JP4004583B2 - Brake control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明はブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキペダルの操作量を電気信号に換えてブレーキ力を電気的に制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車を減速、停止させるためのブレーキ制御装置として、特開平５−３９００８号公報に開示されたもの等がある。
このブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号をブレーキ力発生手段に出力する目標減速度一致制御手段を有し、該目標減速度一致制御手段で、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度が得られるようにブレーキ力を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなブレーキ制御装置は、車輪がロック状態に陥るのを防止するＡＢＳ機能を具備するものではなく、当然のことながら、車輪がロック状態に陥って車両の挙動が不安定となりやすいという問題があった。
したがって、本発明の目的は、車両の挙動を安定化させることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、前記操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段と、を有するものであって、車輪のスリップ率を検出演算するとともに該スリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段と、該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行われている場合、前記目標減速度一致制御手段および前記スリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生手段に出力させる選択制御手段と、を具備し、前記目標減速度一致制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御が行われている場合には、実際の車体減速度を目標減速度に一致させようとせずに前記ＡＢＳ制御が行われる前のブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を維持して制御信号を出力することを特徴としている。
これにより、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けており、しかも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段およびスリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に出力させることになる。よって、いずれかの車輪がロック傾向となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
【０００５】
また、スリップ率制御手段の制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段の制御信号が、ブレーキペダルの操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段のＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段の制御信号から目標減速度一致制御手段の制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことが防止される。
【０００６】
本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置は、請求項１記載のものに関して、前記目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行わずにブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させ、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率より小さい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うことを特徴としている。
これにより、目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度が大きい場合には、スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。図１において１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００８】
上記分岐通路１８，２０，３４，３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設けられ、液圧制御弁（ブレーキ力発生手段）５８，６０，６２，６４が接続されている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常には消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００９】
液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６により接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車輪の回転が抑制される。
【００１０】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６との間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようになされているのである。
【００１１】
本ブレーキ制御装置は制御装置１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０およびバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２、各輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３８，１４０および車体の前後方向の減速度を検出する前後Ｇセンサ１４４が接続されている。
【００１２】
前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとともに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成されており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出されることによって、錘の原点、回動方向および回動角度を検出し、前後方向の加速度が検出される。
出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図５にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定するマップの他、ＣＰＵ１０２で実行される図２にフローチャートで示す車輪回転抑制ルーチン、図３にフローチャートで示す制動液圧決定ルーチン、図示せぬＡＢＳルーチンおよび図４にフローチャートで示すＡＢＳフラグ操作ルーチン等が格納されている。
【００１３】
以下に、本ブレーキ制御装置の作動制御について説明する。なお、ＣＰＵ１０２は、ブレーキペダル１０の操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段１０２Ａと、車輪のスリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段１０２Ｂと、これらの制御信号のいずれか一方を選択して出力させる選択制御手段１０２Ｃと、該選択制御手段１０２Ｃから出力された制御信号に基づいて液圧制御弁５８〜６４をフィードバック制御するフィードバック制御手段（ブレーキ力発生手段）１０２Ｄとを具備している。
【００１４】
本ブレーキ制御装置による制動は、通常は液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８８，９０に連通させられている。
そして、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時にＣＰＵ１０２により図示しないメインルーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μBに設定されてＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本値μBは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の常温における実測値である。
【００１５】
ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、ＣＰＵ１０２の目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいて、ステップＳＡ１が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力、車体の減速度Ｇおよび車高が読み込まれた後、ステップＳＡ２において目標減速度Ｇrが演算される。ここで、ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定する図５に示す前記マップから、読み込まれた踏込み力に対する目標減速度Ｇrが演算されるのである。
次いで、ステップＳＡ３が実行され、ＡＢＳフラグがＯＮ（ＡＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ（ＡＢＳフラグ＝０）であるかの判定が行われる。
【００１６】
ここで、ＡＢＳフラグは、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、ＣＰＵ１０２の目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいて並行して実行されている図４に示すＡＢＳフラグ操作ルーチンによりＯＮ・ＯＦＦが制御される。
すなわち、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、全車輪２２，２４，３８，４０のうち、少なくともいずれか一つの車輪についてＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＢ２）、少なくともいずれか一つの車輪についてＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、車輪２２，２４，３８，４０のいずれにおいてもＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。
【００１７】
他方で、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、ＣＰＵ１０２のスリップ率制御手段１０２Ｂにおいて、ＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳルーチンも並行して実行されている。
すなわち、スリップ率制御手段１０２Ｂは、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２からの出力である各車輪速と模擬車体速との関係に基づいて各車輪２２，２４，３８，４０のスリップ率を検出演算する。そして、該スリップ率が予め設定された所定値を越えた車輪がある場合に、該車輪について該スリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるように、各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうちの対応するもののブレーキ力すなわち制動液圧Ｐを設定し、設定された制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。
【００１８】
このように、ＡＢＳ制御は、各車輪２２，２４，３８，４０毎にそれぞれ実行されるもので、制御対象となる（すなわちスリップが発生している車輪に設けられている）ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうち対応するものについて最初の減圧指令を出力してからスリップ率が予め設定された許容範囲内に収まってスリップが回復した後ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうちの対応するものについてブレーキ液圧を増圧させて戻した後にスリップ傾向とならないと判定されるまでの間の制御信号の出力中を言う。
【００１９】
目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいては、上記ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされていなければ、ステップＳＡ３の判定はＮＯとなり、ステップＳＡ４〜ＳＡ８が実行され、目標減速度Ｇrと実際の車体減速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の制動液圧を設定するために摩擦材の摩擦係数μが設定される。
【００２０】
摩擦係数μは実際の車体減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合に応じて設定される。ステップＳＡ４においては実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＡ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＡ７が実行され、摩擦係数μが０．９９μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた従前の摩擦係数μと置き換えられる。また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＡ５が実行され、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。
【００２１】
目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＡ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＡ８が実行され、摩擦係数μが１．０１μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた従前の摩擦係数μと置き換えられる。さらに、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＡ６が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによって、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μが１％ずつ減じられ、１０５％以上である間は１％ずつ増やされ、９５％と１０５％との間では変更されないこととなる。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０の少なくともいずれか一つに対してのＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＡ６に進み、摩擦係数μを変更しない。
【００２２】
次いで、ステップＳＡ９において左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制することができないため、各輪毎に適切な制動力が得られるように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷重ＦFLは次式に従って決定される。
ＦFL＝ＷFL＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝−Ｍ
ただし、
ＷFL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量
Ｈ：車両の重心高さ
ＧX：前後加速度
Ｌ：ホイールベース
ＲF：前輪のロール剛性配分
ＧY：横加速度
Ｔ：トレッド
Ｍ：車両の質量
【００２３】
制動時には、前後加速度ＧXに車両の重心の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧX）が生じ、このモーメントは前輪に地面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧX）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌだけ増大することとなる。
【００２４】
また、車両旋回時には車両の左右方向に荷重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度ＧYに重心高さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧY）が生じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後輪とがそのロール剛性配分ＲF，ＲRの大きさに応じて分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線まわりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えられる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配分ＲFを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化量である。左旋回時における横加速度ＧYを正で表すとすれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ・ＲF・Ｇr）／Τが引かれ、右旋回時にはＧYが負の値となり、荷重が増大することとなる。
【００２５】
また、右前輪２４の荷重ＦFRは次式によって求められる。
ＦFR＝ＷFR＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷFR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量
右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷重ＦFRが求められ、右旋回時にはＧYの値が負になるため、荷重が減少する。
【００２６】
さらに、左後輪３８および右後輪４０の各荷重ＦRL，ＦRRは次式によって求められる。
ＦRL＝ＷRL−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ＦRR＝ＷRR−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷRL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量
ＲR：後輪のロール剛性配分
ＷRR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量
制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少するため、（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌを引くのである。また、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに後輪のロール剛性の分担率ＲRを掛けることにより求められ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の場合には加えることとなる。
【００２７】
このように左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の荷重が求められたならばステップＳＡ１０が実行され、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧ＰFL，ＰFR，ＰRL，ＰRRが次式により算出される。
ＰFL＝（ＦFL・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰFR＝（ＦFR・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰRL＝（ＦRL・Ｇr）／（μ・ｂR）
ＰRR＝（ＦRR・Ｇr）／（μ・ｂR）
ただし、ｂFは前輪のブレーキファクタ、ｂRは後輪のブレーキファクタであり、ｂF，ｂRはそれぞれ次式によって表される。
ｂF＝２・ＡF・（ｒ／Ｒ）
ｂR＝２・ＡR・（ｒ／Ｒ）
ただし、
ＡF：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積
ＡR：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積
ｒ：ディスクロータの有効半径
Ｒ：タイヤの有効半径
【００２８】
以上により、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下の場合、摩擦係数μを減少させ、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを高く設定することになる。この場合は車輪回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高くなる方向に制御するのである。
また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの１０５％以上の場合には、摩擦係数μを増大させ、その結果、同じ目標減速度Ｇにr対する制動液圧Ｐを低く設定することになる。この場合は車輪回転の抑制が過大なのであるから、制動液圧Ｐが低くなる方向に制御するのである。
【００２９】
さらに、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きく目標減速度Ｇrの１０５％より小さい場合には、摩擦計数μを維持させ、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐの関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
加えて、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合にも、摩擦係数μを変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
【００３０】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
すると、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから各車輪２２，２４，３８，４０毎に出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるように出力された制御信号も入力させており、各車輪２２，２４，３８，４０毎に、これらの制御信号のうち一方を選択して液圧制御弁５８〜６４へ出力させる制動液圧決定ルーチンを実行する。
【００３１】
