JP2007196705A - Braking control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking control device for a vehicle capable of properly controlling braking force regardless of a travelling state of the vehicle by adjusting controlled variable of braking control in correspondence with a braking effective degree. <P>SOLUTION: The effective degree of a hydraulic brake 13 is judged in accordance with deflection between real deceleration Gr detected by front and rear acceleration sensors 61 and estimated deceleration Ge computed from wheel cylinder pressure detected by wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR, and a brake ECU 14 sets standard opening of electromagnetic pressure intensifying valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR in accordance with a detected result of the wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, 46RR and corrects the standard opening in accordance with the effective degree of the hydraulic brake 13. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗員が操作するブレーキの操作量に対して、車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicular braking control apparatus that electronically controls a braking force applied to a vehicle with respect to a brake operation amount operated by an occupant.

車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子式制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。   As a vehicle braking control device, when a driver depresses a brake pedal, the braking force of the braking device with respect to the brake operation amount input from the brake pedal, that is, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder that drives the braking device. An electronic braking control device that electrically controls the motor is known. An example of such a braking control device is described in Patent Document 1 below.

この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、加速度センサが検出した車両の減速度が、圧力センサが検出したマスタシリンダ圧により設定された値となるように、油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御することで、マスタシリンダの踏力に対する応答遅れや踏力の吸収等のため、踏力の小さな変動に応じて制動力が変動することを回避し、制動力のコントロール性を良好にすると共に、車両を滑らかに走行させるものである。   The vehicle brake control device described in Patent Document 1 is provided with a hydraulic control valve so that the deceleration of the vehicle detected by the acceleration sensor becomes a value set by the master cylinder pressure detected by the pressure sensor. Controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder avoids fluctuations in braking force in response to small fluctuations in pedaling force due to delays in response to pedaling force of the master cylinder and absorption of pedaling force. And making the vehicle run smoothly.

特許第２９９５９６８号公報Japanese Patent No. 299968

ところで、車両用制動制御装置に適用される油圧ブレーキは、車輪と一体となって回転するディスクをブレーキパッドにより挟み込むことで摩擦を発生させ、この摩擦により制動力を確保している。しかし、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩耗し、制動力が徐々に低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材が高温となって摩擦係数が低下し、制動力が低下する。   By the way, a hydraulic brake applied to a vehicle brake control device generates friction by sandwiching a disk that rotates integrally with a wheel by a brake pad, and secures a braking force by this friction. However, the friction material attached to the brake pad is worn by being pressed against the disc, and the braking force gradually decreases. In addition, the friction material becomes high temperature by using the hydraulic brake for a long time, the friction coefficient is lowered, and the braking force is lowered.

上述した特許文献１の車両用制動制御装置では、圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を決定し、この目標減速度に加速度センサにより検出された車両に作用する実際の減速度が近づくように油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御するフィードバック制御を実行している。即ち、この車両用制動制御装置では、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の摩耗や温度変化による制動力の低下が考慮されていない。そのため、従来の油圧ブレーキは、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、車両の挙動が安定化するように油圧制御弁の開度を制御することができないおそれがある。   In the vehicle brake control device disclosed in Patent Document 1 described above, the target deceleration is determined based on the master cylinder pressure detected by the pressure sensor, and the actual deceleration acting on the vehicle detected by the acceleration sensor is applied to the target deceleration. Feedback control is performed to control the hydraulic pressure of each wheel cylinder via a hydraulic control valve so that the speed approaches. That is, in this vehicle brake control device, the reduction of the braking force due to wear of the friction material attached to the brake pad and temperature change is not taken into consideration. Therefore, in the conventional hydraulic brake, the braking force varies depending on the usage condition of the friction material attached to the brake pad, and the opening degree of the hydraulic control valve cannot be controlled so that the behavior of the vehicle is stabilized. There is a fear.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量を調整することで車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を可能とした車両用制動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention is for solving such a problem, and it is possible to control the appropriate braking force regardless of the running state of the vehicle by adjusting the amount of braking control according to the degree of braking effectiveness. An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段と、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段が検出した前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段と、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制動制御の制御量を補正する制御量補正手段とを具えたことを特徴とするものである。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle braking control device according to the present invention includes a target braking force setting unit that sets a target braking force based on a braking operation amount of an operating member that is operated by an occupant. A deceleration detection means for detecting an actual deceleration acting on the vehicle, a target deceleration according to a target braking force set by the target braking force setting means, and an actual deceleration detected by the deceleration detection means Brake effectiveness degree judging means for judging the brake effectiveness degree based on the deviation, vehicle behavior detecting means for detecting the behavior of the vehicle, and braking control so as to stabilize the behavior of the vehicle detected by the vehicle behavior detecting means. It is characterized by comprising behavior control means for adjusting the control amount and control amount correction means for correcting the control amount of the braking control based on the determination result of the brake effectiveness degree determination means.

本発明の車両用制動制御装置では、前記ブレーキ効き度合判定手段は、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記制御量を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記制御量を減少することを特徴としている。   In the vehicle brake control device of the present invention, the brake effectiveness degree determination means increases the control amount when the brake effectiveness degree is lower than a predetermined determination value, while the brake effectiveness degree is preset. The control amount is decreased when the value is higher than the determination value.

本発明の車両用制動制御装置では、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイールシリンダに油圧を供給する油圧供給源と、前記油圧供給源から前記ホイールシリンダに接続する油圧供給経路に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダに供給された油圧を排出する油圧排出経路に設けられた減圧弁とを有し、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制御量として前記増圧弁及び減圧弁の開度を補正することを特徴としている。   In the vehicle brake control device of the present invention, a wheel cylinder that operates a brake that suppresses rotation of a wheel, a hydraulic pressure supply source that supplies hydraulic pressure to the wheel cylinder, and a hydraulic pressure supply that connects the hydraulic pressure supply source to the wheel cylinder A pressure increasing valve provided in the path and a pressure reducing valve provided in the hydraulic pressure discharge path for discharging the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder, and the control amount correction means is a determination result of the brake effectiveness degree determination means On the basis of the above, the opening amounts of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are corrected as the control amount.

本発明の車両用制動制御装置では、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記増圧弁及び減圧弁の開度に対する補正係数を設定し、前記増圧弁及び減圧弁の基準開度に前記補正係数を乗算して補正することを特徴としている。   In the vehicle brake control device of the present invention, the control amount correction means sets a correction coefficient for the opening of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve based on a determination result of the brake effectiveness degree determining means, and the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are set. The correction is performed by multiplying the reference opening of the valve by the correction coefficient.

