JP4033032B2 - 蒸気圧縮式冷凍機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、１台の圧縮機にて第１、２蒸発器から冷媒を吸引して冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に関するもので、前席用の蒸発器と後席用の蒸発器とを備える車両用デュアルエアコンに適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
従来の蒸気圧縮式冷凍機では、圧縮機の吸入側と蒸発器とを繋ぐ吸入回路途中に気液分離器を設けて圧縮機に液相冷媒が吸引されることを防止している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１４６０３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用空調装置では、通常、圧縮機は走行用のエンジンから動力を得て稼動するので、圧縮機は車両前方側のエンジンルームに搭載される。このため、車両用デュアルエアコンでは、圧縮機の吸入側と後席用の蒸発器の冷媒流出口とは比較的に長い冷媒配管を介して接続され、かつ、この吸入回路をなす冷媒配管は車両床下等のエンジンルーム内に比べて冷え易い部位に設置される。
【０００５】
このため、圧縮機が停止すると、後席用の蒸発器及び冷媒配管に残存する気相冷媒が冷却凝縮して、液相冷媒が温度が最も低くなる床下配管部等に集まってきてしまう。
【０００６】
また、蒸気圧縮式冷凍機では、通常、圧縮機内の摺動部を潤滑する潤滑油（冷凍機油）を冷媒中に混合して、冷媒と共に圧縮機に供給することにより摺動部を潤滑しているが、前述のごとく、吸入回路が冷却されて液相冷媒のみが吸入回路に集まってくると、吸入回路内に残存する潤滑油の濃度が低下してしまう。
【０００７】
なお、潤滑油の冷媒への溶け込み量は、冷媒及び潤滑油の種類、潤滑油と冷媒との質量比、並びに圧力によって相違するものの、通常、圧縮機が停止した状態の吸入回路では、冷媒と潤滑油とは分離している可能性が高い。
【０００８】
したがって、潤滑油の濃度が低下した状態で圧縮機が起動すると、吸入回路内に滞留した潤滑油を殆ど含まない冷媒を圧縮機が吸引してしまうので、圧縮機内の摺動部に残存する潤滑油が液相冷媒により洗い流されるように、冷媒に溶け込んでいくため、摺動部の潤滑油が不足してしまい、摺動部が焼き付いてしまうおそれがある。
【０００９】
なお、前席用の蒸発器に接続される冷媒配管は、エンジンルーム等の床下に比べて冷え難い、又は日中においては床下に比べて温度が高くなる部位に設置されているので、上記した問題は発生し難い。
【００１０】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な蒸気圧縮式冷凍機を提供し、第２には、圧縮機の起動直後における潤滑油不足を未然に防止することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、１台の圧縮機（１００）にて第１、２蒸発器（１７、２７）から冷媒を吸引して冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機であって、第２蒸発器（２７）の冷媒出口と圧縮機（１００）の吸入側とを繋ぐ第２吸入回路（２７ａ）は、第１蒸発器（１７）の冷媒出口と圧縮機（１００）の吸入側とを繋ぐ第１吸入回路（１７ａ）に比べて温度が低くなる雰囲気中を経由しており、さらに、圧縮機（１００）の起動時には、第２吸入回路（２７ａ）を開閉する開閉弁（２７ｂ）を閉じることを特徴とする。
【００１２】
これにより、圧縮機（１００）の起動時に、第２吸入回路（２７ａ）に滞留した潤滑油が少ない液相冷媒、又は第２吸入回路（２７ａ）に滞留した液相冷媒のみが圧縮機（１００）に入り込んでしまうことを未然に防止できる。したがって、圧縮機（１００）内の摺動部が液相冷媒にて洗われて摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、圧縮機（１００）の起動後、所定時間が経過した時に開閉弁（２７ｂ）を開くことを特徴とする。
【００１４】
