５は、所定の径方向幅を有する円環板状の部材であって、この径方向幅は全周に亘って同一となっている。このように外レース部５，５は径方向に幅を有しており、且つ内側ケース部６はこの外レース部５，５の径方向幅以上の径方向幅をもって外レース部５，５と対向しているので、玉８は径方向に移動する余地を有している。この軸受１では、玉８はリング状保持器９に収容されているので、玉８は、このリング状保持器９の内周面又は外周面が内側部材３又は外側部材２と当接するまで径方向に移動可能となる。この軸受１では、標準状態において、リング状保持器９の外周面と外側部材２との間に径方向で距離Ｒの隙間が周方向の全周に亘って存在しており、且つ、リング状保持器９の内周面と内側部材３との間に径方向で同じく距離Ｒの隙間が周方向の全周に亘って存在している（図４参照）。この隙間距離Ｒにより、玉８及びリング状保持器９は、径方向全方位について、距離Ｒの幅で移動することができる。
【００４８】
この軸受１では、前記距離Ｌは前記距離Ｒの２倍になっている。即ち、次の式
Ｌ＝２Ｒ
が成立している。これは、転動体である玉８の移動距離が内外レース部５，７の相対移動距離の半分（１／２）となることに対応させたものである。また、前記距離Ｍは距離Ｌと同一とするのが好ましい。また、Ｌ≧２Ｒとなっていればよい。したがって、軸受１は、距離Ｌまで偏心相対移動が可能である。
【００４９】
このように、軸受１においては、外側部材２と内側部材３との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、転動体である玉８の径方向移動可能距離に略対応している。従って、外側部材２と内側部材３との径方向隙間距離Ｌ（外側部材２，２の径方向最内端面１６と内側部材３との間の径方向隙間距離）が無くなるまで両者を偏心させると、転動体である玉８は、その偏心方向おける前記隙間距離Ｒが無くなるまで移動することとなる。したがって、外側部材２，２の径方向最内端面１６と内側部材３との間には余分な隙間が無く、且つ、玉８が径方向に移動するための内外レース５，７間にも余分な隙間が無い。その結果、軸受１を小型化しつつその偏心可能範囲を広くすることができる。よって、極めて限られたスペースであるホイール内に設置することが容易となり、且つ、サスペンション内蔵ホイールｈのサスペンションとしてのストロークを大きくすることができる。
【００５０】
玉８が径方向に移動するための内外レース５，７間に余分な隙間が無いということは、隙間距離Ｒを定める要素となる外レース部５及び内レース部７の径方向幅が最小限とされていることをも意味する。よって、内外レース部５，７が小さくなり、軸受１の小型化や軽量化、コストダウンが可能となる。軸受１が小型化されているので、極めて限られたスペースであるホイールｈ内に収容する軸受として好適である。また、軸受１が軽量化されているので、サスペンション内蔵ホイールｈの重量を軽量化することができる。
【００５１】
なお、内レース部７の径方向幅は外レース部５の径方向幅よりも広くなっているが、これは内レース部７と内側ケース部６，６とを接合するために、内側ケース部６，６に挟まれる挟み代を設けたためであって、内レース部７の径方向幅が不必要に大きくなっているわけではない。
【００５２】
さらに、この軸受１では、距離Ｌは距離Ｍ（内側部材３の径方向最外端面１５と外側部材２，２との間の径方向隙間距離）とを略同一としている。即ち、距離Ｍは距離Ｒ（転動体である玉８の移動可能距離）の略２倍となっている。よって、内側部材３の径方向最外端面１５と外側部材２，２との間の径方向隙間も最小限となっている。したがって、外側部材２の外径を小さくすることができ、軸受１を小型化することができる。
【００５３】
距離Ｌと距離Ｍを略同一としていることから、ある径方向において距離Ｌが無くなるまで内側部材３と外側部材２を相対移動即ち偏心させると、その径方向において距離Ｍも略無くなることとなる。隙間距離Ｌと隙間距離Ｍとの差が大きい場合は、これらのうち距離の小さい方の隙間によって軸受１の偏心可能範囲が制約されてしまうが、両者を略同一としたことにより、軸受１を小型化しながら軸受１の偏心可能範囲を最大限とすることができる。したがって、ホイールｈ内に容易に収容でき且つサスペンションのストロークを大きくできる。
【００５４】
なお、シールド１３，１３は、軸受１の偏心可能範囲を制約しないように工夫されている。即ち、図４に示すように、標準状態においてシールド１３，１３の径方向外側末端から、外側ケース部４の外面に設けられ且つシールド１３，１３の面厚さと略同じ深さを有するシールド用段差１４までの径方向距離Ｓは、距離Ｌよりも若干長くなっている。なお、標準状態においてシールド１３，１３と外側ケース部４の外面が重なった部分の径方向長さＴは、距離Ｌよりも若干長くされており、軸受１の偏心可能範囲の全てにおいて軸受１の内部を隠蔽するようにされている。
【００５５】
各玉８及びリング状保持器９を図４のような位置、即ち、標準状態において外レース部５の径方向中心位置に配置するには、予圧付加用ねじ等で内外部材間に軽予圧を与えた状態で軸受１を相対移動可能範囲の全体、即ち、全周に亘って偏心可能範囲の限界まで動かせばよい。このようにすると、リング状保持器９の外周面又は内周面が外側部材２又は内側部材３と適宜当接して、玉８及びリング状保持器９が外レース５上を適宜滑ることにより位置調整がなされる。その後規定のトルクで予圧付加用ねじを締結すればよい。このように、リング状保持器９により、玉８を内外レース５，７の径方向中心位置に配置することが極めて容易となる。
【００５６】