すなわち、図３に示すように、車輪２２，２４，３８，４０のうち対応するものに対してのＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳＣ１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力すなわち制動液圧Ｐが小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ２）、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される制御信号を選択する（ステップＳＣ３）。このような制動液圧決定ルーチンをすべての車輪２２，２４，３８，４０について実行する。
【００３２】
そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフィードバック制御するのである。
【００３３】
以上に述べたように、目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が選択された場合は、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する目標減速度Ｇrを得るために、実際の車体減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合によって制動液圧Ｐの高さを変える。すなわち、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間はステップＳＡ７が実行される毎に摩擦係数μが１％ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間はステップＳＡ８が実行される毎に摩擦係数μが１％ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられる。また、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μは一定値に保たれ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrと正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐが一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁５８〜６４が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることがなく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。
【００３４】
また、上記目標減速度一致制御手段１０２Ａに加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段１０２Ｂを設けており、しかも、選択制御手段１０２Ｃが、スリップ率制御手段１０２ＢでＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してフィードバック制御手段１０２Ｄへ出力させることになる。よって、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかがロック傾向となると、スリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
したがって、車輪２２，２４，３８，４０がロック状態に陥るのを防止して車両の挙動を安定化させることができる。
【００３５】
加えて、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわち全車輪２２，２４，３８，４０のうち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がスリップ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、摩擦係数μを変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係を直前の関係に維持することになる。
【００３６】
したがって、ＡＢＳ制御が行われ、スリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が、摩擦係数μを増大させる方向すなわちブレーキペダル１０の操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段１０２ＢのＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号から目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことを防止することができる。
【００３７】
なお、以上の実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、図４に示すＡＢＳフラグ操作ルーチンにより、全車輪２２，２４，３８，４０のうち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がスリップ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、ＡＢＳフラグをＯＮする場合を例にとり説明したが、図６あるいは図７に示すフローチャートのＡＢＳフラグ操作ルーチンのように変更することも可能である。
【００３８】
すなわち、図６では、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，２４のうちのいずれかについてＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＤ２）、両前輪２２，２４のうちのいずれか一つについてＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、両前輪２２，２４のいずれもＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。また、図７では、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，２４について共にＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＥ２）、両前輪２２，２４について共にＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、両前輪２２，２４について共にはＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。ここで、ブレーキ操作時には前輪側が後輪側に対し先行してロック状態となるようにブレーキ制御装置の構成が設定されているため、このような前輪のみの判断を採用することができるのである。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施の形態を図８を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第２の実施の形態では、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＡ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＡ８を実行し、摩擦係数μを１．０１μに決定させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＡ４で実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＡ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００４０】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、摩擦係数μを小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【００４１】
本発明の第３の実施の形態を図９，図１０を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第３の実施の形態は、図１に示される車輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ（ブレーキ力発生手段）１６０を用いた点が主たる相違点である。
第３の実施の形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に介在されて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生させるブースタ１６０を有しており、該ブースタ１６０は、上記したようにその出力を制御装置１００からの信号で変調することにより、マスタシリンダ１２から発生させる液圧を変調させるようになっている（このブースタ１６０については実開昭６０−１３４０６７号公報、実開昭６０−１３４０６８号公報および実開昭６０−１３４０６９号公報参照）。
【００４２】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左前輪２２（図９においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図９においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右前輪２４（図９においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図９においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設けられている。
【００４３】
なお、符号１６２は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ用アクチュエータであり、該ＡＢＳ用アクチュエータ１６２は、例えば、共通のブレーキ配管系統とされたホイールシリンダ２６，４４に対し同時に制御を行い、これらとは別に、共通のブレーキ配管系統とされたホイールシリンダ２８，４２に対し同時に制御を行う。
【００４４】
また、第１の実施の形態と同様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図９においては図示略）等が設けられている。
第３の実施の形態のブレーキ制御装置は、第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用いる点が主に相違しているため、図１０に示すように、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａが、目標減速度Ｇrと実際の車体減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力し、該目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が選択制御手段１０２Ｃで選択された場合には、該制御信号によってブースタ１６０に出力を行わせるようになっている。
また、ステップＳＡ９の車輪荷重の決定およびステップＳＡ１０の制動液圧のフィードバック制御は廃止され、加えて、ステップＳＡ１の代りに、該ステップＳＡ１から車高および車体減速度の読み込みを削除して車輪速度の読み込みを加えたステップＳＡ１０１と、該ステップＳＡ１０１で検出された車輪速度から車体減速度Ｇを演算するステップＳＡ１０２とを実行するようになっている。
【００４５】
ここで、第３の実施の形態においては、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性があらかじめ設定されマップとして制御装置１００に記憶されており、イグニッションキーがＯＮされるとこの設定に初期設定される。
そして、第１の実施の形態と同様に、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、車輪回転抑制ルーチンのステップＳＡ３において、ＡＢＳ制御が実行されている場合にＯＮされるＡＢＳフラグがＯＮ（ＡＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ（ＡＢＳフラグ＝０）の判定を行う。
【００４６】
ここで、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、スリップ率制御手段１０２Ｂでは、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２からの出力である各車輪速と模擬車体速との関係に基づいて各車輪２２，２４，３８，４０のスリップ率を検出演算し、そして、該スリップ率が予め設定された所定値を越えた車輪がある場合に、該車輪について該スリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるように、ＡＢＳ用アクチュエータ１６２を制御するとともに、ＡＢＳ用アクチュエータ１６２を用いることなくスリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるような出力が得られるようにブースタ１６０の出力を制御する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。
【００４７】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいては、ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされていなければ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＦ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＦ７が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加され、結果として、ブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％増加されるように変更して、この新たな出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
なお、上記したブースタ１６０の出力特性とは、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことであり、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ増やされるように出力特性を全体として変化させるのである。
【００４８】
ステップＳＦ４において実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＦ５が実行され、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＦ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＦ８が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少され、結果として、ブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％減少するように、言い換えればブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように出力特性を全体として変更して、この新たな出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
【００４９】
実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＦ６が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果としてブースタ１６０の出力特性はその直前の状態が維持されるよう制御する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＦ６に進み、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果としてブースタ１６０の出力特性はその直前の状態が維持され、この出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
【００５０】
そして、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるようにブースタ１６０の出力を示す制御信号も入力させており、これらの制御信号のうちブースタ１６０の出力が小さい一方を選択してブースタ１６０へ出力させる。
このような構成の第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
その上、前後Ｇセンサおよび車高センサを削除することができる。
【００５１】
次に、本発明の第４の実施の形態を図１１を参照して第３の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第４の実施の形態においては、図１１に示すように、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＦ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＦ８を実行し、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＦ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＦ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００５２】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブースタの出力特性を小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【００５３】
本発明の第５の実施の形態を図１２，図１３を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第５の実施の形態は、第１の実施の形態に対し制御内容が一部異なるものである。
すなわち、この第５の実施の形態においては、図１３に示すように、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
また、ステップＳＡ９の車輪荷重の決定は廃止され、加えて、ステップＳＡ１の代りに、該ステップＳＡ１から車高および車体減速度の読み込みを削除して車輪速度の読み込みを加えたステップＳＡ１０１と、該ステップＳＡ１０１で検出された車輪速度から車体減速度Ｇを演算するステップＳＡ１０２とを実行するようになっている。
【００５４】
そして、車輪回転抑制ルーチンにおいて目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＧ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＧ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＧ７が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加され、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性に対し１％増加される。
なお、上記した制動液圧の出力特性とは、入力に対する制動液圧の出力特性のことで、ステップＳＧ７においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液圧の出力特性（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ増やされるように制動液圧の出力特性を全体として変更させる。
【００５５】
実際の車体減速度力Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＧ５が実行され、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＧ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＧ８が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少され、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性に対し１％減少されるように、言い換えればブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液圧が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように制動液圧の出力特性を全体として変更させる。
【００５６】
実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＧ６が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果として制動液圧の出力特性はその直前と同じ状態に維持される。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＧ６に進み、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果として制動液圧の出力特性はその直前の状態が維持される。
【００５７】
以上により、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下の場合、係数値がその直前の値に対し１％増加され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを高く設定することになる。
また、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上の場合には、係数値がその直前の値に対し１％減少され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを低く設定することになる。
さらに、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく目標減速度Ｇrの１０５％より小さい場合には、係数値がその直前の値に維持され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐの関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
加えて、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合にも、係数値を変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
【００５８】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
すると、ステップＳＡ１０が実行され、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから各車輪２２，２４，３８，４０毎に出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるように出力された制御信号も入力させており、各車輪２２，２４，３８，４０毎に、これらの制御信号のうち一方を選択して液圧制御弁５８〜６４へ出力させる制動液圧決定ルーチンを実行する。
【００５９】
