JP4487917B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、乗員が操作するブレーキの操作量に対して、車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicular braking control apparatus that electronically controls a braking force applied to a vehicle with respect to a brake operation amount operated by an occupant.

車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子式制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。   As a vehicle braking control device, when a driver depresses a brake pedal, the braking force of the braking device with respect to the brake operation amount input from the brake pedal, that is, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder that drives the braking device. An electronic braking control device that electrically controls the motor is known. An example of such a braking control device is described in Patent Document 1 below.

この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、加速度センサが検出した車両の減速度が、圧力センサが検出したマスタシリンダ圧により設定された値となるように、油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御することで、マスタシリンダの踏力に対する応答遅れや踏力の吸収等のため、踏力の小さな変動に応じて制動力が変動することを回避し、制動力のコントロール性を良好にすると共に、車両を滑らかに走行させるものである。   The vehicle brake control device described in Patent Document 1 is provided with a hydraulic control valve so that the deceleration of the vehicle detected by the acceleration sensor becomes a value set by the master cylinder pressure detected by the pressure sensor. Controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder avoids fluctuations in braking force in response to small fluctuations in pedaling force due to delays in response to pedaling force of the master cylinder and absorption of pedaling force. And making the vehicle run smoothly.

特許第２９９５９６８号公報Japanese Patent No. 299968

ところが、車両に発生する減速度は、ブレーキによる制動力やエンジンブレーキ、坂路勾配、走行抵抗などの他に、車両に搭載する他のシステムによる減速度を含んである。例えば、近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動及び停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。そして、フットブレーキによる制動時に、電気モータを発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに回収して再利用する回生ブレーキシステムが適用されている。   However, the deceleration generated in the vehicle includes deceleration by other systems mounted on the vehicle, in addition to braking force by the brake, engine braking, slope gradient, running resistance, and the like. For example, in recent years, a hybrid vehicle equipped with an engine that outputs torque by combustion of fuel and an electric motor that outputs torque by supplying electric power, and can travel by transmitting the torque of the engine and the electric motor to wheels. Has been proposed. In such a hybrid vehicle, driving and stopping of the engine and the electric motor are controlled according to the driving state, so that the wheel is driven only by the torque of the electric motor, or the wheel is driven by the torque of both the engine and the electric motor. The electric motor can be driven by the electric power stored in the battery. When the energy of the battery decreases, the engine is driven to charge the battery. A regenerative braking system is applied that converts an electric motor's kinetic energy into electric energy, collects it in a battery, and reuses it by operating an electric motor as a generator during braking by a foot brake.

そのため、このようにエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両に、上述した車両用制動制御装置を適用した場合、車両の減速度とマスタシリンダ圧に基づいて油圧制御弁を介してホイールシリンダの油圧を制御するだけでは、高精度な制動力制御を実行することができない。   Therefore, when the vehicle braking control device described above is applied to a hybrid vehicle that can travel by transmitting the torque of the engine and the electric motor to the wheels in this way, the hydraulic pressure is based on the deceleration of the vehicle and the master cylinder pressure. High-precision braking force control cannot be executed only by controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder via the control valve.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、回生制動力を考慮して摩擦制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能とした車両用制動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention is intended to solve such problems, and provides a vehicle braking control device that enables highly accurate braking force control by setting friction braking force in consideration of regenerative braking force. The purpose is to do.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定し、該目標制動力を車両の走行状態に応じて目標回生制動力と目標摩擦制動力に分配し、前記目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、前記目標摩擦制動力に基づいて摩擦ブレーキを制御する車両用制動制御装置において、前記車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、前記回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、前記摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、前記車両の減速度から前記回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と前記摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて前記摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、該摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記目標制動力または前記目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段とを具えたことを特徴とするものである。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the target braking force is set based on the braking operation amount of the operating member that the occupant performs the braking operation, and the target braking force is set according to the traveling state of the vehicle. A vehicle brake control device that distributes power and target friction braking force, controls regenerative braking based on the target regenerative braking force, and controls friction brake based on the target friction braking force, acting on the vehicle Deceleration detecting means for detecting deceleration; regenerative braking force calculating means for calculating regenerative braking force generated by the regenerative brake; friction braking force calculating means for calculating friction braking force generated by the friction brake; The effectiveness of the friction brake based on the deviation between the friction brake deceleration obtained by removing the deceleration based on the regenerative braking force from the vehicle deceleration and the deceleration based on the friction braking force. And a target braking force correcting means for correcting the target braking force or the target friction braking force based on a determination result of the friction brake effectiveness degree determining means. To do.

本発明の車両用制動制御装置では、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、前記車両の減速度から前記回生制動力と前記摩擦制動力に基づく減速度とを減算した制動力偏差を該摩擦制動力に基づく減速度で除算した割合であり、前記摩擦ブレーキの効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記摩擦ブレーキの効き度合が悪いと判定することを特徴としている。   In the vehicle brake control device according to the present invention, the friction brake effectiveness degree determination means calculates a braking force deviation obtained by subtracting the regenerative braking force and the deceleration based on the friction braking force from the deceleration of the vehicle. When the friction brake effectiveness is lower than a preset determination value, it is determined that the friction brake effectiveness is poor.

本発明の車両用制動制御装置では、前記減速度検出手段は、前記車両に搭載された減速度センサが検出した検出値からエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗に基づく減速度を減算して前記減速度を検出することを特徴としている。   In the vehicle braking control device of the present invention, the deceleration detecting means subtracts the deceleration based on the engine brake, the slope gradient, and the running resistance from the detection value detected by the deceleration sensor mounted on the vehicle. It is characterized by detecting speed.

本発明の車両用制動制御装置では、前記回生制動力演算手段が検出した回生制動力が予め設定された規定値以下であるとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された低車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定し、前記回生制動力が前記規定値より大きいとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された高車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定することを特徴としている。   In the vehicle brake control device according to the present invention, when the regenerative braking force detected by the regenerative braking force calculating means is equal to or less than a preset specified value, the friction brake effectiveness degree judging means is configured to set a preset low vehicle speed region. When the regenerative braking force is greater than the specified value, the friction brake effectiveness determination means determines the effectiveness of the friction brake in a preset high vehicle speed range. It is characterized by.

本発明の車両用制動制御装置によれば、車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、車両の減速度から回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて目標制動力または目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段を設けたので、回生ブレーキによる回生制動力を考慮した摩擦ブレーキ減速度と摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて摩擦ブレーキの効き度合を判定し、この判定結果に基づいて目標制動力または目標摩擦制動力を補正するため、摩擦ブレーキによる高精度な制動力制御を可能とすることができる。   According to the vehicle braking control apparatus of the present invention, the deceleration detecting means for detecting the deceleration acting on the vehicle, the regenerative braking force calculating means for calculating the regenerative braking force generated by the regenerative brake, and the friction brake are generated. The friction braking force calculation means for calculating the friction braking force, and the effect of the friction brake based on the deviation between the friction braking deceleration obtained by subtracting the deceleration based on the regenerative braking force from the vehicle deceleration and the deceleration based on the friction braking force. Friction brake effectiveness degree determination means for determining the degree and target braking force correction means for correcting the target braking force or target friction braking force based on the determination result of the friction brake effectiveness degree determination means are provided. The effectiveness of the friction brake is determined based on the deviation between the friction brake deceleration considering the power and the deceleration based on the friction braking force. For correcting the target braking force or target friction braking force, it is possible to enable high-precision braking force control by the friction brake.

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a vehicle brake control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキを表す概略構成図、図３は、本実施例の油圧ブレーキにおける制御ブロックを表す概略図、図４は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid vehicle to which a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating a hydraulic brake in the vehicle brake control device of the present embodiment. FIG. 3 is a schematic diagram showing a control block in the hydraulic brake of this embodiment, FIG. 4 is a flowchart showing braking force control in the vehicle brake control device of this embodiment, and FIG. 5 is for the vehicle of this embodiment. It is a flowchart showing the hydraulic brake effect determination control in a braking control apparatus.