このホイールｈを装着した車両が旋回して横加速度（横Ｇ）を受けた場合等には、軸受１にモーメント荷重が作用し、転動体である玉８に偏荷重が作用することとなる。この場合、一部の玉８がレースから浮く等して位置ズレを起こす恐れがあるが、リング状保持器９を設けておくことにより一部の玉８が移動して玉８の相対的位置関係が乱れることがない。一方、リング状保持器９の位置がずれてしまう場合がある。つまり、リング状保持器９は径方向位置がガイドされていないので、標準状態においてリング状保持器９の軸心が軸受１の軸心とずれてしまうことがありうる。このような位置ズレを抑制し、各玉８のＰＣＤを維持するためには、予圧付加用ねじ等により内外部材間に予圧を与えて、転動体である各玉８と内外レース５，７間の滑りを抑えるようにしておくのがよい。また、リング状保持器９の位置がずれた場合は、前述のように軸受１を組み立てた状態のまま極めて簡便に位置修正が可能である。
【００５７】
図５は、本発明の第二実施形態に係る軸受２０の断面図（軸心から下半分は記載を省略）である。この軸受２０においても、サスペンション内蔵ホイールｈに取り付けられる場合には、外側ケース部４の外周面４ｂが外側ホイール部材ｈ２に固定され、内側ケース部６の内周面６ｂが内側ホイール部材ｈ４に固定される点は前述の軸受１と同様である。ただし、この軸受２０では、前述の軸受１と異なり、内側部材３が一体となっている。即ち、内レース部７と内側ケース部６とが一体とされている。このようにすると、部品点数が少なくなり、また軸受２０の軸方向厚みを薄くできる点において好ましい。ただしこの場合、内レース部７を軸受用鋼等とすると内側部材３全体が軸受用鋼等となるため、軽量化の観点からは不利である。即ち、軽量化の観点からは、前述の軸受１のように、内レース部７と内側ケース部６は別体とするのが好ましい。
【００５８】
図６は、本発明の第三実施形態に係る軸受３０の断面図（軸心から下半分は記載を省略）である。この軸受３０においても、サスペンション内蔵ホイールｈに取り付けられる場合には、外側ケース部４の外周面４ｂが外側ホイール部材ｈ２に固定され、内側ケース部６の内周面６ｂが内側ホイール部材ｈ４に固定される。この軸受３０では、第二実施形態に係る軸受２０と同様に内側部材３が一体となっているのに加えて、外側部材２が一体となっている。即ち、外側ケース部４と外レース部５とが一体とされている。このようにすると更に部品点数が少なくなり、また軸受の軸方向厚みを薄くできる点においてより好ましい。ただし、前述のように軽量化の観点からは不利である。即ち、軽量化の観点からより好ましいのは、第一実施形態に係る軸受１のように、内レース部７と内側ケース部６を別体とし且つ外側ケース部４と外レース部５を別体とするのがよい。
【００５９】
図７は、本発明の第四実施形態に係る軸受４０の分解斜視図である。この軸受４０の断面図が図８である。この軸受４０は、図３〜図６に示す実施形態の軸受１等の様にリング状保持器９は有せず、転動体ガイド部１９を有する。ただし、軸受１等と共通の構造を有する部分もあるので、この共通部分については、軸受１の図３及び図４と同一の符号を付し、且つ説明を適宜省略する。
【００６０】
軸受４０と軸受１等との相違の詳細は次の通りである。即ち、軸受１等では、玉８をそのポケット孔９ａを転動自在に収容し、玉８の転動に連動して動くリング状保持器９が設けられているのに対し、この軸受４０では、このようなリング状保持器９は設けられておらず、内側部材３に固定され、且つ玉８の移動可能範囲を所定半径の円形範囲に規制する転動体ガイド部１９が設けられている。軸受１等のリング状保持器９に設けられたポケット孔９ａの内径は、玉８の外径と略等しく、玉８はポケット孔９ａの内周面に接しつつ収容されているのに対し、軸受４０の転動体ガイド部１９に設けられた可動範囲規制孔１９ａの内径は、玉８の外径よりも大きい。さらに、転動体ガイド部１９は内側部材３に固定されている。よって、玉８の移動可能範囲は可動範囲規制孔１９ａにより規制されている。
【００６１】
この軸受４０では、内側ケース部６と転動体ガイド部１９とが一体とされているので、転動体ガイド部１９は内側部材３に固定されていることになる。円環状の内側ケース部６の外周面側からフランジ状の転動体ガイド部１９が径方向外側に向かって延在している。この円環状の転動体ガイド部１９には、転動体である各玉８の移動可能範囲を規制する円形の貫通孔である可動範囲規制孔１９ａが周方向に等間隔おきに設けられている。全ての可動範囲規制孔１９ａの孔径は（標準状態における）は同一であり、かつ同一円周上に位置している。玉８は一つの可動範囲規制孔１９ａに対して一つずつ配置されており、かつ標準状態において各玉８は可動範囲規制孔１９ａの中心に位置している（図８参照。）。なお、転動体ガイド部１９の軸方向外側面と外レース部５の軌道面との間には軸方向隙間Ｘが設けられているので、軸受１が相対移動しても転動体ガイド部１９が外レース部５に接触したり、互いに摺動したりすることはない。
【００６２】
この軸受４０では、玉８は一列あたり３２個、合計で６４個が使用されている。これらの玉８は各列においてそれぞれ周方向に略均等に配置されている点は軸受１と同様である。このように、軸受の支持点となる複数の玉８が周方向に略等間隔に配置されていることにより、アキシャル荷重及びモーメント荷重が安定的に支持され、また、各玉８にかかる負荷を均等化できる。
【００６３】
さらに、これら可動範囲規制孔１９ａの一つにつき一個の転動体が配置されているので、玉８同士が接触して擦れ合うことがなく、相対移動時の抵抗をより少なくすることができる。なお、可動範囲規制孔１９ａは、隣り合う可動範囲規制孔１９ａが接触しない限りにおいてその数を増やすことが可能であり、玉８を増やして軸受４０の負荷容量を向上させることができる。