本発明の車両用制動制御装置では、前記車両挙動検出手段は、車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記挙動制御手段は、該車輪速センサの検出結果に基づいて前記車輪がロックせずに前記車両の挙動が安定するように前記制動制御の制御量を調整するアンチロックブレーキシステムであることを特徴としている。   In the vehicle brake control device of the present invention, the vehicle behavior detecting means has a wheel speed sensor for detecting a wheel speed, and the behavior control means locks the wheel based on a detection result of the wheel speed sensor. The anti-lock brake system adjusts the control amount of the braking control so that the behavior of the vehicle is stabilized.

本発明の車両用制動制御装置によれば、目標制動力に応じた目標減速度と車両に作用する実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段を設ける一方、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段を設けると共に、ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて制動制御の制御量を補正する制御量補正手段を設けたので、挙動制御手段は、車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整するが、制御量補正手段は、目標減速度と実減速度との偏差に基づいて判定されたブレーキ効き度合に基づいてこの制御量を補正しており、ブレーキ効き度合に応じて制動制御の制御量が調整されることで、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を実現することができる。   According to the vehicle brake control device of the present invention, while providing the brake effectiveness degree determination means for determining the brake effectiveness degree based on the deviation between the target deceleration corresponding to the target braking force and the actual deceleration acting on the vehicle, Vehicle behavior detecting means for detecting the behavior of the vehicle and behavior control means for adjusting the control amount of the braking control so as to stabilize the behavior of the vehicle are provided, and braking control based on the determination result of the brake effectiveness degree determining means is provided. Since the control amount correction means for correcting the control amount is provided, the behavior control means adjusts the control amount of the braking control so that the behavior of the vehicle is stabilized, but the control amount correction means has the target deceleration and the actual deceleration. This control amount is corrected based on the braking effectiveness determined based on the deviation from the above, and the braking control amount is adjusted in accordance with the braking effectiveness, so that it is appropriate regardless of the running state of the vehicle. It is possible to realize the control of the Do not braking force.

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a vehicle brake control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図、図３は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram illustrating control blocks in the vehicle brake control device of the present embodiment, and FIG. 4 is a flowchart showing braking force control in the vehicle braking control device of the example, FIG. 4 is a flowchart showing brake effect determination control in the vehicle braking control device of the present embodiment, and FIG. 5 is a vehicle braking control device of the present embodiment. It is a flowchart showing the brake effect correction control in.

本実施例の車両用制動制御装置は、電子制御によって駆動輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御、駆動輪のロックを防止するＡＢＳ（Anti−lock Brake System）制御、駆動輪の空転を抑制するＴＲＣ（Traction Control System）制御、横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを可能とした電子制御ブレーキシステムに適用されている。なお、この電子制御ブレーキシステムは、必ずしもＥＢＤ制御やＡＢＳ制御などを実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各駆動輪に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能である。   The vehicle brake control device of the present embodiment includes EBD (Electronic Brake force Distribution) control for adjusting the braking force distribution of the drive wheels by electronic control, ABS (Anti-lock Brake System) control for preventing lock of the drive wheels, and drive The present invention is applied to an electronically controlled brake system that enables TRC (Traction Control System) control that suppresses idling of a wheel, VSC (Vehicle Stability Control) control that suppresses side slip, and the like. Note that this electronically controlled brake system does not necessarily execute EBD control, ABS control, or the like, and can perform normal brake control in which a braking force according to the driver's operating force is applied to each drive wheel.

本実施例の車両用制動制御装置は、図１及び図２に示すように、入力部１１と、油圧制御部１２と、油圧ブレーキ１３と、ブレーキ制御部（ブレーキＥＣＵ）１４とから構成されている。即ち、ブレーキペダル２１には、運転者によるこのブレーキペダル２１の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ２２が接続されると共に、このブレーキペダル２１に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２３が装着されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle brake control device of the present embodiment includes an input unit 11, a hydraulic control unit 12, a hydraulic brake 13, and a brake control unit (brake ECU) 14. Yes. That is, the brake pedal 21 is connected to a master cylinder 22 that pumps hydraulic oil in response to a depression operation of the brake pedal 21 by a driver, and the depression amount, that is, a pedal stroke, is connected to the brake pedal 21. A pedal stroke sensor 23 for detecting this is attached.

マスタシリンダ２２は、２つの油圧供給配管２４，２５が連結されており、一方の油圧供給導管２４には、通常開放されているシミュレータカット弁２６を介してストロークシミュレータ２７が接続されている。このストロークシミュレータ２７は、運転者によるブレーキペダル２１の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧供給配管２４，２５には、通常閉弁されているマスタカット弁２８，２９が装着されており、これらマスタカット弁２８，２９よりも上流側（マスタシリンダ２２側）に、油圧供給配管２４，２５の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３０，３１がそれぞれ装着されている。   The master cylinder 22 is connected to two hydraulic pressure supply pipes 24 and 25, and one hydraulic pressure supply conduit 24 is connected to a stroke simulator 27 via a simulator cut valve 26 that is normally opened. The stroke simulator 27 generates a pedal stroke corresponding to the operation pedal force of the brake pedal 21 by the driver. Master cut valves 28 and 29 that are normally closed are mounted on the respective hydraulic supply pipes 24 and 25, and the hydraulic supply pipes are disposed upstream of the master cut valves 28 and 29 (on the master cylinder 22 side). Master cylinder pressure sensors 30 and 31 for detecting hydraulic pressures 24 and 25 are mounted, respectively.

マスタシリンダ２２のリザーバ３２には、油圧排出配管３３が接続されており、この油圧排出配管３３から分岐する油圧供給配管３４の途中に、ポンプモータ３５により駆動する油圧ポンプ３６が配置されると共に、油圧ポンプ３６の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３７が接続されている。また、油圧供給配管３４の途中には、アキュムレータ３７の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ３８が装着されている。更に、油圧供給配管３４と油圧排出配管３３との間には、油圧供給配管３４内の油圧が高くなった場合に、貯留した作動油をリザーバ３２に戻すためのリリーフ弁３９が装着されている。   A hydraulic discharge pipe 33 is connected to the reservoir 32 of the master cylinder 22. A hydraulic pump 36 driven by a pump motor 35 is disposed in the middle of a hydraulic supply pipe 34 branched from the hydraulic discharge pipe 33. An accumulator 37 for storing the hydraulic pressure boosted by driving the hydraulic pump 36 is connected. An accumulator pressure sensor 38 for detecting the internal pressure of the accumulator 37 is attached in the middle of the hydraulic pressure supply pipe 34. Further, a relief valve 39 is mounted between the hydraulic supply pipe 34 and the hydraulic discharge pipe 33 to return the stored hydraulic oil to the reservoir 32 when the hydraulic pressure in the hydraulic supply pipe 34 becomes high. .

