JP6819550B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents

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Description

本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。 The present invention relates to a braking force control device for a vehicle such as an automobile.

例えば下記の特許文献１に記載されているように、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、下流制動アクチュエータと、これらのアクチュエータを制御する制御装置と、を有する制動力制御装置が知られている。上流制動アクチュエータは、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含んでいる。下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増圧保持弁及び減圧弁を含み、上流圧を使用して各車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を増圧保持弁及び減圧弁によって制御する。 For example, as described in Patent Document 1 below, it has an upstream braking actuator that generates a common upstream pressure for the left and right front wheels and left and right rear wheels, a downstream braking actuator, and a control device that controls these actuators. Braking force control devices are known. The upstream braking actuator includes a master cylinder device driven by the driver's braking operation. The downstream braking actuator includes a pressure boost holding valve and a pressure reducing valve provided corresponding to each wheel, and uses the upstream pressure to reduce the braking pressure supplied to the braking force generator of each wheel by the pressure boosting holding valve and the pressure reducing valve. Controlled by a valve.

上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが過大である車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、対応する増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御され、これにより制動スリップが低減される。 Anti-skid control is also performed in a vehicle equipped with an upstream braking actuator and a braking force control device having a downstream braking actuator so that the braking slip of the wheels is not excessive. In anti-skid control, the braking pressure supplied to the braking force generator of the wheel where the braking slip is excessive is individually controlled by the corresponding boost holding valve and pressure reducing valve, whereby the braking slip is reduced.

特開２０１２−１５３２６６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-153266

〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。 [Problems to be solved by the invention]
If an abnormality occurs in the pressure increasing holding valve or the pressure reducing valve of any of the wheels, the braking pressure of the wheel cannot be controlled normally. In the conventional braking force control device, for example, when an abnormality occurs in the pressure reducing valve of any of the wheels and the braking pressure of the wheel cannot be reduced, the anti-skid control is stopped. Therefore, it is not possible to prevent the braking slip of the wheels from becoming excessive in a situation where the amount of braking operation by the driver is excessive.

下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。下流制動アクチュエータに特定の異常が生じた場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することについては、従来検討されておらず、上記公開公報には、この代替制御については記載も示唆もされていない。 Even if an abnormality occurs in the downstream braking actuator, the abnormality can supply upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generator of each wheel, but cannot reduce the braking pressure of any wheel (an abnormality). If necessary, it is referred to as "specific abnormality"), and the possibility that the braking slip of the wheel becomes excessive can be reduced by controlling the upstream pressure. It has not been conventionally studied to reduce the possibility that the braking slip of the wheel becomes excessive by controlling the upstream pressure when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, and this alternative control is described in the above publication. Is neither described nor suggested.

ところで、乗用車などの車両においては、前輪の接地荷重が後輪の接地荷重よりも高く、車両の制動時には前輪側への荷重移動が発生する。よって、車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも高い。しかし、車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、操舵輪である前輪の前後力の余裕が小さいため、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも低い。更に、トラックなどの車両においては、後輪の接地荷重は前輪の接地荷重よりも高いので、後輪のロック圧は前輪のロック圧よりも高い。 By the way, in a vehicle such as a passenger car, the ground contact load of the front wheels is higher than the ground contact load of the rear wheels, and the load is transferred to the front wheels side when the vehicle is braked. Therefore, in a situation where the vehicle is braked while traveling on a road having a high friction coefficient of the road surface, the lock pressure of the front wheels is higher than the lock pressure of the rear wheels. However, in a situation where the vehicle is braked while turning on a road with a low friction coefficient on the road surface, the front and rear wheels, which are the steering wheels, have a small margin of front-rear force, so the lock pressure of the front wheels is that of the rear wheels. It is lower than the lock pressure. Further, in a vehicle such as a truck, the ground contact load of the rear wheels is higher than the ground contact load of the front wheels, so that the lock pressure of the rear wheels is higher than the lock pressure of the front wheels.

前輪及び後輪のロック圧が異なる車両においても、下流制動アクチュエータに特定の異常が生じたときには、上流圧の制御によって車輪がロック状態になることを防止することが考えられる。その場合、前輪及び後輪の制動圧は上流圧と同一であるので、前輪及び後輪のうちロック圧が低い方の車輪（「低圧輪」という）の制動圧が低圧輪のロック圧を越えないよう、上流圧を制御しなければならない。そのため、前輪及び後輪のうちロック圧が高い方の車輪（「高圧輪」という）はその制動圧が低圧輪のロック圧より高くなってもロック状態にならないにも拘らず、高圧輪の制動圧は低圧輪のロック圧よりも低い圧力に制限される。よって、高圧輪の制動力を低圧輪のロック圧に対応する制動力よりも高くすることができず、車両全体の制動力を高くすることができない。 Even in vehicles with different front and rear wheel lock pressures, it is conceivable to prevent the wheels from being locked by controlling the upstream pressure when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator. In that case, since the braking pressure of the front wheels and the rear wheels is the same as the upstream pressure, the braking pressure of the front wheel and the rear wheel having the lower locking pressure (referred to as "low pressure wheels") exceeds the locking pressure of the low pressure wheels. The upstream pressure must be controlled so that it does not occur. Therefore, the brake of the high-pressure wheel, whichever of the front and rear wheels has the higher lock pressure (referred to as the "high-pressure wheel"), does not lock even if the braking pressure becomes higher than the lock pressure of the low-pressure wheel. The pressure is limited to a pressure lower than the locking pressure of the low pressure wheel. Therefore, the braking force of the high-pressure wheels cannot be made higher than the braking force corresponding to the lock pressure of the low-pressure wheels, and the braking force of the entire vehicle cannot be made higher.

本発明の主要な課題は、上流圧が四輪に共通であり前輪及び後輪のロック圧が異なる車両において、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じた場合に、前輪及び後輪がロック状態になることを防止しつつ、車両全体の制動力を従来に比して高くすることである。 A main subject of the present invention is that in a vehicle in which the upstream pressure is common to all four wheels and the lock pressures of the front wheels and the rear wheels are different, the front wheels and the rear wheels are locked when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator. This is to increase the braking force of the entire vehicle as compared with the conventional one, while preventing this from happening.

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置（１８）を含み、左右前輪（５１FL、５１FR）及び左右後輪（５１RL、５１RR）に共通の上流圧（Ｐu）を発生する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置（７０FL〜７０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置（１６）と、を有し、制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて下流制動アクチュエータを制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。 [Means for Solving Problems and Effects of Invention]
According to the present invention, the master cylinder device (18) driven by the driver's braking operation is included, and an upstream pressure (Pu) common to the left and right front wheels (51FL, 51FR) and the left and right rear wheels (51RL, 51RR) is generated. The upstream braking actuator (12), and the downstream braking actuator (14) that individually controls the braking pressure supplied to the left and right front wheel and left and right rear wheel braking force generators (70FL to 70RR) using the upstream pressure. It has an upstream braking actuator and a control device (16) for controlling the downstream braking actuator, and the control device has an anti-skid control start condition for any of the wheels until the anti-skid control end condition is satisfied. The downstream braking actuator is controlled in the control modes of the boosting mode, the holding mode, and the depressurizing mode so that the degree of braking slip of the wheel is within a predetermined range, and the braking pressure of the wheels other than the wheel is controlled. Provided is a vehicle braking force control device (10) configured to control the downstream braking actuator in a non-control mode so that the braking pressure becomes a value corresponding to the braking operation amount of the driver.

アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧をロック圧として、前輪及び後輪の一方の車輪のロック圧は前輪及び後輪の他方の車輪のロック圧よりも高く、上流制動アクチュエータ（１２）は、上流圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、非制御モードにおいてはマスタシリンダ装置内の圧力を上流圧とするよう構成される。 The locking pressure when the braking pressure control mode by anti-skid control changes from a mode other than the depressurizing mode to the depressurizing mode is used as the locking pressure, and the locking pressure of one wheel of the front wheel and the rear wheel is the other wheel of the front wheel and the rear wheel. The upstream braking actuator (12) controls the upstream pressure in the control modes of boosting mode, holding mode, depressurizing mode and non-control mode, and in the non-control mode, the pressure in the master cylinder device. Is configured to be the upstream pressure.

制御装置（１６）は、上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも上流圧を制御することによって、一方の車輪の制動圧（Ｐwf）が他方の車輪のロック圧（Ｐlor）よりも高くなることを許容するが、一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、一方の車輪の制動圧を制御し、他方の車輪の制動圧（Ｐwr）が他方の車輪のロック圧（Ｐlof）よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧を制御する代替のアンチスキッド制御を行うよう構成される。 The control device (16) can supply the upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generator of each wheel, but cannot reduce the braking pressure supplied to the braking force generator of any wheel. When a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, the braking pressure (Pwf) of one wheel is increased by controlling at least the upstream pressure in a situation where the upstream pressure is supplied to the braking force generator of each wheel. Allows it to be higher than the lock pressure of the other wheel (Plor), but controls the braking pressure of one wheel so that it is not higher than the locking pressure of one wheel, and the braking pressure of the other wheel (Pwr) Is configured to provide an alternative anti-skid control that controls the braking pressure of the other wheel so that it does not exceed the lock pressure (Plof) of the other wheel.

上記の構成によれば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、代替のアンチスキッド制御が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも上流圧を制御することによって、一方の車輪の制動圧は、それが他方の車輪のロック圧よりも高くなることが許容されるが、一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、制御される。他方の車輪の制動圧は、それが他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、制御される。 According to the above configuration, when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, alternative anti-skid control is performed in a situation where upstream pressure is supplied to the braking force generator of each wheel. In an alternative anti-skid control, the braking pressure on one wheel is that it locks on the other wheel by controlling at least the upstream pressure in a situation where upstream pressure is supplied to the braking force generator on each wheel. It is allowed to be higher than the pressure, but it is controlled so that it is not higher than the lock pressure of one wheel. The braking pressure on the other wheel is controlled so that it is no higher than the locking pressure on the other wheel.

よって、高圧輪である一方の車輪及び低圧輪である他方の車輪がロック状態になることを防止しつつ、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くなることを許容することにより、一方の車輪の制動力を他方の車輪のロック圧よりも高くすることができる。従って、上流圧が四輪に共通であり前輪及び後輪のロック圧が異なる状況において、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じた場合に、高圧輪の制動力を従来に比して高くしつつ、前輪及び後輪がロック状態になることを防止することができる。 Therefore, while preventing one wheel which is a high pressure wheel and the other wheel which is a low pressure wheel from being locked, the braking pressure of one wheel is allowed to be higher than the locking pressure of the other wheel. Therefore, the braking force of one wheel can be made higher than the locking pressure of the other wheel. Therefore, in a situation where the upstream pressure is common to all four wheels and the lock pressures of the front and rear wheels are different, when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator, the braking force of the high-pressure wheels is increased as compared with the conventional case. , It is possible to prevent the front wheels and the rear wheels from being locked.

なお、一方の車輪のロック圧は、一方の車輪の制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧であり、一方の車輪の制動圧が一方の車輪のロック圧を越えると、一方の車輪がロック状態になる。同様に、他方の車輪のロック圧は、他方の車輪の制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧であり、他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧を越えると、他方の車輪がロック状態になる。 The lock pressure of one wheel is the braking pressure when the control mode of the braking pressure of one wheel changes from a mode other than the decompression mode to the decompression mode, and the braking pressure of one wheel locks the one wheel. When the pressure is exceeded, one wheel locks. Similarly, the lock pressure of the other wheel is the braking pressure when the control mode of the braking pressure of the other wheel changes from a mode other than the depressurization mode to the decompression mode, and the braking pressure of the other wheel is the braking pressure of the other wheel. When the lock pressure is exceeded, the other wheel is locked.

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置は、左右前輪及び左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前輪又は後輪を他方の車輪であると判定するよう構成される。 [Aspects of the Invention]
In one embodiment of the present invention, the control device sets the front and rear wheels including the left and right front wheels and the left and right rear wheels whose braking pressure control mode by anti-skid control is changed from the non-control mode to the decompression mode. It is configured to determine that it is a wheel.

上記態様によれば、左右前輪及び左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前輪又は後輪が他方の車輪であると判定される。よって、走行状況によって、アンチスキッド制御による制動圧の減圧が最初に必要になる車輪が、走行状況によって前輪であるか後輪であるかが異なる車両においても、低圧輪を判定することにより、高圧輪を判定することができる。 According to the above aspect, it is determined that the front wheel or the rear wheel including the left and right front wheels and the left and right rear wheels whose braking pressure control mode by anti-skid control is changed from the non-control mode to the decompression mode is the other wheel. .. Therefore, even in a vehicle in which the first wheel that requires decompression of the braking pressure by anti-skid control is the front wheel or the rear wheel depending on the driving situation, the low pressure wheel is determined to be high pressure. The ring can be determined.

本発明の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っており、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以下である状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、上流圧を増圧することによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成される。 In one embodiment of the invention, the controller is performing alternative anti-skid control, in the situation where the braking pressure on one wheel and the braking pressure on the other wheel are less than or equal to the locking pressure on the other wheel. When the control mode of braking pressure by anti-skid control changes from a mode other than decompression mode to decompression mode, the upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, and then the braking pressure of the other wheel is reduced. Is higher than the lock pressure of the other wheel and less than or equal to the lock pressure of the other wheel by increasing the upstream pressure while suppressing the increase in the braking pressure of the other wheel so that is not higher than the lock pressure of the other wheel. It is configured to increase the braking pressure of one wheel to the pressure of.

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われ、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以下である状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、まず上流圧は他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧は、上流圧の減圧によって他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧されるので、他方の車輪がロック状態になることを防止することができる。 According to the above aspect, in a situation where an alternative anti-skid control is performed and the braking pressure of one wheel and the braking pressure of the other wheel are equal to or less than the locking pressure of the other wheel, the braking by the anti-skid control is applied to the other wheel. When the pressure control mode changes from a mode other than the depressurization mode to the decompression mode, the upstream pressure is first reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel. Therefore, the braking pressure of one wheel and the braking pressure of the other wheel are reduced to a pressure lower than the locking pressure of the other wheel by the decompression of the upstream pressure, thereby preventing the other wheel from being locked. be able to.

また、他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される状況にて、一方の車輪の制動圧は上流圧が増圧されることによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、他方の車輪がロック状態になることを防止すると共に、一方の車輪の制動力が、他方の車輪のロック圧に対応する制動力よりも高く且つ一方の車輪をロック状態にする制動力よりも低い制動力になるよう、一方の車輪の制動力を増大させることができる。 Further, in a situation where the increase in the braking pressure of the other wheel is suppressed so that the braking pressure of the other wheel does not become higher than the locking pressure of the other wheel, the braking pressure of one wheel is increased in the upstream pressure. As a result, the pressure is increased to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel. Therefore, it is possible to prevent the other wheel from being locked, and the braking force of one wheel is higher than the braking force corresponding to the locking pressure of the other wheel and more than the braking force that locks one wheel. The braking force of one wheel can be increased so that the braking force is also low.