これにより、第２蒸発器（２７）及び第２吸入回路（２７ａ）に流れ込んでしまった冷媒及び潤滑油を循環させることができるので、第１蒸発器（１７）側において冷媒及び潤滑油が不足してしまうことを防止でき得る。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、開閉弁（２７ｂ）は、第２吸入回路（２７ａ）のうち第１吸入回路（１７ａ）と第２吸入回路（２７ａ）との合流部近傍に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、圧縮機（１００）を起動した際に第２吸入回路（２７ａ）から吸引される液相冷媒量を最小限に止めることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、所定時間は、１０秒以上であることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、所定時間は、圧縮機（１００）の回転数が高くなるほど、短くなるように選定されることを特徴とする。
【００１９】
これにより、第２蒸発器（２７）の停止時間を短くしながら、圧縮機（１００）の焼き付き確実に防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機を備える車両用空調装置であって、圧縮機（１００）はエンジンルーム内に搭載され、第１蒸発器（１７）は車室内前方側に搭載され、第２蒸発器（２７）は第１蒸発器（１７）より車両後方側に搭載されていることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、開閉弁（２７ｂ）は、エンジンルーム内に配置されていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、第２吸入回路（２７ａ）は、車両の床下に設置されていることを特徴とするものである。
【００２３】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、発明に係る蒸気圧縮式冷凍機を車両用空調装置に適用したものであって、
図１は本実施形態に係る車両用空調装置の模式図であり、図２は本実施形態に係る車両用空調装置の車両への搭載状態を示す模式図であり、図３は本実施形態に係る圧縮機１００の模式断面図であり、図４は本実施形態に係る車両用空調装置の制御作動を示すフローチャートである。なお、図１〜３は模式的な図であり、実際の形状及び構造を示すものではないことは言うまでもない。
【００２５】
本実施形態に係る車両用空調装置は、車室内前方側に搭載された前席側空調ユニット１０、車両後方側のトランクルームに搭載された後席側空調ユニット２０、及びエンジンルームに搭載された室外ユニット３０等から構成されたものである。以下、前席側空調ユニット１０、後席側空調ユニット２０、室外ユニット３０の順にその概略構成を述べる。
【００２６】
１．前席側空調ユニット１０
空調ケーシング１１は、主に前席側に吹き出される空気が流れるダクト手段でであり、その空気流れ上流側には、空調ケーシング１１内に導入する室内空気量と室外空気量とを調節する内外気導入ユニット１２、空調ケーシング１１内に導入された空気中の塵埃等を除去するフィルタ１３、及び送風用の送風機１４等が設けられている。
【００２７】
また、空調ケーシング１１の最下流側には、窓ガラスに向けて吹き出される空気をデフロスタ吹出口に供給するデフ供給口１５ａ、前席側車室内上方側に向けて吹き出される空気をフェイス吹出口に供給するフェイス供給口１５ｂ、前席側車室内下方側に向けて吹き出される空気をフット吹出口に供給するフット供給口１５ｃ、前席側の乗員着座用のシートから乗員側に吹き出される空気をシート４１に供給するシート供給口１５ｄ、及び前席側の天井から室内に吹き出される空気を供給する天井供給口１５ｅが設けられている。
【００２８】
そして、各供給口１５ａ〜１５ｅの空気流れ上流側には、各供給口１５ａ〜１５ｅに供給される空気量をを調節するとともに、室内に吹き出す空気の吹出モードを切り替える吹出モードドア１６ａ〜１６ｅが設けられている。なお、各供給口１５ａ〜１５ｅ毎に独立して吹出モードドア１６ａ〜１６ｅが設けられているが、本発明はこれに限定されるものではないことは言うまでもない。
【００２９】