油圧供給配管３４は４つの油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲに分岐され、４つの駆動輪（図示略）に配置される油圧ブレーキ１３を駆動するホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。同様に、油圧排出配管３３も４つの油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲに分岐され、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。   The hydraulic supply pipe 34 is branched into four hydraulic supply branch pipes 40FR, 40FL, 40RL, and 40RR, and is connected to wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, and 41RR that drive the hydraulic brakes 13 that are disposed on four drive wheels (not shown). It is connected. Similarly, the hydraulic discharge pipe 33 is also branched into four hydraulic discharge branch pipes 42FR, 42FL, 42RL, and 42RR, and is connected to the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, and 41RR.

各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲの途中の油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲとの接続部より上流側（油圧ポンプ３６側）に、それぞれ電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲが配置され、接続部より下流側（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲ側）に、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与される油圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが配置されている。また、油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲの途中、つまり、各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ３２側）に、それぞれ電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲが配置されている。   Electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43FR, 43FL, 40FR, 40FL, 40RL, 40RR are connected to the hydraulic discharge branch pipes 42FR, 42FL, 42RL, 42RR on the upstream side (hydraulic pump 36 side), respectively. 43RL, 43RR are arranged, and a wheel cylinder pressure sensor 44FR for detecting the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR on the downstream side (wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR side) from the connecting portion. 44FL, 44RL, 44RR are arranged. In addition, the electromagnetic pressure reducing valve 45FR is provided in the middle of the hydraulic discharge branch pipes 42FR, 42FL, 42RL, 42RR, that is, downstream from the connecting portion to each hydraulic pressure supply branch pipe 40FR, 40FL, 40RL, 40RR (reservoir 32 side). , 45FL, 45RL, 45RR are arranged.

そして、油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲよりも下流側で、それぞれマスタカット弁２８，２９を介して油圧供給配管２４，２５に接続されている。これによりマスタカット弁２８，２９を介してマスタシリンダ２２とホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲが接続されることとなる。また、４つの駆動輪には、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが装着されている。   The hydraulic supply branch pipes 40FR, 40FL, 40RL, and 40RR are connected to the hydraulic supply pipes 24 and 25 via the master cut valves 28 and 29, respectively, on the downstream side of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, and 43RR. Has been. As a result, the master cylinder 22 and the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR are connected via the master cut valves 28, 29. Further, wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, 46RR for detecting the rotational speed of each drive wheel are mounted on the four drive wheels.

ブレーキＥＣＵ１４は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ１４には、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出した油圧がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ１４には、ペダルストロークセンサ２３が検出したペダルストローク、各車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速がそれぞれ入力される。そして、ブレーキＥＣＵ１４は、シミュレータカット弁２６、マスタカット弁２８，２９、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ、ポンプモータ３５、リリーフ弁３９を制御可能となっている。   The brake ECU 14 includes a CPU, a memory, and the like, and executes braking control by executing a stored brake control program. That is, the hydraulic pressure detected by the master cylinder pressure sensors 30 and 31, the hydraulic pressure detected by the accumulator pressure sensor 38, and the hydraulic pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, and 44RR are input to the brake ECU 14, respectively. The brake ECU 14 receives the pedal stroke detected by the pedal stroke sensor 23 and the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, and 46RR. The brake ECU 14 includes a simulator cut valve 26, master cut valves 28, 29, electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR, electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR, a pump motor 35, and a relief valve 39. Control is possible.

従って、通常、マスタカット弁２８，２９は閉弁され、シミュレータカット弁２６は開弁されており、運転者がブレーキペダル２１を踏み込み操作すると、マスタシリンダ２２はその操作量に応じた油圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給配管２４からシミュレータカット弁２６を経由してストロークシミュレータ２７へ流れ込むため、ブレーキペダル２１の踏力に応じてこのブレーキペダル２１の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。なお、このペダルストロークは、ペダルストロークセンサ２３により検出されるが、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ２３，３０，３１の異常、あるいはマスタシリンダ２２、油圧供給配管２４，２５の異常と判定する。   Therefore, normally, the master cut valves 28 and 29 are closed and the simulator cut valve 26 is opened. When the driver depresses the brake pedal 21, the master cylinder 22 generates hydraulic pressure corresponding to the operation amount. To do. On the other hand, a part of the hydraulic oil flows from the hydraulic pressure supply pipe 24 to the stroke simulator 27 via the simulator cut valve 26, so that the operation amount of the brake pedal 21 is adjusted according to the depression force of the brake pedal 21. That is, a pedal operation amount (pedal stroke) corresponding to the operation pedal force is generated. The pedal stroke is detected by the pedal stroke sensor 23, but can also be calculated from the hydraulic pressure detected by the master cylinder pressure sensors 30, 31, and if the pedal strokes do not match, the sensors 23, It is determined that there is an abnormality in 30, 31 or an abnormality in the master cylinder 22 and the hydraulic pressure supply pipes 24, 25.

目標制動力設定手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、検出したペダルストロークに基づいて目標制動力を設定し、各駆動輪に付与する目標制動力配分を決定し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与すべき目標油圧の配分を設定する。このとき、アキュムレータ３７に所定の油圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧が規定下限油圧よりも不足している場合には、ポンプモータ３５を駆動して油圧ポンプ３６を作動して昇圧を行う。一方、油圧が規定上限油圧よりも高すぎる場合には、リリーフ弁３９を開弁して作動油をリザーバ３２へ解放する。   The brake ECU 14 serving as the target braking force setting means sets a target braking force based on the detected pedal stroke, determines a target braking force distribution to be applied to each drive wheel, and moves to each wheel cylinder 41FR, 41FL, 41RL, 41RR. Set the distribution of target hydraulic pressure to be given. At this time, a predetermined hydraulic pressure is stored in the accumulator 37. If the hydraulic pressure detected by the accumulator pressure sensor 38 is less than the specified lower limit hydraulic pressure, the pump motor 35 is driven to operate the hydraulic pump 36. To boost the voltage. On the other hand, when the hydraulic pressure is higher than the specified upper limit hydraulic pressure, the relief valve 39 is opened to release the hydraulic oil to the reservoir 32.