本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両において、図１に示すように、車両には、動力源として、エンジン１１と電気モータ１２が搭載されており、また、この車両には、エンジン１１の出力を受けて発電を行う発電機１３も搭載されている。これらのエンジン１１と電気モータ１２と発電機１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、エンジン１１の出力を発電機１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、電気モータ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。   In the hybrid vehicle to which the vehicle brake control device of the present embodiment is applied, as shown in FIG. 1, the vehicle is equipped with an engine 11 and an electric motor 12 as power sources. A generator 13 that receives the output of the engine 11 to generate power is also mounted. These engine 11, electric motor 12, and generator 13 are connected by a power split mechanism 14. The power split mechanism 14 distributes the output of the engine 11 to the generator 13 and the drive wheels 15, transmits the output from the electric motor 12 to the drive wheels 15, and is driven via the speed reducer 16 and the drive shaft 17. It functions as a transmission related to the driving force transmitted to the wheel 15.

電気モータ１２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ１２に供給すると共に、発電機１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。発電機１３も、基本的には上述した電気モータ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ１２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電するものである。   The electric motor 12 is an AC synchronous motor and is driven by AC power. The inverter 18 converts the electric power stored in the battery 19 from direct current to alternating current and supplies it to the electric motor 12, and also converts the electric power generated by the generator 13 from alternating current to direct current and stores it in the battery 19. It is. The generator 13 also basically has the same configuration as the electric motor 12 described above, and has a configuration as an AC synchronous motor. In this case, the electric motor 12 mainly outputs driving force, whereas the generator 13 mainly receives the output of the engine 11 to generate power.

また、電気モータ１２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。   The electric motor 12 mainly generates a driving force, but can also generate electric power (regenerative power generation) by using the rotation of the driving wheels 15 and can also function as a generator. At this time, since the regenerative brake acts on the drive wheel 15, the vehicle can be braked by using this together with the foot brake and the engine brake. On the other hand, the generator 13 mainly receives the output of the engine 11 and generates power. However, the generator 13 can also function as an electric motor driven by receiving power from the battery 19 via the inverter 18.

なお、エンジン１１には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ（図示略）が設けられており、検出結果をエンジンＥＣＵ２０に出力している。また、電気モータ１２及び発電機１３には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ（図示略）が設けられており、検出結果をモータＥＣＵ２１に出力している。   The engine 11 is provided with a crank position sensor (not shown) that detects the piston position and the engine speed, and outputs the detection result to the engine ECU 20. Further, the electric motor 12 and the generator 13 are provided with a rotation speed sensor (not shown) for detecting the rotation position and the rotation speed, and the detection result is output to the motor ECU 21.

ハイブリッド車両における上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１１による駆動と電気モータ１２による駆動とは、メインＥＣＵ２２によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２２によりエンジン１１の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、エンジン１１、電気モータ１２及び発電機１３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ２１に出力される。   The various controls described above in the hybrid vehicle are controlled by a plurality of electronic control units (ECUs). The drive by the engine 11 and the drive by the electric motor 12, which are characteristic of a hybrid vehicle, are comprehensively controlled by the main ECU 22. That is, the distribution of the output of the engine 11 and the output of the electric motor 12 is determined by the main ECU 22, and each control command is output to the engine ECU 20 and the motor ECU 21 in order to control the engine 11, the electric motor 12, and the generator 13.

そして、エンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ２１は、エンジン１１、電気モータ１２及び発電機１３の情報をメインＥＣＵ２２にも出力している。このメインＥＣＵ２２には、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２３にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２３はバッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２２に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２２は、バッテリ１９に充電をするように発電機１３を発電させる制御を行う。   The engine ECU 20 and the motor ECU 21 also output information on the engine 11, the electric motor 12, and the generator 13 to the main ECU 22. The main ECU 22 is also connected to a battery ECU 23 that controls the battery 19. The battery ECU 23 monitors the state of charge of the battery 19 and outputs a charge request command to the main ECU 22 when the amount of charge is insufficient. Receiving the charge request, the main ECU 22 performs control to cause the generator 13 to generate power so as to charge the battery 19.

また、車両には、駆動輪１５に対応して油圧ブレーキ２４が設けられている。この油圧ブレーキ装置２４には、油圧制御部２５で設定された所定の制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインＥＣＵ２２には、この油圧制御部２５を制御するブレーキＥＣＵ２６が接続されている。このブレーキＥＣＵ２６はアクセルペダル２７の操作量に応じて目標制動力を設定し、メインＥＣＵ２２に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ２２はモータＥＣＵ２１にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ２１は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２２に出力する。メインＥＣＵ２２は目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ２６はこの目標油圧制動力に基づいて油圧ブレーキ２４を制御する。   The vehicle is provided with a hydraulic brake 24 corresponding to the drive wheel 15. The hydraulic brake device 24 is supplied with a predetermined braking hydraulic pressure set by the hydraulic control unit 25. A brake ECU 26 that controls the hydraulic pressure control unit 25 is connected to the main ECU 22 described above. The brake ECU 26 sets a target braking force according to the operation amount of the accelerator pedal 27 and outputs the target braking force to the main ECU 22. The main ECU 22 outputs this target braking force to the motor ECU 21, and the motor ECU 21 controls the regenerative brake and outputs its execution value, that is, the executed regenerative braking force, to the main ECU 22. The main ECU 22 sets the target hydraulic braking force by subtracting the regenerative braking force from the target braking force, and the brake ECU 26 controls the hydraulic brake 24 based on the target hydraulic braking force.

このように構成されたハイブリッド車両にて、以下に、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４の構成について詳細に説明する。   In the hybrid vehicle configured as described above, the configuration of the hydraulic brake 24 in the vehicle brake control device of the present embodiment will be described in detail below.

本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４は、電子制御によって各駆動輪１５の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御や駆動輪１５のロックを防止するＡＢＳ（Anti−lock Brake System）制御を可能とした電子制御ブレーキシステムに適用されている。この電子制御ブレーキシステムは、ＥＢＤ制御及びＡＢＳ制御を実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各駆動輪１５に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能であり、ＥＢＤ制御やＡＢＳ制御のいずれか若しくはその両方を行わない構成としてもよい。   The hydraulic brake 24 in the vehicle brake control device of this embodiment is equipped with an electronic brake control (EBD) control that adjusts the braking force distribution of each drive wheel 15 and an ABS (Anti-) that prevents the drive wheel 15 from being locked. This is applied to an electronically controlled brake system that enables control (lock brake system). This electronically controlled brake system can perform normal brake control in which a braking force according to the driver's operating force is applied to each drive wheel 15 without executing EBD control and ABS control. It is good also as a structure which does not perform either or both of ABS control.

この油圧ブレーキ２４において、図２及び図３に示すように、ブレーキペダル２７には、運転者によるこのブレーキペダル２７の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ３１が接続されており、このブレーキペダル２７には、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ３２が装着されている。   In this hydraulic brake 24, as shown in FIGS. 2 and 3, the brake pedal 27 is connected to a master cylinder 31 that pumps hydraulic oil in response to a depression operation of the brake pedal 27 by the driver. The brake pedal 27 is provided with a pedal stroke sensor 32 for detecting the amount of depression, that is, a pedal stroke.

