JP4086184B2

JP4086184B2 - 車両用灯具の照射方向制御装置

Info

Publication number: JP4086184B2
Application number: JP2002320991A
Authority: JP
Inventors: 智幸酒井; 一弘鈴木
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2002-11-05
Publication date: 2008-05-14
Anticipated expiration: 2022-11-05
Also published as: JP2004155250A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用灯具の照射方向制御装置において、車両姿勢の検出情報から路面状態を判別するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用前照灯の照射方向を、乗車状態や積載状態、車両の走行姿勢の変化に応じて制御する装置が知られている。例えば、車体の傾きが変化した場合でも、前照灯の照射方向が所定の状態に保たれるように照射方向を自動調整する装置（所謂オートレベリング装置）では、車体の傾きや高さを検出する検出手段を有しており、該検出手段によって得られる情報に基づいて車両姿勢の変化量を算出して、灯具に係る照射光軸の対地角度が一定に保たれるように補正制御が行われる。
【０００３】
車両が凹凸の激しい路面（悪路）上を走行する場合に、車軸部に設けられた車高検出手段の出力変動が顕著であるのに対して、車両の前後方向における傾き角度（ピッチ角）があまり変化しない場合がある。このような状況下で、車高検出手段の出力に応じて忠実に灯具の光軸方向制御を行ってしまうと、誤った方向制御が行われたり、光軸制御用の駆動機構に用いられるアクチュエータの短寿命化を招く虞がある。そこで、車両の悪路走行中において灯具の照射方向に過剰な補正がかからないように光軸制御を抑制する方法として、照射方向を固定する方法、あるいは制御範囲を限定したり、制御応答性を低下させる方法等が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−１８３３３６号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の装置では、車両が悪路を走行中であるか否かを判定する処理や、悪路走行から悪路でない路面走行に復帰したことを判定する処理において、車高検出情報の他、車両速度や加速度等の走行状態の情報を組み合わせた複雑な条件を設定して総合的に判断している。よって、判定処理を簡易に行うことができず、車種毎に判定条件を検討することが必要である。
【０００６】
例えば、一定期間毎の車高検出値の最大値と最小値との差が、予め決められた閾値以上であった場合に、その回数を計数するためのカウンタを用意し、カウント回数が所定回数以上になったときに悪路と判定する方法を採用するものとして、悪路からの復帰条件として、例えば、下記の事項が挙げられる。
【０００７】
・車速や加速度等が所定の条件を満たすようになったこと
・カウント回数が所定回数以下であるという条件と別の条件とを組み合わせた場合に、両条件を満たすこと。
【０００８】
尚、「別の条件」とは、例えば、車高検出値に基づく光軸制御量について、異なる検出時間をもって算出した移動平均値の差が所定値以下であることや、直前の判定結果が悪路でないとされた場合において車両の加速度が所定値以上であること等である。
【０００９】
しかしながら、悪路判定や悪路からの復帰判定の際に、車高検出値、車速、加速度等の複数のデータを必要とし、しかも判定条件の設定が難しく判定内容も複雑である。よって、判定基準を簡易に決められないことや、処理時間の短縮化等の面で問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、車両に係る悪路走行の判定や悪路からの復帰判定を、一種類の検出情報に基いて簡易に行うことを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両姿勢の変化に応じて灯具の照射方向を制御する車両用灯具の照射方向制御装置において、下記に示す構成を備えたものである。
【００１２】
