JP4072035B2 - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば電子制御によりステアリングの回転操作を不能にする電子式ステアリングロック装置などとして具体化される電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置として、例えばステアリングロック装置が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。そこで、従来のステアリングロック装置の一例を図９に示す。
【０００３】
同図に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作すると、ロックピン５２が作動してステアリングシャフト５３に係脱するようになっている。そして、ロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した状態においては、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールが回転不能（ステアリングロック状態）となる。すなわち、車両の操縦を行うようにするためには、メカキーを用いてロックピン５２とステアリングシャフト５３との係合を解除する必要がある。よって、車両の盗難を防止することができる。
【０００４】
また、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。このため、将来的には、モータ等のアクチュエータの駆動を電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式ステアリングロック装置等の電子式盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２２５９２２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電子式ステアリングロック装置では、電子制御装置（ＥＣＵ）によってアクチュエータの駆動を制御する必要がある。しかし、ＥＣＵは、電気的なノイズによって誤作動してしまうおそれがある。このため、作動を必要としないときにアクチュエータが駆動してしまい、ステアリングロック状態となってしまうおそれがある。特に車両の走行中にステアリングロック状態となってしまうことを確実に避ける必要があるため、こうした電子式ステアリングロック装置の実用化が困難であった。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤作動を確実に防止するとともに、信頼性を向上させることができる電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも前記制御手段の給電経路に設けたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路に設け、前記ロック手段と前記可動部材との係脱状態を検出し、前記ロック手段が前記可動部材から離脱した状態で非通電状態となって前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路を遮断するとともに、該ロック手段が前記可動部材に係合した状態で通電状態となって該給電経路を導通する無接点式のロック位置検出・スイッチング手段を、前記無接点スイッチング手段と並列に接続したことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の電子式車両盗難防止装置において、前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部と、その制御部から出力される制御信号に基づいて前記アクチュエータの給電経路を開閉するスイッチング部とを備え、前記無接点スイッチング手段は、前記スイッチング部における入力側電気経路及び出力側電気経路のうちの少なくとも一方に設けられていることを要旨とする。
【００１１】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、アクチュエータ及び制御手段のうちの少なくとも制御手段の給電経路には、無接点スイッチング手段が設けられている。そして、無接点スイッチング手段は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。このため、アクチュエータは、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。すなわち、車両の走行中には、アクチュエータの駆動が禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式車両盗難防止装置の誤作動が確実に防止される。
【００１２】
また、スイッチング手段として無接点スイッチング手段を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、アクチュエータ及び制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路には、無接点スイッチング手段が設けられている。そして、無接点スイッチング手段は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。このため、アクチュエータは、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。すなわち、車両の走行中には、アクチュエータの駆動が禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式車両盗難防止装置の誤作動が確実に防止される。
また、スイッチング手段として無接点スイッチング手段を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
さらに、無接点スイッチング手段が作動しなくなっても、ロック手段が可動部材から離脱するまでアクチュエータは駆動しつづけるようになる。このため、たとえロック手段が可動部材から離脱する前に無接点スイッチング手段が作動しなくなっても、可動部材の動きが規制されてしまうことがない。すなわち、ロック手段を可動部材から確実に離脱させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、無接点スイッチング手段は、スイッチング部における入力側電気経路及び出力側電気経路のうちの少なくとも一方に設けられている。一般に、スイッチング部の入力側電気経路には、同スイッチング部のスイッチング動作に必要な程度の電力が必要となるだけである。このため、無接点スイッチング手段を入力側電気経路に設けた場合には、該無接点スイッチング手段として小電力用の素子を用いることができる。よって、無接点スイッチング手段の小型化及び低コスト化が可能となる。また、無接点スイッチング手段を出力側電気経路に設けた場合には、スイッチング部の故障等に起因するアクチュエータの誤動作をより確実に防止することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２には、制御手段としての制御ＥＣＵ３１を構成するＩＣやコンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装され、後述する制御ＥＣＵ３１が構成されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出され、後述する照合ＥＣＵ３７に接続されている。
【００１８】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、ボルトによってコラムチューブに取り付けられている（図示略）。コラムチューブ内には、可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図３に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。また、ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１９】
図３に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の基端部には、被押圧部２１ａ及び引込用ストッパ２２が設けられている。また、ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００２０】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する第１回転軸２４の先端部における外周面には、摺動ピン２５が当接するようになっている。この摺動ピン２５は、第１回転軸２４の位置決めを行うためのものである。また、第１回転軸２４には、ウォームギア２６が外嵌されている。ウォームギア２６は、第１回転軸２４の回転に連動するようになっている。そして、ウォームギア２６は、平歯車２７に噛み合うことによって、同平歯車２７を駆動するようになっている。平歯車２７は、第２回転軸２８を中心として回転するようになっている。尚、第２回転軸２８は平歯車２７に固定されている。
【００２１】