マスタシリンダ３１は、２つの油圧供給配管３３，３４が連結されており、一方の油圧供給導管３３には、通常開放されているシミュレータカット弁３５を介してストロークシミュレータ３６が接続されている。このストロークシミュレータ３６は、運転者によるブレーキペダル２７の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧供給配管３３，３４には、通常閉弁されているマスタカット弁３７，３８が装着されており、これらマスタカット弁３７，３８よりも上流側（マスタシリンダ３１側）には、油圧供給配管３３，３４の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３９，４０がそれぞれ装着されている。   The master cylinder 31 is connected to two hydraulic pressure supply pipes 33, 34. A stroke simulator 36 is connected to one hydraulic pressure supply conduit 33 via a normally opened simulator cut valve 35. The stroke simulator 36 generates a pedal stroke corresponding to the operation pedal force of the brake pedal 27 by the driver. Master cut valves 37 and 38 that are normally closed are mounted on the respective hydraulic pressure supply pipes 33 and 34, and hydraulic pressure is supplied to the upstream side (master cylinder 31 side) of these master cut valves 37 and 38. Master cylinder pressure sensors 39 and 40 for detecting the hydraulic pressure of the pipes 33 and 34 are mounted, respectively.

マスタシリンダ３１のリザーバ４１には、油圧排出配管４２が接続されており、油圧排出配管４２から分岐する油圧供給配管４３の途中に、ポンプモータ４４により駆動する油圧ポンプ４５が配置されると共に、油圧ポンプ４５の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ４６が接続されている。また、油圧供給配管４３の途中には、アキュムレータ４６の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４７が装着されている。更に、油圧供給配管４３と油圧排出配管４２との間には、油圧供給配管４３内の油圧が高くなった場合に、貯留した作動油をリザーバ４１に戻すためのリリーフ弁４８が装着されている。   A hydraulic pressure discharge pipe 42 is connected to the reservoir 41 of the master cylinder 31, and a hydraulic pump 45 driven by a pump motor 44 is disposed in the middle of a hydraulic pressure supply pipe 43 branched from the hydraulic pressure discharge pipe 42. An accumulator 46 for storing the hydraulic pressure boosted by driving the pump 45 is connected. An accumulator pressure sensor 47 for detecting the internal pressure of the accumulator 46 is attached in the middle of the hydraulic pressure supply pipe 43. Furthermore, a relief valve 48 is mounted between the hydraulic supply pipe 43 and the hydraulic discharge pipe 42 to return the stored hydraulic oil to the reservoir 41 when the hydraulic pressure in the hydraulic supply pipe 43 becomes high. .

油圧供給配管４３は４つの油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲに分岐され、各駆動輪１５に配置されるブレーキ装置２４（図１参照）を駆動するホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに接続されている。同様に、油圧排出配管４２も４つの油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲに分岐され、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに接続されている。   The hydraulic supply pipe 43 is branched into four hydraulic supply branch pipes 49FR, 49FL, 49RL, and 49RR, and wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, and 50RR that drive the brake device 24 (see FIG. 1) disposed on each drive wheel 15 are provided. It is connected to the. Similarly, the hydraulic discharge pipe 42 is also branched into four hydraulic discharge branch pipes 51FR, 51FL, 51RL, 51RR, and is connected to the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR.

各油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲの途中の油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲとの接続部より上流側（油圧ポンプ４５）に、それぞれ電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）が配置され、接続部より下流側（ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲ側）に、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへ付与される油圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ５３(５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ)が配置されている。また、油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲの途中、つまり、各油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ４１側）に、それぞれ電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）が配置されている。   The electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL) is provided upstream (hydraulic pump 45) on the upstream side (hydraulic pump 45) with respect to the hydraulic discharge branch pipes 51FR, 51FL, 51RL, 51RR in the middle of the hydraulic supply branch pipes 49FR, 49FL, 49RL, 49RR. , 52RL, 52RR), and the wheel cylinder pressure for detecting the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR on the downstream side (wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR side) from the connecting portion. Sensors 53 (53FR, 53FL, 53RL, 53RR) are arranged. In addition, the electromagnetic pressure reducing valve 54 is provided in the middle of the hydraulic discharge branch pipes 51FR, 51FL, 51RL, and 51RR, that is, on the downstream side (reservoir 41 side) from the connection portion with each of the hydraulic pressure supply branch pipes 49FR, 49FL, 49RL, and 49RR. (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) are arranged.

そして、油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲは、電磁式増圧弁５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲよりも下流側で、それぞれマスタカット弁３７，３８を介して油圧供給配管３３，３４に接続されている。これによりマスタカット弁３７，３８を介してマスタシリンダ３１とホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲが接続されることとなる。また、４つの駆動輪１５には、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ５５が装着されている。   The hydraulic pressure supply branch pipes 49FR, 49FL, 49RL, 49RR are connected to the hydraulic pressure supply pipes 33, 34 via master cut valves 37, 38, respectively, on the downstream side of the electromagnetic pressure increasing valves 52FR, 52FL, 52RL, 52RR. Has been. As a result, the master cylinder 31 and the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR are connected via the master cut valves 37, 38. The four drive wheels 15 are equipped with wheel speed sensors 55 that detect the rotational speed of each drive wheel.

ブレーキＥＣＵ２６は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ２６には、マスタシリンダ圧センサ３９，４０が検出した油圧、アキュムレータ圧センサ４７が検出した油圧、ホイールシリンダ圧センサ５３(５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ)が検出した油圧がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ２６には、ペダルストロークセンサ３２が検出したペダルストローク、各車輪速センサ５５が検出した車輪速がそれぞれ入力される。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、シミュレータカット弁３５、マスタカット弁３７，３８、電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）、電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）ポンプモータ４４、リリーフ弁４８を制御可能となっている。   The brake ECU 26 includes a CPU, a memory, and the like, and executes braking control by executing a stored brake control program. That is, the hydraulic pressure detected by the master cylinder pressure sensors 39, 40, the hydraulic pressure detected by the accumulator pressure sensor 47, and the hydraulic pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53 (53FR, 53FL, 53RL, 53RR) are input to the brake ECU 26, respectively. Is done. Further, the brake ECU 26 receives the pedal stroke detected by the pedal stroke sensor 32 and the wheel speed detected by each wheel speed sensor 55. The brake ECU 26 includes a simulator cut valve 35, master cut valves 37, 38, an electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR), an electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) pump motor 44. The relief valve 48 can be controlled.

従って、通常、マスタカット弁３７，３８は閉弁され、シミュレータカット弁３５は開弁されており、運転者がブレーキペダル２７を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３１はその操作量に応じた油圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給配管３３からシミュレータカット弁３５を経由してストロークシミュレータ３６へ流れ込むため、ブレーキペダル２７の踏力に応じてこのブレーキペダル２７の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。なお、このペダルストロークは、ペダルストロークセンサ３２により検出されるが、マスタシリンダ圧センサ３９，４０が検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ３２，３９，４０の異常、あるいはマスタシリンダ３１、油圧供給配管３３，３４の異常と判定する。   Accordingly, the master cut valves 37 and 38 are normally closed, the simulator cut valve 35 is opened, and when the driver depresses the brake pedal 27, the master cylinder 31 generates hydraulic pressure corresponding to the operation amount. To do. On the other hand, a part of the hydraulic oil flows from the hydraulic pressure supply pipe 33 to the stroke simulator 36 via the simulator cut valve 35, so that the operation amount of the brake pedal 27 is adjusted according to the depression force of the brake pedal 27. That is, a pedal operation amount (pedal stroke) corresponding to the operation pedal force is generated. The pedal stroke is detected by the pedal stroke sensor 32, but can also be calculated from the hydraulic pressure detected by the master cylinder pressure sensors 39, 40. If the pedal strokes do not match, the sensors 32, It is determined that there is an abnormality in 39, 40, or an abnormality in the master cylinder 31 and the hydraulic pressure supply pipes 33, 34.