・車軸部における車高値の変化量又は進行方向における車両姿勢の傾き角の変化量を検出する車両姿勢検出手段。
【００１３】
・路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定する悪路判定手段。
【００１４】
そして、悪路判定手段が、車高値の変化量又は車両姿勢の傾き角の変化量について、その正値量の積算値及び負値量の積算値を一定時間に亘って各別に算出して、各積算値の大きさと予め決められた閾値とを比較することにより、車両が悪路走行中であることの判定又は車両が悪路から悪路でない路に走行復帰したことの判定を行うように構成したものである。
【００１５】
従って、本発明によれば、車両姿勢検出手段により取得される一種類の情報（車高値や車両姿勢の傾き角の変化量等）に基いて、その正値量の積算値及び負値量の積算値を閾値と比較することにより、悪路走行中か否かの判定又は悪路から悪路でない道路に走行復帰したか否かの判定について複雑な条件を設定することなく処理することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、車両の姿勢変化に追随した照射方向制御を行うレベリング装置（所謂オートレベリング装置）への適用において、車両が凹凸の多い悪路を走行中であるか、あるいは悪路から平坦な路面に走行復帰したかの判定処理を簡易に、かつ迅速に行うことを目的とする。
【００１７】
図１は本発明に係る車両用灯具の照射方向制御装置の基本構成を示すものである。
【００１８】
照射方向制御装置１は、車両姿勢検出手段２、照射制御手段３、駆動手段４を備えており、灯具５に係る照射光軸の方向を制御する。尚、灯具５には、例えば、自動車用灯具の場合、ヘッドランプ、フォッグランプ、コーナリングランプ等が挙げられる。
【００１９】
車両姿勢検出手段２は、静止及び／又は走行中の車両姿勢（車両の進行方向における鉛直面内の傾きを含む。）を検出するために設けられており、車輪の車軸部における車高値の変化量又は進行方向における車両姿勢の傾き角（ピッチ角）の変化量を検出する。例えば、車高センサー等の車高検出手段を用いる場合には、車両の前輪や後輪の車軸部に係る車高変位を検出する方法や、車高検出手段と路面との間の距離を計測する方法等が挙げられる。
【００２０】
車両姿勢検出手段２による検出信号は、照射制御手段３を構成する照射光軸制御手段３ａ及び悪路判定手段３ｂに送出され、車両の停止姿勢や走行姿勢を求めるための情報及び悪路判定のための情報として利用される。尚、照射制御手段３は、コンピュータ等の計算手段を用いて構成され、照射光軸制御の計算や悪路判定はプログラム処理として行われる。
【００２１】
照射光軸制御手段３ａは、車両姿勢検出手段２からの検出信号に応じて灯具５の照射方向を補正するための制御信号を駆動手段４に送出する。例えば、車体が前上りの状態になった場合には灯具５の照射光軸方向を下向き加減に調整し、逆に、車体が前下がりの状態になった場合には灯具５の照射光軸方向を上向き加減に調整する。そして、照射光軸制御手段３ａにおける計算結果に基づく制御信号は駆動手段４に送られて、灯具５の照射状態を補正するための指令となる。
【００２２】
悪路判定手段３ｂは、車両姿勢検出手段２からの検出信号に基づいて車両が未舗装路等、路面の凹凸が多い悪路を走行中であるか否かを判定するために設けられている。つまり、悪路判定手段３ｂでは、車両が悪路を走行中であるかどうか、そして、悪路走行から平坦な路面へ走行復帰したどうか等が判断される。
【００２３】
尚、悪路判定に必要な基礎データの取得方法には、車両姿勢検出手段２を用いる方法以外の検出方法、例えば、車軸振動の検出手段を用いる方法や、撮像手段等で路面状態を検出する方法、あるいは、車高検出手段と角速度検出手段とを併用して検出する方法等が挙げられるが、本発明では、複数の検出データを必要とせずに、一種類のデータ（車軸部における車高値又は車両のピッチ角等）だけから悪路判定や悪路からの復帰判定を行うことができる。即ち、複数種類のデータに関する複雑な判定条件を設定しなくても済むので、車両姿勢に係る検出情報以外の情報、例えば、車速や加速度等の検出情報は基本的に不要である。
【００２４】