【００６４】
転動体である玉８を除き、軸受１のすべての部材は径方向幅が全周に亘って一定の円環状であって、且つ標準状態においてすべて同心で配置されている。従って、標準状態において、内側部材３の径方向最外端面である転動体ガイド部外周面１８と外側部材２，２との間には、径方向で距離ｍの隙間が周方向の全周に亘って存在している。さらに、同じく標準状態において、外側部材２，２の径方向最内端面１７と内側部材３（本実施形態では、内側ケース部６と接合したシールド１３のうち外側部材２，２の径方向最内端面１７と対向する対向面１６）との間には、径方向で距離ｑの隙間が周方向の全周に亘って存在している。このように、軸受１は周方向の全周に亘って均等な隙間を有しているので、周方向全方位に対して一定距離相対移動が可能となっている。これら外側部材２と内側部材３との間の径方向隙間によって、両者間の相対移動可能範囲が決定される。
【００６５】
一方、外レース部５，５は、所定の径方向幅を有する円環板状の部材であって、この径方向幅は全周に亘って同一となっている。このように外レース部５，５は径方向に幅を有しており、且つ内側レース部７はこの外レース部５，５の径方向幅以上の径方向幅をもって外レース部５，５と対向している。転動体ガイド部１９の各可動範囲規制孔１９ａの孔径は、それぞれの可動範囲規制孔１９ａに収容される各玉８の直径よりも大きいので、玉８の周囲には玉８の移動を可能とする隙間が存在する。一方、玉８が可動範囲規制孔１９ａ内の全域に亘って移動しても内外レース部５，７から外れることがないように、内外レース部５，７は可動範囲規制孔１９ａの略全域において対向している。よって各玉８は、可動範囲規制孔１９ａの規制する範囲内で径方向及び周方向に移動することができる。つまり、この軸受４０では、玉８は可動範囲規制孔１９ａの内周面に当接するまで転動できる。標準状態において、玉８は可動範囲規制孔１９ａの中心に位置しているので、玉８と可動範囲規制孔１９ａの内周面との間には、玉８を中心とした全周囲に距離ｒの幅の隙間が存在している（図８参照）。よって、玉８は稼働面内における任意の方向に距離ｒだけ移動できる。
【００６６】
この軸受４０では、前記距離ｑは前記距離ｒの２倍になっている。即ち、次の式
ｑ＝２ｒ
が成立している。これは、転動体である玉８の移動距離が内外レース部５，７の相対移動距離の半分（１／２）となることに対応させたもので、この点、前述の軸受１と同様ある。また、前記距離ｍは距離ｑと略同一となっている。さらに、距離ｍは距離ｑと同一とするのが好ましい。また、ｑ≧２ｒとなっていればよい。この軸受４０は、距離ｑまで偏心相対移動が可能である。
【００６７】
このように、軸受４０においては、外側部材２と内側部材３との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、可動範囲規制孔１９ａの孔径により規制される玉８の移動可能範囲に対応している。即ち、外側部材２と内側部材３とを前記距離ｑ（外側部材２，２の径方向最内端面１７と内側部材３との間の径方向隙間距離）が無くなるまで相対移動させると、その移動方向において玉８の周囲の距離ｒが無くなるまで移動する。即ち、外側部材２と内側部材３とをその相対移動可能範囲の全体に亘って相対移動させると、玉８はその移動可能範囲の全体に亘って移動する。従って、外側部材２の径方向最内端面１７と内側部材３との間には余分な隙間が無い。よって、軸受４０を小型化しながら偏心可能範囲が大きくなる。よって、限られたスペースであるサスペンション内蔵ホイールｈ内に収容することが容易となり、且つ、サスペンションとしてのストロークを大きくすることができる。さらに、軸受の軽量化やコストダウンが可能となるので、ホイールｈに使用された場合に、ホイールｈの軽量化やコストダウンに寄与する。
【００６８】
この軸受４０では、前記距離ｑは距離ｍ（転動体ガイド部外周面１８と外側部材２，２との間の径方向隙間距離）とを略同一としている。即ち、距離ｍは距離ｒの略２倍となっている。このようにすると、隙間距離ｍが最小限となるので、外側部材２の外径を小さくすることができ、軸受４０を小型化することができる。また、距離ｑと距離ｍとの差が大きい場合には、これらのうち小さい方の隙間によって軸受４０の偏心可能範囲が制約されてしまうが、両者を略同一としたことにより、軸受４０を小型化しながらその偏心可能範囲を最大限とすることができる。
【００６９】
また、この軸受４０では、転動体ガイド部１９により規制される転動体である玉８の径方向移動距離が、外レース部５の径方向幅と略対応している。即ち、図８に示すように、外レース部５の径方向幅は、可動範囲規制孔１９ａの孔径と略等しく（より詳細には、可動範囲規制孔１９ａの孔径よりも若干小さく）なっている。よって、玉８が可動範囲規制孔１９ａの内周面に接触するまで径方向に移動しても外レース部５を外れることはない一方、外レース部５の径方向幅は必要以上に大きくされていない。
【００７０】
また、内レース部７の径方向幅は、可動範囲規制孔１９ａの孔径よりも大きくなっているが、これは内レース部７を固定するための挟み代を確保している為であって、必要以上に大きくしている訳ではない。即ち、内レース部７については、内レース部７が二つの内側ケース部６，６に挟まれることにより固定されているため、挟み代の分を確保するために、その径方向幅が可動範囲規制孔１９ａの孔径よりも広くなっているが、内レース部７の外周面の径方向位置は外レース部５の外周面のそれと同一とされている。
【００７１】