また、送風機１４の空気流れ下流側であって、吹出モードドア１６ａ〜１６ｅの空気流れ上流側には、空調ケーシング１１内を流れる空気を冷却する前席用クーラ１７、前席用クーラ１７の空気流れ下流側に配置されて空気を加熱する前席用ヒータ１８、及び前席用ヒータ１８を通過した温風と前席用ヒータ１８を迂回して流れる冷風量とを調節することにより室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックスドア１９等が収納されている。
【００３０】
なお、前席用クーラ１７は、冷媒を蒸発させることより吸熱能力を発揮する冷却用熱交換器であり、周知の蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器である。また、前席用ヒータ１８は、エンジン冷却水等の車両で発生した廃熱を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００３１】
また、シート供給口１５ｄから吹き出す空気は、床に配設されたダクトを介してシートに供給され、天井供給口１５ｅから吹き出す空気は、フロント窓ガラスの左右端に位置する、いわゆるＡピラー内に配置されたダクトを介して天井に設けられ多数個の吹出口に導かれる。
【００３２】
２．後席側空調ユニット２０
後席側空調ユニット２０の構成は、内外気導入ユニット、デフ供給口、フェイス供給口、及びフット供給口が設けられていない点を除けば、前席側空調ユニット１０の構成と略同一である。
【００３３】
すなわち、空調ケーシング２１の空気流れ上流側から順に、フィルタ２３、送風機２４、後席用クーラ２７、エアミックスドア２９、後席用ヒータ２８、並びに後席側の乗員着座用のシート（図示せず。）から乗員側に吹き出される空気をシートに供給するシート供給口２５ｄ、後席側の天井から室内に吹き出される空気を供給する天井供給口２５ｅ、及び各供給口２５ｄ、２５ｅに供給される空気量をを調節するとともに、室内に吹き出す空気の吹出モードを切り替える吹出モードドア２６ｄ、２６ｅ等からなるものである。
【００３４】
なお、後席用クーラ２７も前席用クーラ１７と同様に蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器であり、後席用ヒータ２８も前席用ヒータ１８と同様に廃熱を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００３５】
また、シート供給口２５ｄから吹き出す空気は、後席シートのシートバック側からシート４２に供給され、天井供給口２５ｅから吹き出す空気は、リア窓ガラスの左右端に位置する、いわゆるＣピラー内に配置されたダクトを介して天井に設けられ多数個の吹出口に導かれる。
【００３６】
３．室外ユニット３０等
圧縮機１００は冷媒を吸入圧縮するもので、本実施形態では、走行用エンジンから駆動力を得て稼動するとともに、その稼働率（吐出流量）は、走行用エンジンの動力を圧縮機１００に伝達する電磁クラッチの断続することにより制御される。なお、圧縮機１００の詳細構造は後述する。
【００３７】
凝縮器３２は圧縮機１００から吐出した冷媒と室外空気とを熱交換して冷媒を冷却する高圧側熱交換器であり、本実施形態では、冷媒をフロンとして圧縮機１００の吐出圧、つまり高圧側冷媒圧力を冷媒の臨界圧力以下としているので、冷媒は凝縮器３２内で凝縮しながらそのエンタルピを低下させる。
【００３８】
レシーバ３３は蒸気圧縮式冷凍機内を循環する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して余剰冷媒を液相冷媒として蓄える気液分離器であり、本実施形態では、凝縮器３２の冷媒流出口側の冷媒回路に設けられて分離された液相冷媒を両クーラ１７、２７に供給する。
【００３９】
減圧器３４ａ、３４ｂは、クーラ１７、２７に流入する冷媒を減圧する減圧手段であり、本実施形態では、圧縮機１００に吸入される冷媒の過熱度が所定値となるようにその絞り開度が制御される、いわゆる機械式の温度式膨脹弁が採用されている。
【００４０】