ブレーキＥＣＵ２６は、検出したペダルストローク及び回生制動力に基づいて目標油圧制動力を設定し、各駆動輪１５に付与する目標油圧制動力配分を決定し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへ付与すべき目標油圧配分を設定する。このとき、アキュムレータ４６に所定の油圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ４７が検出した油圧が規定下限油圧よりも不足している場合には、ポンプモータ４４を駆動して油圧ポンプ４５を作動して昇圧を行う。一方、油圧が規定上限油圧よりも高すぎる場合には、リリーフ弁４８を開弁して作動油をリザーバ４１へ解放する。   The brake ECU 26 sets a target hydraulic braking force based on the detected pedal stroke and regenerative braking force, determines a target hydraulic braking force distribution to be applied to each drive wheel 15, and applies to each wheel cylinder 50FR, 50FL, 50RL, 50RR. Set the target hydraulic pressure distribution to be given. At this time, a predetermined hydraulic pressure is stored in the accumulator 46. If the hydraulic pressure detected by the accumulator pressure sensor 47 is less than the specified lower limit hydraulic pressure, the pump motor 44 is driven to operate the hydraulic pump 45. To boost the voltage. On the other hand, when the hydraulic pressure is higher than the specified upper limit hydraulic pressure, the relief valve 48 is opened to release the hydraulic oil to the reservoir 41.

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、設定された目標油圧（目標油圧制動力）に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）を開閉し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに所定の油圧を付与する。つまり、この各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与される油圧は、各電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を変更することで調整する。そして、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬが検出したホイールシリンダ圧をフィードバックし、これを目標油圧と比較し、その比較結果に基づいて各弁５２，５４の開度を調整する。   Then, the brake ECU 26 controls the electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR) and the electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) based on the set target hydraulic pressure (target hydraulic braking force). It opens and closes, and a predetermined hydraulic pressure is applied to each wheel cylinder 50FR, 50FL, 50RL, 50RR. That is, the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 50FR, 50FL, 50RL, 50RR is the electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR) and the electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR). Adjust by changing the opening of. Then, the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53FL is fed back, compared with the target hydraulic pressure, and the opening degree of each valve 52, 54 is adjusted based on the comparison result.

例えば、ホイールシリンダ５２ＦＲの場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧を目標油圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁５４ＦＬを閉弁した状態で増圧弁５２ＦＬを開く。これによりアキュムレータ４６の作動油が油圧供給配管４３、増圧弁５２ＦＬ、油圧供給分岐配管４９ＦＬを経由してホイールシリンダ５０ＦＬへ供給されることとなり、このホイールシリンダ５０ＦＬの油圧が増圧し、制動力が強められる。一方、制動力が強すぎて駆動輪１５がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬが検出したホイールシリンダ圧が目標油圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、減圧を要すると判定し、増圧弁５２ＦＬを閉弁した状態で減圧弁５４ＦＬを開弁する。これによりホイールシリンダ５０ＦＬへ供給されていた作動油の一部が油圧排出分岐配管５１ＦＬ、減圧弁５４ＦＬ、油圧排出配管４２を経由してリザーバ４１へと戻されることとなり、ホイールシリンダ５０ＦＬに付与される油圧が減圧されて制動力が弱められる。そして、増圧または減圧後等のホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬで検出されたホイールシリンダ圧が目標油圧に略一致している場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ圧を維持する必要があると判定し、増圧弁５２ＦＬ及び減圧弁５４ＦＬを閉じる。この結果、増圧弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬからホイールシリンダ５０ＦＬ側の油圧供給配管４９ＦＬでの作動油の流れが停止することとなり、ホイールシリンダ５０ＦＬに付与される油圧が保持される。   For example, in the case of the wheel cylinder 52FR, the brake ECU 26 compares the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53FL with the target hydraulic pressure, and when the pressurization is required, the brake ECU 26 closes the pressure reducing valve 54FL and closes the pressure increasing valve. Open 52FL. As a result, the hydraulic oil in the accumulator 46 is supplied to the wheel cylinder 50FL via the hydraulic pressure supply pipe 43, the pressure increasing valve 52FL, and the hydraulic pressure supply branch pipe 49FL, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 50FL increases and the braking force increases. It is done. On the other hand, when the braking force is too strong and the driving wheel 15 is locked (in the case of ABS control), or when the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53FL is higher than the target hydraulic pressure, the brake ECU 26 reduces the pressure. Therefore, the pressure reducing valve 54FL is opened while the pressure increasing valve 52FL is closed. As a result, part of the hydraulic oil supplied to the wheel cylinder 50FL is returned to the reservoir 41 via the hydraulic pressure discharge branch pipe 51FL, the pressure reducing valve 54FL, and the hydraulic pressure discharge pipe 42, and is given to the wheel cylinder 50FL. The hydraulic pressure is reduced and the braking force is weakened. When the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53FL after the pressure increase or after the pressure decrease substantially matches the target hydraulic pressure, the brake ECU 26 determines that the wheel cylinder pressure needs to be maintained, and increases the pressure. The pressure valve 52FL and the pressure reducing valve 54FL are closed. As a result, the flow of hydraulic oil from the pressure increasing valve 52FL and the pressure reducing valve 54FL to the hydraulic pressure supply pipe 49FL on the wheel cylinder 50FL side stops, and the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 50FL is maintained.

なお、この油圧ブレーキ２４が適用された電子制御ブレーキシステムで油圧制御部２５に異常が発生した場合、適切な制動力配分を行うことができない。そこで、油圧制御部２５に異常が検出された場合、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタカット弁３９，４０を開弁してシミュレータカット弁３５を閉弁し、マスタシリンダ３１生成した油圧を油圧供給配管３３，３４を経由して直接ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへと導くことで、手動による制動操作を可能としている。   When an abnormality occurs in the hydraulic control unit 25 in the electronically controlled brake system to which the hydraulic brake 24 is applied, appropriate braking force distribution cannot be performed. Therefore, when an abnormality is detected in the hydraulic pressure control unit 25, the brake ECU 26 opens the master cut valves 39 and 40, closes the simulator cut valve 35, and supplies the hydraulic pressure generated by the master cylinder 31 to the hydraulic pressure supply piping 33, By directly leading to the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR via 34, a manual braking operation is possible.

このように構成された油圧ブレーキ２４（電子制御ブレーキシステム）を有する本実施例の車両用制動制御装置では、図１乃至図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２７から入力されるペダル操作量（ペダルストローク）に応じた目標制動力を設定し、メインＥＣＵ２２は、この目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力とに分配し、モータＥＣＵ２１が目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御する一方、ブレーキＥＣＵ２６が目標油圧制動力に基づいて油圧ブレーキを制御する。   In the vehicle brake control apparatus of the present embodiment having the hydraulic brake 24 (electronic control brake system) configured as described above, the brake ECU 26 is a pedal input from a brake pedal 27 as shown in FIGS. A target braking force is set according to the operation amount (pedal stroke), and the main ECU 22 distributes the target braking force to the target regenerative braking force and the target hydraulic braking force, and the motor ECU 21 regenerates based on the target regenerative braking force. While controlling the brake, the brake ECU 26 controls the hydraulic brake based on the target hydraulic braking force.

即ち、モータＥＣＵ２１は、目標回生制動力に応じて電気モータ１２を駆動制御し、駆動輪１５の回転によりこの電気モータ１２を発電機として作動させることで、回生ブレーキを作動して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ１８を介してバッテリ１９に回収させる。この場合、モータＥＣＵ２１は、車速に対する最大回生制動力を表すマップを有しており、このマップに基づいて目標制動力に対して発生可能な目標回生制動力を設定している。   That is, the motor ECU 21 drives and controls the electric motor 12 according to the target regenerative braking force, and operates the electric motor 12 as a generator by the rotation of the drive wheel 15 to operate the regenerative brake and decelerate the vehicle. At the same time, the kinetic (rotational) energy is converted into electric energy and is collected by the battery 19 via the inverter 18. In this case, the motor ECU 21 has a map representing the maximum regenerative braking force with respect to the vehicle speed, and a target regenerative braking force that can be generated with respect to the target braking force is set based on this map.