このように、外レース部５の径方向幅が転動体である玉８の径方向移動距離と略対応しており、また、内レース部７の径方向幅も前記挟み代を除いて玉８の径方向移動距離と略対応しているので、内外レース部５，７の径方向幅は最小限とされている。内外レース部５，７は軸受用鋼等の鉄系金属で作製される一方、外側ケース部４及び内側ケース部６はアルミ合金等の軽金属で作製可能なので、内外レース部５，７を小さくすることにより、軸受４０の軽量化やコストダウンが可能となる。
【００７２】
軸受４０が転動体ガイド部１９の可動範囲規制孔１９ａにより規制される円形範囲内を移動する場合、内外レース部５，７と転動体ガイド部１９との間で摺動は起こらない。なぜなら、転動体ガイド部１９は内側部材３に固定され内レース部７と一体となっており、また前述の隙間Ｘ（図８参照）により転動体ガイド部１９と外レース部５との間の接触もないからである。よって、軸受４０は相対移動時の抵抗が極めて少なくなる。
【００７３】
前記軸受１と同様、この軸受４０はサスペンション内蔵ホイールｈに取り付けることができ、サスペンション内蔵ホイールｈの外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との相対移動に連動して、軸受４０において偏心相対移動が起こる。よって、サスペンション内蔵ホイールｈが装着された車両が走行している間、この偏心相対移動が、全ての周方向に、常時、極めて頻繁に、且つ連続的に起こる。したがって、偏心相対移動時の抵抗が極めて少ない軸受４０は、サスペンション内蔵ホイールｈに取り付けられることで、車両の走行時の抵抗を著しく低下させ、ホイールｈにおける発熱の抑制に寄与し、車両の燃費向上にも役立つものとなる。
【００７４】
なお、図３乃至図９に示す軸受において、シールド１３は軸受の偏心可能範囲を制約しないように工夫されている。即ち、図４に示すように、標準状態においてシールド１３，１３の径方向外側末端から、外側ケース部４の外面に設けられ且つシールド１３，１３の面厚さと略同じ深さを有するシールド用段差１４までの径方向距離Ｓは、距離Ｌよりも若干長くなっている。なお、標準状態においてシールド１３，１３と外側ケース部４の外面が重なった部分の径方向長さＴは、距離Ｌよりも若干長くされており、軸受の偏心可能範囲の全てにおいて軸受の内部を隠蔽するようにされている。
【００７５】
第四実施形態に係る軸受４０において、各玉８を図８のような位置、即ち、標準状態において可動範囲規制孔１９ａの中心位置に配置するには、予圧付加用ねじ等で内外部材間に軽予圧を与えた状態で軸受４０を全ての径方向（全周）に亘って最大に相対移動させればよい。このようにすると、標準状態において可動範囲規制孔１９ａの中心から位置ズレしている玉８は、可動範囲規制孔１９ａの内周面に押されて内外レース部５，７上を滑り位置調整される。その後軸受４０を使用する際には、規定のトルクで予圧付加用ねじを締結すればよい。なお、転動体ガイド部１９の可動範囲規制孔１９ａの内周面の高さ（軸方向厚さ）は、玉８の半径（玉径／２）以上であると、玉８が可動範囲規制孔１９ａの内周面に押される際、玉８の頂点がこの内周面に当接することとなり、玉８の位置調整が安定的に行われるので好ましい。
【００７６】
このように、転動体ガイド部１９は単に玉８の移動可能範囲を規制しているだけではなく、玉８を可動範囲規制孔１９ａの中心位置（標準状態）に確実かつ簡便に配置することを可能とし、この中心位置から一定距離Ｒの隙間を確保して、この範囲で玉８が移動できるようにする役割を果たしているのである。なお、この軸受４０では、玉８に偏荷重が作用することにより玉８が内外レース５，７から浮くなどして、玉８の位置が、標準状態で可動範囲規制孔１９ａの中心位置からずれてしまうことがありうる。この場合でも、前述のように軽予圧下で最大に相対移動させることにより、軸受１を組み立てた状態で且つ極めて簡便に玉８の位置を修正することができる。また、玉８の位置ズレを抑制し、各玉８のＰＣＤ（ピッチ円径）を維持するためには、予圧付加用ねじ等により内外部材間に予圧を与えて、各玉８と内外レース５，７間の滑りを抑えるようにしておくのがよい。
【００７７】
図９は、本発明の第五実施形態に係る軸受５０の断面図（軸心から下半分は記載を省略）である。この軸受５０も、軸受４０と同じく転動体ガイド部２３を備えているが、第四実施形態の軸受４０と異なり、外側部材２は、外レース部５と外側ケース部４の一部とが一体となった外側一体部材２１，２１と、外側ケース部４の残りの一部であるリング状外側ケース２２から成る。略円環板状の二つの外側一体部材２１，２１は、その径方向最外縁部近傍において、リング状外側ケース２２を介して外側ねじ１１で一体的に連結されている。このようにすると、部品点数が少なくなり、また軸受４０の軸方向厚みを薄くし易い点において好ましい。ただし、外レース部を軸受用鋼等で作製する場合に、外レース部と外側ケース部の一部とが一体となった外側一体部材２１の全体を軸受用鋼等により作製することになるため、軽量化の観点からは不利である。即ち、軽量化の観点からは、第四実施形態に係る軸受４０のように、外側ケース部４と外レース部５を別体とするのが好ましい。
【００７８】
なお、この軸受５０では、軸受４０のように転動体ガイド部が内側ケース部６と一体ではなく、転動体ガイド部２３は単独で別体とされている。この転動体ガイド部２３は樹脂製であって、二つの転動体ガイド部２３，２３が内レース部７の両面に配置されている。この転動体ガイド部２３は、第一実施形態の転動体ガイド部１９と同様円環状であり、同一円周上で且つ周方向に均等な位置に複数の可動範囲規制孔２３ａが設けられている。これら可動範囲規制孔２３ａの孔径はすべて同一である。この転動体ガイド部２３，２３はねじ等の固定手段によって内レース部７あるいは内側ケース部６などの内側部材３に固定されている。従って、この別体の転動体ガイド部２３は第一実施形態の転動体ガイド部１９と同様に玉８の移動可能範囲を所定半径の円形範囲に規制している。このように転動体ガイド部２３を別体とすると、転動体ガイドを樹脂製とする等、転動体ガイドを別材料とすることができコストダウンや軽量化に役立つ。