すなわち、第１の実施の形態と同様に、車輪２２，２４，３８，４０のうち対応するものに対してのＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳＣ１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力すなわち制動液圧Ｐが小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ２）、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される制御信号を選択する（ステップＳＣ３）。このような制動液圧決定ルーチンをすべての車輪２２，２４，３８，４０について実行する。
【００６０】
そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフィードバック制御するのである。
このような構成の第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
その上、前後Ｇセンサおよび車高センサを削除することができる。
【００６１】
次に、本発明の第６の実施の形態を図１４を参照して第５の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第６の実施の形態においては、車輪回転抑制ルーチンで目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＧ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＧ８を実行し、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値をその直前の値に対し１％減少させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＧ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＧ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００６２】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、制動液圧の出力特性を小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
なお、以上の第１〜第６の実施の形態としては、ブレーキ操作量としてブレーキペダル１０の踏込み力を用いて目標減速度を設定する場合を例にとり説明したが、ブレーキ操作量としてブレーキペダル１０の踏込み量を検出して、図１５に示すブレーキペダル１０の踏込み量と目標減速度との関係から目標減速度を設定するようにしてもよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けており、しかも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段およびスリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に出力させることになる。よって、いずれかの車輪がロック傾向となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
したがって、車両の挙動を安定化させることができる。
【００６４】
また、スリップ率制御手段の制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段の制御信号が、ブレーキペダルの操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段のＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段の制御信号から目標減速度一致制御手段の制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことが防止される。
【００６５】
本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置によれば、目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度が大きい場合には、スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の構成図である。
【図２】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された制動液圧決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
【図６】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図７】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンのさらに他の例を示すフローチャートである。
【図８】 本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の構成図である。
【図１０】 本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】 本発明のブレーキ制御装置の第４の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】 本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】 本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの操作量と制動液圧との関係を示すグラフである。
【図１４】 本発明のブレーキ制御装置の第６の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 本発明のブレーキ制御装置の第１〜第６の実施の形態の制御装置に格納可能なブレーキペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
５８，６０，６２，６４ 液圧制御弁（ブレーキ力発生手段）
１０２Ａ 目標減速度一致制御手段
１０２Ｂ スリップ率制御手段
１０２Ｃ 選択制御手段
１０２Ｄ フィードバック制御手段
１１４ 踏込力検出装置（操作量検出手段）[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device that electrically controls a brake force by changing an operation amount of a brake pedal into an electric signal.
[0002]
[Prior art]
As a brake control device for decelerating and stopping an automobile, there is one disclosed in JP-A-5-39008.
The brake control device includes an operation amount detection unit that detects an operation amount of a brake pedal, a brake force generation unit that is controlled by a control signal to generate a brake force, and an operation amount of the brake pedal that is detected by the operation amount detection unit. Target deceleration coincidence control means for setting a target deceleration according to the output and outputting a control signal for controlling the braking force so that the actual vehicle deceleration coincides with the target deceleration. The deceleration coincidence control means controls the braking force so that a target deceleration corresponding to the operation amount of the brake pedal can be obtained.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the brake control device as described above does not have an ABS function for preventing the wheels from falling into a locked state. Naturally, the wheels tend to be in a locked state and the behavior of the vehicle tends to become unstable. There was a problem.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control device that can stabilize the behavior of a vehicle.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a brake control device according to claim 1 of the present invention includes an operation amount detecting means for detecting an operation amount of a brake pedal, and a brake force generating means for generating a braking force controlled by a control signal. The target deceleration is set so as to set a target deceleration according to the operation amount of the brake pedal detected by the operation amount detection means, and to output a control signal for controlling the braking force so that the actual vehicle deceleration matches the target deceleration. Speed matching control means for detecting and calculating the slip ratio of the wheel and controlling the braking force so that the slip ratio falls within an allowable range when the slip ratio exceeds a predetermined value. A slip ratio control means for performing ABS control for outputting a control signal, and determining whether the ABS control is being performed by the slip ratio control means; When the control is being performed, a selection control for selecting a control signal with a smaller brake force to be generated from the target deceleration coincidence control unit and the slip ratio control unit and outputting the selected control signal to the brake force generation unit Means Then, the target deceleration coincidence control means determines whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means, and when the ABS control is performed, the actual vehicle body deceleration is determined. The control signal is output while maintaining the relationship between the brake pedal operation amount before the ABS control is performed and the brake force to be generated without attempting to match the target deceleration. It is characterized by that.
As a result, in addition to the target deceleration matching control means for outputting a control signal for controlling the braking force so that the target deceleration according to the operation amount of the brake pedal matches the actual vehicle deceleration, the slip ratio of the wheel is reduced. When slip ratio control means for performing ABS control for outputting a control signal for controlling the braking force so as to be within an allowable range is provided, and the selection control means is performing ABS control by the slip ratio control means. Then, the control signal with the smaller braking force to be generated is selected from the target deceleration coincidence control unit and the slip ratio control unit and is output to the braking force generation unit. Therefore, when one of the wheels tends to lock, the control signal of the slip ratio control means is selected by reducing the braking force to be generated, so that the slip ratio of the wheel falls within the allowable range. The braking force is controlled so as to be accommodated.
[0005]
Also Because the actual vehicle deceleration does not reach the target deceleration by the ABS operation while the control signal of the slip ratio control means is adopted, the control signal of the target deceleration coincidence control means is Is updated in a direction to increase the braking force with respect to the operation amount, the ABS tendency of the slip rate control means is stopped by avoiding the lock tendency, and the control signal of the target deceleration coincidence control means from the control signal of the slip ratio control means Therefore, it is possible to prevent the brake force from being increased unnecessarily when the mode is switched to.
[0006]
Of the present invention Claim 2 The brake control device described is Claim 1 The target deceleration coincidence control means determines whether or not the absolute value of the actual vehicle deceleration is greater than a predetermined ratio than the target deceleration, and determines whether the actual vehicle deceleration is greater than the target deceleration. If the absolute value of the brake pedal is larger than a predetermined ratio, the operation amount of the brake pedal and the brake force to be generated are determined without determining whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means. Relationship is generated for the amount of brake pedal operation. Try When the absolute value of the actual vehicle deceleration is smaller than a predetermined ratio than the target deceleration, the ABS control is performed by the slip ratio control means. It is characterized by determining whether or not it exists.
Thus, the target deceleration coincidence control means, when the actual vehicle deceleration is larger than the target deceleration, increases the brake pedal operation amount regardless of whether the ABS control is performed by the slip ratio control means. Against Try Since the control signal is output by changing the brake force to be reduced, the control can be speeded up.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. In FIG. 1, 10 is a brake pedal as a brake operation member. The brake pedal 10 is connected to the master cylinder 12, and hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 10 is generated in each of the two pressurizing chambers of the master cylinder 12. One pressurizing chamber of the master cylinder 12 is connected to the front wheel cylinders 26 and 28 of the brakes provided on the left and right front wheels 22 and 24 by the liquid passages 14 and 16 and the branch passages 18 and 20, respectively. The pressurizing chamber is connected to brake rear wheel cylinders 42 and 44 provided on the left and right rear wheels 38 and 40 by liquid passages 30 and 32 and branch passages 34 and 36, respectively. A proportioning valve 46 is provided in the liquid passage 32 for the rear wheels 38 and 40.
[0008]
The branch passages 18, 20, 34, 36 are respectively provided with electromagnetic direction switching valves 50, 52, 54, 56, and hydraulic pressure control valves (brake force generating means) 58, 60, 62, 64 are connected thereto. Yes. The solenoids of the electromagnetic direction switching valves 50 to 56 are always demagnetized and are in the original positions shown in the figure, and the wheel cylinders 26, 28, 42 and 44 are communicated with the hydraulic control valves 58 to 64. If it does, it will switch to the position on the opposite side, and will make wheel cylinder 26,28,42,44 communicate with the master cylinder 12. FIG.