すると、メインＥＣＵ２２は、目標制動力から、電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動させたときの実行値、つまり、実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定する。ブレーキＥＣＵ２６は、設定された目標油圧制動力から各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与する目標油圧を設定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を調整し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキ装置２４を作動して車両を減速させる。   Then, the main ECU 22 sets a target hydraulic braking force by subtracting an execution value when the electric brake 12 is operated by operating the electric motor 12 from the target braking force, that is, the executed regenerative braking force. The brake ECU 26 sets a target hydraulic pressure to be applied to each wheel cylinder 50FR, 50FL, 50RL, 50RR from the set target hydraulic braking force, and the electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR) based on this target hydraulic pressure. ) And the electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) are adjusted, and the brake device 24 is operated by the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR to decelerate the vehicle.

ところで、上述した本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４は、図示しないが、車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドにより両側から締め付け、その摩擦により制動力を確保するものであり、上述したホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキパッドを作動させている。この場合、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩擦力が発生するため、長期の使用によりこの摩擦材が摩耗して摩擦力、つまり、制動力が低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材の温度が高くなるが、摩擦材の温度上昇により摩擦係数が低下するため、制動力が低下する。即ち、油圧ブレーキ２４は、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、運転者が所望する制動力（減速度）を確保できない場合がある。   By the way, although not shown, the hydraulic brake 24 in the vehicle brake control device of the above-described embodiment is configured to fasten a disk that rotates integrally with an axle from both sides by a brake pad, and to secure a braking force by the friction. Yes, the brake pads are operated by the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR described above. In this case, a frictional force is generated when the frictional material attached to the brake pad is pressed against the disc, so that the frictional material is worn by long-term use and the frictional force, that is, the braking force is reduced. Moreover, although the temperature of this friction material becomes high by use of a hydraulic brake for a long time, since a friction coefficient falls by the temperature rise of a friction material, braking force falls. In other words, the brake force of the hydraulic brake 24 varies depending on the usage condition of the friction material attached to the brake pad, and the brake force (deceleration) desired by the driver may not be ensured.

そこで、本実施例では、車両に作用する実際の減速度を検出する前後加速度センサ６１を設け、ブレーキＥＣＵ２６は、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて減速度Ｇを算出し、この減速度Ｇから電気モータ１２で発生した回生制動力を除いた油圧ブレーキ減速度と、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧から換算した油圧制動力との偏差に基づいて、油圧ブレーキ２４の効き度合を判定(油圧ブレーキ効き度合判定手段)し、その判定結果に基づいて目標制動力または目標油圧制動力を補正（目標制動力補正手段）するようにしている。   Therefore, in this embodiment, a longitudinal acceleration sensor 61 for detecting an actual deceleration acting on the vehicle is provided, and the brake ECU 26 calculates the deceleration G based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 61, Based on the deviation between the hydraulic brake deceleration obtained by removing the regenerative braking force generated by the electric motor 12 from the deceleration G and the hydraulic braking force converted from the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor 53, the hydraulic brake 24. Is determined (hydraulic brake effectiveness degree determining means), and based on the determination result, the target braking force or the target hydraulic braking force is corrected (target braking force correcting means).

この場合、ブレーキＥＣＵ２６及び前後加速度センサ６１が、本発明の減速度検出手段として機能し、このブレーキＥＣＵ２６が、本発明の摩擦ブレーキ効き度合判定手段及び目標制動力補正手段として機能し、モータＥＣＵ２１が、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段として機能し、ブレーキＥＣＵ２６及びホイールシリンダ圧センサ５３が、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を検出する摩擦制動力演算手段として機能している。   In this case, the brake ECU 26 and the longitudinal acceleration sensor 61 function as deceleration detection means of the present invention, the brake ECU 26 functions as friction brake effectiveness degree determination means and target braking force correction means of the present invention, and the motor ECU 21 The brake ECU 26 and the wheel cylinder pressure sensor 53 function as friction braking force calculation means for detecting the friction braking force generated by the friction brake. ing.

具体的に説明すると、前後加速度センサ６１が車両の前後加速度Ｇを検出し、ブレーキＥＣＵ２６は、この前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両の減速度Ｇｒを算出し、この減速度Ｇｒから電気モータ１２で発生した回生制動力Ｐｍｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFから換算した油圧制動力Ｐｂｒとを減算し、この減算値（偏差）を油圧制動力Ｐｂｒで除算し、これを割合として油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｐｍｒ−Ｐｂｒ）／Ｐｂｒ］×１００（％）
そして、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1以下だったときには、油圧ブレーキ２４の効き度合が悪いと判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2以上だったときには、油圧ブレーキ２４の効き度合が良過ぎると判定する。このとき、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より高く、且つ、上限判定値Ｅｒ2より低い範囲になるように、油圧ブレーキ２４の目標油圧制動力、つまり、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲの目標油圧を増減する。 More specifically, the longitudinal acceleration sensor 61 detects the longitudinal acceleration G of the vehicle, and the brake ECU 26 calculates the deceleration Gr of the vehicle from the longitudinal acceleration G detected by the longitudinal acceleration sensor 61, and from the deceleration Gr. The regenerative braking force Pmr generated by the electric motor 12 and the hydraulic braking force Pbr converted from the wheel cylinder pressures P FR , P FL , P RR , P RF detected by the wheel cylinder pressure sensor 53 are subtracted, and this subtraction value ( The deviation) is divided by the hydraulic braking force Pbr, and the braking effectiveness degree Er of the hydraulic brake 24 is calculated as a ratio.
Er = [(Gr−Pmr−Pbr) / Pbr] × 100 (%)
Then, when the degree Er effectiveness brake seemed set lower judgment value Er 1 below in advance, it determines that the effectiveness degree of the hydraulic brake 24 is poor, when the brake effectiveness degree Er seemed upper threshold value Er 2 or more, the hydraulic It is determined that the effectiveness of the brake 24 is too good. In this case, higher than the degree Er is lower judgment value Er 1 effectiveness brakes, and, as will become lower range than the upper threshold value Er 2, the target hydraulic pressure braking force of the hydraulic brake 24, i.e., the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, Increase or decrease the target oil pressure of 50RR.

この場合、ＥＣＵ２６は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両のエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝Ｇ−（エンジンブレーキ＋坂路勾配＋走行抵抗）
なお、エンジンブレーキは、エンジン１１の特性により予め設定されており、坂路勾配は、車輪速センサが検出した５５が検出した車輪速度ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFと前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇとに基づいて推定し、走行抵抗は、予め設定された車速に対する空気抵抗のマップを用いて車速センサ６２が検出した車速Ｖに基づいて設定する。 In this case, the ECU 26 calculates the deceleration Gr by subtracting the engine brake, slope gradient, and running resistance of the vehicle from the longitudinal acceleration G detected by the longitudinal acceleration sensor 61.
Gr = G- (engine brake + slope slope + running resistance)
The engine brake is preset by the characteristics of the engine 11, slope gradient is wheel speed P FR of 55 wheel speed sensor detects detects, P FL, P RR, the P RF and longitudinal acceleration sensor 61 Based on the detected longitudinal acceleration G, the running resistance is set based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 62 using a map of air resistance with respect to a preset vehicle speed.

また、ブレーキＥＣＵ２６が上述した油圧ブレーキ２４の効き度合を判定する場合、回生制動力が油圧制動力よりも大きく、車両全体の制動力に対して支配的である車両の走行状態であるとき、車両の高速走行中にブレーキ効き度合の判定処理を実行するようにしている。具体的には、電気モータ１２の回生制動力Ｐｍｒが予め設定された規定値以下であるとき、予め設定された低車速領域で油圧ブレーキ２４の効き度合の判定を実行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値より大きいとき、予め設定された高車速領域で油圧ブレーキ２４の効き度合の判定処理を実行するようにしている。即ち、車両が低車速領域を走行中に制動した場合、車両の制動力に対して回生制動力が支配的であって油圧制動力が小さいため、的確なブレーキ効き判定を行うことができない。   Further, when the brake ECU 26 determines the effectiveness of the hydraulic brake 24 described above, when the vehicle is in a traveling state where the regenerative braking force is greater than the hydraulic braking force and is dominant over the braking force of the entire vehicle, The brake effectiveness degree determination process is executed during high-speed driving. Specifically, when the regenerative braking force Pmr of the electric motor 12 is equal to or smaller than a preset specified value, the effectiveness of the hydraulic brake 24 is determined in a preset low vehicle speed region, and the regenerative braking force Pmr is When the value is larger than the specified value, the determination process of the effectiveness degree of the hydraulic brake 24 is performed in a preset high vehicle speed region. That is, when the vehicle is braked while traveling in the low vehicle speed region, the regenerative braking force is dominant with respect to the braking force of the vehicle and the hydraulic braking force is small, so that an accurate brake effect determination cannot be performed.

ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。車両の制動力制御において、図４に示すように、まず、ステップＳ１では、ストロークセンサ３２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ２では、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得する。次に、ステップＳ３にて、ペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力Ｐｔを演算し、ステップＳ４にて、この目標制動力Ｐｔに対して出力可能な目標回生制動力Ｐｍｔを演算し、ステップＳ５では、電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動させる。 Here, the braking force control in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. In the vehicle braking force control, as shown in FIG. 4, first, in step S1, the pedal stroke Sp detected by the stroke sensor 32 is acquired, and in step S2, the wheel cylinder pressure P FR detected by the wheel cylinder pressure sensor 53 is acquired. , P FL , P RR , P RF are acquired. Next, in step S3, a target braking force Pt is calculated based on the pedal stroke Sp. In step S4, a target regenerative braking force Pmt that can be output with respect to the target braking force Pt is calculated. In step S5, Then, the electric motor 12 is controlled to operate the regenerative brake.

ステップＳ６にて、目標制動力Ｐｔから実行した回生制動力Ｐｍｒを減算して目標油圧制動力Ｐｂｔを演算する。そして、ステップＳ７にて、油圧ブレーキ２４のブレーキ効き補正を実行するが、予めブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定されているため、ここでは、算出した目標油圧制動力Ｐｂｔを補正することなく、ステップＳ８にて、目標油圧制動力Ｐｂｔから各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与する目標油圧を設定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を調整し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキ装置２４を作動させる。このとき、ホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFをフィードバックし、目標油圧と一致するように制御する。 In step S6, the target hydraulic braking force Pbt is calculated by subtracting the regenerative braking force Pmr executed from the target braking force Pt. In step S7, the braking effectiveness correction of the hydraulic brake 24 is executed. Since the braking effectiveness correction value k = 1.0 is set in advance, the calculated target hydraulic braking force Pbt is corrected here. In step S8, the target hydraulic pressure to be applied to each wheel cylinder 50FR, 50FL, 50RL, 50RR is set from the target hydraulic braking force Pbt, and the electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR) and the electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) are adjusted, and the brake device 24 is operated by the wheel cylinders 50FR, 50FL, 50RL, 50RR. At this time, the wheel cylinder pressures P FR , P FL , P RR , and P RF are fed back and controlled to match the target hydraulic pressure.

そして、ステップＳ９にて、油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を実行する。本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御において、図５に示すように、まず、ステップＳ１１では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度Ｇを取得し、ステップＳ１２では、車輪速センサが検出した５５が検出した車輪速度ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得し、ステップＳ１３では、車速センサ６２が検出した車速Ｖを取得し、ステップＳ１４では、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得し、ステップＳ１５では、回生制動力Ｐｍｒを取得する。 In step S9, the brake effectiveness determination of the hydraulic brake 24 is executed. In the hydraulic brake effectiveness determination control in the vehicle brake control device of the present embodiment, as shown in FIG. 5, first, in step S11, the longitudinal acceleration G of the vehicle detected by the longitudinal acceleration sensor 61 is acquired, and in step S12, The wheel speeds P FR , P FL , P RR , P RF detected by 55 detected by the wheel speed sensor are acquired. In step S13, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 62 is acquired. In step S14, the wheel cylinder pressure is acquired. The wheel cylinder pressures P FR , P FL , P RR , P RF detected by the sensor 53 are acquired, and in step S15, the regenerative braking force Pmr is acquired.

ステップＳ１６にて、電気モータ１２の回生制動力Ｐｍｒが予め設定された回生制動力の規定値Ｐｍｓより大きいかどうか、つまり、車両全体の制動力に対して回生制動力Ｐｍｒが支配的である車両の走行状態であるかどうかを判定する。ここで、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓ以下であるときには、ステップＳ１７に移行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓより大きいときには、ステップＳ１８に移行する。ステップＳ１７では、車速Ｖが予め設定された低車速Ｖ1（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定し、ここで、車速Ｖが低車速Ｖ1以上であると判定されたらステップＳ１９に移行し、車速Ｖが低車速Ｖ1より低ければ何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１８では、車速Ｖが予め設定された高車速Ｖ2（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定し、ここで、車速Ｖが高車速Ｖ2以上であると判定されたらステップＳ１９に移行し、車速Ｖが高車速Ｖ2より低ければ何もしないでこのルーチンを抜ける。 In step S16, whether or not the regenerative braking force Pmr of the electric motor 12 is greater than a preset value Pms of the regenerative braking force, that is, the regenerative braking force Pmr is dominant over the braking force of the entire vehicle. It is determined whether the vehicle is in a running state. Here, when the regenerative braking force Pmr is equal to or less than the specified value Pms, the process proceeds to step S17, and when the regenerative braking force Pmr is greater than the specified value Pms, the process proceeds to step S18. In step S17, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a preset low vehicle speed V 1 (for example, 30 km / h). If it is determined that the vehicle speed V is equal to or higher than the low vehicle speed V 1 , step S19 is performed. proceeds to, exits this routine vehicle speed V does nothing if lower than the low vehicle speed V 1. On the other hand, in step S18, it is determined whether or not the vehicle speed V is higher than a preset high vehicle speed V 2 (for example, 40 km / h). If it is determined that the vehicle speed V is higher than the high vehicle speed V 2 , the process proceeds to step S19, the process exits the routine vehicle speed V does nothing if lower than the high vehicle speed V 2.

そして、ステップＳ１９では、下記数式に基づいて油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｐｍｒ−Ｐｂｒ）／Ｐｂｒ］×１００（％）
続いて、ステップＳ２０では、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1より大きく上限判定値Ｅｒ2より小さい範囲にあるかどうかを判定する。つまり、油圧ブレーキ２４にて、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況（摩耗や温度上昇による摩擦係数μの低下）により制動力が変動しているかどうかを判定する。 In step S19, the braking effectiveness degree Er of the hydraulic brake 24 is calculated based on the following mathematical formula.
Er = [(Gr−Pmr−Pbr) / Pbr] × 100 (%)
Then, in step S20, whether the degree Er effectiveness the brake is in the larger upper determination value Er 2 smaller range than the lower judgment value Er 1 that is set in advance is determined. That is, in the hydraulic brake 24, it is determined whether or not the braking force is fluctuating depending on the usage state of the friction material attached to the brake pad (decrease in the friction coefficient μ due to wear or temperature rise).