本発明の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っている状況において、一方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて上流圧を制御するよう構成される。 In one aspect of the present invention, in a situation where the control device is performing alternative anti-skid control, the control mode of the braking pressure by anti-skid control for one wheel is changed from a mode other than the decompression mode to a decompression mode. Occasionally, the upstream pressure is reduced to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel, and then the upstream pressure is reduced in the same mode as the anti-skid control control mode for one wheel. Configured to control.

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われている状況において、一方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、まず上流圧は他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、一方の車輪の制動圧が一方の車輪のロック圧よりも低い圧力になるので、一方の車輪がロック状態になることを防止することができる。 According to the above aspect, when the control mode of the braking pressure by the anti-skid control is changed from the mode other than the decompression mode to the decompression mode for one wheel in the situation where the alternative anti-skid control is performed, the upstream pressure is first set. The pressure is reduced to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel. Therefore, since the braking pressure of one wheel becomes lower than the locking pressure of one wheel, it is possible to prevent one wheel from being locked.

また、減圧後の上流圧は一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて制御される。よって、一方の車輪の制動圧は一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードにて制御されるので、上流圧の減圧後にも一方の車輪がロック状態になることを防止することができる。 Further, the upstream pressure after decompression is controlled in the same mode as the control mode of anti-skid control for one wheel. Therefore, since the braking pressure of one wheel is controlled in the control mode of anti-skid control for one wheel, it is possible to prevent one wheel from being locked even after the upstream pressure is reduced.

本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っており、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以上で且つ一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、上流圧を増圧することによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成される。 In another aspect of the invention, the controller provides alternative anti-skid control in which the braking pressure on one wheel is greater than or equal to the locking pressure on the other wheel and lower than the locking pressure on one wheel. In a situation, when the braking pressure control mode by anti-skid control for the other wheel changes from a mode other than the decompression mode to the decompression mode, the upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, and then the other wheel. The braking pressure of one wheel is increased to a pressure higher than the locking pressure of the other wheel and lower than the locking pressure of one wheel by increasing the upstream pressure while suppressing the increase in the braking pressure of the wheel. Will be done.

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われており、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以上で且つ一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、上流圧は他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、他方の車輪の制動圧が上流圧の減圧によって減圧されるので、他方の車輪がロック状態になることを防止することができる。 According to the above aspect, an alternative anti-skid control is performed, in which the braking pressure of one wheel is greater than or equal to the locking pressure of the other wheel and lower than the locking pressure of one wheel, the other wheel is anti-skid. When the control mode of the braking pressure by skid control changes from a mode other than the depressurization mode to the decompression mode, the upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel. Therefore, since the braking pressure of the other wheel is reduced by the reduction of the upstream pressure, it is possible to prevent the other wheel from being locked.

また、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される状況にて、上流圧が増圧されることによって一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、他方の車輪がロック状態になることを防止すると共に、一方の車輪の制動力が、他方の車輪のロック圧に対応する制動力よりも高く且つ一方の車輪をロック状態にする制動力よりも低い制動力になるよう、一方の車輪の制動力を増大させることができる。 Further, in a situation where the increase in the braking pressure of the other wheel is suppressed, the braking pressure of one wheel is higher than the lock pressure of the other wheel and the lock of one wheel is locked by increasing the upstream pressure. The pressure is increased below the pressure. Therefore, it is possible to prevent the other wheel from being locked, and the braking force of one wheel is higher than the braking force corresponding to the locking pressure of the other wheel and more than the braking force that locks one wheel. The braking force of one wheel can be increased so that the braking force is also low.

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧した後に、他方の車輪の制動圧を所定の時間保持することにより、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。 Further, in another aspect of the invention, the control device reduces the upstream pressure to a pressure lower than the locking pressure of the other wheel and then holds the braking pressure of the other wheel for a predetermined time. It is configured to suppress the increase in braking pressure of the other wheel.

上記態様によれば、上流圧が他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧された後に、他方の車輪の制動圧が所定の時間保持されることにより、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される。よって、上流圧の減圧が完了すると他方の車輪の制動圧が保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧の増圧によって一方の車輪の制動圧が増圧される状況において、他方の車輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。 According to the above aspect, after the upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, the braking pressure of the other wheel is held for a predetermined time to increase the braking pressure of the other wheel. Is suppressed. Therefore, in a situation where the braking pressure of one wheel is increased by increasing the upstream pressure, as compared with the case where the braking pressure of the other wheel is increased without being maintained when the decompression of the upstream pressure is completed. , The risk that the other wheel will be locked can be effectively reduced.

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧した後に、上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて他方の車輪の制動圧を増圧することにより、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。 Further, in another aspect of the invention, the controller decompresses the upstream pressure to a pressure lower than the locking pressure of the other wheel and then at a pressure increasing gradient lower than the upstream pressure increasing gradient. By increasing the braking pressure of one wheel, the increase in braking pressure of the other wheel is suppressed.

上記態様によれば、上流圧が他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧された後に、他方の車輪の制動圧が上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて増圧されることにより、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される。よって、上流圧の減圧が完了すると他方の車輪の制動圧が上流圧の増圧勾配以上の増圧勾配にて増圧される場合に比して、上流圧の増圧によって一方の車輪の制動圧が増圧される状況において、他方の車輪がロック状態になる虞を低減することができる。 According to the above aspect, after the upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, the braking pressure of the other wheel is increased with a pressure increasing gradient lower than the upstream pressure increasing gradient. As a result, the increase in braking pressure of the other wheel is suppressed. Therefore, when the decompression of the upstream pressure is completed, the braking pressure of the other wheel is increased by the increasing gradient of the upstream pressure as compared with the case where the braking pressure of the other wheel is increased by the increasing gradient equal to or higher than the increasing gradient of the upstream pressure. In a situation where the pressure is increased, the possibility that the other wheel will be locked can be reduced.

更に、本発明の他の一つの態様においては、下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に上流圧を制御することによって、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧し、他方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。 Further, in another aspect of the present invention, the downstream braking actuator includes an increase / decrease control valve provided corresponding to each wheel, and the control device is higher than the lock pressure of the other wheel and one. By controlling the upstream pressure to a pressure below the lock pressure of the wheel, the braking pressure of one wheel is increased to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and less than the lock pressure of one wheel, and the braking pressure of one wheel is increased. By controlling the boost / depressurization control valve, it is configured to suppress the boost of the braking pressure of the other wheel.

上記態様によれば、上流圧は他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に制御される。よって、一方の車輪の増減圧制御弁を制御することなく、一方の車輪の制動圧を他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。 According to the above aspect, the upstream pressure is controlled to be higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel. Therefore, the braking pressure of one wheel can be increased to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of the other wheel without controlling the pressure increase / decrease control valve of one wheel.

更に、本発明の他の一つの態様においては、下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、制御装置は、上流圧を一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧し、一方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧し、他方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。 Further, in another aspect of the present invention, the downstream braking actuator includes an increase / decrease control valve provided corresponding to each wheel, and the control device sets the upstream pressure higher than the lock pressure of one wheel. By increasing the pressure to the pressure and controlling the increase / decrease control valve of one wheel, the braking pressure of one wheel is increased to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel, and the braking pressure of one wheel is increased to the other. By controlling the increase / decrease control valve of one wheel, the increase / decrease of the braking pressure of the other wheel is suppressed.