図３に示すように、第２回転軸２８には略扇型状のカム２９が固定されている。同カム２９は、モータ２３を正回転させたときに、第２回転軸２８を中心として時計回り方向（矢印Ｆ１方向）に回転するようになっている。カム２９は、モータ２３を逆回転させたときに、第２回転軸２８を中心として反時計回り方向（矢印Ｆ２方向）に回転するようになっている。このカム２９は、平歯車２７と同一の方向に回転するようになっている。このため、カム２９を矢印Ｆ１方向に回転させた場合には、同カム２９によって前記引込用ストッパ２２が押圧され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、カム２９を矢印Ｆ２方向に回転させた場合には、同カム２９によってロックピン２１の被押圧部２１ａが押圧され、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。すなわち、モータ２３を駆動させると、ウォームギア２６、平歯車２７を介してカム２９が回転する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向または解除する方向に力が加わっても、平歯車２７の回転がウォームギア２６によって規制され、ロックピン２１の移動が不能となる。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではウォームギア２６、平歯車２７及びカム２９を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。また、カム２９が回転する範囲は、同カム２９がゴムストッパ３０に接触することによって規制されるようになっている。
【００２２】
こうしたカム２９を駆動させるモータ２３は、図４に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。そこで、この制御ＥＣＵ３１の回路構成について図４に従って説明する。
【００２３】
制御ＥＣＵ３１には、前記モータ２３、シフトポジション検出手段としての検出部４１及び照合ＥＣＵ３７が接続されている。
検出部４１は、図示しないシフトレバーまたは変速機の近傍に設けられ、同シフトポジションを検出するシフトポジション検出部であり、機械的な接点を有しない無接点式センサによって構成されている。なお、無接点式センサとしては、磁気センサや光センサ等が挙げられる。磁気センサとしては、磁気抵抗素子や磁気式近接センサやホール素子やホールＩＣ等が挙げられ、機械的な接点を有するリードスイッチは除かれる。また、光センサとしては、フォトトランジスタやフォトダイオードや光電スイッチやフォトインタラプタ等が挙げられる。この検出部４１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに、後述するパワートランジスタ４２に対してＬレベルの検出信号を出力するようになっている。なお、パーキングポジションに位置する状態とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうちの少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００２４】
照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコード同士が一致するか否かなどを条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。
【００２５】
制御ＥＣＵ３１は、制御部としてのマイクロコンピュータ（マイコン）３２、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３、無接点スイッチング手段としてのＰＮＰパワートランジスタ４２、抵抗Ｒ１、２つのトランジスタＴＲ１，ＴＲ２、２つのダイオードＤ１，Ｄ２及びスイッチング部としての２つのリレー３４，３５を備えている。
【００２６】
マイコン３２は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。そして、マイコン３２には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３の出力端子及び各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２のベース端子が接続されている。
【００２７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、バッテリ電圧をマイコン３２の駆動電圧に変換し、マイコン３２に対して給電を行う。なお、本実施形態においてＤＣ−ＤＣコンバータ３３の入力端子はパワートランジスタ４２のコレクタ端子に接続されている。このパワートランジスタ４２のエミッタ端子はバッテリ（図示略）のプラス端子に接続されている。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３はパワートランジスタ４２を介してバッテリのプラス端子に接続され、同パワートランジスタ４２の作動時に電力が供給されるようになっている。
【００２８】
また、パワートランジスタ４２のエミッタ端子とベース端子との間には抵抗Ｒ１が接続され、ベース端子は検出部４１に接続されている。このため、検出部４１からパワートランジスタ４２に対してＬレベルの検出信号が入力されたときに、パワートランジスタ４２が作動し、エミッタ−コレクタ間が通電される。
【００２９】
一方、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３とパワートランジスタ４２とをつなぐ電気経路には、各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２の一端が接続されている。そして、コイル部Ｌ１の他端はトランジスタＴＲ１のコレクタ端子に接続され、コイル部Ｌ２の他端はトランジスタＴＲ２のコレクタ端子に接続されている。各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２のエミッタ端子は接地されている。
【００３０】
さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３とパワートランジスタ４２とをつなぐ電気経路には、各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４が接続されている。また、各リレー３４，３５の第２固定接点ＣＰ２，ＣＰ５は接地されている。そして、リレー３４の可動接点ＣＰ３はモータ２３の一端に接続され、リレー３５の可動接点ＣＰ６はモータ２３の他端に接続されている。
【００３１】
なお、各リレー３４，３５の可動接点ＣＰ３，ＣＰ６は、コイル部Ｌ１，Ｌ２が励磁されたとき、すなわちリレー３４，３５の駆動時にのみ第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４と導通し、リレー３４，３５の非駆動時には第２固定接点ＣＰ２、ＣＰ５と導通するようになっている。よって、リレー３４，３５の非駆動時には、モータ２３は駆動しないようになっている。
【００３２】
したがって、本実施形態においては、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路に、パワートランジスタ４２が設けられた状態となっている。このため、パワートランジスタ４２が作動したときに、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３に電力が供給される。換言すれば、パワートランジスタ４２が作動していないときには電力供給が完全に絶たれるため、マイコン３２、リレー３４，３５及びモータ２３は機能しなくなる。つまり、制御ＥＣＵ３１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにのみモータ２３の駆動が可能となる。そして、パワートランジスタ４２の作動時においてマイコン３２から各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対して制御信号が出力されたとき、その制御信号に基づいて各リレー３４，３５が駆動し、モータ２３が駆動する。
【００３３】
また、マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が接続され、ダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ２を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてトランジスタＴＲ１，ＴＲ２に制御信号を出力する。
【００３４】
詳しくは、マイコン３２に対してロック解除コードを含む駆動要求信号が入力された場合、マイコン３２は、トランジスタＴＲ１に対してＨレベルの信号を出力して同トランジスタＴＲ１を駆動する。このため、リレー３４のコイル部Ｌ１が励磁され、可動接点ＣＰ３と第１固定接点ＣＰ１とが導通する。これにより、モータ２３は正回転方向に回転するようになっている。つまり、リレー３４が駆動されたときには、カム２９が前記矢印Ｆ１方向に回転され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。
【００３５】
一方、マイコン３２に対してロックコードを含む駆動要求信号が入力された場合、マイコン３２は、トランジスタＴＲ２に対してＨレベルの信号を出力して同トランジスタＴＲ２を駆動する。このため、リレー３５のコイル部Ｌ２が励磁され、可動接点ＣＰ６と第１固定接点ＣＰ４とが導通する。これにより、モータ２３は逆回転方向に回転するようになっている。つまり、リレー３５が駆動されたときには、カム２９が前記矢印Ｆ２方向に回転され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとが係合する。
【００３６】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の給電経路には、パワートランジスタ４２が設けられている。そして、パワートランジスタ４２は、検出部４１からＬレベルの検出信号が入力されたときに作動するようになっている。検出部４１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにＬレベルの検出信号を出力するため、モータ２３は、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。車両の走行中、シフトポジションは必ずパーキングポジション以外のポジションに位置しているため、車両の走行中におけるモータ２３の駆動が確実に禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３７】