そして、ブレーキＥＣＵ１４は、設定された目標油圧（目標制動力）に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲを開閉し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに所定の油圧を付与する。つまり、この各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与される油圧は、各電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を変更することで調整する。そして、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧をフィードバックし、これを目標制動力と比較し、その比較結果に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整する。   The brake ECU 14 opens and closes the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR based on the set target hydraulic pressure (target braking force), and each wheel cylinder 41FR. , 41FL, 41RL, 41RR are given a predetermined hydraulic pressure. That is, the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 41FR, 41FL, 41RL, 41RR changes the opening of each electromagnetic pressure increasing valve 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and electromagnetic pressure reducing valve 45FR, 45FL, 45RL, 45RR. To adjust. Then, the wheel cylinder pressures detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, and 44RR are fed back and compared with the target braking force. Based on the comparison result, the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR, and The opening degree of the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is adjusted.

例えば、ホイールシリンダ４１ＦＲの場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧を目標油圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁４５ＦＬを閉弁した状態で増圧弁４３ＦＬを開く。これによりアキュムレータ３７の作動油が油圧供給配管３４、増圧弁４３ＦＬ、油圧供給分岐配管４０ＦＬを経由してホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されることとなり、このホイールシリンダ４１ＦＬの油圧が増圧し、制動力が強められる。   For example, in the case of the wheel cylinder 41FR, the brake ECU 14 compares the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 44FL with the target hydraulic pressure, and when the pressurization is required, the pressure increasing valve with the pressure reducing valve 45FL closed. Open 43FL. As a result, the hydraulic oil in the accumulator 37 is supplied to the wheel cylinder 41FL via the hydraulic pressure supply pipe 34, the pressure increasing valve 43FL, and the hydraulic pressure supply branch pipe 40FL, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 41FL increases and the braking force increases. It is done.

一方、制動力が強すぎて駆動輪がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬが検出したホイールシリンダ圧が目標油圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ１４は、減圧を要すると判定し、増圧弁４３ＦＬを閉弁した状態で減圧弁４５ＦＬを開弁する。これによりホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されていた作動油の一部が油圧排出分岐配管４２ＦＬ、減圧弁４５ＦＬ、油圧排出配管３３を経由してリザーバ３２へと戻されることとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が減圧されて制動力が弱められる。   On the other hand, when the braking force is too strong and the driving wheel is locked (in the case of ABS control), or when the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 44FL is higher than the target hydraulic pressure, the brake ECU 14 reduces the pressure. It is determined that it is necessary, and the pressure reducing valve 45FL is opened while the pressure increasing valve 43FL is closed. As a result, a part of the hydraulic oil supplied to the wheel cylinder 41FL is returned to the reservoir 32 via the hydraulic discharge branch pipe 42FL, the pressure reducing valve 45FL, and the hydraulic discharge pipe 33, and is given to the wheel cylinder 41FL. The hydraulic pressure is reduced and the braking force is weakened.

そして、増圧または減圧後等のホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬで検出されたホイールシリンダ圧が目標油圧に略一致している場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧を維持する必要があると判定し、増圧弁４３ＦＬ及び減圧弁４５ＦＬを閉じる。この結果、増圧弁４３ＦＬ、減圧弁４５ＦＬからホイールシリンダ４１ＦＬ側の油圧供給配管４０ＦＬでの作動油の流れが停止することとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が保持される。   If the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 44FL after the pressure increase or pressure decrease substantially matches the target hydraulic pressure, the brake ECU 14 determines that the wheel cylinder pressure needs to be maintained, and increases the pressure. The pressure valve 43FL and the pressure reducing valve 45FL are closed. As a result, the flow of hydraulic oil in the hydraulic pressure supply pipe 40FL on the wheel cylinder 41FL side from the pressure increasing valve 43FL and the pressure reducing valve 45FL stops, and the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 41FL is maintained.

なお、この油圧ブレーキ１３が適用された電子制御ブレーキシステムで油圧制御部１２に異常が発生した場合、適切な制動力配分を行うことができない。そこで、油圧制御部１２に異常が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１４は、マスタカット弁２８，２９を開弁してシミュレータカット弁２６を閉弁し、マスタシリンダ２２で生成した油圧を油圧供給配管２４，２５を経由して直接ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへと導くことで、手動による制動操作を可能としている。   If an abnormality occurs in the hydraulic control unit 12 in the electronically controlled brake system to which the hydraulic brake 13 is applied, appropriate braking force distribution cannot be performed. Therefore, when an abnormality is detected in the hydraulic pressure control unit 12, the brake ECU 14 opens the master cut valves 28 and 29, closes the simulator cut valve 26, and supplies the hydraulic pressure generated by the master cylinder 22 to the hydraulic pressure supply pipe 24. , 25 to the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR directly, thereby enabling manual braking operation.

ところで、上述した本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ１３は、図示しないが、車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドにより両側から締め付け、その摩擦により制動力を確保するものであり、上述したホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲによりブレーキパッドを作動させている。この場合、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩擦力が発生するため、長期の使用によりこの摩擦材が摩耗して摩擦力、つまり、制動力が低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材の温度が高くなるが、摩擦材の温度上昇により摩擦係数が低下するため、制動力が低下する。即ち、油圧ブレーキ１３は、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、運転者が所望する制動力（減速度）を確保できない場合がある。   By the way, although not shown, the hydraulic brake 13 in the vehicle brake control apparatus of the above-described embodiment is configured to fasten a disc that rotates integrally with an axle from both sides by a brake pad, and to secure a braking force by the friction. Yes, the brake pads are operated by the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR described above. In this case, a frictional force is generated when the frictional material attached to the brake pad is pressed against the disc, so that the frictional material is worn by long-term use and the frictional force, that is, the braking force is reduced. Further, although the temperature of the friction material is increased by using the hydraulic brake for a long time, the friction coefficient is decreased due to the temperature increase of the friction material, so that the braking force is decreased. In other words, the brake force of the hydraulic brake 13 varies depending on the usage state of the friction material attached to the brake pad, and the brake force (deceleration) desired by the driver may not be ensured.

そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、車両に作用する実際の減速度を検出する前後加速度センサ（減速度検出手段）６１を設け、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて車両に作用する実際の減速度（以下、実減速度）Ｇｒを算出する。一方、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度（目標減速度）Ｇｅを換算する。そして、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定(ブレーキ効き度合判定手段)し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正するようにしている。   Therefore, in the vehicle braking control device of this embodiment, a longitudinal acceleration sensor (deceleration detecting means) 61 for detecting an actual deceleration acting on the vehicle is provided, and the brake ECU 14 detects the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 61. The actual deceleration (hereinafter referred to as actual deceleration) Gr acting on the vehicle is calculated based on the longitudinal acceleration. On the other hand, the brake ECU 14 converts the estimated deceleration (target deceleration) Ge acting on the vehicle from the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR. Then, based on the deviation between the actual deceleration Gr and the estimated deceleration Ge, the effectiveness of the hydraulic brake 13 is determined (brake effectiveness determination means), and the target braking force is corrected based on the determination result. Yes.

具体的に説明すると、前後加速度センサ６１が車両の前後加速度を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する。一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲがホイールシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、このホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算する。そして、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％） More specifically, the longitudinal acceleration sensor 61 detects the longitudinal acceleration of the vehicle, and the brake ECU 14 calculates the actual deceleration Gr of the vehicle from the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 61. On the other hand, the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, and 44RR detect the wheel cylinder pressure. The speed Ge is converted. Then, the estimated deceleration Ge is subtracted from the actual deceleration Gr, the subtraction value (deviation) is divided by the estimated deceleration Ge, and the braking effectiveness degree Er of the hydraulic brake 13 is calculated by using this as a ratio.
Er = [(Gr-Ge) / Ge] × 100 (%)

そして、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1以下だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が悪いと判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2以上だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が良過ぎると判定する。このとき、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より高く、且つ、上限判定値Ｅｒ2より低い範囲になるように、油圧ブレーキ１３の目標制動力、つまり、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲの目標油圧を増減する。 Then, when the degree Er effectiveness brake seemed set lower judgment value Er 1 below in advance, it determines that the effectiveness degree of the hydraulic brake 13 is poor, when the brake effectiveness degree Er seemed upper threshold value Er 2 or more, the hydraulic It is determined that the effectiveness of the brake 13 is too good. In this case, higher than the degree Er is lower judgment value Er 1 effectiveness brakes, and, as will become lower range than the upper threshold value Er 2, goal braking force of the hydraulic brake 13, i.e., the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR Increase or decrease the target hydraulic pressure.

この場合、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両のエンジンブレーキと坂路勾配と転がり抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝前後加速度−（エンジンブレーキ＋坂路勾配＋走行抵抗）
なお、エンジンブレーキは、エンジンの特性により予め設定されており、坂路勾配は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度と前後加速度センサ６１が検出した前後加速度とに基づいて推定し、転がり抵抗は、予め設定された車速に対する空気抵抗のマップを用いて車速センサ６２が検出した車速に基づいて設定する。 In this case, the brake ECU 14 calculates the deceleration Gr by subtracting the engine brake, slope gradient, and rolling resistance of the vehicle from the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 61.
Gr = longitudinal acceleration-(engine brake + slope slope + running resistance)
The engine brake is preset according to engine characteristics, and the slope is estimated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, and 46RR and the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 61. The rolling resistance is set based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 62 using a map of air resistance with respect to a preset vehicle speed.

また、本実施例の車両用制動制御装置は、電子制御によって駆動輪のロックを防止するＡＢＳが適用されている。このＡＢＳは、本発明の車両挙動検出手段として、上述した車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲを有し、本発明の挙動制御手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、この車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように制動制御の制御量、つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整している。   In addition, the vehicle braking control apparatus of the present embodiment is applied with ABS that prevents the driving wheels from being locked by electronic control. The ABS has the above-described wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, and 46RR as vehicle behavior detecting means of the present invention. The brake ECU 14 as the behavior control means of the present invention includes the wheel speed sensors 46FR, 46FL, and 46RL. , 46RR based on the detection result, the control amount of the braking control, that is, the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valve 45FR, so that the behavior of the vehicle is stabilized without locking each driving wheel. The opening degree of 45FL, 45RL, 45RR is adjusted.

そして、本実施例の車両用制動制御装置では、前述したように、車両の実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて判定した油圧ブレーキ１３の効き度合を判定しており、ＡＢＳの制御中には、このブレーキ効き度合の判定結果に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を補正している。この場合、ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときには、ブレーキ効き度合が良くないとして、制御量を増加、つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲの開度を大きくする一方、ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときには、ブレーキ効き度合が良すぎるとして、制御量を減少、つまり、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を大きくする。   In the vehicle brake control device of this embodiment, as described above, the effectiveness of the hydraulic brake 13 determined based on the deviation between the actual deceleration Gr of the vehicle and the estimated deceleration Ge is determined. During the control, the opening degree of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is corrected based on the determination result of the brake effectiveness degree. In this case, when the brake effectiveness level is lower than a predetermined determination value, the brake effect level is not good, and the control amount is increased, that is, the opening amounts of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR are increased. When the brake effectiveness level is higher than a preset determination value, the brake effect level is too good and the control amount is decreased, that is, the opening of the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is increased.

ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。車両の制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークを取得し、ステップＳ２では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。次に、ステップＳ３にて、ペダルストロークに基づいて目標制動力を演算し、目標油圧を設定する。   Here, the braking force control in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. In the vehicle braking force control, as shown in FIG. 3, first, in step S1, the pedal stroke detected by the stroke sensor 23 is acquired, and in step S2, the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR detect. Get wheel cylinder pressure. Next, in step S3, the target braking force is calculated based on the pedal stroke, and the target hydraulic pressure is set.

そして、ステップＳ４にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き補正を実行する。但し、予め、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定されており、後述するブレーキ効き判定処理が完了していないときは、設定した目標油圧を補正することなく、ステップＳ５にて、目標制動力から各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与する目標油圧を決定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲにより油圧ブレーキ１３を作動させる。このとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御する。   In step S4, the brake effect correction of the hydraulic brake 13 is executed. However, if the braking effectiveness correction value k = 1.0 is set in advance and the braking effectiveness determination process described later is not completed, the target control is performed in step S5 without correcting the set target hydraulic pressure. The target hydraulic pressure to be applied to each wheel cylinder 41FR, 41FL, 41RL, 41RR is determined from the power, and the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR are determined based on the target hydraulic pressure. And the hydraulic brake 13 is operated by the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR. At this time, the wheel cylinder pressure is fed back and controlled to match the target hydraulic pressure.