なお、本実施形態では、送風機１４又は送風機２４を稼動させるか否かによって前席側空調ユニット１０又は後席側空調ユニット２０を稼動させるかを制御している。つまり例えば圧縮機１００を稼動て送風機１４のみを稼動させれば前席側空調ユニット１０にみで冷風が発生し、また、圧縮機１００を稼動て送風機１４、２４のみを稼動させれば前席側空調ユニット１０及び後席側空調ユニット２０の両ユニットで冷風が発生する。
【００４１】
ところで、送風機１４、２４、エアミックスドア１９、２９、吹出モードドア１６ａ〜１６ｅ、２６ｄ、２６ｅ等は、電子制御装置（図示せず。）により制御されており、この電子制御装置には、車室内空気温度、車室外空気温度、車室内に降り注がれる日射量、ヒータ１８、２８に供給されるエンジン冷却水の温度等の空調制御に必要なパラメータを検出する空調センサの検出値、前席用コントロールユニットに入力された前席側で希望する空調温度、後席用コントロールユニットに入力された後席側で希望する空調温度、及び室内に吹き出す空気の風量を手動操作にて調節するための風量ボリューム、つまり風量調節手段の設定値等が入力されている。
【００４２】
また、後席用クーラ２７の冷媒出口と圧縮機１００の吸入側とを繋ぐ第２吸入回路２７ａは、図２に示すように、前席用クーラ１７の冷媒出口と圧縮機１００の吸入側とを繋ぐ第１吸入回路１７ａに比べて温度が低くなる雰囲気（本実施形態では、車両の床下）に配設されている。
【００４３】
なお、第１吸入回路１７ａは、床下に比べて冷え難い、又は日中においては床下に比べて温度が高くなるエンジンルーム内に配設されている。
【００４４】
そして、第１吸入回路１７ａと第２吸入回路２７ａとの合流部ａは、圧縮機１００の吸入口近傍（本実施形態では、つまりエンジンルーム内）に設けられており、この合流部ａの近傍であって、第２吸入回路２７ａ側には、第２吸入回路２７ａを開閉する電磁弁２７ｂが設けられている。なお、電磁弁２７ｂの開閉は電子制御装置により制御されている。
【００４５】
ここで、合流部ａの近傍とは、第２吸入回路２７ａから圧縮機１００までの冷媒通路長がなるべく短くなる位置であって、エンジンルーム内や電磁弁２７ｂから圧縮機１００までの冷媒通路体積が圧縮機１００の理論吐出量以下となる部位等である。
【００４６】
次、圧縮機１００について述べる。
【００４７】
符号１０１ａ、１０１ｂは、複数本の円柱状空間（以下、この空間をシリンダボアと呼ぶ。）１０２ａ、１０２ｂが形成された第１、２シリンダブロック（第１、２ハウジング）であり、両シリンダブロック１０２ａ、１０２ｂは、各シリンダボア１０２ａ、１０２ｂの軸線が一致するように連結されている。
【００４８】
なお、各シリンダボア１０２ａ、１０２ｂは、各シリンダブロック１０１ａ、１０１ｂに対して、後述するシャフト１０５周りに複数本（本実施形態では５本）形成されている。
【００４９】
また、符号１０３ａは第１シリンダブロック１０１ａのシリンダボア１０２ａのうち第２シリンダブロック１０１ｂと反対側を閉塞するフロントプレートであり、符号１０４ａは第２シリンダブロック１０１ｂのシリンダボア１０２ｂのうち第１シリンダブロック１０１ａと反対側を閉塞するリアプレートである。
【００５０】
なお、フロントプレート１０３ａは、フロントハウジング１０３と第１シリンダブロック１０１ａとの間に挟まれた状態で固定され、リアプレート１０４ａは、リアハウジング１０４と第２シリンダブロック１０１ｂとの間に挟まれた状態で固定されている。
【００５１】
そして、両シリンダブロック１０１ａ、１０２ｂ内には、車両走行用エンジン（図示せず。）等の外部駆動源から駆動力を得て回転するシャフト１０５がラジアル軸受１０６ａ、１０６ｂを介して回転可能に配設されており、このシャフト１０５には、シャフト長手方向に対して傾いた状態でシャフト１０５と一体的に回転する斜板１０７が圧入固定されている。
【００５２】
なお、シャフト１０５は、電磁クラッチ１０５ａ等の動力を断続することができる動力伝達装置を介して回転駆動されており、その稼働率は電磁クラッチ１０５ａをＯＮ−ＯＦＦすることにより制御される。
【００５３】
また、斜板１０７の外径側には、一対のシュー１０８を介して複数本（本実施形態では、５本）の双頭ピストン１０９が連結されており、この双頭ピストン１０９は、その長手方向両端側にピストン部１０９ａが設けられたもので、双頭ピストン１０９、両シリンダブロック１０１ａ、１０１ｂ及び両ハウジング１０３、１０４により、冷媒（流体）が吸入圧縮される第１、２作動室１１０ａ、１１０ｂが構成されている。