[0009]
The hydraulic pressure control valves 58 to 64 are respectively connected to the accumulator 70 and the reservoir 72 by liquid passages 74 and 76, and the liquid in the reservoir 72 is pumped up by the pump 80 and stored in a certain range. The hydraulic control valves 58 to 64 control the hydraulic pressure of the accumulator 70 to a height necessary for suppressing the rotation of the wheel by controlling the excitation current of the solenoid, and supply it to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44. Then, the brake is operated based on the hydraulic pressure, and the rotation of the wheel is suppressed by the operating force of the brake.
[0010]
Electromagnetic directions are provided between the liquid passages 14 and 16 connecting the master cylinder 12 and the front wheel cylinders 26 and 28 and between the liquid passages 30 and 32 connecting the master cylinder 12 and the wheel cylinders 42 and 44, respectively. Switching valves 84 and 86 are provided, and stroke simulators 88 and 90 are connected. The stroke simulators 88 and 90 receive the brake fluid discharged from the master cylinder 12 and allow the brake pedal 10 to be depressed, and apply a reaction force corresponding to the depression stroke to the brake pedal 10. In a state where the rotation of the wheel is suppressed based on the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valves 58 to 64, the solenoids of the electromagnetic direction switching valves 84 and 86 are demagnetized and the master cylinder 12 is moved to the stroke simulators 88 and 90. The driver communicates and gives the driver an operational feeling as if it were connected to the wheel cylinders 26, 28, 42, and 44.
[0011]
The brake control device is controlled by the control device 100. The control device 100 includes a CPU 102, a ROM 104, a RAM 106, an input unit 108, an output unit 110, and a bus. The input unit 108 of the control device 100 detects a brake switch 112 that detects the depression of the brake pedal 10, a pedaling force detection device 114 that serves as an operation amount detection unit that detects the depression force of the brake pedal 10, and the hydraulic pressure of the accumulator 70. The hydraulic pressure sensor 116, the hydraulic pressure sensors 118, 120, 122, 124 for detecting the hydraulic pressure of the wheel cylinders 26, 28, 42, 44, the rotational speeds of the left and right front wheels 22, 24 and the rear wheels 38, 40 are detected. Wheel speed sensors 126, 128, 130, 132, vehicle height sensors 134, 136, 138, 140 for detecting the height of the vehicle body in each wheel and a longitudinal G sensor 144 for detecting deceleration in the longitudinal direction of the vehicle body are connected. Yes.
[0012]
The front / rear G sensor 144 has a fan-shaped weight supported by a bearing so as to be rotatable around an axis in the left-right direction of the vehicle. In this weight, a large number of slits are formed with a small interval on an arc centered on the rotation axis, and two notches with a relatively large interval are formed. By detecting the notches photoelectrically, the origin, rotation direction and rotation angle of the weight are detected, and acceleration in the front-rear direction is detected.
Fluid pressure control valves 58 to 64 and electromagnetic direction switching valves 50, 52, 54, 56, 84, 86 are connected to the output unit 110. Further, the ROM 104 includes a depression force and a target deceleration G of the brake pedal 10 shown by a graph in FIG. r 2, the wheel rotation suppression routine shown in the flowchart in FIG. 2, the braking hydraulic pressure determination routine shown in the flowchart in FIG. 3, the ABS routine (not shown), and the flowchart in FIG. 4. An ABS flag operation routine and the like are stored.
[0013]
Below, the operation control of this brake control apparatus is demonstrated. The CPU 102 sets a target deceleration according to the operation amount of the brake pedal 10, and outputs a control signal for controlling the braking force so that the actual vehicle deceleration matches the target deceleration. 102A, slip ratio control means 102B for performing ABS control for outputting a control signal for controlling the braking force so that the slip ratio falls within an allowable range when the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined value, and these Selection control means 102C for selecting and outputting one of the control signals, and feedback control means (braking force generation) for feedback control of the hydraulic pressure control valves 58 to 64 based on the control signal output from the selection control means 102C Means) 102D.
[0014]
The braking by this brake control device is normally performed based on the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valves 58 to 64, and the electromagnetic direction switching valves 50 to 56, 84, 86 are always demagnetized, and the wheel The cylinders 26, 28, 42 and 44 are communicated with hydraulic pressure control valves 58 to 64, and the master cylinder 12 is communicated with stroke simulators 88 and 90.
At the same time as the ignition switch is turned on, a main routine (not shown) is executed by the CPU 102, and the friction coefficient μ of the friction material of the brake is set to the basic value μ in the initial setting. B And stored in the friction coefficient storage area provided in the RAM 106. Basic value μ B Is determined by design or is an actual measurement value of a dry friction material at room temperature.
[0015]
If the brake pedal 10 is depressed, step SA1 is executed in the target deceleration coincidence control means 102A of the CPU 102, and after the depression force of the brake pedal 10, the vehicle deceleration G and the vehicle height are read, the target is determined in step SA2. Deceleration G r Is calculated. Here, the depression force of the brake pedal 10 and the target deceleration G r From the map shown in FIG. 5 that defines the relationship between the target deceleration G and the target deceleration G r Is calculated.
Next, step SA3 is executed to determine whether the ABS flag is ON (ABS flag = 1) or OFF (ABS flag = 0).
[0016]
Here, the ABS flag is turned ON / OFF by the ABS flag operation routine shown in FIG. 4 executed in parallel in the target deceleration coincidence control means 102A of the CPU 102 at the same time when the ignition switch is turned ON. .
That is, the ABS flag is temporarily turned OFF (step SB1), and then it is determined whether or not ABS control is being executed for at least one of the wheels 22, 24, 38, 40 (step SB2). ) When the ABS control is executed for at least one of the wheels, the ABS flag is turned ON (step SB3), and the ABS control is not executed for any of the wheels 22, 24, 38, and 40. Keeps the ABS flag OFF.
[0017]
On the other hand, at the same time as the ignition switch is turned ON, an ABS routine for performing ABS control is also executed in parallel in the slip ratio control means 102B of the CPU 102.
That is, the slip rate control means 102B determines the slip rates of the wheels 22, 24, 38, 40 based on the relationship between the wheel speeds output from the wheel speed sensors 126, 128, 130, 132 and the simulated vehicle body speed. Detect and calculate. When there is a wheel whose slip rate exceeds a preset predetermined value, each wheel cylinder 26, 28, 42, 44 is set so that the slip rate falls within a preset allowable range for the wheel. Among them, the brake force, that is, the brake fluid pressure P is set, and the ABS control for outputting the control signal indicating the set brake fluid pressure P to the selection control means 102C is executed.
[0018]
As described above, the ABS control is executed for each of the wheels 22, 24, 38, and 40, and the wheel cylinders 26 and 28 to be controlled (that is, provided on the wheel in which the slip is generated). , 42, 44 corresponding to the corresponding one of the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 after the first decompression command is output and the slip ratio is within a preset allowable range and the slip is recovered. This means that the control signal is being output until it is determined that there is no tendency to slip after the brake fluid pressure is increased and returned.
[0019]
In the target deceleration matching control means 102A, if the ABS flag is not turned on in step SA3, the determination in step SA3 is NO, steps SA4 to SA8 are executed, and the target deceleration G r In order to match the actual vehicle deceleration G with the actual vehicle deceleration G, the friction coefficient μ of the friction material is set in order to set the brake fluid pressure of the wheel cylinders 26, 28, 42, 44.
[0020]
The friction coefficient μ is the target deceleration G of the actual vehicle deceleration G r It is set according to the ratio to. In step SA4, the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G. r If it is 95% or less, the determination result in step SA4 is YES and step SA7 is executed, and the friction coefficient μ is determined to be 0.99μ. The previous friction coefficient μ stored in the friction coefficient storage area is replaced. The absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r If it is greater than 95%, step SA5 is executed, and the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G. r It is determined whether or not it is 105% or more.
[0021]
Target deceleration G r If it is 105% or more, the determination in step SA5 is YES, step SA8 is executed, the friction coefficient μ is determined to be 1.01μ, and the previous friction coefficient μ stored in the friction coefficient storage area until then is determined. Is replaced. Further, the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r If it is larger than 95% and smaller than 105%, step SA6 is executed, and the friction coefficient μ is determined to the value as before. As a result, the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G becomes the target deceleration G r Is 95% or less, the friction coefficient μ is decreased by 1% every execution cycle of the wheel rotation suppression routine, and when it is 105% or more, it is increased by 1% and between 95% and 105%. It will not be changed.