悪路判定手段３ｂによる判定結果は、照射光軸制御手段３ａ又は駆動手段４に送出される。例えば、車両が悪路を走行していると判定された場合には、灯具５の照射方向を所定の方向に固定したり又は照射方向を所定の範囲内に限定し、あるいは照射方向制御の応答速度を低下させる等の処理が行われる。例えば、車高値やピッチ角の変化から計算される、一定の検出時間内での光軸制御量の平均値（移動平均値）に基いて照射光軸の方向を制御する形態では、検出時間を長くすること、つまり、長い期間に亘る平均値を計算することにより、制御応答性を鈍くすれば良い。これにより、路面の凹凸に対して駆動手段４が過敏に反応しなくなり、照射方向の変化が緩和される（頻繁に光軸補正が行われなくなる。）。
【００２５】
また、悪路判定手段３ｂにより、車両が舗装路や平坦路等、路面状態が良好な路を走行していることが判定された場合には、悪路判定時に行われる上記の処理を止める。つまり、車両姿勢検出手段２の検出信号に応じて照射光軸制御手段３ａが光軸補正のための計算を行い、その結果に基いて駆動手段４に送出される制御信号により、灯具５の照射方向が制御される。
【００２６】
駆動手段４は、照射制御手段３からの信号を受けて、灯具５の照射方向を制御するために、灯具全体を傾動させたり、あるいはレンズや反射鏡、シェード等の光学的な構成部分を駆動する。例えば、モータ及びその駆動回路を用いて、照射光軸の駆動機構（あるいは調整機構）を動かすことで灯具５のレベリング制御を行う構成として、光軸を含む鉛直面において反射鏡を傾動させる等、各種の形態が知られている。
【００２７】
図２乃至図５は、悪路判定手段３ｂにおける判定処理について説明するためのグラフ図である。
【００２８】
図２は、横軸に時間「ｔ」（単位：秒）をとり、縦軸に車高値又はピッチ角の変化量（これを「ｙ」と記し、任意単位で示す。）をとったグラフ図である。
【００２９】
この図では、理解のし易さを考慮して、変化量「ｙ」をいずれも余弦波として示している。つまり、車両姿勢検出手段２により得られる、実際の車高値又はピッチ角の変化は小刻みに変動するが、このようなデータを直接用いたのでは、本発明の本質的な部分を見失う虞があるので、理想的な余弦波を用いて説明する。
【００３０】
尚、図に示す各グラフ曲線ｇ１、ｇ２、ｇ３の意味は下記の通りである。
【００３１】
ｇ１＝車両が悪路でない道路を走行している場合において、加速時又は減速時に起こる姿勢変化を示す（「×」印で示すサンプリングポイントを通る余弦カーブは、基本波形「ｙ＝ｃｏｓ（２π・ｔ）」を示す。）
ｇ２＝車両が悪路を走行している場合の姿勢変化を示す（「▲」印で示すサンプリングポイントを通る余弦カーブは、上記基本波形に対して４倍の周波数をもった波形「ｙ＝ｃｏｓ（８π・ｔ）」を示す。）
ｇ３＝車両が悪路でない道路を走行している場合において、急激な加速又は減速をした時に起こる姿勢変化を示す（「○」印で示すサンプリングポイントを通る余弦カーブは、上記基本波形に対して４倍の振幅をもった波形「ｙ＝４・ｃｏｓ（２π・ｔ）」を示す。）。
【００３２】
悪路判定においては、グラフ曲線ｇ１、ｇ２、ｇ３から、ｇ２だけを区別すること、即ち、ｇ２の場合にのみ、車両が悪路を走行していると判定することが必要である。
【００３３】
そこで、悪路判定手段３ｂでは、変化量「ｙ」について、その正値量の積算値（これを「Ｚｐ」と記す。）と負値量の積算値（これを「Ｚｎ」と記す。）とを区別し、それらを一定時間に亘って各別に算出する。
【００３４】
離散時間系では、変化量「ｙ」について所定のサンプリング周期（Ｔｓ）をもって抽出されるので、時間指標「ｉ」（０又は自然数）を導入して、時間軸上での「ｔ＝ｉ・Ｔｓ」の時点におけるサンプリングデータを「ｙ_i」と表記することにすると、差分量「Δｙ＝ｙ_i−ｙ_i-1」を用いてＺｐ、Ｚｎを定義することができる。
【００３５】
Ｚｐは、Δｙが正値である場合において、それらを一定時間に亘って積算したものである。つまり、関数Ｐ（Ｘ）として、「Ｘ＞０のときＰ（Ｘ）＝Ｘ、Ｘ≦０のときＰ（Ｘ）＝０」とされる関数を用いて、「Ｚｐ＝ΣＰ（ｙ_i−ｙ_i-1）」（但し、「Σ」は変数ｉについての和を意味する。）である。
【００３６】
また、Ｚｎは、Δｙが負値である場合において、それらを一定時間に亘って積算したものである。つまり、関数Ｎ（Ｘ）として、「Ｘ＜０のときＰ（Ｘ）＝Ｘ、Ｘ≧０のときＰ（Ｘ）＝０」とされる関数を用いて、「Ｚｎ＝ΣＮ（ｙ_i−ｙ_i-1）」（但し、「Σ」は変数ｉについての和を意味する。）である。
【００３７】
一定時間に亘る積算値Ｚｐ、Ｚｎをそれぞれ算出し、それらを予め決められた閾値とを比較することにより、悪路走行の判定又は悪路からの復帰判定を行うことができる。