【００７９】
図１０は、本発明の第六実施形態に係る軸受６０の断面図（軸心から下半分は記載を省略）である。この軸受６０は、第五実施形態に係る軸受５０と同様に外側部材２のうち外レース部５と外側ケース部４とが一体となっているが、軸受５０と異なり第五実施形態におけるリング状外側ケース２２の部分も一体となった外側一体部材３１，３１を有している。さらにこの軸受６０では、内レース部７と内側ケース部６，６とを一体とした内側一体部材３２が用いられる。従って、第五実施形態に係る軸受５０よりも更に部品点数が少なくなり、軸受の軸方向厚みを薄くできる点においてより好ましい。ただし、前述のように軽量化の観点からは不利である。即ち、軽量化の観点からより好ましいのは、軸受４０のように、内レース部７と内側ケース部６を別体とし且つ外側ケース部４と外レース部５を別体とするのがよい。
【００８０】
なお、この軸受６０では、樹脂製の転動体ガイド部３３がシールド効果をも有する構成となっている。即ち、転動体ガイド部３３の軸方向外側面を外側一体部材３１の軌道面に対して近接させ両者間の軸方向隙間Ｙ（図１０参照）を微小なものとしている。また、外側一体部材３１は、玉８が転動する軌道面よりも径方向内側の部分に段差３４があり、この段差３４よりも径方向内側に環状薄肉部３５を有する構成となっている。この環状薄肉部３５と前記転動体ガイド部３３の間の軸方向隙間Ｙが微小であることによりシールド効果を奏する。このような構成とすると、軸受４０のように別体のシールド１３を設ける必要がないため、部品点数が更に減少する。また、外側一体部材３１のうちシールドの役目を果たす部分を薄肉の環状薄肉部３５とすることにより軸受６０が軽量化される。
【００８１】
この軸受６０においても、軸受５０と同様二つの転動体ガイド部３３，３３が設けられており、これら転動体ガイド部３３，３３は内側一体部材３２等とは別体の樹脂製であって、内側一体部材３２とねじ等適宜の手段で固定されている。転動体ガイド部３３，３３は、図８に示す軸受４０の転動体ガイド部１９と同様円環状であり、同一円周上で且つ周方向に均等な位置に複数の可動範囲規制孔３３ａが設けられている。これら可動範囲規制孔３３ａの孔径はすべて同一である。従って、この別体の転動体ガイド部３３，３３は、軸受４０の転動体ガイド部１９と同様に玉８の移動可能範囲を所定半径の円形範囲に規制している。なお、この軸受３０においては、二つの外側一体部材３１，３１が分離しないように、例えば予圧付加用ねじ等を別途設けてもよい。
【００８２】
図７〜図１０に示す実施形態の軸受では、内レース部７の両面に設けた二つの内側ケース部６，６は、内レース部７の表裏において同一の位相であるので、標準状態においては、可動範囲規制孔１９ａや玉８の配置位置も内レース部７の両面で同位相となる。本発明はこのような構成に限定されず、可動範囲規制孔１９ａや玉８の位相が内レース部７の表裏で異なっていてもよい
【００８３】
本発明の軸受において、その素材は特に限定しない。ただし、軸受を軽量化する観点からは、外側ケース部４と内側ケース部６はアルミ合金等の軽金属や樹脂とし、内レース部７と外レース部５は軸受用鋼、ステンレス合金又はセラミック材料等の鉄系金属とするのが好ましい。このようにすると、外側部材２及び内側部材３のうち、玉８との接点となる内外レース部５，７のみを硬度の高い軸受用鋼等の耐摩耗材料、耐疲労材料とする一方で、外側ケース部４及び内側ケース部６をアルミ合金等の軽材料（低比重材料）として、軸受を軽量化できる。なお通常、リング状保持器９は樹脂等で作製され、玉８は軸受用鋼等により作製される。シールド１３はステンレス鋼あるいは樹脂等で作製することが可能である。
【００８４】
なお、上記実施形態の各軸受では、外側部材２を軸受の径方向外側に配し、内側部材３をこの外側部材２の径方向内側に配する例を示したが、逆に、外側部材２を軸受の径方向内側に配し、内側部材３をこの外側部材２の径方向外側に配しても良い。この場合、内側部材３の円環板状の内レース部７は、内側ケース部６から径方向内側に向かって突出して設けられる。また、転動体ガイド部を設けた軸受４０，５０，６０では、転動体ガイド部を内側部材３に固定した例を示したが、これに限定されず、転動体ガイド部を外側部材２に固定してもよい。
【００８５】
以上に記載の軸受を取り付けたホイールｈでは、ホイールｈ外におけるサスペンションの設置スペースが減少するか又は無くなるため、その分の空間を、車の居住空間や、電気自動車のバッテリー設置空間等として利用することができる。また、このサスペンション内蔵ホイールｈのばね下重量（ばね下荷重）は、おおよそタイヤ及び外側ホイール部材のみとなり、従来のようにホイール外にのみサスペンションが設けられている場合と比べてばね下重量を低下させることができる。したがって、路面の不整や凹凸等による外乱を吸収でき、且つ、ばね下重量の低減により、車両の乗り心地を向上させることができる。また、軸方向荷重を支持できるホイールｈとなるので、ホイールとして実用性を有するものとなる。
【００８６】