そして、ステップＳ６にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き判定を実行する。本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御において、図４に示すように、ステップＳ１１では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度を取得し、ステップＳ１２では、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度を取得し、ステップＳ１３では、車速センサ６２が検出した車速を取得し、ステップＳ１４では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。   In step S6, the brake effectiveness determination of the hydraulic brake 13 is executed. In the braking effectiveness determination control in the vehicle brake control device of the present embodiment, as shown in FIG. 4, in step S11, the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 61 is acquired, and in step S12, the wheel speed sensor 46FR. , 46FL, 46RL, 46RR, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 62 is acquired in step S13, and the wheel cylinder detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR is acquired in step S14. Get pressure.

そして、ステップＳ１５では、下記数式に基づいて油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％）
続いて、ステップＳ１６では、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1より大きく、且つ、上限判定値Ｅｒ2より小さい範囲にあるかどうかを判定する。つまり、油圧ブレーキ１３にて、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況（摩耗や温度上昇による摩擦係数μの低下）により制動力が変動しているかどうかを判定する。 In step S15, the braking effectiveness degree Er of the hydraulic brake 13 is calculated based on the following mathematical formula.
Er = [(Gr-Ge) / Ge] × 100 (%)
Subsequently, in step S16, it is determined whether or not the braking effectiveness degree Er is in a range larger than a preset lower limit determination value Er 1 and smaller than an upper limit determination value Er 2 . That is, in the hydraulic brake 13, it is determined whether or not the braking force is fluctuating depending on the usage state of the friction material attached to the brake pad (decrease in the friction coefficient μ due to wear or temperature rise).

このステップＳ１６にて、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にあると判定されたら、油圧ブレーキ１３の効き度合が良いと判定し、ブレーキ効き補正値ｋを変更せずに前回のものを保持する。一方、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にないと判定されたら、ステップＳ１７に移行し、ここで、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲に入るように、具体的には、Ｅｒ＝０となるようにブレーキ効き補正値ｋを変更する。この場合、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、ブレーキ効き補正値ｋが大きくなる方向に変更し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、ブレーキ効き補正値ｋが小さくなる方向に変更する。 At step S16, When the brake effectiveness degree Er is determined to be in the range of the lower limit determination value Er 1 and the upper limit determination value Er 2, it determines that effectiveness degree of the hydraulic brake 13 is good, the braking effectiveness correction value k Keep the previous one without changing it. On the other hand, if the brake effectiveness degree Er is determined not in the range of the lower limit determination value Er 1 and the upper limit determination value Er 2, the process proceeds to step S17, where the brake effectiveness degree Er is lower judgment value Er 1 and an upper limit determined to fall in the range between the value Er 2, specifically, to change the braking effectiveness correction value k such that Er = 0. In this case, when the brake effectiveness degree Er is less than the lower judgment value Er 1 is changed in the direction of the brake the braking effectiveness correction value k increases, when the brake effectiveness degree Er is greater than the upper threshold value Er 2, the brake braking effectiveness correction value k Change in the direction of decreasing.

このように油圧ブレーキ１３の効き度合が適切でなく、ブレーキ効き補正値ｋが新たに設定されると、前述した車両の制動力制御におけるステップＳ４にて、目標制動力にブレーキ効き補正値ｋが乗算されることで補正され、ステップＳ５にて、補正された目標制動力に基づいて目標油圧が設定され、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度が調整されることとなり、油圧ブレーキ１３の効き度合が良好となる。   As described above, when the effectiveness of the hydraulic brake 13 is not appropriate and the braking effectiveness correction value k is newly set, the braking effectiveness correction value k is set to the target braking force in step S4 in the above-described braking force control of the vehicle. In step S5, the target hydraulic pressure is set based on the corrected target braking force, and the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valve are set based on the target hydraulic pressure. The opening degree of 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is adjusted, and the effectiveness of the hydraulic brake 13 is improved.

また、上述したように、油圧ブレーキ１３の効き度合が判定されると、この判定結果をＡＢＳ制御に適用する。即ち、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御において、図５に示すように、ステップＳ２１では、ブレーキ効き判定処理が完了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ効き判定処理が完了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。   As described above, when the effectiveness of the hydraulic brake 13 is determined, the determination result is applied to the ABS control. That is, in the brake effect correction control in the vehicle brake control device of this embodiment, as shown in FIG. 5, it is determined in step S21 whether or not the brake effect determination process has been completed. Here, if it is determined that the braking effectiveness determination process is not completed, this routine is exited without doing anything.

一方、ステップＳ２１にて、ブレーキ効き判定処理が完了したと判定されたら、既にブレーキ効き判定結果、つまり、ブレーキ効き度合Ｅｒが算出されていると判断し、ステップＳ２２にて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に対する制御量補正係数ｋ1，ｋ2を演算する。この場合、前述したブレーキ効き補正値ｋと同様に、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が大きくなる方向に設定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が小さくなる方向に設定する。 On the other hand, if it is determined in step S21 that the braking effectiveness determination process has been completed, it is determined that the braking effectiveness determination result, that is, the braking effectiveness degree Er has already been calculated, and in step S22, the electromagnetic pressure increasing valve 43FR is determined. calculates 43FL, 43RL, 43RR and the solenoid pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, the control amount correction coefficient k 1, k 2 for the reference opening for 45RR. In this case, similarly to the correction value k effectiveness brakes described above, when the brake effectiveness degree Er is less than the lower judgment value Er 1 is set to a direction control amount correction coefficient k 1, k 2 increases, brake effectiveness degree Er is when the upper limit is greater than the determination value Er 2 is set in the direction in which the control amount correction coefficient k 1, k 2 becomes small.

そして、ステップＳ２２にて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの制御量補正係数ｋ1，ｋ2が設定されたら、ステップＳ２３にて、ＡＢＳ制御中であるかどうかを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ１４が、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整しているかどうかを判定する。 When the control amount correction coefficients k 1 and k 2 for the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, and 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, and 45RR are set in step S22, in step S23. It is determined whether ABS control is in progress. That is, the brake ECU 14 controls the electromagnetic pressure increase valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the like so that the driving wheels are not locked based on the detection results of the wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, 46RR, and the behavior of the vehicle is stabilized. It is determined whether or not the opening of the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is adjusted.