【００３８】
図２のグラフ曲線ｇ１、ｇ２、ｇ３に示す各波形について、Ｔｓ＝４８ミリ秒でサンプリングを行った場合のデータ集計の結果を下表１に示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
グラフ曲線ｇ１、ｇ３に示す波形では、Ｚｐ＝０で、Ｚｎが負値であるのに対して、グラフ曲線ｇ２に示す波形では、Ｚｐが正値、Ｚｎが負値であって、Ｚｐ、Ｚｎの絶対値が同程度の大きさであることが分かる。
【００４１】
即ち、Δｙを求めて、その正値量だけを一定期間内で積算したＺｐと、その負値量だけを一定期間内で積算したＺｎを算出した場合に、波形の振幅が小さくても、その振動の回数（つまり、振動数あるいは周波数）が多ければ、Ｚｐ、Ｚｎに対するそれぞれの寄与分が積算により大きくなっていく。これは、グラフ曲線ｇ２のように悪路走行中に小刻みに変化するｙ_iから差分量Δｙを計算すると、Δｙの大きさは小さくても、Δｙが正値である場合には、これが正方向に積算される結果Ｚｐが大きくなっていき、同様にΔｙが負値の場合には、これが負方向に積算される結果Ｚｎの絶対値が大きくなっていくことを意味している。
【００４２】
これに対して、グラフ曲線ｇ１、ｇ３では、Δｙの符号が、ｔ＝０〜０．５秒の検出期間中、常に負値を示すことから明らかなように、ΔｙはＺｎにのみ寄与し、Ｚｐには反映されない。
【００４３】
図３乃至図５は、グラフ曲線ｇ１、ｇ２、ｇ３に示す各波形について、差分量（変位量）Δｙと積算量Ｚｐ、Ｚｎを棒グラフで示したものである。これらの図において、横軸に離散時間の指標「ｉ」をとり（ｉ＝１０の右側に積算結果Ｚｐ、Ｚｎを示す。）、縦軸にΔｙ（任意単位）をとっている。
【００４４】
グラフ曲線ｇ１の波形については、図３に示すように、Δｙが負値であり、Ｚｎが負値を示す（Ｚｐ＝０）。
【００４５】
また、グラフ曲線ｇ２の波形については、図４に示すように、Δｙが正値、負値のいずれも示し、Ｚｐ、Ｚｎの絶対値がほぼ同程度の値を示す。
【００４６】
グラフ曲線ｇ３の波形については、図５に示すように、Δｙが負値であって図３との比較においてΔｙの絶対値が大きいので、Ｚｎの絶対値も大きいが、ΔｙによるＺｐへの寄与がないのでＺｐ＝０である。
【００４７】
以上のように、悪路走行中であることを表しているグラフ曲線ｇ２の波形でのみ、Ｚｐ、Ｚｎの絶対値が同程度に算出され、加速時や減速時には、Ｚｎ、Ｚｐに偏りが生じる（一方だけが大きく、他方がゼロか又はゼロに近い。）。
【００４８】
よって、ある一定時間内において、姿勢変化量の延べ量（積算量）を、該変化量に係る正方向及び負方向においてそれぞれ算出することにより、凹凸の激しい路面（悪路）ほど積算量の絶対値がともに大きくなることから、閾値との比較により悪路判定が可能となる（尚、この判定結果は、ｙのピーク値及びボトム値の回数をカウントして、カウント回数を閾値と比較して得られる結果と同等であることが確認されている。）。
【００４９】
悪路判定手段３ｂにおける判定処理は、Ｚｐ、Ｚｎの大きさと、予め決められた閾値との大小比較に基いており、例えば、下記に示す通りである。
【００５０】
（Ａ）積算値Ｚｐ、Ｚｎがともに閾値を超えた場合に、走行中の路面が悪路状態であると判定する
（Ｂ）積算値Ｚｐ又はＺｎが閾値以下になった場合に、走行中の路面が悪路状態でないこと、あるいは車両が悪路から悪路でない路に走行復帰したことを判定する。
【００５１】
Ｚｐ、Ｚｎに対する閾値については、同一の値を用いても良いし、また、Ｚｐ、Ｚｎ毎にそれぞれに異なる値を設定しても良い。例えば、悪路走行時におけるΔｙの大きさ（絶対値）が正方向、負方向において対称的な分布を示す車種では、Ｚｐ、Ｚｎに対して同じ閾値を設定することができる。また、Δｙに関して非対称な分布を示す車種ではＺｐ、Ｚｎに対して閾値を各別に設定すれば良い。
【００５２】
いずれにしても、車種に応じて変更すべきものはＺｐやＺｎに対する閾値だけであり、車速や加速度等を加味した判定条件を付加したり、判定条件自体を変更するといったことは不要である。即ち、車高や姿勢の変化量に関して、正値及び負値の積算量を算出して、これらを閾値と比較するという明快な判定アルゴリズムを用いることによって、判定条件の割り出しに費やされる労力や時間、試行錯誤等を排除することが可能となる。
【００５３】