【００５４】
因みに、本実施形態では、５本の双頭ピストン１０９を有しているので、本実施形態に係る圧縮機１００では、第１作動室１１０ａが５個、第２作動室１１０ｂが５個、計１０個の作動室を有していることとなる。
【００５５】
ところで、シュー１０８は、斜板１０７と摺動可能に接触するとともに、その球面部において双頭ピストン１０９と揺動可能に接触している。このため、シャフト１０５が回転し、斜板１０７がシャフト１０５と共に回転しながら径外方側を揺動すると、一対のシュー１０８を介して連結されたピストン１０９は、シャフト１０５の長手方向に往復運動して両作動室１１０ａ、１１０ｂの体積を拡大縮小させる。
【００５６】
つまり、斜板型圧縮機において、斜板１０７は、シャフト１０５の回転運動を往復運動に変換してピストン１０９を可動させる、一種のクランク機構を構成するものである。
【００５７】
因みに、符号１０７ａ、１０７ｂは、ピストン１０９を介して斜板１０７に作用する圧縮反力のうち、シャフト１０５の長手方向と平行な方向の力（スラスト力）を受けるスラスト軸受である。
【００５８】
また、各ハウジング１０３、１０４には、各作動室１１０ａ、１１０ｂに冷媒を分配供給する吸入室１１１ａ、１１１ｂ、及び各作動室１１０ａ、１１０ｂから吐出された冷媒を集合回収する吐出室１１２ａ、１１２ｂが形成されている。
【００５９】
なお、両プレート１０３ａ、１０４ａには、各作動室１１０ａ、１１０ｂと各吸入室１１１ａ、１１１ｂとを連通させる吸入ポート１１３ａ、１１３ｂ、及び各作動室１１０ａ、１１０ｂと各吐出室１１２ａ、１１２ｂとを連通させる吐出ポート１１４ａ、１１４ｂが形成されている。
【００６０】
そして、吸入ポート１１３ａ、１１３ｂには、冷媒が作動室１１０ａ、１１０ｂから吸入室１１１ａ、１１１ｂに逆流することを防止するリード弁状の吸入弁（図示せず）が設けられ、吐出ポート１１４ａ、１１４ｂには、冷媒が吐出室１１２ａ、１１２ｂから作動室１１０ａ、１１０ｂに逆流することを防止するリード弁状の吐出弁（図示せず）が設けられている。
【００６１】
また、圧縮機１００の吸入口、つまり前席用クーラ１７及び後席用クーラ２７の冷媒流出口側に接続される部位は、斜板１０７が収納された斜板室１０７ｃに連通しており、圧縮機１００に吸引された吸入冷媒は、斜板室１０７ｃにて分配されて２つの吸入室１１１ａ、１１１ｂ、つまり２つのシリンダボア１０２ａ、１０２ｂ内に供給される。
【００６２】
次に、本実施形態に係る蒸気圧縮式冷凍機、つまり車両用空調装置の特徴的作動を述べる。
【００６３】
本実施形態に係る蒸気圧縮式冷凍機の特徴的作動は、前席側空調ユニット１０の始動及び後席側空調ユニット２０の始動を問わず、圧縮機１００が停止した状態から起動したときには、圧縮機１００の起動時から少なくとも１０秒間は電磁弁２７ｂを閉じて第２吸入回路２７ａ内の液相冷媒が圧縮機１００に吸引されることを防止するものであり、以下にその詳細を図４に基づいて述べる。
【００６４】
前席用空調ユニット１０及び後席用空調ユニット２０が起動されたとき、又は前席用空調ユニット１０のみが起動されたときには、電磁弁２７ｂを閉じ、かつ、後席用の送風機２４を停止させて後席用減圧器３４ｂの閉状態を維持させた状態を所定時間（例えば、３０秒）維持する（Ｓ１〜Ｓ１０）。
【００６５】
そして、電磁弁２７ｂを閉じ、かつ、送風機２４を停止させた状態で所定時間が経過した時には、電磁弁２７ｂを開く（Ｓ１１〜Ｓ１３）。
【００６６】
なお、後席用空調ユニット２０を始動させるときには、電磁弁２７ｂを開くと同時、又は電磁弁２７ｂを開いた後に後席用の送風機２４を稼動させる。
【００６７】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００６８】
長時間圧縮機１００を停止して圧縮機１００等の室外ユニット３０が外気温度まで低下すると、圧縮機１００の近傍に設置された前席側空調ユニット１０の冷媒通路に残存する気相冷媒が凝縮して潤滑油が溶け込んだ液相冷媒が圧縮機１００、つまり斜板室１０７ｃ内に集まってくる。
【００６９】