また、スイッチング手段として無接点式のスイッチング素子であるパワートランジスタ４２を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００３８】
（２）パワートランジスタ４２は、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路に設けられている。このため、たとえパワートランジスタ４２の下流側の給電経路で車両ボディとの短絡等が生じても、該パワートランジスタ４２が作動していなければ、その電流リーク等によってマイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３に電力が給電されてしまうことはない。よって、電流リーク等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３９】
（３）パワートランジスタ４２は、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の給電経路に設けられている。このため、パワートランジスタ４２が作動していない状態では、制御ＥＣＵ３１全体の機能が停止する。よって、ノイズなどに起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図５及び図６に基づいて説明する。なお、ここでは第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記制御ＥＣＵ３１の回路構成についてである。詳しくは、図５に示すように、本実施形態の制御ＥＣＵ３１では、バッテリと各リレーの第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路にのみパワートランジスタ４２が接続されている。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３及び各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２は、前記パワートランジスタ４２を介することなくバッテリのプラス端子に接続されている。このため、マイコン３２及び各リレー３４，３５は、パワートランジスタ４２の作動状態にかかわらず駆動可能となっている。
【００４１】
また、制御ＥＣＵ３１には、ロック位置検出・スイッチング手段としてのアンロック検出部４３、抵抗Ｒ２及びダイオードＤ３が接続されている。
図５に示すように、アンロック検出部４３は、一端がバッテリのプラス端子に接続され、他端がダイオードＤ３のアノード端子及び抵抗Ｒ２の一端に接続されている。そして、抵抗Ｒ２の他端は接地され、ダイオードＤ３のカソード端子は、パワートランジスタ４２とリレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路に接続されている。すなわち、アンロック検出部４３は、パワートランジスタ４２と並列に接続されている。
【００４２】
アンロック検出部４３は、図６に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられ、同ロックピン２１の位置を検出する。また、アンロック検出部４３は、その検出結果に応じて、ダイオードＤ３への電力の供給・遮断を切り換える。すなわち、アンロック検出部４３は、位置検出機能と、スイッチング機能とを有している。こうしたアンロック検出部４３は無接点素子によって構成されている。具体的構成の一例としては、アンロック検出部４３は、前記検出部４１と同様の無接点式センサと、そのセンサからの検出信号によって作動する無接点スイッチング素子とによって構成されている。
【００４３】
こうしたアンロック検出部４３は、図６（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出し、ロックピン２１の基端の被検出部位２１ｂが離間しているときに、バッテリとダイオードＤ３との間を通電するようになっている。つまり、アンロック検出部４３は、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときにモータ２３の給電経路を導通するようになっている。また、図６（ｂ）に示すように、アンロック検出部４３は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容され、ロックピン２１の被検出部位２１ｂが近接しているときには、バッテリとダイオードＤ３との間を電気的に遮断するようになっている。つまり、アンロック検出部４３は、ロックピン２１と凹部５ｂとの係合が解除されている状態においてはモータ２３の給電経路を遮断するようになっている。このため、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３のうちの少なくとも一方が作動しているときにのみモータ２３に対して電力が供給される。
【００４４】
したがって、ロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前にパワートランジスタ４２が作動しなくなっても、該係合状態が解除されるまではモータ２３は駆動しつづける。すなわち、ロック解除の途中でシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションに切り換えられたとしても、ロック解除が完了するまでモータ２３は駆動しつづける。そして、ロック解除が完了した時点でモータ２３への電力供給が遮断されるため、ロック解除の完了とともにモータ２３の駆動が停止される。
【００４５】
また、アンロック検出部４３とダイオードＤ３のアノード端子とをつなぐ電気経路には、マイコン３２が接続されている。詳しくは、該電気経路の電位がマイコン３２に入力されるようになっている。この電気経路の電位は、ロックピン２１と凹部５ａとが係合した状態でＨレベルとなり、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除された状態でＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロックピン２１と凹部５ａとが係合しているか否かを検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合関係に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。また、マイコン３２は、該検出結果を、ダイオードＤ１を介して照合ＥＣＵ３７に出力するようになっている。これにより、照合ＥＣＵ３７は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態を認識可能となっている。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）パワートランジスタ４２が作動しなくなっても、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａとの係合状態から解除されるまでモータ２３は駆動しつづけるようになる。このため、たとえロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前にパワートランジスタ４２が作動しなくなっても、ステアリングシャフト５が回転不能となってしまうことはない。すなわち、ロックピン２１と凹部５ａとの係合を確実に解除することができる。
【００４７】
また、ロックピン２１が凹部５ａとの係合から解除されると、モータ２３に対する給電が遮断される。このため、ノイズ等に起因してマイコン３２からトランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対して制御信号が出力されたとしても、その制御信号によってモータ２３が駆動されることはない。
【００４８】
しかも、アンロック検出部４３は、無接点式のスイッチング手段として機能するため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、アンロック検出部４３としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００４９】
（５）マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。すなわち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動しつづけることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、同モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００５０】
（６）バッテリとマイコン３２とをつなぐ電気経路には、パワートランジスタ４２が介在されていない。このため、マイコン３２は、車両走行中においても駆動可能となる。よって、車両走行中にマイコン３２によって別の処理を行わせることができる。
【００５１】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記第１実施形態では、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路にパワートランジスタ４２が設けられている。しかし、制御ＥＣＵ３１に対するパワートランジスタ４２の接続箇所は、これに限らない。具体的には、例えば図７に示すように、バッテリと各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２とをつなぐ電気経路、すなわちリレー３４，３５の入力側電気経路にパワートランジスタ４２を接続する。そして、バッテリとマイコン３２との間、バッテリと各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。このようにした場合、パワートランジスタ４２に流れる電流は、リレー３４，３５を駆動するために必要な程度であるため、パワートランジスタ４２として小電力用のスイッチを用いることが可能となる。このため、パワートランジスタ４２の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５２】