In this embodiment, the target deceleration coincidence control unit 102A determines that at least one of the wheels 22, 24, 38, and 40 is detected by the slip rate control unit 102B when the ABS flag is turned on in step SA3. If ABS control is being performed for one of them, the process proceeds to step SA6, and the friction coefficient μ is not changed.
[0022]
Next, in step SA9, the wheel loads of the left and right front wheels 22, 24 and the rear wheels 38, 40 are determined. The magnitude of the load on each of the four wheels differs depending on the structure of the vehicle and the load movement from the rear to the front of the vehicle that occurs during braking, and with the same braking force, the rotation of the wheels cannot be suppressed so that the four wheels are locked simultaneously. The wheel load is determined so that an appropriate braking force can be obtained for each wheel. Load F of left front wheel 22 FL Is determined according to the following equation.
F FL = W FL + {(H ・ G X ) / 2L- (H ・ R F ・ G Y ) / T} -M
However,
W FL : Vehicle weight applied to the left front wheel 22 in a stopped state
H: Height of the center of gravity of the vehicle
G X : Longitudinal acceleration
L: Wheel base
R F : Roll rigidity distribution of front wheels
G Y : Lateral acceleration
T: Tread
M: Vehicle mass
[0023]
Longitudinal acceleration G during braking X Multiplied by the height H of the center of gravity of the vehicle and the mass M of the vehicle (M, H, G X This moment is balanced with the moment (F · L) obtained by multiplying the wheel base L against the reaction force F applied from the ground to the front wheels, so that F = (M · H · G X ) / L, and this reaction force F is applied to the left and right front wheels 22, 24, so the load on the left front wheel 22 is (M · H · G X ) / 2L.
[0024]
Further, when the vehicle turns, load movement occurs in the left-right direction of the vehicle. Lateral acceleration G when turning Y Moment of magnitude (M ・ H ・ G) multiplied by height H of the center of gravity Y ) And the moment (F · T) obtained by applying a reaction force F applied from the ground to the left front and rear wheels on the tread T is balanced with F = (M · H · G Y ) / T. This force F is applied to the roll stiffness distribution R between the front and rear wheels. F , R R Share according to the size of the. The roll stiffness distribution is the distribution ratio between the front wheels and the rear wheels of the restoring moment transmitted from the suspension device to the sprung weight when the vehicle rotates about the longitudinal axis. Y ) / T roll rigidity distribution R of front wheels 22 and 24 F The value multiplied by is the amount of change in the load on the left front wheel 22 as it turns. Lateral acceleration G when turning left Y Is positive, in the case of the left front wheel 22, when the vehicle turns to the left, the load decreases due to load movement. F ・ G r ) / G Y Becomes a negative value, and the load increases.
[0025]
Further, the load F of the right front wheel 24 FR Is obtained by the following equation.
F FR = W FR + {(H ・ G X ) / 2L + (H ・ R F ・ G Y ) / T} ・ M
However,
W FR = Vehicle weight applied to the right front wheel 24 when the vehicle is stopped
In the case of the right front wheel 24, when the vehicle turns to the left, the load increases due to lateral load movement. FR When turning right, G Y Since the value of becomes negative, the load decreases.
[0026]
Furthermore, each load F of the left rear wheel 38 and the right rear wheel 40 RL , F RR Is obtained by the following equation.
F RL = W RL -{(H ・ G X ) / 2L + (H ・ R R ・ G Y ) / T} ・ M
F RR = W RR -{(H ・ G X ) / 2L- (H ・ R R ・ G Y ) / T} ・ M
However,
W RL : Vehicle weight applied to the left rear wheel 38 when the vehicle is stopped
R R : Rear wheel roll stiffness distribution
W RR : Vehicle weight applied to the right rear wheel 40 when the vehicle is stopped
Since the load on the rear wheels decreases due to the load movement in the front-rear direction accompanying braking, (M, H, G X ) / 2L. Also, the moving load in the left-right direction is (M · H · G Y ) / T and the rear wheel roll stiffness sharing ratio R R This value is subtracted for the left rear wheel 38 and added for the right rear wheel 40.
[0027]
When the loads on the left and right front wheels 22 and 24 and the rear wheels 38 and 40 are obtained in this way, step SA10 is executed, and the wheel cylinder 26 of each wheel is obtained so as to obtain a braking force according to the magnitude of the load. , 28, 42, 44, braking hydraulic pressure P FL , P FR , P RL , P RR Is calculated by the following equation.
P FL = (F FL ・ G r ) / (Μ · b F )
P FR = (F FR ・ G r ) / (Μ · b F )
P RL = (F RL ・ G r ) / (Μ · b R )
P RR = (F RR ・ G r ) / (Μ · b R )
Where b F Is the front wheel brake factor, b R Is the rear wheel brake factor, b F , B R Is represented by the following equations.
b F = 2 ・ A F ・ (R / R)
b R = 2 ・ A R ・ (R / R)
However,
A F : Cross-sectional area of the brake piston of the left and right front wheels 22, 24
A R : Cross-sectional area of the brake piston of the left and right rear wheels 38, 40
r: Effective radius of the disc rotor
R: Effective tire radius
[0028]
As described above, the target deceleration coincidence control unit 102A determines that the absolute value | G | of the actual vehicle body deceleration G is the target deceleration G. r Is less than 95%, the friction coefficient μ is decreased, and as a result, the same target deceleration G r Therefore, the braking fluid pressure P against the above is set high. In this case, since the amount of wheel rotation suppression is insufficient, the braking fluid pressure P is controlled to increase.
The absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r Of 105% or more, the friction coefficient μ is increased, and as a result, the same target deceleration G is obtained. r In contrast, the brake fluid pressure P is set low. In this case, since the suppression of the wheel rotation is excessive, the braking fluid pressure P is controlled to decrease.
[0029]
Further, the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r Greater than 95% of the target deceleration G r Is less than 105%, the friction coefficient μ is maintained, so that the same target deceleration G r Is set so that the relationship of the braking hydraulic pressure P to the previous relationship is maintained.
In addition, even when the ABS flag is ON in the determination of step SA3, the same target deceleration G is not changed without changing the friction coefficient μ. r That is, the brake fluid pressure P corresponding to the operation amount of the brake pedal 10 is generated. Try The brake force relationship is set to be maintained at the immediately preceding relationship.
[0030]
Then, the target deceleration coincidence control unit 102A outputs a control signal indicating the brake hydraulic pressure P for each wheel set as described above to the selection control unit 102C.
Then, the selection control means 102C inputs the control signal output for each wheel 22, 24, 38, 40 from the target deceleration coincidence control means 102A. Separately, the wheels 22, 24 are input. , 38, 40, when the slip ratio exceeds a predetermined value, a control signal output from the slip ratio control means 102B so as to keep the slip ratio within an allowable range for such a wheel is also input. For each of the wheels 22, 24, 38, and 40, a brake hydraulic pressure determination routine for selecting one of these control signals and outputting them to the hydraulic pressure control valves 58 to 64 is executed.
[0031]
That is, as shown in FIG. 3, it is determined whether or not the ABS control is executed for the corresponding one of the wheels 22, 24, 38, and 40 (step SC1), and the ABS control is executed. In this case, the target deceleration coincidence control means 102A and the slip ratio control means 102B are generated. Try The control signal with the smaller braking force, that is, the braking fluid pressure P is selected (step SC2), and when the ABS control is not executed, the control signal output from the target deceleration coincidence control means 102A is selected ( Step SC3). Such a brake fluid pressure determination routine is executed for all the wheels 22, 24, 38, 40.
[0032]
Then, the selection control means 102C causes the feedback control means 102D to output a control signal for each wheel 22, 24, 38, 40 selected in the braking hydraulic pressure determination routine. Then, the feedback control means 102D supplies the brake hydraulic pressure P for each wheel 22, 24, 38, 40 indicated by the selected control signal to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44. The magnitudes of the excitation currents of the solenoids of the pressure control valves 58 to 64 are feedback-controlled separately. That is, each hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 detected by the hydraulic pressure sensors 118 to 124 and the braking hydraulic pressure P set for each wheel 22, 24, 38, 40 are The current is feedback-controlled so that the brake hydraulic pressure P set for each wheel 22, 24, 38, 40 is actually obtained by comparing each response.
[0033]
As described above, when the control signal of the target deceleration matching control means 102A is selected, the target deceleration G corresponding to the depression force of the brake pedal 10 is selected. r To obtain the target deceleration G of the actual vehicle deceleration G r The height of the brake fluid pressure P is changed depending on the ratio of That is, the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r Is less than 95%, the friction coefficient μ is decreased by 1% each time the step SA7 is executed, and the brake fluid pressure P is increased, so that the actual vehicle body deceleration G becomes the target deceleration G. r As long as it is 105% or more, the friction coefficient μ is increased by 1% each time step SA8 is executed, and the brake fluid pressure P is decreased. Also, the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r If it is larger than 95% and smaller than 105%, the friction coefficient μ is maintained at a constant value, and the actual vehicle deceleration G becomes the target deceleration G. r Even if it does not exactly match, the braking fluid pressure P is kept constant within that range. Therefore, the electromagnetic hydraulic pressure control valves 58 to 64 are not frequently switched between the pressure increasing state and the pressure reducing state, and the rotation of the wheel is suppressed without causing vibration.