上記態様によれば、上流圧が一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧され、一方の車輪の増減圧制御弁が制御されることにより、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、上流圧を一方の車輪のロック圧以下の圧力に制限することなく、一方の車輪の制動圧を他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。 According to the above aspect, the upstream pressure is increased to a pressure higher than the lock pressure of one wheel, and the increase / decrease control valve of one wheel is controlled so that the braking pressure of one wheel is increased to that of the other wheel. The pressure is increased to a pressure higher than the lock pressure and lower than the lock pressure of one wheel. Therefore, without limiting the upstream pressure to a pressure equal to or lower than the lock pressure of one wheel, the braking pressure of one wheel is increased to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of one wheel. Can be done.

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、上流圧の減圧開始時の圧力に上流圧を増圧するよう構成される。 Further, in another aspect of the present invention, the control device is configured to increase the upstream pressure to the pressure at the start of depressurization of the upstream pressure.

上記態様によれば、上流圧は上流圧の減圧開始時の圧力に増圧される。よって、上流圧及び一方の車輪の制動圧が過剰に増圧されること及び上流圧及び一方の車輪の制動圧の増圧量が不足することを防止することができる。 According to the above aspect, the upstream pressure is increased to the pressure at the start of depressurization of the upstream pressure. Therefore, it is possible to prevent the upstream pressure and the braking pressure of one wheel from being excessively increased and the upstream pressure and the braking pressure of one wheel from being insufficiently increased.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help the understanding of the present invention, the reference numerals used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the component of the embodiment corresponding to the reference numerals attached in parentheses. Other objects, other features and accompanying advantages of the present invention will be readily understood from the description of embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.

本発明による車両用制動力装置の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the embodiment of the braking force device for a vehicle by this invention. 実施形態における上流圧、前輪の制動圧及び後輪の制動圧の制御のメインルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main routine of control of the upstream pressure, the braking pressure of a front wheel, and the braking pressure of a rear wheel in an embodiment. 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a first portion of an alternative anti-skid control subroutine executed in step 200 of the flowchart shown in FIG. 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第二の部分を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a second portion of an alternative anti-skid control subroutine executed in step 200 of the flowchart shown in FIG. 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第三の部分を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a third portion of an alternative anti-skid control subroutine executed in step 200 of the flowchart shown in FIG. 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第四の部分を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a fourth portion of an alternative anti-skid control subroutine executed in step 200 of the flowchart shown in FIG. 左右の前輪が高圧輪である場合において、運転者の制動操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における実施形態の具体的な作動を示す図である。It is a figure which shows the specific operation of the embodiment in the situation where the braking operation amount of a driver increases from 0 to an excessive value when the left and right front wheels are high pressure wheels. 左右の前輪が高圧輪である場合において、運転者の制動操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における従来の制御の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the conventional control in the situation where the braking operation amount of a driver increases from 0 to an excessive value when the left and right front wheels are high pressure wheels.

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying figures.

図１に示されているように、本発明の第一の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、上流制動アクチュエータ１２と、下流制動アクチュエータ１４と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置としての電子制御装置１６と、を含んでいる。上流制動アクチュエータ１２は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。なお、図１においては、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。 As shown in FIG. 1, the braking force control device 10 according to the first embodiment of the present invention controls the upstream braking actuator 12, the downstream braking actuator 14, the upstream braking actuator, and the downstream braking actuator. The electronic control device 16 as a device and the like are included. The upstream braking actuator 12 includes a master cylinder device 18 driven by a driver's braking operation, a hydraulic pressure supply source 20, master cut valves 22F and 22R, and an upstream pressure control valve 24. In FIG. 1, for the purpose of simplification, the springs and solenoids of each valve are not shown.

マスタシリンダ装置１８は、ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０を有している。ブースタ２６には、運転者により操作されるブレーキペダル３２が連結されており、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０には、作動液体であるブレーキオイル（図示せず）を貯留するリザーバ３３が接続されている。周知のように、レギュレータ３０の圧力は、マスタシリンダ２８の圧力と実質的に同一の圧力に制御される。ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の機能は当業者によりよく知られているので、これらについての説明を省略する。 The master cylinder device 18 has a booster 26, a master cylinder 28, and a regulator 30. A brake pedal 32 operated by the driver is connected to the booster 26, and a reservoir 33 for storing brake oil (not shown) which is a working liquid is connected to the master cylinder 28 and the regulator 30. .. As is well known, the pressure of the regulator 30 is controlled to be substantially the same as the pressure of the master cylinder 28. Since the functions of the booster 26, the master cylinder 28, and the regulator 30 are well known to those skilled in the art, the description thereof will be omitted.

液圧供給源２０は、オイルポンプ３４、アキュムレータ３６及びリリーフ弁３８を含んでいるが、アキュムレータは省略されてもよい。オイルポンプ３４は、一端にてリザーバ３２に接続された供給導管４０に設けられ、電動機４２によって駆動されることによりリザーバ３２からブレーキオイルを汲み上げて高圧のブレーキオイルを吐出する。オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０とレギュレータ３０との間には接続導管４４が接続されており、アキュムレータ３６は接続導管４４に接続されている。リリーフ弁３８は、接続導管４４内の圧力が予め設定されたリリーフ圧を越えると、接続導管４４内のブレーキオイルをオイルポンプ３４に対しリザーバ３２の側の供給導管４０へ戻すことにより、接続導管４４内の圧力をリリーフ圧以下に調節する。 The hydraulic pressure supply source 20 includes an oil pump 34, an accumulator 36 and a relief valve 38, but the accumulator may be omitted. The oil pump 34 is provided in a supply conduit 40 connected to the reservoir 32 at one end, and is driven by an electric motor 42 to pump brake oil from the reservoir 32 and discharge high-pressure brake oil. A connecting conduit 44 is connected between the supply conduit 40 on the discharge side of the oil pump 34 and the regulator 30, and the accumulator 36 is connected to the connecting conduit 44. When the pressure in the connecting conduit 44 exceeds the preset relief pressure, the relief valve 38 returns the brake oil in the connecting conduit 44 to the supply conduit 40 on the side of the reservoir 32 with respect to the oil pump 34, thereby returning the connecting conduit 38. Adjust the pressure in 44 to be below the relief pressure.

マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０は、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８により下流制動アクチュエータ１４に設けられた左右前輪及び左右後輪に共通の供給導管５０と接続されている。マスタカット弁２２F及び２２Rは、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８に設けられた常開型の電磁開閉弁である。第一の供給導管４６には、接続導管５２によりストロークシミュレータ５４が接続されており、接続導管５２には常閉型の電磁開閉弁である接続制御弁５６が設けられている。接続制御弁５６は、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより運転者によるブレーキペダル３２の踏み込みを許容すると共に、ブレーキペダル３２を介して運転者に踏み込み反力を付与する。 The master cylinder 28 and the regulator 30 are connected to the supply conduit 50 common to the left and right front wheels and the left and right rear wheels provided in the downstream braking actuator 14 by the first supply conduit 46 and the second supply conduit 48, respectively. The master cut valves 22F and 22R are normally open electromagnetic on-off valves provided in the first supply conduit 46 and the second supply conduit 48, respectively. A stroke simulator 54 is connected to the first supply conduit 46 by a connecting conduit 52, and the connecting conduit 52 is provided with a connection control valve 56 which is a normally closed electromagnetic on-off valve. The connection control valve 56 is opened when the master cut valves 22F and 22R are closed, thereby allowing the driver to depress the brake pedal 32 and exerting a reaction force on the driver via the brake pedal 32. Give.