・ また、図７に矢印Ｐ１で示すように、バッテリと各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路、すなわちリレー３４，３５の出力側電気経路にパワートランジスタ４２を設けてもよい。なお、この場合には、バッテリとコイル部Ｌ１，Ｌ２との間、バッテリとマイコン３２との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。このようにした場合、たとえリレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４のどちらかが可動接点ＣＰ３，ＣＰ６に溶着するなどの故障が生じても、その故障に起因してモータ２３が駆動してしまうことがない。すなわち、各リレー３４，３５に故障に起因してモータ２３が誤動作してしまうことがない。よって、モータ２３の誤動作をより確実に防止することができる。
【００５３】
・ さらに、図７に矢印Ｐ２で示すように、バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータ３３とをつなぐ電気経路にパワートランジスタ４２を設けてもよい。なお、この場合には、バッテリと各リレー３４，３５との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。
【００５４】
・ また、図７に矢印Ｐ３で示すように、パワートランジスタ４２を各リレー３４，３５の下流側の電気経路に設けてもよい。
・ 前記第２実施形態において、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３は、バッテリと各リレーの第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路に接続されている。しかし、例えば図８（ａ）に示すように、バッテリと各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２とをつなぐ電気経路にパワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３を接続してもよい。このようにすれば、パワートランジスタ４２を小電力用のトランジスタに変更することができるとともに、アンロック検出部４３を小電力用の無接点式センサに変更することができる。よって、無接点スイッチング手段及びロック位置検出手段の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５５】
・ また、図８（ｂ）に示すように、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３を各リレー３４，３５の下流側の電気経路に設けてもよい。詳しくは、各リレー３４，３５の第２固定接点ＣＰ２，ＣＰ５に、パワートランジスタ４２のエミッタ端子及びアンロック検出部４３の一端を接続する。そして、アンロック検出部４３の他端を抵抗Ｒ２の一端に接続するとともに、同抵抗Ｒ２及びパワートランジスタ４２のコレクタ端子を接地する。また、アンロック検出部４３と抵抗Ｒ２とをつなぐ電気経路にマイコン３２を接続する。このようにすれば、ダイオードＤ３が不要となり、部品点数を削減することができる。
【００５６】
・ 前記各実施形態では、無接点スイッチング手段としてパワートランジスタ４２を用いている。しかし、無接点スイッチング手段は、パワートランジスタ４２に限らず、パワーＭＯＳＦＥＴなど、シフトポジションに応じて作動する無接点式スイッチング手段であれば何でも適用可能である。
【００５７】
・ 前記第２実施形態では、ロックピン２１とステアリングシャフト５の凹部５ａとの係脱状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、該係脱状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、こうしたロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態をマイコン３２に入力することを省略してもよい。
【００５８】
・ 前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド等、ロックピン２１を電気的に駆動できるものであれば何でもよい。
【００５９】
・ 前記各実施形態では、シフトレバーの近傍に検出部４１を設けることにより、シフトポジションに基づいて制御ＥＣＵ３１に対する電力供給を制御するようになっている。しかし、検出部４１をパーキングブレーキの近傍に設け、同パーキングブレーキが作動しているときにのみパワートランジスタ４２を作動させるようにしてもよい。
【００６０】
・ 前記各実施形態では、スイッチング部としてリレー３４，３５を用いている。しかし、スイッチング部として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いてもよい。
【００６１】
・ 前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する操舵系機構としての電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当の部材によって規制する駆動系機構としての電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当の部材によって規制する駆動系機構としての電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００６２】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１） 前記電子式車両盗難防止装置において、前記制御手段には、前記ロック位置検出・スイッチング手段の作動状態を示す信号が入力され、該制御手段は、前記ロック位置検出・スイッチング手段の作動状態に変化があったときに、前記アクチュエータの駆動を停止させること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、ロック手段と可動部材との係脱完了状態においてアクチュエータが駆動しつづけることが防止される。よって、アクチュエータへの負荷が軽減され、同アクチュエータの耐久性を向上させることができる。
【００６３】
（２） 前記電子式車両盗難防止装置において、前記可動部材は、ステアリングシャフトであること。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、ステアリングシャフトの回転を規制することにより、車両の盗難防止を確実に行うことができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１または請求項２に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の誤作動を確実に防止するとともに、信頼性を向上させることができる。
【００６５】
請求項２に記載の発明によれば、ロック手段を可動部材から確実に離脱させることができる。
【００６６】
請求項３に記載の発明によれば、無接点スイッチング手段を入力側電気経路に設けた場合には、該スイッチング手段の小型化及び低コスト化を図ることができる。また、無接点スイッチング手段を出力側電気経路に設けた場合には、スイッチング部の故障等に起因するアクチュエータの誤動作をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を示す側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】第１実施形態の制御回路を示す回路図。
【図５】第２実施形態の制御回路を示す回路図。
【図６】（ａ），（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出手段とロック手段との関係を示す概略図。
【図７】他の実施形態の制御回路を示す回路図。
【図８】（ａ），（ｂ）は、他の実施形態の制御回路を示す回路図。
【図９】従来のステアリングロック装置を示す断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、５ａ…凹部、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３２…制御部としてのマイクロコンピュータ（マイコン）、３４，３５…スイッチング部としてのリレー、４１…シフトポジション検出手段としての検出部、４２…無接点スイッチング手段としてのパワートランジスタ、４３…ロック位置検出・スイッチング手段としてのアンロック検出部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば電子制御によりステアリングの回転操作を不能にする電子式ステアリングロック装置などとして具体化される電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置として、例えばステアリングロック装置が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。そこで、従来のステアリングロック装置の一例を図９に示す。
【０００３】