また、このホイールｈは、アキシャル荷重およびモーメント荷重を支持できる軸受を、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との間に取り付けているので、軸方向荷重をも支持できるホイールｈとなっている。乗用車のタイヤはキャンバー角を有し、またホイールｈにはオフセット（ホイールｈの軸方向中心面とホイール取り付け面との軸方向距離）ｈ１４があるため、車が静止している状態であっても、ホイールｈの外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４との間には、車重により軸方向荷重（アキシャル荷重及びモーメント荷重）が作用する。さらに、車両が旋回する際には車に横加速度（横Ｇ）が作用するため、ホイールｈに作用する軸方向荷重は極めて大きくなる。このような軸方向荷重を支持できるホイールｈとしたことにより、実用性のあるサスペンション内蔵ホイールｈとなっている。
【００８７】
前述の様に、このホイールｈでは、弾性部材である圧縮コイルスプリングｈ５が、ホイールの表裏にそれぞれ６個ずつ、同一の円周にその長手方向が略沿うように並べられて設置されている。また表裏合計で１２個の圧縮コイルスプリングｈ５は全て同一である。このようにすると、ホイールの表面及び裏面のそれぞれにおいて、複数の弾性部材が周方向に均等間隔に配置される。
さらに、この設置位置の位相が表裏間で（３６０／６）度、即ち６０度相違している。この位相の相違について以下に詳細に説明する。
【００８８】
前述の通り、図２に示す如く、ホイールｈの表側において、外側ホイール部材ｈ２に三カ所設けられた外側連結位置に三個の表側内向き突起ｈ７があり、これらは周方向に均等間隔で（つまり１２０度おきに）配置されている。また、内側ホイール部材ｈ４の三カ所の内側連結位置にも三個の表側外向き突起ｈ９が設けられ、これらは周方向に均等間隔で（つまり１２０度おきに）配置されている。これら表側内向き突起ｈ７と表側外向き突起ｈ９とは位相が６０度相違するため、突起ｈ７と突起ｈ９が６０度おきに交互に配置される。この突起ｈ７とｈ９とが圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６で連結されており、その結果、６個の圧縮コイルスプリングｈ５及びダンパーｈ６が、その長手方向が同一の円周に略沿うように並べられて設置されることとなる。
【００８９】
図示しないが、ホイールｈの裏側においても、表側と同様、三カ所の外側連結位置に設けた三個の裏側内向き突起ｈ８と、三カ所の内側連結位置に設けた三個の裏側外向き突起ｈ１０が交互に６０度おきに配置されている。ただし、表側と裏側では位相が（３６０／６）度、即ち６０度だけ異なる。その結果、図１の断面図で分かるように、ホイール表側の外側連結位置に位置する表側内向き突起ｈ７と、ホイール裏側の内側連結位置に位置する裏側外向き突起ｈ１０が同位相となる。また、ホイール表側の内側連結位置に位置する表側外向き突起ｈ９と、ホイール裏側の外側連結位置に位置する裏側内向き突起ｈ８とが同位相となる。
【００９０】
つまり、ホイールの表側において内側ホイール部材ｈ４と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結している位置（ホイール表側の内側連結位置）と同位相の位置で、ホイールの裏側では、外側ホイール部材ｈ２と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結している。また、ホイールの表側において外側ホイール部材ｈ２と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結している位置（ホイール表側の外側連結位置）と同位相の位置で、ホイールの裏側では、内側ホイール部材ｈ４と圧縮コイルスプリングｈ５とが連結している。このように、ホイールの表裏で、内外のホイール部材ｈ２，ｈ４と圧縮コイルスプリングｈ５との連結関係が互い違いになっている。よって、外側ホイール部材ｈ２及び内側ホイール部材ｈ４に作用する力が周方向で均等化され、周方向により均一なサスペンションとすることができる。
【００９１】
さらに、図１及び図２に示すように、このホイールｈでは、表側外向き突起ｈ９及び裏側外向き突起ｈ１０の先端（径方向外側）に、合計６個の緩衝材ｈ１５を設けている。前述のように、表側外向き突起ｈ９と裏側外向き突起ｈ１０はそれぞれ１２０度おきに配置され且つ位相が６０度相違するから、６個の緩衝材ｈ１５は、ホイールｈの表裏を合わせて考えると、６０度おきに均等に設けられている。この緩衝材ｈ１５により、外側ホイール部材ｈ２と内側ホイール部材ｈ４とが直接接触することを防止される。よって、強い衝撃がホイールに作用して、サスペンションのストロークを超える偏心が起こった場合でも、外側ホイール部材と内側ホイール部材が接触することが無くなり、衝撃を緩和することができる。この緩衝材ｈ１５は、ゴム等の弾性部材からなるものが好適である。
【００９２】
サスペンション内蔵ホイールｈのサスペンションとしてのストロークは、前述した軸受の偏心可能距離（図４の軸受１における距離Ｌ、図８の軸受４０における距離ｑ）により左右され、この偏心可能距離より大きくすることはできない。よって、サスペンションのストロークを大きくしてサスペンションとしての性能を向上させるためには、軸受の偏心可能距離を大きくすることが必要となる。したがって、軸受を小型化しつつその偏心可能範囲をより広くすることができる本発明の軸受は、サスペンション内蔵ホイール用に使用され、極めて限られたスペースのホイール内に収容される軸受として極めて好適なものとなる。また、サスペンション内蔵ホイールｈのストロークを、軸受の偏心可能距離よりも小さくしておけば、軸受はその構成部品間で干渉することがないので好ましい。
【００９３】