上流液圧制御弁２４は、常閉型の電磁差圧制御弁である増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。供給導管４０の他端は供給導管５０と接続されており、増圧制御弁２４Iは、オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０に設けられている。供給導管５０は、接続導管５８により、一端にてリザーバ３２に接続された排出導管６０と接続されており、減圧制御弁２４Dは接続導管５８に設けられている。増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されているときには必要に応じて開弁し、図には示されていないソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が増大するよう構成された例えばリニアソレノイド弁であってよい。 The upstream hydraulic pressure control valve 24 includes a pressure boost control valve 24I and a pressure reduction control valve 24D, which are normally closed electromagnetic differential pressure control valves. The other end of the supply conduit 40 is connected to the supply conduit 50, and the pressure boosting control valve 24I is provided on the supply conduit 40 on the discharge side of the oil pump 34. The supply conduit 50 is connected to the discharge conduit 60 connected to the reservoir 32 at one end by the connecting conduit 58, and the pressure reducing control valve 24D is provided in the connecting conduit 58. The pressure boosting control valve 24I and the pressure reducing control valve 24R are opened as necessary when the master cut valves 22F and 22R are closed, and are opened as the amount of electricity supplied to the solenoid, which is not shown in the figure, increases. It may be, for example, a linear solenoid valve configured to increase the valve volume.

増圧制御弁２４Iの開弁量が増大すると、液圧供給源２０から供給導管４０を経て供給導管５０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が増大する。これに対し、減圧制御弁２４Dの開弁量が増大すると、供給導管５０から接続導管５８を経て排出導管６０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が減少する。更に、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁状態にあるときには、供給導管５０内の圧力は変化しない。よって、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と下流制動アクチュエータ１４との連通を遮断した状態にて、上流制動アクチュエータから下流制動アクチュエータへ供給される上流圧Ｐuを増圧、保持及び減圧することができる。 When the valve opening amount of the pressure boosting control valve 24I increases, the flow rate of oil flowing from the hydraulic pressure supply source 20 to the supply conduit 50 via the supply conduit 40 increases, and the pressure in the supply conduit 50 increases. On the other hand, when the opening amount of the pressure reducing control valve 24D increases, the flow rate of oil flowing from the supply conduit 50 to the discharge conduit 60 via the connection conduit 58 increases, and the pressure in the supply conduit 50 decreases. Further, when the pressure increasing control valve 24I and the pressure reducing control valve 24D are in the closed state, the pressure in the supply conduit 50 does not change. Therefore, the upstream braking actuator 12 increases, holds, and reduces the upstream pressure Pu supplied from the upstream braking actuator to the downstream braking actuator in a state where the communication between the master cylinder device 18 and the downstream braking actuator 14 is cut off. Can be done.

供給導管５０は、左右前輪５１FL及び５１FRに共通の供給導管５０F及び左右後輪５１RL及び５１RRに共通の供給導管５０Rを含み、供給導管５０F及び５０Rの間の中間の供給導管５０Mには、連通制御弁６２が設けられている。連通制御弁６２は、常閉型の電磁開閉弁であり、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより左右前輪に共通の供給導管５０Fと左右後輪に共通の供給導管５０Rとを接続する。 The supply conduit 50 includes a supply conduit 50F common to the left and right front wheels 51FL and 51FR and a supply conduit 50R common to the left and right rear wheels 51RL and 51RR, and a communication control is provided to the intermediate supply conduit 50M between the supply conduits 50F and 50R. A valve 62 is provided. The communication control valve 62 is a normally closed electromagnetic on-off valve, which is opened when the master cut valves 22F and 22R are closed, whereby the supply conduit 50F common to the left and right front wheels and the supply common to the left and right rear wheels. Connect to the conduit 50R.

供給導管５０Fには、左前輪用制御導管６４FL及び右前輪用制御導管６４FRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４FLには、左前輪用の増圧保持弁６６FL及び減圧弁６８FLが設けられ、制御導管６４FRには、右前輪用の増圧保持弁６６FR及び減圧弁６８FRが設けられている。同様に、供給導管５０Rには、左後輪用制御導管６４RL及び右後輪用制御導管６４RRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４RLには、左後輪用の増圧保持弁６６RL及び減圧弁６８RLが設けられ、制御導管６４RRには、右後輪用の増圧保持弁６６RR及び減圧弁６８RRが設けられている。 One end of the left front wheel control conduit 64FL and the right front wheel control conduit 64FR is connected to the supply conduit 50F, and the other end of these control conduits is connected to the discharge conduit 60. The control conduit 64FL is provided with a pressure increasing holding valve 66FL and a pressure reducing valve 68FL for the left front wheel, and the control conduit 64FR is provided with a pressure increasing holding valve 66FR and a pressure reducing valve 68FR for the right front wheel. Similarly, one end of the left rear wheel control conduit 64RL and the right rear wheel control conduit 64RR is connected to the supply conduit 50R, and the other end of these control conduits is connected to the discharge conduit 60. The control conduit 64RL is provided with a pressure increasing holding valve 66RL and a pressure reducing valve 68RL for the left rear wheel, and the control conduit 64RR is provided with a pressure increasing holding valve 66RR and a pressure reducing valve 68RR for the right rear wheel.

図１には詳細に示されていないが、左右前輪５１FL及び５１FRに対応して制動力発生装置７０FL及び７０FRが設けられ、左右後輪５１RL及び５１RRに対応して制動力発生装置７０RL及び７０RRが設けられている。制動力発生装置７０FL〜７０RRは、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク７２FL〜７２RRと、対応するブレーキディスクに対しブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ７４FL〜７４RRと、を含んでいる。ブレーキキャリパ７４FL〜７４RRは、それぞれホイールシリンダ７６FL〜７６RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。 Although not shown in detail in FIG. 1, braking force generators 70FL and 70FR are provided corresponding to the left and right front wheels 51FL and 51FR, and braking force generators 70RL and 70RR correspond to the left and right rear wheels 51RL and 51RR. It is provided. Braking force generators 70FL-70RR include brake discs 72FL-72RR that rotate with the corresponding wheels and brake calipers 74FL-74RR that press the brake pads against the corresponding brake discs. The brake calipers 74FL to 74RR include wheel cylinders 76FL to 76RR, respectively, and convert the braking pressure into braking force by changing the pressing force of the brake pad against the brake disc according to the pressure of the wheel cylinder, that is, the braking pressure Pwfl to Pwrr. , Generates a braking force corresponding to the braking pressure. The braking force generator may be a drum type braking force generator.

実施形態においては、左右前輪５１FL及び５１FRの接地荷重は、左右後輪５１RL及び５１RRの接地荷重よりも高いので、制動力の前後輪配分比は前輪寄りに設定されている。各車輪の制動圧がアンチスキッド制御時のように個別に制御される場合を除き、左右前輪５１FL及び５１FRの制動圧Ｐwfl及びＰwfrは、同一の前輪制動圧Ｐwfに制御され、左右後輪５１RL及び５１RRの制動圧Ｐwrl及びＰwrrは、同一の後輪制動圧Ｐwrに制御される。 In the embodiment, the ground contact load of the left and right front wheels 51FL and 51FR is higher than the ground contact load of the left and right rear wheels 51RL and 51RR, so that the front and rear wheel distribution ratio of the braking force is set closer to the front wheels. Unless the braking pressure of each wheel is individually controlled as in anti-skid control, the braking pressures Pwfl and Pwfr of the left and right front wheels 51FL and 51FR are controlled to the same front wheel braking pressure Pwf, and the left and right rear wheels 51RL and The braking pressures Pwrl and Pwrr of 51RR are controlled to the same rear wheel braking pressure Pwr.