ここで、ＡＢＳ制御中でないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ＡＢＳ制御中であると判定されたら、ステップＳ２４にて、ＡＢＳ制御を切り替える。つまり、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲの基準開度に制御量補正係数ｋ1を乗算して補正すると共に、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に制御量補正係数ｋ2を乗算して補正する。 Here, if it is determined that the ABS control is not being performed, this routine is exited without doing anything. On the other hand, if it is determined that the ABS control is being performed, the ABS control is switched in step S24. In other words, electromagnetic booster valves 43FR, 43FL, 43RL, is corrected by multiplying the control amount correction coefficient k 1 to the reference opening degree of 43RR, controlled variable electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, the reference opening of 45RR Correction is performed by multiplying the correction coefficient k 2 .

従って、ＡＢＳ制御中には、ブレーキ効き度合に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度が補正されることで、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御が可能となる。   Therefore, during ABS control, the opening of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is corrected based on the degree of braking effectiveness, so that the vehicle travels. Appropriate braking force control is possible regardless of the state.

このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、前後加速度センサ６１が検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、ブレーキＥＣＵ１４は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲの検出結果に基づいて各駆動輪がロックせずに車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定すると共に、油圧ブレーキ１３の効き度合に基づいてこの基準開度を補正するようにしている。   As described above, in the vehicle braking control device of this embodiment, the actual deceleration Gr detected by the longitudinal acceleration sensor 61 and the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR are calculated. The brake ECU 14 determines the effectiveness of the hydraulic brake 13 based on the deviation from the estimated deceleration Ge, and the brake ECU 14 does not lock the drive wheels based on the detection results of the wheel speed sensors 46FR, 46FL, 46RL, 46RR. The reference opening of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is set so that the behavior of the hydraulic brake 13 is stabilized. The opening is corrected.

従って、ブレーキＥＣＵ１４は、車両の挙動が安定するように電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度を設定するが、この基準開度は、目標減速度Ｇｅと実減速度Ｇｒとの偏差に基づいて判定されたブレーキ効き度合に基づいて補正されるため、ブレーキ効き度合に応じたＡＢＳ制御を行うことができ、車両の走行状態に拘らず適切な制動力の制御を実現することができる。   Therefore, the brake ECU 14 sets the reference opening of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR so that the behavior of the vehicle is stabilized. Is corrected on the basis of the braking effectiveness determined based on the deviation between the target deceleration Ge and the actual deceleration Gr, so that ABS control according to the braking effectiveness can be performed, and the vehicle running state Regardless, appropriate control of the braking force can be realized.

また、本実施例の車両用制動制御装置では、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを算出し、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出しており、高精度なブレーキ効き判定を実行することができる。   Further, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the actual deceleration Gr of the vehicle is calculated from the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 61, while the wheel cylinder detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR. The estimated deceleration Ge acting on the vehicle is calculated from the pressure, the estimated deceleration Ge is subtracted from the actual deceleration Gr, the subtraction value (deviation) is divided by the estimated deceleration Ge, and this is used as a ratio to the hydraulic brake 13. The braking effectiveness degree Er is calculated, and a highly accurate braking effectiveness determination can be executed.

更に、本実施例の車両用制動制御装置では、ブレーキ効き判定結果に基づいて、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの基準開度に対する制御量補正係数ｋ1，ｋ2を演算し、ブレーキ効き度合Ｅｒが良くないときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が大きくなる方向に設定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが良すぎるときには、制御量補正係数ｋ1，ｋ2が小さくなる方向に設定している。従って、ブレーキ効き度合Ｅｒに応じた適切な電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度に補正することができる。 Furthermore, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the control for the reference opening of the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR is performed based on the brake effectiveness determination result. The amount correction coefficients k 1 and k 2 are calculated, and when the braking effectiveness degree Er is not good, the control amount correction coefficients k 1 and k 2 are set so as to increase, and when the braking effectiveness degree Er is too good, the control amount correction is performed. The coefficients k 1 and k 2 are set to be smaller. Therefore, it is possible to correct the opening of the appropriate electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, 45RR according to the braking effectiveness degree Er.

そして、本実施例では、本発明の車両用制動制御装置をＡＢＳに適用しており、より安定化した車両の挙動制御を可能とすることができる。   In this embodiment, the vehicle braking control device of the present invention is applied to the ABS, and the vehicle behavior control can be made more stable.

なお、上述した実施例では、制動制御の制御量を、油圧ブレーキ１３のホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに対する油圧給排量（増圧量及び減圧量）としたが、増圧勾配及び減圧勾配であってもよい。また、この場合、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲを有するＡＢＳとしたが、これに代えて増圧及び減圧が可能な電磁式アクチュエータとしてもよい。   In the above-described embodiment, the control amount of the braking control is the hydraulic supply / discharge amount (the pressure increase amount and the pressure decrease amount) with respect to the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR of the hydraulic brake 13. It may be a gradient. In this case, the ABS is provided with the electromagnetic pressure increasing valves 43FR, 43FL, 43RL, and 43RR and the electromagnetic pressure reducing valves 45FR, 45FL, 45RL, and 45RR. However, as an electromagnetic actuator that can increase and decrease pressure instead of the ABS. Also good.

また、上述した実施例では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算し、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定するようにしたが、この構成に限定されるものではない。即ち、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出したマスタシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めたり、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークに基づいて設定した目標制動力（目標油圧）から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めてもよい。   In the above-described embodiment, the actual deceleration Gr is calculated based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 61, while the vehicle is determined from the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 44FR, 44FL, 44RL, 44RR. The estimated deceleration Ge acting on the engine is converted, and the effectiveness of the hydraulic brake 13 is determined based on the deviation between the actual deceleration Gr and the estimated deceleration Ge. However, the present invention is not limited to this configuration. . That is, the estimated deceleration Ge acting on the vehicle is obtained from the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensors 30 and 31, or the vehicle is determined from the target braking force (target hydraulic pressure) set based on the pedal stroke detected by the stroke sensor 23. The estimated deceleration Ge that acts on the may be obtained.