そして、圧縮機１００が起動すると、斜板室１０７ｃの圧力が低下して斜板室１０７ｃの液相冷媒が急激に沸騰して泡立って各摺動部、つまりスラスト軸受１０７ａ、１０７ｂやシュー１０８に泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【００７０】
このとき、電磁弁２７ｂが閉じられているので、斜板室１０７ｃ内に第２吸入回路２７ａに滞留した潤滑油が少ない液相冷媒、又は第２吸入回路２７ａに滞留した液相冷媒のみが斜板室１０７ｃに入り込んでしまうことが防止される。
【００７１】
したがって、圧縮機１００内の摺動部が液相冷媒にて洗われて摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００７２】
ところで、本実施形態では、後席用の送風機２４を稼動させるか否かによって後席用空調ユニット２０を稼動させるか否かを切り換えているが、これは、後席用クーラ２７内外の温度が略同一の際には減圧器３４ｂが閉じた状態となることを利用したものである。
【００７３】
しかし、減圧器３４ｂを閉じる力を発生させる弾性手段をなすバネは、通常、２ｄｅｇ〜３ｄｅｇ程度の過熱度に相当する力であるので、圧縮機１００が稼動すると、減圧弁３４ｂが僅かに開き、後席用クーラ２７及び第２吸入回路２７ａに冷媒が流れ込んでしまう。
【００７４】
このため、電磁弁２７ｂを閉じたままとすると、後席用クーラ２７及び第２吸入回路２７ａに冷媒及び潤滑油が溜まってしまうので、前席用空調ユニット１０側で冷媒及び潤滑油が不足してしまう。
【００７５】
そこで、本実施形態では、圧縮機１００の起動した時から所定時間が経過した後は、電磁弁２７ｂを開いて後席用クーラ２７及び第２吸入回路２７ａに流れ込んでしまった冷媒及び潤滑油を吸引して回収している。
【００７６】
また、電磁弁２７ｂを圧縮機１００の吸入側近傍、つまり合流部ａ近傍に設けているので、圧縮機１００を起動した際に第２吸入回路２７ａから吸引される液相冷媒量を最小限に止めることができる。
【００７７】
なお、本実施形態では、圧縮機１００を起動すると同時に電磁弁２７ｂを閉じた後、電磁弁２７ｂを閉じる時間を計測し始めるが、本実施形態は、これに限定されるものではなく、圧縮機１００を停止すると同時に電磁弁２７ｂを閉じ、その後、圧縮機１００を起動した時を基準として電磁弁２７ｂを閉じる時間を計測してもよいことは言うまでもない。
【００７８】
（第２実施形態）
第１実施形態では、圧縮機１００の起動後、電磁弁２７ｂを閉じる時間を固定値としたが、本実施形態は、図５に示すように、圧縮機１００の回転数が高くなるほど、電磁弁２７ｂを閉じる時間を短くなるように選定するものである。
【００７９】
ところで、本発明では、圧縮機１００の起動した時に第２吸入回路２７ａを閉じるものであるが、後席用空調ユニット２０の始動スイッチ（エアコンスイッチ）が投入されているときには、電磁弁２７ｂを閉じる時間は短いほどよい。
【００８０】
一方、圧縮機１００の回転数が高いほど、潤滑油が早く前席用クーラ１７等から圧縮機１００に戻ってくるので、圧縮機１００の回転数が高いほど、電磁弁２７ｂを閉じる時間を短くすることができる。
【００８１】
したがって、本実施形態のごとく、圧縮機１００の回転数が高くなるほど、電磁弁２７ｂを閉じる時間を短くなるように選定すれば、後席側空調ユニット２０の停止時間を短くしながら、圧縮機１００の焼き付き確実に防止できる。
【００８２】
なお、通常の車両では、圧縮機１００の回転数が１５００ｒｐｍ（アイドリング回転数相当）、外気温度２０℃の場合、電磁弁２７ｂを約１０秒程度閉じれば、必要にして十分な焼き付き防止効果を得ることができる。
【００８３】
因みに、本実施形態では、圧縮機１００の回転数、つまりエンジンの回転数は圧縮機１００を起動させた時のエンジン回転数に基づいて決定しているが、本実施形態は、これに限定されるもではない。
【００８４】
また、本実施形態では、圧縮機１００の回転数のみに基づいて電磁弁２７ｂを閉じる時間を選定したが、図５から明らかなように、圧縮機１００の回転数及び送風機１４の送風量に基づいて電磁弁２７ｂを閉じる時間を選定してもよいことは言うまでもない。