車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、前輪５１FL及び５１FRのロック圧は後輪５１RL及び５１RRのロック圧よりも高い。よって、前輪５１FL及び５１FRが高圧輪であり、後輪５１RL及び５１RRが低圧輪である。また、前輪のロック圧Ｐlofは、後輪のロック圧Ｐlorよりも高い。しかし、車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、操舵輪である前輪の前後力の余裕が小さいため、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも低い。よって、前輪５１FL及び５１FRが低圧輪であり、後輪５１RL及び５１RRが高圧輪である。なお、ロック圧は、路面の摩擦係数が低いほど小さくなり、車輪の接地荷重が高いほど大きくなる。 The locking pressure of the front wheels 51FL and 51FR is higher than the locking pressure of the rear wheels 51RL and 51RR in situations where the vehicle is braked while traveling on a road with a high friction coefficient on the road surface. Therefore, the front wheels 51FL and 51FR are high-pressure wheels, and the rear wheels 51RL and 51RR are low-pressure wheels. Further, the lock pressure Plof of the front wheels is higher than the lock pressure Pror of the rear wheels. However, in a situation where the vehicle is braked while turning on a road with a low friction coefficient on the road surface, the front and rear wheels, which are the steering wheels, have a small margin of front-rear force, so the lock pressure of the front wheels is that of the rear wheels. It is lower than the lock pressure. Therefore, the front wheels 51FL and 51FR are low-pressure wheels, and the rear wheels 51RL and 51RR are high-pressure wheels. The locking pressure decreases as the friction coefficient of the road surface decreases, and increases as the wheel contact load increases.

左前輪用の増圧保持弁６６FLと減圧弁６８FLとの間の制御導管６４FLには、給排導管７８FLの一端が接続され、給排導管７８FLの他端は制動力発生装置７０FLのホイールシリンダ７６FLと接続されている。右前輪用の増圧保持弁６６FRと減圧弁６８FRとの間の制御導管６４FRには、給排導管７８FRの一端が接続され、給排導管７８FRの他端は制動力発生装置７０FRのホイールシリンダ７６FRと接続されている。左後輪用の増圧保持弁６６RLと減圧弁６８RLとの間の制御導管６４RLには、給排導管７８RLの一端が接続され、給排導管７８RLの他端は制動力発生装置７０RLのホイールシリンダ７６RLと接続されている。更に、右後輪用の増圧保持弁６６RRと減圧弁６８RRとの間の制御導管６４RRには、給排導管７８RRの一端が接続され、給排導管７８RRの他端は制動力発生装置７０RRのホイールシリンダ７６RRと接続されている。 One end of the supply / discharge conduit 78FL is connected to the control conduit 64FL between the pressure boosting holding valve 66FL for the left front wheel and the pressure reducing valve 68FL, and the other end of the supply / discharge conduit 78FL is the wheel cylinder 76FL of the braking force generator 70FL. Is connected to. One end of the supply / discharge conduit 78FR is connected to the control conduit 64FR between the pressure boosting holding valve 66FR for the right front wheel and the pressure reducing valve 68FR, and the other end of the supply / discharge conduit 78FR is the wheel cylinder 76FR of the braking force generator 70FR. Is connected to. One end of the supply / discharge conduit 78RL is connected to the control conduit 64RL between the pressure boosting holding valve 66RL for the left rear wheel and the pressure reducing valve 68RL, and the other end of the supply / discharge conduit 78RL is the wheel cylinder of the braking force generator 70RL. It is connected to 76RL. Further, one end of the supply / discharge conduit 78RR is connected to the control conduit 64RR between the pressure boosting holding valve 66RR for the right rear wheel and the pressure reducing valve 68RR, and the other end of the supply / discharge conduit 78RR is the braking force generator 70RR. It is connected to the wheel cylinder 76RR.

増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRは、それぞれ対応する車輪の制動圧の増圧、保持及び減圧を行う増減圧制御弁として機能する。なお、実施形態においては、増圧保持弁６６FL〜６６RRは常開型の電磁開閉弁であり、開弁位置が標準位置である。これに対し、減圧弁６８FL〜６６RRは常閉型の電磁開閉弁であり、閉弁位置が標準位置である。なお、各車輪の増圧保持弁及び減圧弁は、制動圧を増圧、保持及び減圧可能な３ポート３位置切り替え式の一つの電磁弁に置き換えられてもよい。また、増圧保持弁６６FL〜６６RRは、ソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が減少するよう構成されたリニアソレノイド弁であってもよい。 The pressure boosting and holding valves 66FL to 66RR and the pressure reducing valves 68FL to 66RR function as pressure increasing and depressurizing control valves for increasing, holding and reducing the braking pressure of the corresponding wheels, respectively. In the embodiment, the pressure boosting holding valves 66FL to 66RR are normally open type electromagnetic on-off valves, and the valve opening position is the standard position. On the other hand, the pressure reducing valves 68FL to 66RR are normally closed electromagnetic on-off valves, and the valve closing position is the standard position. The pressure-increasing holding valve and the pressure reducing valve of each wheel may be replaced with one solenoid valve of a 3-port 3-position switching type capable of increasing, holding and reducing the braking pressure. Further, the pressure boosting holding valves 66FL to 66RR may be linear solenoid valves configured so that the valve opening amount decreases as the energization amount to the solenoid increases.

ブレーキペダル３２には、運転者によりブレーキペダルに与えられる踏力Ｆpを検出する踏力センサ８０が設けられている。踏力センサ８０により検出された踏力Ｆpを示す信号は、電子制御装置１６へ入力される。踏力Ｆpは運転者の制動操作量を示す値であるが、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ２８内の圧力又はマスタシリンダとマスタカット弁２２Fとの間の第一の供給導管４６内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmが検出されてもよい。 The brake pedal 32 is provided with a pedal force sensor 80 that detects the pedal effort Fp applied to the brake pedal by the driver. The signal indicating the pedaling force Fp detected by the pedaling force sensor 80 is input to the electronic control device 16. The pedaling force Fp is a value indicating the braking operation amount of the driver, and the braking operation amount of the driver is the pressure in the master cylinder 28 or the pressure in the first supply conduit 46 between the master cylinder and the master cut valve 22F. The master cylinder pressure Pm may be detected.

オイルポンプ３４と増圧制御弁２４Iとの間の供給導管４０には、該供給導管内の圧力（アキュムレータ圧Ｐa）を検出する圧力センサ８４が接続されている。供給導管５０Fには、該供給導管内の圧力（上流圧Ｐu）を検出する圧力センサ８６が接続されている。それぞれ圧力センサ８４及び８６により検出されたアキュムレータ圧Ｐa及び上流圧Ｐuを示す信号も、電子制御装置１６へ入力される。更に、電子制御装置１６には、他のセンサ８８から操舵角θ、車速Ｖのような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。 A pressure sensor 84 that detects the pressure (accumulator pressure Pa) in the supply conduit is connected to the supply conduit 40 between the oil pump 34 and the pressure boosting control valve 24I. A pressure sensor 86 that detects the pressure (upstream pressure Pu) in the supply conduit is connected to the supply conduit 50F. Signals indicating the accumulator pressure Pa and the upstream pressure Pu detected by the pressure sensors 84 and 86, respectively, are also input to the electronic control device 16. Further, signals indicating various parameters related to the traveling condition of the vehicle such as the steering angle θ and the vehicle speed V are also input to the electronic control device 16 from the other sensor 88.

電子制御装置１６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。ＲＯＭは、図２乃至図６に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４を制御する。 The electronic control device 16 may be a microcomputer having, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus. The ROM stores the control programs of the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 2 to 6. The CPU controls the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 according to a control program, as will be described in detail later.