[0034]
Further, in addition to the target deceleration coincidence control means 102A, there is provided slip rate control means 102B for performing ABS control for outputting a control signal for controlling the braking force so that the slip ratio of the wheel falls within an allowable range. In addition, when the ABS control is performed by the slip rate control unit 102B, the selection control unit 102C generates the target deceleration coincidence control unit 102A and the slip rate control unit 102B. Try The control signal with the smaller braking force is selected and output to the feedback control means 102D. Therefore, when any of the wheels 22, 24, 38, 40 has a tendency to lock, the control signal of the slip ratio control means 102B is generated. Try Therefore, the braking force is controlled so that the slip ratio of the wheel falls within the allowable range.
Therefore, it is possible to prevent the wheels 22, 24, 38, and 40 from being locked and to stabilize the behavior of the vehicle.
[0035]
In addition, the target deceleration coincidence control means 102A determines that the ABS control for the at least one of all the wheels 22, 24, 38, 40 is the slip ratio when the ABS flag is ON in the determination of step SA3. If it is performed by the control means 102B, the same target deceleration G is not changed without changing the friction coefficient μ. r That is, the brake fluid pressure P corresponding to the operation amount of the brake pedal 10 is generated. Try The braking force relationship is maintained at the previous relationship.
[0036]
Therefore, while the ABS control is performed and the control signal of the slip ratio control means 102B is employed, the target deceleration matching control is caused by the fact that the actual vehicle deceleration does not reach the target deceleration due to the ABS operation. The control signal of the means 102A is updated in the direction of increasing the friction coefficient μ, that is, the direction of increasing the braking force with respect to the operation amount of the brake pedal 10, so that the lock tendency is avoided and the ABS control of the slip ratio control means 102B is performed. It is possible to prevent the brake force from being unnecessarily increased when the control signal is switched from the control signal of the slip ratio control means 102B to the control signal of the target deceleration coincidence control means 102A.
[0037]
In the above embodiment, the target deceleration coincidence control means 102A causes the ABS control to slip on at least one of all the wheels 22, 24, 38, 40 by the ABS flag operation routine shown in FIG. In the case of the rate control means 102B, the case where the ABS flag is turned on has been described as an example. However, it can be changed as in the ABS flag operation routine of the flowchart shown in FIG.
[0038]
That is, in FIG. 6, the ABS flag is temporarily turned OFF (step SB1), and then it is determined whether ABS control is being performed for either of the front wheels 22 and 24 (step SD2). If ABS control is being executed for any one of 22, 24, the ABS flag is turned ON (step SB3), and if ABS control is not being executed for both front wheels 22, 24, ABS is set. Leave the flag in the OFF state. In FIG. 7, the ABS flag is once turned OFF (step SB1), and then it is determined whether or not ABS control is being executed for both front wheels 22 and 24 (step SE2). If the ABS control is both executed, the ABS flag is turned ON (step SB3). If the ABS control is not executed for both the front wheels 22, 24, the ABS flag is kept OFF. Here, since the configuration of the brake control device is set so that the front wheel side is locked before the rear wheel side when the brake is operated, such a determination of only the front wheel can be employed.
[0039]
Next, a second embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. 8 focusing on the differences from the first embodiment.
In the second embodiment, in the wheel rotation suppression routine, before the target deceleration coincidence control unit 102A determines whether or not the ABS control is performed by the slip rate control unit 102B in step SA3, a step is performed. Execute SA5, target deceleration G r It is further determined whether or not the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is larger than a predetermined ratio, specifically, 105% or more. r If the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is larger than a predetermined ratio, step SA8 is executed and the friction coefficient μ is determined to be 1.01μ. On the other hand, target deceleration G r If the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is not greater than a predetermined ratio, step SA3 is executed. With this change, it is determined in step SA3 that the ABS flag is not turned on, and in step SA4, the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G. r If it is not less than 95%, the process proceeds to step SA6, and the friction coefficient μ is determined to be the same value as before.
[0040]
As a result, the target deceleration coincidence control means 102A causes the target deceleration G r If the absolute value | G | of the actual vehicle deceleration G is larger than a predetermined ratio, the friction coefficient μ is decreased regardless of whether the ABS control is performed by the slip ratio control means 102B. That is, since the control signal is output by changing the brake force to be generated with respect to the operation amount of the brake pedal 10, the control can be speeded up.
[0041]
A third embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. 9 and FIG. 10, focusing on the differences from the first embodiment. In the third embodiment, a booster (brake force generating means) 160 whose output can be modulated is used instead of the hydraulic control valves 58, 60, 62, and 64 that can modulate the brake hydraulic pressure for each wheel shown in FIG. The main difference is the use of.
The brake control device according to the third embodiment is disposed between the brake pedal 10 and the master cylinder 12 and is provided with liquid corresponding to the depression force of the brake pedal 10 in the two pressurizing chambers of the master cylinder 12 respectively. The booster 160 generates pressure while assisting the depression force of the brake pedal 10, and the booster 160 modulates its output with a signal from the control device 100 as described above, whereby the master cylinder 12 The hydraulic pressure generated from this is modulated (refer to Japanese Utility Model Laid-Open Nos. 60-134667, 60-134068, and 60-140669 for the booster 160).
[0042]
One pressurizing chamber of the master cylinder 12 has a brake provided on a front wheel cylinder 26 of a brake provided on the left front wheel 22 (not shown in FIG. 9) and a right rear wheel 40 (not shown in FIG. 9). The other pressurizing chamber is connected to the front wheel cylinder 28 of the brake provided on the right front wheel 24 (not shown in FIG. 9) and the left rear wheel 38 (not shown in FIG. 9). It is connected to a rear wheel cylinder 42 of a brake provided in (omitted). Proportioning valves 46 are respectively provided in the liquid passages for the rear wheels 38 and 40.
[0043]
Reference numeral 162 designates a reduction or increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 while shutting off the hydraulic pressure from the master cylinder 12 to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 as necessary. For example, the ABS actuator 162 simultaneously controls the wheel cylinders 26 and 44 having a common brake piping system, and separately from them, the wheel cylinder having the common brake piping system. 28 and 42 are controlled simultaneously.
[0044]
Further, as in the first embodiment, the pedaling force detection device 114 as an operation amount detecting means for detecting the depression force of the brake pedal 10, and the rotational speeds of the left and right front wheels 22 and 24 and the rear wheels 38 and 40 are detected. Wheel speed sensors 126, 128, 130, 132 (not shown in FIG. 9) are provided.
Since the brake control device of the third embodiment is mainly different from the first embodiment in that the booster 160 is used, as shown in FIG. The target deceleration coincidence control means 102A performs the target deceleration G r A control signal for changing the output of the booster 160 according to the ratio of the actual vehicle deceleration G is output to the selection control means 102C, and the control signal of the target deceleration coincidence control means 102A is selected by the selection control means 102C. In this case, the booster 160 is caused to output by the control signal.
Further, the determination of the wheel load in step SA9 and the feedback control of the brake fluid pressure in step SA10 are abolished. In addition, the reading of the vehicle height and the vehicle body deceleration is deleted from step SA1 instead of step SA1, and the wheel speed is deleted. Step SA101 is read, and Step SA102 is calculated to calculate the vehicle body deceleration G from the wheel speed detected at Step SA101.
[0045]
Here, in the third embodiment, each target deceleration G r That is, the standard output characteristics of the booster 160 corresponding to each depression force of the brake pedal 10 is set in advance and stored as a map in the control device 100. When the ignition key is turned on, this setting is initialized. .
Similarly to the first embodiment, the target deceleration coincidence control means 102A determines that the ABS flag that is turned on when the ABS control is executed in step SA3 of the wheel rotation suppression routine is ON (ABS flag = 1) or OFF (ABS flag = 0) is determined.
[0046]
Here, at the same time when the ignition switch is turned ON, the slip ratio control means 102B determines each wheel based on the relationship between each wheel speed output from the wheel speed sensors 126, 128, 130, and 132 and the simulated vehicle body speed. The slip ratios of 22, 24, 38, and 40 are detected and calculated, and when there is a wheel with the slip ratio exceeding a preset predetermined value, the slip ratio of the wheel is within a preset allowable range. Control for controlling the output of the booster 160 so as to obtain an output such that the slip ratio falls within a preset allowable range without using the ABS actuator 162. ABS control for outputting a signal to the selection control means 102C is executed.