また、上述した実施例では、本発明の車両用制動制御装置をＡＢＳ制御に適用して説明したが、このシステムに限らず、ＥＢＤ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御などに適用してもよく、この場合であっても、上述した実施例と同様の作用効果を奏することができる。   In the above-described embodiment, the vehicular braking control apparatus of the present invention is applied to ABS control. However, the present invention is not limited to this system, and may be applied to EBD control, TRC control, VSC control, etc. Even if it is a case, there can exist the same effect as the Example mentioned above.

更に、上述した実施例では、目標油圧をホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与して油圧ブレーキ１３を作動させたとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御したが、本発明の車両用制動制御装置は、このフィードバック制御を実施しなくてもよく、ブレーキ効き判定の学習制御により高精度な制動制御を可能とすることができる。   Further, in the above-described embodiment, when the target hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders 41FR, 41FL, 41RL, 41RR and the hydraulic brake 13 is operated, the wheel cylinder pressure is fed back and controlled so as to match the target hydraulic pressure. The vehicle brake control device of the present invention does not need to perform this feedback control, and can enable highly accurate braking control by learning control of brake effectiveness determination.

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、ブレーキ効き度合に基づいて車両の挙動を安定化させる制動制御の制御量を補正するものであり、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。   As described above, the vehicle brake control device according to the present invention corrects the control amount of the brake control that stabilizes the behavior of the vehicle based on the degree of braking effectiveness, and is used for any type of brake control device. Is also suitable.

本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention. 本実施例の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図である。It is the schematic showing the control block in the brake control apparatus for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the braking force control in the braking control apparatus for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the brake effect determination control in the brake control apparatus for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the brake effect correction | amendment control in the brake control apparatus for vehicles of a present Example.

符号の説明Explanation of symbols

１１ 入力部
１２ 油圧制御部
１３ 油圧ブレーキ
１４ ブレーキＥＣＵ（目標制動力設定手段、ブレーキ効き度合判定手段、挙動制御手段、制御量補正手段）
２１ ブレーキペダル
２２ マスタシリンダ
２３ ストロークセンサ
３０，３１ マスタシリンダ圧センサ
４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲ ホイールシリンダ
４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ 電磁式増圧弁
４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ ホイールシリンダ圧センサ
４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ 電磁式減圧弁
４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲ 車輪速センサ（車両挙動検出手段）
６１ 前後加速度センサ
６２ 車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Input part 12 Hydraulic control part 13 Hydraulic brake 14 Brake ECU (Target braking force setting means, Brake effectiveness degree determination means, Behavior control means, Control amount correction means)
21 Brake pedal 22 Master cylinder 23 Stroke sensor 30, 31 Master cylinder pressure sensor 41FR, 41FL, 41RL, 41RR Wheel cylinder 43FR, 43FL, 43RL, 43RR Electromagnetic pressure booster 44FR, 44FL, 44RL, 44RR Wheel cylinder pressure sensor 45FR, 45FL , 45RL, 45RR Electromagnetic pressure reducing valve 46FR, 46FL, 46RL, 46RR Wheel speed sensor (vehicle behavior detecting means)
61 Longitudinal acceleration sensor 62 Vehicle speed sensor

Claims (5)

乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいてブレーキ効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段と、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段が検出した前記車両の挙動が安定するように制動制御の制御量を調整する挙動制御手段と、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制動制御の制御量を補正する制御量補正手段とを具えたことを特徴とする車両用制動制御装置。   Target braking force setting means for setting a target braking force based on a braking operation amount of an operating member that is operated by the occupant, deceleration detection means for detecting an actual deceleration acting on the vehicle, and the target braking force setting means Detects the braking effectiveness degree based on the deviation between the target deceleration corresponding to the target braking force set by the vehicle and the actual deceleration detected by the deceleration detecting means, and detects the behavior of the vehicle. Vehicle behavior detection means, behavior control means for adjusting a control amount of braking control so that the behavior of the vehicle detected by the vehicle behavior detection means is stabilized, and the braking based on the determination result of the brake effectiveness degree determination means A vehicular braking control device comprising control amount correction means for correcting a control amount of control. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記ブレーキ効き度合判定手段は、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記制御量を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記制御量を減少することを特徴とする車両用制動制御装置。   2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the braking effectiveness degree determination unit increases the control amount when the braking effectiveness degree is lower than a predetermined determination value, while the braking effectiveness degree is in advance. The vehicular braking control apparatus, wherein the control amount is decreased when higher than a set determination value. 請求項１または２に記載の車両用制動制御装置において、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイールシリンダに油圧を供給する油圧供給源と、前記油圧供給源から前記ホイールシリンダに接続する油圧供給経路に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダに供給された油圧を排出する油圧排出経路に設けられた減圧弁とを有し、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記制御量として前記増圧弁及び減圧弁の開度を補正することを特徴とする車両用制動制御装置。   The vehicle brake control device according to claim 1 or 2, wherein a wheel cylinder that operates a brake that suppresses rotation of a wheel, a hydraulic pressure supply source that supplies hydraulic pressure to the wheel cylinder, and the wheel cylinder from the hydraulic pressure supply source A pressure increase valve provided in a hydraulic pressure supply path connected to the wheel cylinder, and a pressure reducing valve provided in a hydraulic pressure discharge path for discharging the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder. A vehicular braking control apparatus, wherein the opening degree of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve is corrected as the control amount based on a determination result of a determination means. 請求項３に記載の車両用制動制御装置において、前記制御量補正手段は、前記ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記増圧弁及び減圧弁の開度に対する補正係数を設定し、前記増圧弁及び減圧弁の基準開度に前記補正係数を乗算して補正することを特徴とする車両用制動制御装置。   4. The vehicular braking control apparatus according to claim 3, wherein the control amount correction means sets correction coefficients for opening amounts of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve based on a determination result of the brake effectiveness degree determining means. A vehicular braking control apparatus that corrects a reference opening of a pressure valve and a pressure reducing valve by multiplying the correction coefficient by the correction coefficient. 請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置において、前記車両挙動検出手段は、車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記挙動制御手段は、該車輪速センサの検出結果に基づいて前記車輪がロックせずに前記車両の挙動が安定するように前記制動制御の制御量を調整するアンチロックブレーキシステムであることを特徴とする車両用制動制御装置。   5. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the vehicle behavior detecting unit includes a wheel speed sensor that detects a wheel speed, and the behavior control unit includes a wheel speed sensor. A vehicular braking control device, characterized in that it is an anti-lock braking system that adjusts the amount of braking control so that the behavior of the vehicle is stabilized without locking the wheels based on a detection result.
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