このステップＳ２０にて、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にあると判定されたら、油圧ブレーキ２４の効き度合が良いと判定し、ブレーキ効き補正値ｋを変更せずに前回のものを保持する。一方、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にないと判定されたら、ステップＳ２１に移行し、ここで、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲に入るように、具体的には、Ｅｒ＝０となるようにブレーキ効き補正値ｋを変更する。この場合、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、ブレーキ効き補正値ｋが大きくなる方向に変更し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、ブレーキ効き補正値ｋが小さくなる方向に変更する。 At step S20, When the brake effectiveness degree Er is determined to be in the range of the lower limit determination value Er 1 and the upper limit determination value Er 2, it determines that effectiveness degree of the hydraulic brake 24 is good, the braking effectiveness correction value k Keep the previous one without changing it. On the other hand, if the brake effectiveness degree Er is determined not in the range of the lower limit determination value Er 1 and the upper limit determination value Er 2, the process proceeds to step S21, where the brake effectiveness degree Er is lower judgment value Er 1 and an upper limit determined to fall in the range between the value Er 2, specifically, to change the braking effectiveness correction value k such that Er = 0. In this case, when the brake effectiveness degree Er is less than the lower judgment value Er 1 is changed in the direction of the brake the braking effectiveness correction value k increases, when the brake effectiveness degree Er is greater than the upper threshold value Er 2, the brake braking effectiveness correction value k Change in the direction of decreasing.

このように油圧ブレーキ２４の効き度合が十分でなく、ブレーキ効き補正値ｋが新たに設定されると、前述した車両の制動力制御におけるステップＳ７にて、目標油圧制動力Ｐｂｔにブレーキ効き補正値ｋが乗算されることで補正され、ステップＳ８にて、補正された目標油圧制動力Ｐｂｔに基づいて目標油圧が設定され、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度が調整されることとなり、油圧ブレーキ２４の効き度合が良好となる。   Thus, when the effectiveness of the hydraulic brake 24 is not sufficient and the brake effectiveness correction value k is newly set, the brake effectiveness correction value is added to the target hydraulic braking force Pbt in step S7 in the braking force control of the vehicle described above. In step S8, the target hydraulic pressure is set based on the corrected target hydraulic braking force Pbt, and the electromagnetic pressure increasing valve 52 (52FR, 52FL, 52RL, 52RR) and the electromagnetic pressure reducing valve 54 (54FR, 54FL, 54RL, 54RR) are adjusted, and the effectiveness of the hydraulic brake 24 is improved.

このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、乗員が操作するブレーキペダル２７のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力Ｐｔを設定し、この目標制動力Ｐを車両の走行状態に応じて目標回生制動力Ｐｍｔと目標油圧制動力Ｐｂｔに分配し、目標回生制動力Ｐｍｔに基づいて電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動すると共に、目標油圧制動力Ｐｂｔに基づいて油圧制御部２５を制御して油圧ブレーキ２４を作動するように構成し、車両の減速度Ｇｒから回生制動力Ｐｍｒを除いた油圧ブレーキ減速度と油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキ２４の効き度合Ｅｒを判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒに基づいてブレーキ効き補正値ｋを設定し、目標油圧制動力Ｐｂｔを補正するようにしている。   As described above, in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment, the target braking force Pt is set based on the pedal stroke Sp of the brake pedal 27 operated by the occupant, and this target braking force P is set to the traveling state of the vehicle. Accordingly, the electric power is distributed to the target regenerative braking force Pmt and the target hydraulic braking force Pbt, the electric motor 12 is controlled based on the target regenerative braking force Pmt, and the regenerative brake is operated, and the hydraulic control unit based on the target hydraulic braking force Pbt. 25, the hydraulic brake 24 is operated, and the degree of effectiveness of the hydraulic brake 24 is determined based on the deviation between the hydraulic brake deceleration obtained by removing the regenerative braking force Pmr from the vehicle deceleration Gr and the hydraulic braking force Pbr. Er is determined, a braking effectiveness correction value k is set based on the braking effectiveness degree Er, and the target hydraulic braking force Pbt is corrected.

従って、前後加速度センサ６１の検出結果に基づいて算出した減速度Ｇｒから回生ブレーキによる回生制動力Ｐｍｒを考慮した油圧ブレーキ減速度と、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFに基づいて算出された油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキの効き度合Ｅｒを判定しており、油圧ブレーキ２４におけるブレーキパッドの使用状況による制動力の変動を考慮し、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合を的確に判定することができ、このブレーキ効き度合の判定結果に基づいて目標油圧制動力Ｐｂｔを補正することで、油圧ブレーキ２４による高精度な制動力制御を可能とすることができる。 Accordingly, the hydraulic brake deceleration taking into account the regenerative braking force Pmr from the deceleration Gr calculated based on the detection result of the longitudinal acceleration sensor 61, and the wheel cylinder pressures P FR and P FL detected by the wheel cylinder pressure sensor 53. , P RR , P RF , the degree of effectiveness of the hydraulic brake Er is determined based on the deviation from the hydraulic braking force Pbr calculated based on PRF, and the fluctuation of the braking force due to the use of the brake pads in the hydraulic brake 24 is taken into account Thus, it is possible to accurately determine the braking effectiveness of the hydraulic brake 24 in the hybrid vehicle, and by correcting the target hydraulic braking force Pbt based on the determination result of the braking effectiveness, high-precision braking by the hydraulic brake 24 is achieved. Power control can be made possible.

また、本実施例の車両用制動制御装置では、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両の減速度Ｇｒを算出し、この減速度Ｇｒから電気モータ１２で発生した回生制動力Ｐｍｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFから換算した油圧制動力Ｐｂｒとを減算し、この減算値（偏差）を油圧制動力Ｐｂｒで除算した割合を油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒとして求め、このブレーキ効き度合Ｅｒを上限判定値Ｅｒ2及び下限判定値Ｅｒ1と比較することでブレーキ効き度合を判定するようにしている。従って、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を高精度に実行することができる。 Further, in the vehicle braking control device of this embodiment, the vehicle deceleration Gr is calculated from the longitudinal acceleration G detected by the longitudinal acceleration sensor 61, and the regenerative braking force Pmr generated by the electric motor 12 is calculated from the deceleration Gr. The ratio obtained by subtracting the hydraulic braking force Pbr converted from the wheel cylinder pressures P FR , P FL , P RR , P RF detected by the wheel cylinder pressure sensor 53 and dividing the subtracted value (deviation) by the hydraulic braking force Pbr The braking effectiveness degree Er of the hydraulic brake 24 is obtained, and the braking effectiveness degree Er is determined by comparing the braking effectiveness degree Er with the upper limit determination value Er 2 and the lower limit determination value Er 1 . Therefore, it is possible to determine the braking effectiveness of the hydraulic brake 24 in the hybrid vehicle with high accuracy.

この場合、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両のエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出しており、油圧ブレーキ２４によって実際に車両に作用する減速度Ｇｒを高精度に求めることができる。   In this case, the deceleration Gr is calculated by subtracting the engine brake, slope gradient, and running resistance of the vehicle from the longitudinal acceleration G detected by the longitudinal acceleration sensor 61, and the deceleration Gr that actually acts on the vehicle by the hydraulic brake 24. Can be obtained with high accuracy.

そして、本実施例の車両用制動制御装置では、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓ以下であるときには、車速Ｖが低車速Ｖ1以上であるときにブレーキ効き判定処理を実行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓより大きいときには、車速Ｖが高車速Ｖ2以上であるときにブレーキ効き判定処理を実行するようにしている。車両が低車速領域を走行中に制動した場合、車両の制動力に対して回生制動力が支配的であって油圧制動力が小さいため、的確なブレーキ効き判定を行うことができない。従って、ハイブリッド車両の走行状態に応じてブレーキ効き判定を実行する領域を設定することで、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を高精度に実行することができる。 Then, the vehicle brake control apparatus of this embodiment, when the regenerative braking force Pmr is less than the specified value Pms performs brake effectiveness determination process when the vehicle speed V is low vehicle speeds V 1 to more, the regenerative braking force Pmr There when prescribed value Pms greater is designed so as to perform the braking effectiveness determination process when the vehicle speed V is high speed V 2 or more. When the vehicle is braked while traveling in the low vehicle speed region, the regenerative braking force is dominant with respect to the braking force of the vehicle and the hydraulic braking force is small, so that an accurate brake effect determination cannot be performed. Therefore, by setting an area for executing the brake effect determination according to the traveling state of the hybrid vehicle, the brake effect determination of the hydraulic brake 24 in the hybrid vehicle can be executed with high accuracy.