同図に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作すると、ロックピン５２が作動してステアリングシャフト５３に係脱するようになっている。そして、ロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した状態においては、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールが回転不能（ステアリングロック状態）となる。すなわち、車両の操縦を行うようにするためには、メカキーを用いてロックピン５２とステアリングシャフト５３との係合を解除する必要がある。よって、車両の盗難を防止することができる。
【０００４】
また、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。このため、将来的には、モータ等のアクチュエータの駆動を電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式ステアリングロック装置等の電子式盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２２５９２２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電子式ステアリングロック装置では、電子制御装置（ＥＣＵ）によってアクチュエータの駆動を制御する必要がある。しかし、ＥＣＵは、電気的なノイズによって誤作動してしまうおそれがある。このため、作動を必要としないときにアクチュエータが駆動してしまい、ステアリングロック状態となってしまうおそれがある。特に車両の走行中にステアリングロック状態となってしまうことを確実に避ける必要があるため、こうした電子式ステアリングロック装置の実用化が困難であった。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤作動を確実に防止するとともに、信頼性を向上させることができる電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも前記制御手段の給電経路に設けたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路に設け、前記ロック手段と前記可動部材との係脱状態を検出し、前記ロック手段が前記可動部材から離脱した状態で非通電状態となって前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路を遮断するとともに、該ロック手段が前記可動部材に係合した状態で通電状態となって該給電経路を導通する無接点式のロック位置検出・スイッチング手段を、前記無接点スイッチング手段と並列に接続したことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の電子式車両盗難防止装置において、前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部と、その制御部から出力される制御信号に基づいて前記アクチュエータの給電経路を開閉するスイッチング部とを備え、前記無接点スイッチング手段は、前記スイッチング部における入力側電気経路及び出力側電気経路のうちの少なくとも一方に設けられていることを要旨とする。
【００１１】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、アクチュエータ及び制御手段のうちの少なくとも制御手段の給電経路には、無接点スイッチング手段が設けられている。そして、無接点スイッチング手段は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。このため、アクチュエータは、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。すなわち、車両の走行中には、アクチュエータの駆動が禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式車両盗難防止装置の誤作動が確実に防止される。
【００１２】
また、スイッチング手段として無接点スイッチング手段を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、アクチュエータ及び制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路には、無接点スイッチング手段が設けられている。そして、無接点スイッチング手段は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。このため、アクチュエータは、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。すなわち、車両の走行中には、アクチュエータの駆動が禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式車両盗難防止装置の誤作動が確実に防止される。
また、スイッチング手段として無接点スイッチング手段を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
さらに、無接点スイッチング手段が作動しなくなっても、ロック手段が可動部材から離脱するまでアクチュエータは駆動しつづけるようになる。このため、たとえロック手段が可動部材から離脱する前に無接点スイッチング手段が作動しなくなっても、可動部材の動きが規制されてしまうことがない。すなわち、ロック手段を可動部材から確実に離脱させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、無接点スイッチング手段は、スイッチング部における入力側電気経路及び出力側電気経路のうちの少なくとも一方に設けられている。一般に、スイッチング部の入力側電気経路には、同スイッチング部のスイッチング動作に必要な程度の電力が必要となるだけである。このため、無接点スイッチング手段を入力側電気経路に設けた場合には、該無接点スイッチング手段として小電力用の素子を用いることができる。よって、無接点スイッチング手段の小型化及び低コスト化が可能となる。また、無接点スイッチング手段を出力側電気経路に設けた場合には、スイッチング部の故障等に起因するアクチュエータの誤動作をより確実に防止することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２には、制御手段としての制御ＥＣＵ３１を構成するＩＣやコンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装され、後述する制御ＥＣＵ３１が構成されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出され、後述する照合ＥＣＵ３７に接続されている。
【００１８】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、ボルトによってコラムチューブに取り付けられている（図示略）。コラムチューブ内には、可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図３に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。また、ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１９】
図３に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の基端部には、被押圧部２１ａ及び引込用ストッパ２２が設けられている。また、ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００２０】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する第１回転軸２４の先端部における外周面には、摺動ピン２５が当接するようになっている。この摺動ピン２５は、第１回転軸２４の位置決めを行うためのものである。また、第１回転軸２４には、ウォームギア２６が外嵌されている。ウォームギア２６は、第１回転軸２４の回転に連動するようになっている。そして、ウォームギア２６は、平歯車２７に噛み合うことによって、同平歯車２７を駆動するようになっている。平歯車２７は、第２回転軸２８を中心として回転するようになっている。尚、第２回転軸２８は平歯車２７に固定されている。
【００２１】
図３に示すように、第２回転軸２８には略扇型状のカム２９が固定されている。同カム２９は、モータ２３を正回転させたときに、第２回転軸２８を中心として時計回り方向（矢印Ｆ１方向）に回転するようになっている。カム２９は、モータ２３を逆回転させたときに、第２回転軸２８を中心として反時計回り方向（矢印Ｆ２方向）に回転するようになっている。このカム２９は、平歯車２７と同一の方向に回転するようになっている。このため、カム２９を矢印Ｆ１方向に回転させた場合には、同カム２９によって前記引込用ストッパ２２が押圧され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、カム２９を矢印Ｆ２方向に回転させた場合には、同カム２９によってロックピン２１の被押圧部２１ａが押圧され、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。すなわち、モータ２３を駆動させると、ウォームギア２６、平歯車２７を介してカム２９が回転する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向または解除する方向に力が加わっても、平歯車２７の回転がウォームギア２６によって規制され、ロックピン２１の移動が不能となる。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではウォームギア２６、平歯車２７及びカム２９を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。また、カム２９が回転する範囲は、同カム２９がゴムストッパ３０に接触することによって規制されるようになっている。