[0047]
Then, in the target deceleration matching control means 102A, if the ABS flag is not turned on in step SA3, the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G. r If it is 95% or less, the determination result of step SF4 is YES and step SF7 is executed, and the actual output characteristic of the booster 160 with respect to the reference output characteristic is determined. The coefficient value is increased by 1% with respect to the immediately preceding value, and as a result, the actual output characteristic of the booster 160 is changed to be increased by 1% with respect to the immediately preceding output characteristic, and this new output characteristic is accommodated. The control signal indicating the output of the booster 160 is output to the selection control means 102C.
The output characteristic of the booster 160 described above is the output characteristic of the booster 160 with respect to the input, and the output corresponding to each input from the brake pedal 10 (the output obtained for the same input) is The output characteristics as a whole are changed so that all of them are increased by 1% from the previous one.
[0048]
In step SF4, the actual vehicle deceleration G is changed to the target deceleration G. r Is greater than 95%, step SF5 is executed, and the actual vehicle deceleration G becomes the target deceleration G. r It is determined whether or not it is 105% or more. Target deceleration G r If it is 105% or more, the determination in step SF5 is YES and step SF8 is executed. The coefficient value of the actual output characteristic with respect to the reference output characteristic of the booster 160 is reduced by 1% with respect to the immediately preceding value. In other words, the actual output characteristic of the booster 160 is reduced by 1% with respect to the output characteristic immediately before that, in other words, the output corresponding to each input from the brake pedal 10 is one-to-one with respect to the immediately preceding one. The output characteristic is changed as a whole so as to be decreased by 1%, and the control signal indicating the output of the booster 160 corresponding to the new output characteristic is output to the selection control means 102C.
[0049]
The actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r If it is larger than 95% and smaller than 105%, step SF6 is executed, and the coefficient value of the actual output characteristic with respect to the standard output characteristic of the booster 160 is maintained at the immediately preceding value. As a result, the output characteristic of the booster 160 Causes the selection control means 102C to output a control signal for controlling to maintain the immediately preceding state.
In this embodiment, the target deceleration coincidence control unit 102A determines that any of the wheels 22, 24, 38, and 40 is determined by the slip rate control unit 102B when the ABS flag is turned on in step SA3. When the ABS control is performed for the booster 160, the process proceeds to step SF6, where the coefficient value of the actual output characteristic with respect to the standard output characteristic of the booster 160 is maintained at the immediately preceding value. The state immediately before is maintained, and the control signal indicating the output of the booster 160 corresponding to the output characteristics is output to the selection control means 102C.
[0050]
Then, the selection control means 102C inputs the control signal output from the target deceleration coincidence control means 102A. Separately, the slip ratio is preset for the wheels 22, 24, 38, 40. If there is a vehicle that exceeds the predetermined value, a control signal indicating the output of the booster 160 is also input from such a slip rate control means 102B so as to keep the slip rate within an allowable range. One of the boosters 160 whose output is small is selected and output to the booster 160.
According to the third embodiment having such a configuration, an effect similar to that of the first embodiment can be obtained.
In addition, the front-rear G sensor and the vehicle height sensor can be deleted.
[0051]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. 11 focusing on differences from the third embodiment.
In the fourth embodiment, as shown in FIG. 11, in the wheel rotation suppression routine, the target deceleration coincidence control unit 102A determines whether or not ABS control is performed by the slip rate control unit 102B in step SA3. Prior to making the determination, step SF5 is executed and the target deceleration G r It is further determined whether or not the actual vehicle deceleration G is greater than a predetermined ratio, specifically 105% or more, and the target deceleration G is determined. r If the actual vehicle deceleration G is larger than the predetermined ratio, step SF8 is executed, and the coefficient value of the actual output characteristic with respect to the reference output characteristic of the booster 160 is decreased by 1% with respect to the immediately preceding value. On the other hand, target deceleration G r If the actual vehicle deceleration G is not greater than the predetermined ratio, step SA3 is executed. With this change, it is determined in step SA3 that the ABS flag is not ON, and in step SF4, the actual vehicle deceleration G is changed to the target deceleration G. r If it is not less than 95%, the process proceeds to step SF6, and the friction coefficient μ is determined to be the same value as before.
[0052]
As a result, the target deceleration coincidence control means 102A causes the target deceleration G r If the actual vehicle deceleration G is larger than a predetermined ratio, the output characteristic of the booster is reduced, that is, the brake pedal 10 does not matter whether the ABS control is performed by the slip rate control means 102B. Since the control signal is output by changing the braking force generated with respect to the operation amount to be small, the control can be speeded up.
[0053]
A fifth embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 12 and 13 focusing on the differences from the first embodiment. The fifth embodiment is partially different from the first embodiment in the control content.
That is, in the fifth embodiment, as shown in FIG. 13, each target deceleration G r That is, reference braking fluid pressure output characteristics corresponding to each depression force of the brake pedal 10 on a one-to-one basis are preset in advance and stored in the control device 100 as a map.
Further, the determination of the wheel load in step SA9 is abolished. In addition, instead of step SA1, step SA101 in which the reading of the vehicle height and the vehicle body deceleration is deleted from step SA1 and the reading of the wheel speed is added, Step SA102 for calculating the vehicle body deceleration G from the wheel speed detected in step SA101 is executed.
[0054]
In the wheel rotation suppression routine, the target deceleration coincidence control means 102A determines that the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G in step SG4. r If it is 95% or less, the determination result of step SG4 is YES and step SG7 is executed, and the actual braking fluid with respect to the output characteristics of the reference braking fluid pressure is executed. The coefficient value of the pressure output characteristic is increased by 1% with respect to the immediately preceding value, and as a result, the actual braking hydraulic pressure output characteristic is increased by 1% with respect to the immediately preceding braking hydraulic pressure output characteristic.
The braking fluid pressure output characteristics described above are the braking fluid pressure output characteristics with respect to the input. In step SG7, the braking fluid pressure output characteristics (one-to-one corresponding to each input from the brake pedal 10) ( The output characteristic of the brake fluid pressure is changed as a whole so that the output obtained for the same input) is increased by 1% from the immediately preceding one.
[0055]
The actual vehicle deceleration force G is the target deceleration G r Is greater than 95%, step SG5 is executed, and the actual vehicle deceleration G becomes the target deceleration G. r It is determined whether or not it is 105% or more. Target deceleration G r If it is 105% or more, the determination in step SG5 is YES and step SG8 is executed, and the coefficient value of the actual braking fluid pressure output characteristic with respect to the reference braking fluid pressure output characteristic is 1 with respect to the immediately preceding value. As a result, the actual braking fluid pressure output characteristic is reduced by 1% with respect to the immediately preceding braking fluid pressure output characteristic, in other words, corresponding to each input from the brake pedal 10 on a one-to-one basis. As a whole, the output characteristic of the brake fluid pressure is changed so that the brake fluid pressure is reduced by 1% from the previous one.
[0056]
The actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r If it is larger than 95% and smaller than 105%, step SG6 is executed, and the coefficient value of the actual braking fluid pressure output characteristic with respect to the reference braking fluid pressure output characteristic is maintained at the immediately preceding value. The output characteristic of the brake hydraulic pressure is maintained in the same state as immediately before.
In this embodiment, the target deceleration coincidence control unit 102A determines that any of the wheels 22, 24, 38, and 40 is determined by the slip rate control unit 102B when the ABS flag is turned on in step SA3. If the ABS control is being performed for the engine, the process proceeds to step SG6, where the coefficient value of the actual braking fluid pressure output characteristic with respect to the reference braking fluid pressure output characteristic is maintained at the immediately preceding value. The output characteristic of the brake fluid pressure is maintained at the previous state.
[0057]
As described above, the target deceleration matching control means 102A determines that the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G. r Is less than 95%, the coefficient value is increased by 1% from the previous value, and as a result, the same target deceleration G r Therefore, the braking fluid pressure P against the above is set high.
Also, the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r Is 105% or more, the coefficient value is decreased by 1% from the immediately preceding value, and as a result, the same target deceleration G r Therefore, the braking fluid pressure P with respect to is set low.
Furthermore, the actual vehicle deceleration G is the target deceleration G r Greater than 95% of the target deceleration G r If the coefficient value is smaller than 105%, the coefficient value is maintained at the previous value, and as a result, the same target deceleration G r Is set so that the relationship of the braking hydraulic pressure P to the previous relationship is maintained.
In addition, even when the ABS flag is ON in the determination of step SA3, the coefficient value is not changed and the same target deceleration G r That is, the brake fluid pressure P corresponding to the operation amount of the brake pedal 10 is generated. Try The brake force relationship is set to be maintained at the immediately preceding relationship.