このサスペンション内蔵ホイールｈでは、サスペンションとしてのストロークを±１０ｍｍとしている。車両のサスペンションがこのサスペンション内蔵ホイールｈのみであり、ホイール外のサスペンションと兼用しない場合は、ストロークを±１０ｍｍ以上とするのが好ましい。±１０ｍｍ程度以上のストロークが確保できれば、通常の路面を走行する車両のサスペンションとして実用性を有するものとなるからである。±１０ｍｍのストロークを確保するためには、偏心スラスト軸受における偏心可能距離を１０ｍｍより大きくすればよい。そうすると、軸受の構成部品間で干渉することがない。
【００９４】
このように、サスペンション内蔵ホイールｈのサスペンションとしての機能を高めるためには、そのストロークを一定以上確保する必要がある。このためには、軸受の偏心可能距離を、前記ストローク以上とすることが求められる。一方、ホイール内部のスペースは極めて限定されたものであるため、ホイール内部に収容する偏心スラスト軸受においてその偏心可能範囲を十分に確保するのは非常に困難となる。したがって、軸受の小型化を可能としつつ偏心可能範囲を最大限とできる本発明の偏心スラスト軸受は、サスペンション内蔵ホイールｈに取り付ける軸受として極めて好適なものとなる。
【００９５】
軸受の軸方向側面に設けたシールド１３は必ずしも必要ではないが、特に軸受がサスペンション内蔵ホイールｈに用いられる場合には、車両の走行中に路面上の異物等が軸受内に多く侵入してくるため、この侵入を防止すべくシールドを設けるのが好ましい。なお、軸受において、前述の標準状態における部材相互の相対的位置関係を保持するためには、予圧付加用ねじ等により内外部材間に予圧を与えて、転動体とレース間の滑りを抑えるようにしておくのがよい。
【００９６】
本発明のホイールｈでは、前記の実施形態の如く、外側ホイール部材ｈ２の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の外側連結位置と、前記内側ホイール部材ｈ４の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の内側連結位置との位相を３６０／（２Ｐ）度相違させ、周方向に隣り合う外側連結位置と内側連結位置とを圧縮コイルスプリングｈ５等の弾性部材で連結することにより、２Ｐ個の圧縮コイルスプリングｈ５を同一の円周に略沿って周方向に等間隔で配置した構成としてもよい。この場合更に、かかる構成をホイールの表側と裏側のそれぞれに設け、この表側と裏側とで位相が３６０／（２Ｐ）度相違している構成としてもよい。前述の実施形態におけるサスペンション内蔵ホイールｈではＰを３としたが、Ｐは２以上の整数であればよい。Ｐが小であると、周方向の不均一性が過大となる。一方、Ｐが大であると、周方向の均一性は高まるが、個々の弾性部材が小型化し、サスペンションとしてのストロークが小さくなる。したがって、Ｐは３以上６以下がより好ましい。
【００９７】
サスペンション内蔵ホイールｈは、車両におけるサスペンションの全てをホイール内に収容しうるものであるが、サスペンション内蔵ホイールｈと、ホイール外のサスペンションとを兼用するものであってもよい。この場合は、ホイール外のサスペンションが無い場合と比べて、サスペンションの設置空間が減少する効果は少ない。ただし、例えば、ホイール外のサスペンションには比較的振幅の大きい振動を吸収させる一方、サスペンション内蔵ホイールには比較的振幅の小さい高周波の振動を吸収させることにより、全体として広汎な領域の振動を吸収しうるという効果を得ることも可能である。
【００９８】
【発明の効果】
以上のような本発明によれば、サスペンション内蔵ホイールに取り付けることができ、かかるホイール用の軸受として好適な複列の偏心スラスト軸受と、この軸受が装着されて軸方向荷重が支持でき且つサスペンションの設置スペースを減らすことのできるサスペンション内蔵ホイールとを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態に係るサスペンション内蔵ホイールの断面図である。
【図２】図１に示すサスペンション内蔵ホイールの側面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係るサスペンション内蔵ホイールに取り付けられている偏心スラスト軸受の分解斜視図である。
【図４】図３に示す偏心スラスト軸受の断面図である
【図５】本発明の第二実施形態に係る偏心スラスト軸受の断面図である。
【図６】本発明の第三実施形態に係る偏心スラスト軸受の断面図である。
【図７】本発明の第四実施形態に係る偏心スラスト軸受の分解斜視図である。
【図８】図７に示す偏心スラスト軸受の断面図である
【図９】本発明の第五実施形態に係る偏心スラスト軸受の断面図である。
【図１０】本発明の第六実施形態に係る偏心スラスト軸受の断面図である。
【符号の説明】
ｈ サスペンション内蔵ホイール
ｈ１ リム部
ｈ２ 外側ホイール部材
ｈ３ ディスク部
ｈ４ 内側ホイール部材
ｈ５ 圧縮コイルスプリング
ｈ６ ダンパー
ｈ１５ 緩衝材
１ 軸受
２ 外側部材
３ 内側部材
４ 外側ケース部
５ 外レース部
６ 内側ケース部
７ 内レース部
８ 玉
９ リング状保持器
９ａ ポケット孔
１８ 転動体ガイド部外周面
１９ 転動体ガイド部
１９ａ 可動範囲規制孔
２３ 転動体ガイド部
２３ａ 可動範囲規制孔
３３ 転動体ガイド部
３３ａ 可動範囲規制孔
Ｍ 内側部材の径方向最外端面と外側部材との間の径方向隙間距離
Ｌ 外側部材の径方向最内端面と内側部材との間の径方向隙間距離
Ｒ 玉の径方向移動可能距離
ｍ 内側部材の径方向最外端面と外側部材との間の径方向隙間距離
ｑ 外側部材の径方向最内端面と内側部材との間の径方向隙間距離
ｒ 玉と可動範囲規制孔の内周面との間の隙間距離

Claims (12)