特に、実施形態においては、制御プログラムにより、アンチスキッド制御（図面においては、「ＡＢＳ制御」と表記する）による制動力の制御、即ち減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードによる制動力の制御が行われる。また、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。 In particular, in the embodiment, the control program controls the braking force by anti-skid control (referred to as "ABS control" in the drawings), that is, the braking force by the decompression mode, the holding mode, the pressure increasing mode, and the non-control mode. Is controlled. Further, when the braking pressure cannot be reduced, such as when the pressure reducing valve of any of the wheels is closed and the valve is not opened, the downstream braking actuator 14 is determined to have a specific abnormality. In the case of a braking force control device in which the braking pressure is reduced by suction of the oil pump, the downstream braking actuator 14 is determined to have a specific abnormality even if the oil pump or the electric motor that drives the oil pump is abnormal. Will be done.

下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、後に詳細に説明するように、図３乃至図６に示されたフローチャートに従って、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、運転者の制動操作量が大きいときには、後輪の制動圧Ｐwrl及びＰwrrは、後輪のロック圧Ｐlorを越えないよう同一の圧力Ｐwrに制御される。これに対し、前輪の制動圧Ｐwfl及びＰwfrは、できるだけ後輪のロック圧以上で前輪のロック圧Ｐlofを越えないよう同一の圧力Ｐwfに制御される。 When the downstream braking actuator 14 has a specific abnormality, the braking force is controlled by an alternative anti-skid control according to the flowchart shown in FIGS. 3 to 6, as will be described in detail later. In the alternative anti-skid control, when the driver's braking operation amount is large, the rear wheel braking pressures Pwrl and Pwrr are controlled to the same pressure Pwr so as not to exceed the rear wheel locking pressure Pror. On the other hand, the braking pressures Pwfl and Pwfr of the front wheels are controlled to the same pressure Pwf so as not to exceed the lock pressure Plof of the front wheels above the lock pressure of the rear wheels as much as possible.

＜上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータの制御を単に「制御」と指称する。 <Control of upstream braking actuator 12 and downstream braking actuator 14>
Next, the control routines of the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 in the embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is, for example, left front wheel 51FL, right front wheel 51FR, left rear wheel 51RL, and right rear at predetermined time intervals when the ignition switch (not shown in the figure) is on. It is repeatedly executed in the order of the ring 51RR. In the following description, the control of the upstream braking actuator and the downstream braking actuator according to the flowchart shown in FIG. 2 is simply referred to as "control".

まず、ステップ１０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常又は特定の異常であるか否かの判別が行われる。この場合、全ての車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRを正常に開閉することができるときに、下流制動アクチュエータ１４が正常であると判別される。肯定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であると判別されたときには、制御はステップ２０へ進む。 First, in step 10, it is determined whether or not the downstream braking actuator 14 is normal or has a specific abnormality. In this case, the downstream braking actuator 14 is determined to be normal when the pressure boosting holding valves 66FL to 66RR and the pressure reducing valves 68FL to 66RR of all the wheels can be normally opened and closed. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 30, and when the negative determination is made, that is, when the downstream braking actuator 14 is determined to be an abnormality other than the specific abnormality, the control proceeds to step 20.

なお、制御の開始時には、後述のフラグＦa及びＦbが０にリセットされる。また、ステップ１０に先立って、各センサにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号などの読み込みが行われてもよく、各ステップの実行に先立って必要な信号が読み込まれてもよい。 At the start of control, the flags Fa and Fb described later are reset to 0. Further, prior to step 10, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by each sensor may be read, or a necessary signal may be read prior to execution of each step.

ステップ２０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力され、その後制御は一旦終了する。なお、増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRは制御されないので、原則として全ての車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRは開弁位置に設定され、減圧弁６８FL〜６６RRは閉弁位置に設定される。 In step 20, when the alarm device (not shown in FIG. 1) is activated, an alarm indicating that the downstream braking actuator 14 is an abnormality other than the specific abnormality is output, and then the control is temporarily terminated. Since the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are not controlled, in principle, the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR of all wheels are set to the valve open position, and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are set to the valve closed position. Is set to.

ステップ３０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。 In step 30, the estimated vehicle speed Vb is calculated based on the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl and rr) in a manner known in the art. Further, the braking slip ratio SLi (i = fl, fr, rl and rr) of the wheel is calculated based on the estimated vehicle body speed Vb and the wheel speed Vwi of each wheel.

ステップ４０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進む。 In step 40, it is determined whether or not the braking force of the wheel is controlled by anti-skid control. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 60, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 50.

ステップ５０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。 In step 50, it is determined whether or not the start condition for controlling the braking force by anti-skid control is satisfied for the wheel. For example, it is determined whether or not the estimated vehicle body speed Vb is equal to or higher than the control start reference value Vbs (positive constant) and the braking slip ratio SLi of the wheel is equal to or higher than the reference value SLo (positive constant). When the negative determination is made, the control proceeds to step 80, and when the positive determination is made, the control proceeds to step 70.

ステップ６０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。 In step 60, it is determined whether or not the end condition for controlling the braking force by anti-skid control is satisfied for the wheel. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 80, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 70.

ステップ７０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当技術分野において公知の要領にて、制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。更に、例えば、車両の前後加速度Ｇxに基づき演算される車両の減速度Ｇxb、制御モード、車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当該車輪の増圧保持弁及び減圧弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 In step 70, the control modes for setting the braking slip ratio to a value within a predetermined range are the pressure increasing mode, the holding mode, and the depressurizing mode in a manner known in the art based on the braking slip ratio SLi of the wheel. The determination of which is made. Further, for example, the target duty ratio Dti (i = fl) of the pressure increasing holding valve and the pressure reducing valve of the wheel is calculated based on the vehicle deceleration Gxb, the control mode, and the wheel braking slip ratio SLi calculated based on the vehicle front-rear acceleration Gx. , Fre, rl, rr) are calculated.

ステップ８０においては、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。 In step 80, the downstream braking actuator 14 is controlled in a non-control mode. That is, the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR of the wheel are controlled to the valve opening position, and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are controlled to the valve closing position.

ステップ９０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、制御はステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。 In step 90, it is determined whether or not the downstream braking actuator 14 is normal. When the negative determination is made, that is, when the downstream braking actuator 14 has a specific abnormality, the control proceeds to step 200, and when the positive determination is made, the control proceeds to step 100.

ステップ１００においては、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。即ち、上記ステップ７０においてそれぞれ決定され演算された制御モード及び目標デューティ比Ｄtiに応じて当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RR又は減圧弁６８FL〜６６RRがデューティ比制御されることにより、当該車輪の制動圧が適正な値になるよう制御される。なお、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御は当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。 In step 100, the braking force is controlled by normal anti-skid control. That is, the duty ratio of the booster holding valves 66FL to 66RR or the pressure reducing valves 68FL to 66RR of the wheel is controlled according to the control mode and the target duty ratio Dti determined and calculated in step 70, respectively. The braking pressure is controlled to an appropriate value. It should be noted that the control of the braking force by the usual anti-skid control may be performed by any method known in the art.

更に、ステップ１００においては、上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かに関するフラグＦaf及びＦarが０にリセットされる。なお、フラグＦaf及びＦarが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧の要求があること及び上流圧の特別増圧の要求がないことを示している。 Further, in step 100, the flags Faf and Far regarding whether or not there is a request for special pressure increase of the upstream pressure Pu are reset to 0. The fact that the flags Faf and Far are 1 and 0 indicates that there is a request for a special increase in the upstream pressure Pu and that there is no request for a special increase in the upstream pressure, respectively.