[0058]
Then, the target deceleration coincidence control unit 102A outputs a control signal indicating the brake hydraulic pressure P for each wheel set as described above to the selection control unit 102C.
Then, the target deceleration coincidence control unit 102A outputs a control signal indicating the brake hydraulic pressure P for each wheel set as described above to the selection control unit 102C.
Then, step SA10 is executed, and the selection control means 102C inputs the control signal output for each wheel 22, 24, 38, 40 from the target deceleration coincidence control means 102A. In addition, when there is a wheel whose slip rate exceeds a predetermined value for wheels 22, 24, 38, and 40, the slip rate control means 102B outputs such a slip rate within an allowable range. The control signal is also input, and for each wheel 22, 24, 38, 40, one of these control signals is selected and a brake fluid pressure determination routine is executed for outputting to the fluid pressure control valves 58-64. To do.
[0059]
That is, as in the first embodiment, it is determined whether or not ABS control is executed for the corresponding one of the wheels 22, 24, 38, and 40 (step SC1), and the ABS control is executed. If the target deceleration coincidence control means 102A and slip ratio control means 102B are generated, Try The control signal with the smaller braking force, that is, the braking fluid pressure P is selected (step SC2), and when the ABS control is not executed, the control signal output from the target deceleration coincidence control means 102A is selected ( Step SC3). Such a brake fluid pressure determination routine is executed for all the wheels 22, 24, 38, 40.
[0060]
Then, the selection control means 102C causes the feedback control means 102D to output a control signal for each wheel 22, 24, 38, 40 selected in the braking hydraulic pressure determination routine. Then, the feedback control means 102D supplies the brake hydraulic pressure P for each wheel 22, 24, 38, 40 indicated by the selected control signal to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44. The magnitudes of the excitation currents of the solenoids of the pressure control valves 58 to 64 are feedback-controlled separately. That is, each hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 detected by the hydraulic pressure sensors 118 to 124 and the braking hydraulic pressure P set for each wheel 22, 24, 38, 40 are The current is feedback-controlled so that the brake hydraulic pressure P set for each wheel 22, 24, 38, 40 is actually obtained by comparing each response.
According to the fifth embodiment having such a configuration, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
In addition, the front-rear G sensor and the vehicle height sensor can be deleted.
[0061]
Next, a sixth embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. 14 focusing on the differences from the fifth embodiment.
In the sixth embodiment, the target deceleration coincidence control means 102A in the wheel rotation suppression routine performs step before determining whether or not ABS control is performed by the slip ratio control means 102B in step SA3. Execute SG5 and execute the target deceleration G r It is further determined whether or not the actual vehicle deceleration G is greater than a predetermined ratio, specifically 105% or more, and the target deceleration G is determined. r If the actual vehicle deceleration G is larger than the predetermined ratio, step SG8 is executed, and the coefficient value of the actual braking fluid pressure output characteristic with respect to the reference braking fluid pressure output characteristic is set to the immediately preceding value. Reduce by 1%. On the other hand, target deceleration G r If the actual vehicle deceleration G is not greater than the predetermined ratio, step SA3 is executed. With this change, it is determined in step SA3 that the ABS flag is not ON, and in step SG4, the actual vehicle deceleration G is changed to the target deceleration G. r If it is not less than 95%, the routine proceeds to step SG6, where the friction coefficient μ is determined as before.
[0062]
As a result, the target deceleration coincidence control means 102A causes the target deceleration G r When the actual vehicle deceleration G is larger than a predetermined ratio, the brake fluid pressure output characteristics are reduced, that is, the brake pedal regardless of whether the ABS control is performed by the slip ratio control means 102B. Since the control signal is output by changing the braking force to be generated with respect to the operation amount of 10, the control can be speeded up.
In the first to sixth embodiments described above, the case where the target deceleration is set using the depression force of the brake pedal 10 as the brake operation amount has been described as an example, but the brake pedal 10 is used as the brake operation amount. May be detected, and the target deceleration may be set from the relationship between the depression amount of the brake pedal 10 and the target deceleration shown in FIG.
[0063]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the brake control device of the first aspect of the present invention, the control for controlling the braking force so that the target deceleration corresponding to the operation amount of the brake pedal and the actual vehicle deceleration coincide with each other. In addition to the target deceleration coincidence control means for outputting a signal, there is provided slip ratio control means for performing ABS control for outputting a control signal for controlling the braking force so that the slip ratio of the wheel falls within an allowable range, and The selection control means generates the target deceleration coincidence control means and the slip ratio control means when the ABS control is performed by the slip ratio control means. Try The control signal with the smaller braking force is selected and output to the braking force generating means. Therefore, when one of the wheels tends to lock, the control signal of the slip ratio control means is generated. Try Therefore, the braking force is controlled so that the slip ratio of the wheel falls within the allowable range.
Therefore, the behavior of the vehicle can be stabilized.
[0064]
Also, While the control signal of the slip ratio control means is adopted, the control signal of the target deceleration coincidence control means is caused by the fact that the actual deceleration of the vehicle body does not reach the target deceleration due to the ABS operation. The brake force is updated in the direction of increasing the operation amount, the lock tendency is avoided, the ABS control of the slip ratio control means is stopped, and the control signal of the slip ratio control means is changed to the control signal of the target deceleration coincidence control means. It is possible to prevent the brake force from being unnecessarily increased when switched.
[0065]
Of the present invention Claim 2 According to the described brake control device, the target deceleration coincidence control means is independent of whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means when the actual vehicle deceleration is larger than the target deceleration. Generated for the amount of brake pedal operation. Try Since the control signal is output by changing the brake force to be small, the control can be speeded up.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment of a brake control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a braking hydraulic pressure determination routine stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing an ABS flag operation routine stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a depression force of a brake pedal and a target deceleration stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing another example of an ABS flag operation routine stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing still another example of an ABS flag operation routine stored in the control device according to the first embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device according to the second embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 9 is a configuration diagram of a third embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device of the third embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device according to the fourth embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device according to the fifth embodiment of the brake control device of the present invention;
FIG. 13 is a graph showing a relationship between an operation amount of a brake pedal and a brake hydraulic pressure stored in a control device according to a fifth embodiment of the brake control device of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in the control device according to the sixth embodiment of the brake control device of the present invention;
FIG. 15 is a graph showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration that can be stored in the control devices of the first to sixth embodiments of the brake control device of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Brake pedal
58, 60, 62, 64 Hydraulic control valve (braking force generating means)
102A Target deceleration coincidence control means
102B Slip rate control means
102C Selection control means
102D feedback control means
114 Depression force detection device (operation amount detection means)

Claims (2)

ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、
前記操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段と、
を有するブレーキ制御装置において、
車輪のスリップ率を検出演算するとともに該スリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段と、
該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行われている場合、前記目標減速度一致制御手段および前記スリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生手段に出力させる選択制御手段と、
を具備し、
前記目標減速度一致制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御が行われている場合には、実際の車体減速度を目標減速度に一致させようとせずに前記ＡＢＳ制御が行われる前のブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を維持して制御信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。An operation amount detection means for detecting an operation amount of the brake pedal;
Braking force generating means controlled by a control signal to generate a braking force;
Target deceleration that sets a target deceleration according to the operation amount of the brake pedal detected by the operation amount detection means and outputs a control signal for controlling the braking force so that the actual vehicle deceleration matches the target deceleration Coincidence control means;
In a brake control device having
Slip rate control means for performing ABS control for detecting and calculating the slip rate of the wheel and outputting a control signal for controlling the braking force so that the slip rate falls within an allowable range when the slip rate exceeds a predetermined value When,
It is determined whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means, and when the ABS control is performed, an attempt is made to generate the target deceleration coincidence control means and the slip ratio control means. Selection control means for selecting the control signal with the smaller braking force to be output to the braking force generation means;
Equipped with,
The target deceleration coincidence control means determines whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means, and when the ABS control is performed, the actual vehicle deceleration is reduced to the target deceleration. A brake control device that outputs a control signal while maintaining a relationship between an operation amount of a brake pedal before the ABS control is performed and a braking force to be generated without trying to match the speed . 前記目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行わずにブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させ、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率より小さい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。The target deceleration coincidence control means determines whether or not the absolute value of the actual vehicle deceleration is larger than a predetermined ratio than the target deceleration, and the absolute value of the actual vehicle deceleration is predetermined from the target deceleration. If the ratio is larger than the ratio, the relationship between the brake pedal operation amount and the brake force to be generated without determining whether or not the ABS control is performed by the slip ratio control means When the absolute value of the actual vehicle deceleration is smaller than a predetermined ratio than the target deceleration, the slip ratio control is performed. The brake control device according to claim 1, wherein it is determined whether or not the ABS control is performed by means.
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