1. タイヤが装着されるリム部を含む外側ホイール部材と、車輪軸と連結するディスク部を含む内側ホイール部材と、これらホイール部材間に介装された弾性部材と、を備えるサスペンション内蔵ホイールに取り付けられ、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能とする偏心スラスト軸受であって、
   互いに同心で対向し且つ一体的に接合された円環状の二つの外側部材と、
   これら二つの外側部材間に同心で介在する円環状の内側部材と、を有し、
   前記二つの外側部材のそれぞれは、円環状の外側ケース部と、この外側ケース部の内面に取り付けられた円環板状の外レース部を有し、
   前記内側部材は、円環状の内側ケース部と、この内側ケース部から径方向に突出して延びる円環板状の内レース部と、を有するとともに、
   前記内レース部の両面と、これらに対向する前記二つの外レース部との間に複数の転動体が挟持されており、
   前記外側部材と前記内側部材との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、前記転動体の径方向移動可能距離に略対応していることを特徴とする複列偏心スラスト軸受。
2. 前記複数の転動体は周方向に略均等間隔で配置されるとともに、この相対的位置関係を維持しつつ転動体を転動自在に保持する円環状の保持器を有し、この保持器と前記内側部材及び前記外側部材との間の径方向隙間により、転動体の前記径方向移動可能距離が確保されていることを特徴とする請求項１に記載の複列偏心スラスト軸受。
3. タイヤが装着されるリム部を含む外側ホイール部材と、車輪軸と連結するディスク部を含む内側ホイール部材と、これらホイール部材間に介装された弾性部材と、を備えるサスペンション内蔵ホイールに取り付けられ、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能とする偏心スラスト軸受であって、
   互いに同心で対向し且つ一体的に接合された円環状の二つの外側部材と、
   これら二つの外側部材間に同心で介在する円環状の内側部材と、を有し、
   前記二つの外側部材のそれぞれは、円環状の外側ケース部と、この外側ケース部の内面に取り付けられた円環板状の外レース部を有し、
   前記内側部材は、円環状の内側ケース部と、この内側ケース部から径方向に突出して延びる円環板状の内レース部と、を有するとともに、
   前記内レース部の両面と、これらに対向する前記二つの外レース部との間に複数の転動体が挟持されており、
   前記内側部材又は外側部材に固定され、且つ各転動体の移動可能範囲を所定範囲内に規制する転動体ガイド部を備えていることを特徴とする複列偏心スラスト軸受。
4. 前記転動体ガイド部が規制する前記所定範囲は、所定半径の円形範囲であることを特徴とする請求項３に記載の複列偏心スラスト軸受。
5. 前記外側部材と前記内側部材との間の径方向隙間により生ずる相対移動可能範囲が、前記転動体ガイド部により規制される転動体の前記移動可能範囲に略対応していることを特徴とする請求項３又は４のいずれかに記載の複列偏心スラスト軸受。
6. 前記転動体ガイド部は円環状であり、且つ、この転動体ガイド部には、同一円周上で且つ周方向に均等な位置に三つ以上の可動範囲規制孔が設けられるとともに、これら可動範囲規制孔の一つにつき一個の転動体が配置されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の複列偏心スラスト軸受。
7. 前記転動体ガイド部により規制される転動体の径方向移動距離が前記内レース部又は外レース部の径方向幅と略対応していることを特徴とする請求項３乃至６に記載の複列偏心スラスト軸受。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の複列偏心スラスト軸受と前記弾性部材とが、前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材との間に介装されており、この軸受が、これらのホイール部材間に作用する軸方向荷重を支持しつつ当該ホイール部材間での偏心相対移動を可能としていることを特徴とするサスペンション内蔵ホイール。
9. 前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材との間にダンパーが介装されていることを特徴とする請求項８に記載のサスペンション内蔵ホイール。
10. 前記外側ホイール部材の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の外側連結位置と、前記内側ホイール部材の周方向に等間隔なＰカ所（Ｐは２以上の整数）の内側連結位置との位相を３６０／（２Ｐ）度相違させ、周方向に隣り合う外側連結位置と内側連結位置とを弾性部材で連結することにより、２Ｐ個の弾性部材を同一の円周に略沿って周方向に等間隔で配置したことを特徴とする請求項８又は９のいずれかに記載のサスペンション内蔵ホイール。
11. ホイールの表側と裏側のそれぞれに請求項１０に記載の構成を有し、この構成の位相が、表側と裏側とで３６０／（２Ｐ）度相違していることを特徴とするサスペンション内蔵ホイール。
12. 前記外側ホイール部材と前記内側ホイール部材とが直接接触することを防止する緩衝材が設置されていることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれかに記載のサスペンション内蔵ホイール。

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