【００２２】
こうしたカム２９を駆動させるモータ２３は、図４に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。そこで、この制御ＥＣＵ３１の回路構成について図４に従って説明する。
【００２３】
制御ＥＣＵ３１には、前記モータ２３、シフトポジション検出手段としての検出部４１及び照合ＥＣＵ３７が接続されている。
検出部４１は、図示しないシフトレバーまたは変速機の近傍に設けられ、同シフトポジションを検出するシフトポジション検出部であり、機械的な接点を有しない無接点式センサによって構成されている。なお、無接点式センサとしては、磁気センサや光センサ等が挙げられる。磁気センサとしては、磁気抵抗素子や磁気式近接センサやホール素子やホールＩＣ等が挙げられ、機械的な接点を有するリードスイッチは除かれる。また、光センサとしては、フォトトランジスタやフォトダイオードや光電スイッチやフォトインタラプタ等が挙げられる。この検出部４１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに、後述するパワートランジスタ４２に対してＬレベルの検出信号を出力するようになっている。なお、パーキングポジションに位置する状態とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうちの少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００２４】
照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコード同士が一致するか否かなどを条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。
【００２５】
制御ＥＣＵ３１は、制御部としてのマイクロコンピュータ（マイコン）３２、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３、無接点スイッチング手段としてのＰＮＰパワートランジスタ４２、抵抗Ｒ１、２つのトランジスタＴＲ１，ＴＲ２、２つのダイオードＤ１，Ｄ２及びスイッチング部としての２つのリレー３４，３５を備えている。
【００２６】
マイコン３２は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。そして、マイコン３２には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３の出力端子及び各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２のベース端子が接続されている。
【００２７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、バッテリ電圧をマイコン３２の駆動電圧に変換し、マイコン３２に対して給電を行う。なお、本実施形態においてＤＣ−ＤＣコンバータ３３の入力端子はパワートランジスタ４２のコレクタ端子に接続されている。このパワートランジスタ４２のエミッタ端子はバッテリ（図示略）のプラス端子に接続されている。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３はパワートランジスタ４２を介してバッテリのプラス端子に接続され、同パワートランジスタ４２の作動時に電力が供給されるようになっている。
【００２８】
また、パワートランジスタ４２のエミッタ端子とベース端子との間には抵抗Ｒ１が接続され、ベース端子は検出部４１に接続されている。このため、検出部４１からパワートランジスタ４２に対してＬレベルの検出信号が入力されたときに、パワートランジスタ４２が作動し、エミッタ−コレクタ間が通電される。
【００２９】
一方、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３とパワートランジスタ４２とをつなぐ電気経路には、各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２の一端が接続されている。そして、コイル部Ｌ１の他端はトランジスタＴＲ１のコレクタ端子に接続され、コイル部Ｌ２の他端はトランジスタＴＲ２のコレクタ端子に接続されている。各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２のエミッタ端子は接地されている。
【００３０】
さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３とパワートランジスタ４２とをつなぐ電気経路には、各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４が接続されている。また、各リレー３４，３５の第２固定接点ＣＰ２，ＣＰ５は接地されている。そして、リレー３４の可動接点ＣＰ３はモータ２３の一端に接続され、リレー３５の可動接点ＣＰ６はモータ２３の他端に接続されている。
【００３１】
なお、各リレー３４，３５の可動接点ＣＰ３，ＣＰ６は、コイル部Ｌ１，Ｌ２が励磁されたとき、すなわちリレー３４，３５の駆動時にのみ第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４と導通し、リレー３４，３５の非駆動時には第２固定接点ＣＰ２、ＣＰ５と導通するようになっている。よって、リレー３４，３５の非駆動時には、モータ２３は駆動しないようになっている。
【００３２】
したがって、本実施形態においては、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路に、パワートランジスタ４２が設けられた状態となっている。このため、パワートランジスタ４２が作動したときに、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３に電力が供給される。換言すれば、パワートランジスタ４２が作動していないときには電力供給が完全に絶たれるため、マイコン３２、リレー３４，３５及びモータ２３は機能しなくなる。つまり、制御ＥＣＵ３１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにのみモータ２３の駆動が可能となる。そして、パワートランジスタ４２の作動時においてマイコン３２から各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対して制御信号が出力されたとき、その制御信号に基づいて各リレー３４，３５が駆動し、モータ２３が駆動する。
【００３３】
また、マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が接続され、ダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ２を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてトランジスタＴＲ１，ＴＲ２に制御信号を出力する。
【００３４】
詳しくは、マイコン３２に対してロック解除コードを含む駆動要求信号が入力された場合、マイコン３２は、トランジスタＴＲ１に対してＨレベルの信号を出力して同トランジスタＴＲ１を駆動する。このため、リレー３４のコイル部Ｌ１が励磁され、可動接点ＣＰ３と第１固定接点ＣＰ１とが導通する。これにより、モータ２３は正回転方向に回転するようになっている。つまり、リレー３４が駆動されたときには、カム２９が前記矢印Ｆ１方向に回転され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。
【００３５】
一方、マイコン３２に対してロックコードを含む駆動要求信号が入力された場合、マイコン３２は、トランジスタＴＲ２に対してＨレベルの信号を出力して同トランジスタＴＲ２を駆動する。このため、リレー３５のコイル部Ｌ２が励磁され、可動接点ＣＰ６と第１固定接点ＣＰ４とが導通する。これにより、モータ２３は逆回転方向に回転するようになっている。つまり、リレー３５が駆動されたときには、カム２９が前記矢印Ｆ２方向に回転され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとが係合する。
【００３６】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の給電経路には、パワートランジスタ４２が設けられている。そして、パワートランジスタ４２は、検出部４１からＬレベルの検出信号が入力されたときに作動するようになっている。検出部４１は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにＬレベルの検出信号を出力するため、モータ２３は、シフトポジションがパーキングポジションに位置しているときにのみ駆動可能となる。車両の走行中、シフトポジションは必ずパーキングポジション以外のポジションに位置しているため、車両の走行中におけるモータ２３の駆動が確実に禁止される。よって、ノイズなどに起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３７】
また、スイッチング手段として無接点式のスイッチング素子であるパワートランジスタ４２を用いているため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、スイッチング手段としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００３８】