【００８５】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、圧縮機１００の起動した時から所定時間が経過した後は電磁弁２７ｂを開いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば後席用の減圧器３４ｂの冷媒流れ上流側に開閉弁を設け、この開閉弁により後席用空調ユニット２０の運転を制御する場合には、後席用クーラ２７及び第２吸入回路２７ａに冷媒及び潤滑油が流れ込んでしまうことを開閉弁により防止できるので、電磁弁２７ｂを閉じたままとしてもよい。
【００８６】
また、上述の実施形態では、前席用クーラ１７と後席用クーラ２７とを備える車両用デュアルエアコンに本発明を適用したが、クーラと圧縮機の吸入側とを繋ぐ吸入回路が冷え易い部位に配置されていれば、シングルシングルエアコンにおいても上記問題は発生し得る。なお、シングルシングルエアコンにおいては、吸入回路を完全に閉じることができないので、圧縮機１００が起動した時から所定時間は吸入回路を絞り、所定時間が経過した後は、この絞りを全開とすることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の車両への搭載状態を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る圧縮機の模式断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の制御作動を示すフローチャートである。
【図５】電磁弁の閉時間と圧縮機の回転数との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…前席用空調ニット、２０…後席用空調ニット、
１７ａ…第１吸入回路、２７ａ…第２吸入回路、
２７ｂ…電磁弁、３２…凝縮器、１００…圧縮機。

Claims (8)

1. １台の圧縮機（１００）にて第１、２蒸発器（１７、２７）から冷媒を吸引して冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機であって、
   前記第２蒸発器（２７）の冷媒出口と前記圧縮機（１００）の吸入側とを繋ぐ第２吸入回路（２７ａ）は、前記第１蒸発器（１７）の冷媒出口と前記圧縮機（１００）の吸入側とを繋ぐ第１吸入回路（１７ａ）に比べて温度が低くなる雰囲気中を経由しており、
   さらに、前記圧縮機（１００）の起動時には、前記第２吸入回路（２７ａ）を開閉する開閉弁（２７ｂ）を閉じることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
2. 前記圧縮機（１００）の起動後、所定時間が経過した時に前記開閉弁（２７ｂ）を開くことを特徴とする請求項１に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
3. 前記開閉弁（２７ｂ）は、前記第２吸入回路（２７ａ）のうち前記第１吸入回路（１７ａ）と前記第２吸入回路（２７ａ）との合流部近傍に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の蒸気圧縮式冷凍機。
4. 前記所定時間は、１０秒以上であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機。
5. 前記所定時間は、前記圧縮機（１００）の回転数が高くなるほど、短くなるように選定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の蒸気圧縮式冷凍機を備える車両用空調装置であって、
   前記圧縮機（１００）はエンジンルーム内に搭載され、
   前記第１蒸発器（１７）は車室内前方側に搭載され、
   前記第２蒸発器（２７）は前記第１蒸発器（１７）より車両後方側に搭載されていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 前記開閉弁（２７ｂ）は、前記エンジンルーム内に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記第２吸入回路（２７ａ）は、車両の床下に設置されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用空調装置。

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