尚、図３や図５に示すようにΔｙの符号が一方に偏っている場合には、車両が悪路走行中でないという消極的な判定を下すことができること以上の判定が可能である。即ち、Ｚｐ、Ｚｎの大きさ（絶対値）に関して、その一方が非常に大きく、他方が小さいかほぼゼロであることから、積極的な判定結果として、車両に正方向又は負方向の加速度が加わっていることが分かる。
【００５４】
Δｙが正方向又は負方向のいずれかに偏っている場合には、積算値ＺｐとＺｎのうち、一方の積算値の大きさが他方の積算値に比して顕著である。このことは、ＺｐとＺｎとの比値や、両者の差の相対比（Ｚｐ−Ｚｎ）／Ｚｐ又は（Ｚｎ−Ｚｐ）／Ｚｎ等を計算してみれば直ちに判明する。よって、Ｚｐ、Ｚｎの大きさに基いて車両の加速状態又は減速状態を判断できる。尚、車両の加減速状態については、車速センサー等による検出情報から知ることができるが、車両姿勢に係る検出情報から走行状態を把握することにより、判別結果を直ちに光軸制御に反映させることができるという利点が得られる。
【００５５】
図６は、悪路判定に関する処理例を示すフローチャート図である。
【００５６】
先ず、ステップＳ１では、車両姿勢の検出が行われ、車高値又は車両ピッチ角が検出される。尚、図１では、悪路判定手段３ｂに車両姿勢検出手段２からの情報が入力されるものとしているが、該情報は照射光軸制御手段３ａに送られて光軸補正のための計算が行われて駆動手段４への制御量が算出されるので、この制御量を用いて悪路判定や悪路からの復帰判定を行う構成形態でも良い（つまり、この制御量は車両姿勢の変化に対応した量である。）。例えば、灯具の光軸調整機構を駆動するアクチュエータへの制御量（駆動ストローク量等）を用いて判定することができる。
【００５７】
次ステップＳ２では、Δｙ及びＺｐ、Ｚｎを算出した後、次ステップＳ３では、Ｚｐ、Ｚｎをそれらの閾値と比較する。そして、Ｚｐ、Ｚｎがともに閾値を超えている場合には、ステップＳ４に進むが、そうでない場合にはステップＳ５に進む。
【００５８】
ステップＳ４では、車両が悪路を走行していると判定し、悪路走行中でない判定をした場合に比して照射方向の制御範囲又は制御応答を制限する。即ち、路面の凹凸変化に対して光軸補正が頻繁に引き起こされないように制御を行う。
【００５９】
また、ステップＳ５では、車両が悪路を走行していないと判定し、あるいは悪路から路面状態の良い路に車両が戻ったと判定して、次ステップＳ６に進む。
【００６０】
ステップＳ６では、Ｚｐ、Ｚｎの大きさを比較して、その一方だけが大きいか否かを判断する。そして、「｜Ｚｐ｜＞＞｜Ｚｎ｜」又は「｜Ｚｎ｜＞＞｜Ｚｐ｜」の場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、ステップＳ８に進む。
【００６１】
ステップＳ７において、車両が加速中であること又は減速中であることが判定される。これは、ＺｐとＺｎの絶対値のうち、どちらが大きいかにより簡単に判別できる。そして、加速中の場合には、灯具の照射方向が上向きになり過ぎないように補正され、また、減速中の場合には、灯具の照射方向を上向き加減に補正することで視認距離が確保される。尚、このような制御は、図１において悪路判定手段３ｂから照射光軸制御手段３ａに送出される判定結果に基いて行われる（このとき、車速や加速度の検出情報を照射光軸制御手段３ａが参照して車両の走行状態を確認しても良いことは勿論である。）。
【００６２】
ステップＳ８に到達するのは、車両が悪路走行中でなく、また加速中でも減速中でもない状態である。例えば、車両が平坦な道路を定速で走行している場合等であり、照射光軸制御手段３ａにおいて予め定められた制御則に従って照射方向が制御される。
【００６３】
上記した構成によれば、例えば、下記に示す利点が得られる。
【００６４】
・車高値又はピッチ角、あるいは光軸駆動に係る制御量だけを用いて、一定時間における変位量Δｙの、正方向成分のみの積算値Ｚｐ及び負方向成分のみの積算値Ｚｎを算出し、各積算値がそれらの閾値を超えたことをもって、車両が悪路走行中であると判定できる。悪路判定や悪路からの復帰判定において、車両姿勢に係る情報以外の検出データを必要としない。
【００６５】
・積算値Ｚｐ、Ｚｎは、ある一定時間に亘るΔｙを積算したものであるが、該一定時間の経過を待つことなく、これらの積算値がともに閾値を超えた場合には、即時に車両が悪路走行中であると判定できる。つまり、路面の凹凸が顕著である場合には、Ｚｐ、Ｚｎの大きさが閾値を超える時点が早くなるので、迅速に悪路と判定することができる（判定の遅延を防止できる。）。