（２）パワートランジスタ４２は、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路に設けられている。このため、たとえパワートランジスタ４２の下流側の給電経路で車両ボディとの短絡等が生じても、該パワートランジスタ４２が作動していなければ、その電流リーク等によってマイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３に電力が給電されてしまうことはない。よって、電流リーク等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３９】
（３）パワートランジスタ４２は、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の給電経路に設けられている。このため、パワートランジスタ４２が作動していない状態では、制御ＥＣＵ３１全体の機能が停止する。よって、ノイズなどに起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図５及び図６に基づいて説明する。なお、ここでは第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記制御ＥＣＵ３１の回路構成についてである。詳しくは、図５に示すように、本実施形態の制御ＥＣＵ３１では、バッテリと各リレーの第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路にのみパワートランジスタ４２が接続されている。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３及び各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２は、前記パワートランジスタ４２を介することなくバッテリのプラス端子に接続されている。このため、マイコン３２及び各リレー３４，３５は、パワートランジスタ４２の作動状態にかかわらず駆動可能となっている。
【００４１】
また、制御ＥＣＵ３１には、ロック位置検出・スイッチング手段としてのアンロック検出部４３、抵抗Ｒ２及びダイオードＤ３が接続されている。
図５に示すように、アンロック検出部４３は、一端がバッテリのプラス端子に接続され、他端がダイオードＤ３のアノード端子及び抵抗Ｒ２の一端に接続されている。そして、抵抗Ｒ２の他端は接地され、ダイオードＤ３のカソード端子は、パワートランジスタ４２とリレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路に接続されている。すなわち、アンロック検出部４３は、パワートランジスタ４２と並列に接続されている。
【００４２】
アンロック検出部４３は、図６に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられ、同ロックピン２１の位置を検出する。また、アンロック検出部４３は、その検出結果に応じて、ダイオードＤ３への電力の供給・遮断を切り換える。すなわち、アンロック検出部４３は、位置検出機能と、スイッチング機能とを有している。こうしたアンロック検出部４３は無接点素子によって構成されている。具体的構成の一例としては、アンロック検出部４３は、前記検出部４１と同様の無接点式センサと、そのセンサからの検出信号によって作動する無接点スイッチング素子とによって構成されている。
【００４３】
こうしたアンロック検出部４３は、図６（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出し、ロックピン２１の基端の被検出部位２１ｂが離間しているときに、バッテリとダイオードＤ３との間を通電するようになっている。つまり、アンロック検出部４３は、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときにモータ２３の給電経路を導通するようになっている。また、図６（ｂ）に示すように、アンロック検出部４３は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容され、ロックピン２１の被検出部位２１ｂが近接しているときには、バッテリとダイオードＤ３との間を電気的に遮断するようになっている。つまり、アンロック検出部４３は、ロックピン２１と凹部５ｂとの係合が解除されている状態においてはモータ２３の給電経路を遮断するようになっている。このため、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３のうちの少なくとも一方が作動しているときにのみモータ２３に対して電力が供給される。
【００４４】
したがって、ロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前にパワートランジスタ４２が作動しなくなっても、該係合状態が解除されるまではモータ２３は駆動しつづける。すなわち、ロック解除の途中でシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションに切り換えられたとしても、ロック解除が完了するまでモータ２３は駆動しつづける。そして、ロック解除が完了した時点でモータ２３への電力供給が遮断されるため、ロック解除の完了とともにモータ２３の駆動が停止される。
【００４５】
また、アンロック検出部４３とダイオードＤ３のアノード端子とをつなぐ電気経路には、マイコン３２が接続されている。詳しくは、該電気経路の電位がマイコン３２に入力されるようになっている。この電気経路の電位は、ロックピン２１と凹部５ａとが係合した状態でＨレベルとなり、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除された状態でＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロックピン２１と凹部５ａとが係合しているか否かを検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合関係に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。また、マイコン３２は、該検出結果を、ダイオードＤ１を介して照合ＥＣＵ３７に出力するようになっている。これにより、照合ＥＣＵ３７は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態を認識可能となっている。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）パワートランジスタ４２が作動しなくなっても、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａとの係合状態から解除されるまでモータ２３は駆動しつづけるようになる。このため、たとえロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前にパワートランジスタ４２が作動しなくなっても、ステアリングシャフト５が回転不能となってしまうことはない。すなわち、ロックピン２１と凹部５ａとの係合を確実に解除することができる。
【００４７】
また、ロックピン２１が凹部５ａとの係合から解除されると、モータ２３に対する給電が遮断される。このため、ノイズ等に起因してマイコン３２からトランジスタＴＲ１，ＴＲ２に対して制御信号が出力されたとしても、その制御信号によってモータ２３が駆動されることはない。
【００４８】
しかも、アンロック検出部４３は、無接点式のスイッチング手段として機能するため、メカニカルスイッチを用いた場合に生じうる経年変化等による接点不良を確実に防止することができる。よって、アンロック検出部４３としてメカニカルスイッチを用いた場合よりも、信頼性を向上させることができる。
【００４９】
（５）マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。すなわち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動しつづけることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、同モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００５０】
（６）バッテリとマイコン３２とをつなぐ電気経路には、パワートランジスタ４２が介在されていない。このため、マイコン３２は、車両走行中においても駆動可能となる。よって、車両走行中にマイコン３２によって別の処理を行わせることができる。
【００５１】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 前記第１実施形態では、マイコン３２、各リレー３４，３５及びモータ２３の上流側の給電経路にパワートランジスタ４２が設けられている。しかし、制御ＥＣＵ３１に対するパワートランジスタ４２の接続箇所は、これに限らない。具体的には、例えば図７に示すように、バッテリと各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２とをつなぐ電気経路、すなわちリレー３４，３５の入力側電気経路にパワートランジスタ４２を接続する。そして、バッテリとマイコン３２との間、バッテリと各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。このようにした場合、パワートランジスタ４２に流れる電流は、リレー３４，３５を駆動するために必要な程度であるため、パワートランジスタ４２として小電力用のスイッチを用いることが可能となる。このため、パワートランジスタ４２の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５２】