なお、上述した実施例にて、摩擦ブレーキを油圧ブレーキとしたが、電動ブレーキであってもよい。また、車両の減速度Ｇｒから回生制動力Ｐｍｒを除いた油圧ブレーキ減速度と油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキ２４の効き度合Ｅｒを判定したが、油圧制動力Ｐｂｒをフィードバックして目標油圧制動力Ｐｂｔを常時補正しているため、油圧制動力Ｐｂｒに代えて目標油圧制動力Ｐｂｔを用いてもよい。また、ブレーキ効き度合Ｅｒに基づいてブレーキ効き補正値ｋを設定し、目標油圧制動力Ｐｂｔを補正したが、目標制動力Ｐｔ補正するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the friction brake is a hydraulic brake, but it may be an electric brake. Further, the effectiveness degree Er of the hydraulic brake 24 is determined based on a deviation between the hydraulic brake deceleration obtained by removing the regenerative braking force Pmr from the vehicle deceleration Gr and the hydraulic braking force Pbr, but the hydraulic braking force Pbr is fed back. Since the target hydraulic braking force Pbt is constantly corrected, the target hydraulic braking force Pbt may be used instead of the hydraulic braking force Pbr. Further, although the braking effectiveness correction value k is set based on the braking effectiveness degree Er and the target hydraulic braking force Pbt is corrected, the target braking force Pt may be corrected.

また、上述した実施例では、回生制動力演算手段としてのモータＥＣＵ２１が、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算するようにしたが、センサなどにより検出した実際の値を演算したものを回生制動力としてもよく、あるいは、目標回生制動力を用いてもよい。また、摩擦制動力演算手段としてのブレーキＥＣＵ２６及びホイールシリンダ圧センサ５３が、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を検出するにしたが、センサなどにより検出した実際の値を演算したものを摩擦制動力としてもよく、あるいは、目標制動制動力を用いてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the motor ECU 21 as the regenerative braking force calculating means calculates the regenerative braking force generated by the regenerative brake, but the regenerative control is obtained by calculating the actual value detected by the sensor or the like. Power may be used, or a target regenerative braking force may be used. Also, the brake ECU 26 and the wheel cylinder pressure sensor 53 as the friction braking force calculation means detect the friction braking force generated by the friction brake. The friction braking force is calculated by calculating the actual value detected by the sensor or the like. Alternatively, the target braking / braking force may be used.

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、回生制動力を考慮して油圧制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としたものであり、ハイブリッド車両であれば、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。   As described above, the vehicle braking control device according to the present invention enables highly accurate braking force control by setting the hydraulic braking force in consideration of the regenerative braking force. It is suitable for use in any kind of braking control device.

本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid vehicle to which a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキを表す概略構成図である。It is a schematic block diagram showing the hydraulic brake in the brake control apparatus for vehicles of a present Example. 本実施例の油圧ブレーキにおける制御ブロックを表す概略図である。It is the schematic showing the control block in the hydraulic brake of a present Example. 本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the braking force control in the braking control apparatus for vehicles of a present Example. 本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the hydraulic-brake effectiveness determination control in the brake control apparatus for vehicles of a present Example.

符号の説明Explanation of symbols

１１ エンジン
１２ 電気モータ
１３ 発電機
１４ 動力分割機構
１５ 駆動輪
１９ バッテリ
２０ エンジンＥＣＵ
２１ モータＥＣＵ（回生制動力演算手段）
２２ メインＥＣＵ
２４ 油圧ブレーキ
２５ 油圧制御部
２６ ブレーキＥＣＵ（摩擦制動力演算手段、摩擦ブレーキ効き度合判定手段、目標制動力補正手段）
２７ ブレーキペダル
３１ マスタシリンダ
３２ ストロークセンサ
５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲ ホイールシリンダ
５３，５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ ホイールシリンダ圧センサ（摩擦制動力演算手段）
５５ 車輪速センサ
６１ 前後加速度センサ（減速度検出手段）
６２ 車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Engine 12 Electric motor 13 Generator 14 Power split mechanism 15 Drive wheel 19 Battery 20 Engine ECU
21 Motor ECU (regenerative braking force calculation means)
22 Main ECU
24 hydraulic brake 25 hydraulic control unit 26 brake ECU (friction braking force calculation means, friction brake effectiveness degree determination means, target braking force correction means)
27 Brake pedal 31 Master cylinder 32 Stroke sensor 50FR, 50FL, 50RL, 50RR Wheel cylinder 53, 53FR, 53FL, 53RL, 53RR Wheel cylinder pressure sensor (friction braking force calculation means)
55 Wheel speed sensor 61 Longitudinal acceleration sensor (deceleration detection means)
62 Vehicle speed sensor

Claims (4)

乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定し、該目標制動力を車両の走行状態に応じて目標回生制動力と目標摩擦制動力に分配し、前記目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、前記目標摩擦制動力に基づいて摩擦ブレーキを制御する車両用制動制御装置において、前記車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、前記回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、前記摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、前記車両の減速度から前記回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と前記摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて前記摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、該摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記目標制動力または前記目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段とを具えたことを特徴とする車両用制動制御装置。   A target braking force is set based on a braking operation amount of an operating member that is operated by the occupant, and the target braking force is distributed to a target regenerative braking force and a target friction braking force according to the traveling state of the vehicle, and the target regenerative braking is performed. In the vehicle braking control device for controlling the regenerative brake based on the power and controlling the friction brake based on the target friction braking force, deceleration detecting means for detecting the deceleration acting on the vehicle, and the regenerative brake Regenerative braking force calculating means for calculating the regenerative braking force generated by the friction brake, friction braking force calculating means for calculating the friction braking force generated by the friction brake, and deceleration based on the regenerative braking force from the deceleration of the vehicle. Friction brake effectiveness degree determining means for determining the effectiveness degree of the friction brake based on a deviation between the removed friction brake deceleration and the deceleration based on the friction braking force; Friction brake effectiveness degree determination means a determination result vehicular brake control apparatus, characterized in that it comprises a target braking force correction means for correcting the target braking force or the target friction braking force based on. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、前記車両の減速度から前記回生制動力と前記摩擦制動力に基づく減速度とを減算した制動力偏差を該摩擦制動力に基づく減速度で除算した割合であり、前記摩擦ブレーキの効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記摩擦ブレーキの効き度合が悪いと判定することを特徴とする車両用制動制御装置。   2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the friction brake effectiveness degree determining means calculates a braking force deviation obtained by subtracting the regenerative braking force and the deceleration based on the friction braking force from the deceleration of the vehicle. Brake for a vehicle, which is a ratio divided by a deceleration based on a friction braking force, and determines that the effectiveness of the friction brake is poor when the effectiveness of the friction brake is lower than a predetermined determination value Control device. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記減速度検出手段は、前記車両に搭載された減速度センサが検出した検出値からエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗に基づく減速度を減算して前記減速度を検出することを特徴とする車両用制動制御装置。   2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the deceleration detecting means subtracts a deceleration based on an engine brake, a slope gradient, and a running resistance from a detected value detected by a deceleration sensor mounted on the vehicle. And detecting the deceleration. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置において、前記回生制動力演算手段が検出した回生制動力が予め設定された規定値以下であるとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された低車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定し、前記回生制動力が前記規定値より大きいとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された高車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定することを特徴とする車両用制動制御装置。   4. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein when the regenerative braking force detected by the regenerative braking force calculating means is equal to or less than a preset specified value, the friction brake effectiveness degree determination is performed. 5. The means determines the effectiveness of the friction brake in a preset low vehicle speed region, and when the regenerative braking force is greater than the specified value, the friction brake effectiveness degree determination means determines whether the friction brake effectiveness is in a preset high vehicle speed region. A braking control device for a vehicle, wherein the degree of effectiveness of the friction brake is determined.
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