【００６６】
・車両が悪路走行中であると判定された場合には、上記のように光軸制御の内容を変更することで、悪路走行にとって不適切な照射方向制御が行われないようにし、また、光軸補正のためにアクチュエータ等の駆動が頻繁に行われないように回避できる（アクチュエータや駆動機構等の劣化や短寿命化を防止できる。）。
【００６７】
【発明の効果】
以上に記載したところから明らかなように、請求項１に係る発明によれば、車両姿勢に係る検出情報だけを用いて、悪路の判定又は悪路からの復帰判定を簡易に行うことができる。従って、車種毎に異なる複雑な判定条件を設定することなく判定処理を行うことができる。
【００６８】
請求項２に係る発明によれば、車両が走行中の路面が悪路状態であるか否かを容易に判断することができる。
【００６９】
請求項３に係る発明によれば、車速や加速度の検出情報を用いることなく、車両が加速状態又は減速状態であるか否かを判断することができる。
【００７０】
請求項４に係る発明によれば、悪路走行時において車両前方の視認性が良好になり、対向車両の運転者や道路利用者への影響（眩惑等）を緩和することができる。また、照射方向制御に用いる駆動機構等への悪影響（劣化や短寿命化等）を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る照射方向制御装置の基本構成例を示す図である。
【図２】本発明に係る悪路判定について説明するためのグラフ図である。
【図３】図２に示すグラフ曲線ｇ１の波形について正及び負の変位量及びそれらの積算値を棒グラフで示す図である。
【図４】図２に示すグラフ曲線ｇ２の波形について正及び負の変位量及びそれらの積算値を棒グラフで示す図である。
【図５】図２に示すグラフ曲線ｇ３の波形について正及び負の変位量及びそれらの積算値を棒グラフで示す図である。
【図６】本発明に係る悪路判定処理の一例を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１…車両用灯具の照射方向制御装置、２…車両姿勢検出手段、３ｂ…悪路判定手段

Claims

車軸部における車高値の変化量又は進行方向における車両姿勢の傾き角の変化量を検出する車両姿勢検出手段と、路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定する悪路判定手段を備え、車両姿勢の変化に応じて灯具の照射方向を制御する車両用灯具の照射方向制御装置において、
上記悪路判定手段が、車高値の変化量又は車両姿勢の傾き角の変化量について、その正値量の積算値及び負値量の積算値を一定時間に亘って各別に算出して、各積算値と予め決められた閾値とを比較することにより、車両が悪路走行中であることの判定又は車両が悪路から悪路でない路に走行復帰したことの判定を行う
ことを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。
請求項１に記載した車両用灯具の照射方向制御装置において、
上記悪路判定手段は、上記正値量の積算値及び負値量の積算値の大きさが閾値を超えた場合に、走行中の路面が悪路状態であると判定し、上記正値量の積算値又は負値量の積算値の大きさが閾値以下になった場合に、走行中の路面が悪路状態でないと判定する
ことを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。
請求項１又は請求項２に記載した車両用灯具の照射方向制御装置において、
上記正値量の積算値と上記負値量の積算値のうち、一方の積算値の大きさが他方の積算値の大きさに比して顕著である場合に、上記悪路判定手段により車両が加速状態又は減速状態であると判断される
ことを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。
請求項１又は請求項２又は請求項３に記載した車両用灯具の照射方向制御装置において、
上記悪路判定手段により走行中の路面が悪路状態であると判定された場合には、走行中の路面が悪路状態でないと判定された場合に比して、照射方向の制御範囲又は制御応答が制限される
ことを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。