・ また、図７に矢印Ｐ１で示すように、バッテリと各リレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路、すなわちリレー３４，３５の出力側電気経路にパワートランジスタ４２を設けてもよい。なお、この場合には、バッテリとコイル部Ｌ１，Ｌ２との間、バッテリとマイコン３２との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。このようにした場合、たとえリレー３４，３５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４のどちらかが可動接点ＣＰ３，ＣＰ６に溶着するなどの故障が生じても、その故障に起因してモータ２３が駆動してしまうことがない。すなわち、各リレー３４，３５に故障に起因してモータ２３が誤動作してしまうことがない。よって、モータ２３の誤動作をより確実に防止することができる。
【００５３】
・ さらに、図７に矢印Ｐ２で示すように、バッテリとＤＣ−ＤＣコンバータ３３とをつなぐ電気経路にパワートランジスタ４２を設けてもよい。なお、この場合には、バッテリと各リレー３４，３５との間にはパワートランジスタ４２が介在しないようにする。
【００５４】
・ また、図７に矢印Ｐ３で示すように、パワートランジスタ４２を各リレー３４，３５の下流側の電気経路に設けてもよい。
・ 前記第２実施形態において、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３は、バッテリと各リレーの第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４とをつなぐ電気経路に接続されている。しかし、例えば図８（ａ）に示すように、バッテリと各リレー３４，３５のコイル部Ｌ１，Ｌ２とをつなぐ電気経路にパワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３を接続してもよい。このようにすれば、パワートランジスタ４２を小電力用のトランジスタに変更することができるとともに、アンロック検出部４３を小電力用の無接点式センサに変更することができる。よって、無接点スイッチング手段及びロック位置検出手段の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５５】
・ また、図８（ｂ）に示すように、パワートランジスタ４２及びアンロック検出部４３を各リレー３４，３５の下流側の電気経路に設けてもよい。詳しくは、各リレー３４，３５の第２固定接点ＣＰ２，ＣＰ５に、パワートランジスタ４２のエミッタ端子及びアンロック検出部４３の一端を接続する。そして、アンロック検出部４３の他端を抵抗Ｒ２の一端に接続するとともに、同抵抗Ｒ２及びパワートランジスタ４２のコレクタ端子を接地する。また、アンロック検出部４３と抵抗Ｒ２とをつなぐ電気経路にマイコン３２を接続する。このようにすれば、ダイオードＤ３が不要となり、部品点数を削減することができる。
【００５６】
・ 前記各実施形態では、無接点スイッチング手段としてパワートランジスタ４２を用いている。しかし、無接点スイッチング手段は、パワートランジスタ４２に限らず、パワーＭＯＳＦＥＴなど、シフトポジションに応じて作動する無接点式スイッチング手段であれば何でも適用可能である。
【００５７】
・ 前記第２実施形態では、ロックピン２１とステアリングシャフト５の凹部５ａとの係脱状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、該係脱状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、こうしたロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態をマイコン３２に入力することを省略してもよい。
【００５８】
・ 前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド等、ロックピン２１を電気的に駆動できるものであれば何でもよい。
【００５９】
・ 前記各実施形態では、シフトレバーの近傍に検出部４１を設けることにより、シフトポジションに基づいて制御ＥＣＵ３１に対する電力供給を制御するようになっている。しかし、検出部４１をパーキングブレーキの近傍に設け、同パーキングブレーキが作動しているときにのみパワートランジスタ４２を作動させるようにしてもよい。
【００６０】
・ 前記各実施形態では、スイッチング部としてリレー３４，３５を用いている。しかし、スイッチング部として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いてもよい。
【００６１】
・ 前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する操舵系機構としての電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当の部材によって規制する駆動系機構としての電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当の部材によって規制する駆動系機構としての電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００６２】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１） 前記電子式車両盗難防止装置において、前記制御手段には、前記ロック位置検出・スイッチング手段の作動状態を示す信号が入力され、該制御手段は、前記ロック位置検出・スイッチング手段の作動状態に変化があったときに、前記アクチュエータの駆動を停止させること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、ロック手段と可動部材との係脱完了状態においてアクチュエータが駆動しつづけることが防止される。よって、アクチュエータへの負荷が軽減され、同アクチュエータの耐久性を向上させることができる。
【００６３】
（２） 前記電子式車両盗難防止装置において、前記可動部材は、ステアリングシャフトであること。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、ステアリングシャフトの回転を規制することにより、車両の盗難防止を確実に行うことができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１または請求項２に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の誤作動を確実に防止するとともに、信頼性を向上させることができる。
【００６５】
請求項２に記載の発明によれば、ロック手段を可動部材から確実に離脱させることができる。
【００６６】
請求項３に記載の発明によれば、無接点スイッチング手段を入力側電気経路に設けた場合には、該スイッチング手段の小型化及び低コスト化を図ることができる。また、無接点スイッチング手段を出力側電気経路に設けた場合には、スイッチング部の故障等に起因するアクチュエータの誤動作をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を示す側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】第１実施形態の制御回路を示す回路図。
【図５】第２実施形態の制御回路を示す回路図。
【図６】（ａ），（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出手段とロック手段との関係を示す概略図。
【図７】他の実施形態の制御回路を示す回路図。
【図８】（ａ），（ｂ）は、他の実施形態の制御回路を示す回路図。
【図９】従来のステアリングロック装置を示す断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、５ａ…凹部、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３２…制御部としてのマイクロコンピュータ（マイコン）、３４，３５…スイッチング部としてのリレー、４１…シフトポジション検出手段としての検出部、４２…無接点スイッチング手段としてのパワートランジスタ、４３…ロック位置検出・スイッチング手段としてのアンロック検出部。
Claims (3)
- 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも前記制御手段の給電経路に設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
シフトポジションを検出し、同シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに検出信号を出力するシフトポジション検出手段と、前記検出信号に基づいて作動する無接点スイッチング手段とを備え、その無接点スイッチング手段を、前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路に設け、
前記ロック手段と前記可動部材との係脱状態を検出し、前記ロック手段が前記可動部材から離脱した状態で非通電状態となって前記アクチュエータ及び前記制御手段のうちの少なくとも一方の給電経路を遮断するとともに、該ロック手段が前記可動部材に係合した状態で通電状態となって該給電経路を導通する無接点式のロック位置検出・スイッチング手段を、前記無接点スイッチング手段と並列に接続したことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部と、その制御部から出力される制御信号に基づいて前記アクチュエータの給電経路を開閉するスイッチング部とを備え、
前記無接点スイッチング手段は、前記スイッチング部における入力側電気経路及び出力側電気経路のうちの少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電子式車両盗難防止装置。
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