ステップ２００においては、図３乃至図６に示されたフローチャートに従って、後に詳細に説明するように、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。
＜代替のアンチスキッド制御による制動力の制御＞ In step 200, according to the flowchart shown in FIGS. 3 to 6, the braking force is controlled by an alternative anti-skid control when the downstream braking actuator 14 has a specific abnormality, as will be described in detail later. ..
<Control of braking force by alternative anti-skid control>

次に、図３乃至図６に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御による制動力の制御について詳細に説明する。 Next, the control of the braking force by the alternative anti-skid control executed in the above step 200 will be described in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 to 6.

ステップ２１０においては、フラグＦarが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。 In step 210, it is determined whether or not the flag Far is 1, that is, whether or not there is a request for a special increase in the upstream pressure Pu. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 270, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 220.

ステップ２２０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の開始タイミングであり且つ前輪の制動圧Ｐwfと後輪の制動圧Ｐwrとの差Ｐwf−Ｐwrが基準値ΔＰc（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされた後、制御はステップ２７０へ進む。なお、左右後輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が非制御モードから減圧モードになったときに、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の開始タイミングであると判別される。 In step 220, it is the start timing of the decompression request of the rear wheel braking pressure Pwr, and the difference Pwf-Pwr between the front wheel braking pressure Pwf and the rear wheel braking pressure Pwr is larger than the reference value ΔPc (positive constant). Whether or not it is determined is performed. When the negative determination is made, the control proceeds to step 240, and when the positive determination is made, the flag Far is set to 1 in step 230, and then the control proceeds to step 270. When the decision in step 70 for at least one of the left and right rear wheels changes from the non-control mode to the decompression mode, it is determined that it is the start timing of the decompression request for the braking pressure Pwr of the rear wheels.

ステップ２４０においては、フラグＦafが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。 In step 240, it is determined whether or not the flag Faf is 1, that is, whether or not there is a request for a special increase in the upstream pressure Pu. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 270, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 250.

ステップ２５０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の開始タイミングであり且つ後輪の制動圧Ｐwrと前輪の制動圧Ｐwfとの差Ｐwr−Ｐwfが基準値ΔＰcよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０においてフラグＦafが１にセットされた後、制御はステップ２７０へ進む。なお、左右前輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が非制御モードから減圧モードになったときに、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の開始タイミングであると判別される。 In step 250, it is the start timing of the decompression request for the front wheel braking pressure Pwf, and it is determined whether or not the difference Pwr-Pwf between the rear wheel braking pressure Pwr and the front wheel braking pressure Pwf is larger than the reference value ΔPc. Will be done. When the negative determination is made, the control proceeds to step 270, and when the affirmative determination is made, the flag Faf is set to 1 in step 260, and then the control proceeds to step 270. When the decision in step 70 for at least one of the left and right front wheels changes from the non-control mode to the decompression mode, it is determined that it is the start timing of the decompression request for the braking pressure Pwf of the front wheels.

ステップ２７０においては、フラグＦarが１であり且つ後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の終了タイミングあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。なお、左右後輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が減圧モードから減圧モード以外のモードになったときに、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の終了タイミングであると判別される。 In step 270, it is determined whether or not the flag Far is 1 and the end timing of the decompression request of the braking pressure Pwr of the rear wheels is reached. When a negative determination is made, control proceeds to step 290, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 280. When the determination in step 70 for at least one of the left and right rear wheels changes from the decompression mode to a mode other than the decompression mode, it is determined that it is the end timing of the decompression request of the braking pressure Pwr of the rear wheels.

ステップ２８０においては、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされ、その後制御はステップ３１０へ進む。なお、フラグＦbrが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があること及び特別増圧実施の要求がないことを示している。 In step 280, the flag Fbr is set to 1, the flag Far is reset to 0, and then control proceeds to step 310. The fact that the flags Fbr are 1 and 0 indicates that there is a request for carrying out a special boosting of the upstream pressure Pu and that there is no request for carrying out a special boosting, respectively.

ステップ２９０においては、フラグＦafが１であり且つ前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の終了タイミングあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進む。なお、左右前輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が減圧モードから減圧モード以外のモードになったときに、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の終了タイミングであると判別される。 In step 290, it is determined whether or not the flag Faf is 1 and the end timing of the decompression request for the braking pressure Pwf of the front wheels is reached. When the negative determination is made, the control proceeds to step 310, and when the positive determination is made, the control proceeds to step 300. When the determination in step 70 for at least one of the left and right front wheels changes from the decompression mode to a mode other than the decompression mode, it is determined that the timing is the end timing of the decompression request for the braking pressure Pwf of the front wheels.

ステップ３００においては、フラグＦbfが１にセットされ、フラグＦafが０にリセットされ、その後制御はステップ３１０へ進む。なお、フラグＦbfが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があること及び特別増圧実施の要求がないことを示している。 In step 300, the flag Fbf is set to 1, the flag Faf is reset to 0, and then control proceeds to step 310. The fact that the flags Fbf are 1 and 0 indicates that there is a request for special pressure increase of the upstream pressure Pu and there is no request for special pressure increase, respectively.

ステップ３１０においては、フラグＦar又はＦbrが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求又は特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３２０へ進む。 In step 310, it is determined whether or not the flag Far or Fbr is 1, that is, whether or not there is a request for special pressure increase of the upstream pressure Pu or a request for performing special pressure increase. When the negative determination is made, the control proceeds to step 410, and when the positive determination is made, the control proceeds to step 320.

ステップ３２０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３３０へ進む。 In step 320, it is determined whether or not there is a decompression request for the braking pressure Pwr of the rear wheels, that is, whether or not at least one of the left and right rear wheel control modes determined in step 70 is the decompression mode. Will be. When a negative determination is made, control proceeds to step 340, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 330.

ステップ３３０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧され、制御は一旦終了する。 In step 330, the pressure increasing control valve 24I is closed and the pressure reducing control valve 24D is opened, so that the upstream pressure Pu is reduced in pressure and the control is temporarily terminated.

ステップ３４０においては、後輪の制動圧Ｐwrの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ３６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３５０へ進む。 In step 340, it is determined whether or not there is a request to hold the braking pressure Pwr of the rear wheels, that is, whether or not the control modes of both the left and right rear wheels determined in step 70 are the holding modes. .. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 360, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 350.

ステップ３５０においては、後輪の制動圧Ｐwrの増圧要求が開始した時点から所定の時間ΔＴc（正の定数）以内であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３６０へ進む。 In step 350, it is determined whether or not it is within a predetermined time ΔTc (positive constant) from the time when the request for increasing the braking pressure Pwr of the rear wheels is started. When a negative determination is made, control proceeds to step 370, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 360.

ステップ３６０においては、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが閉弁され、ステップ３７０においては、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが開弁される。ステップ３６０又は３７０が完了すると、制御はステップ５１０へ進む。 In step 360, the pressure increasing holding valves 66RL and 66RR of the rear wheels 51RL and 51RR are closed, and in step 370, the pressure increasing holding valves 66RL and 66RR of the rear wheels 51RL and 51RR are opened. Upon completion of step 360 or 370, control proceeds to step 510.

ステップ４１０においては、フラグＦaf又はＦbfが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求又は特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４２０へ進む。 In step 410, it is determined whether or not the flag Faf or Fbf is 1, that is, whether or not there is a request for special pressure increase of the upstream pressure Pu or a request for performing special pressure increase. When a negative determination is made, control proceeds to step 480, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 420.

ステップ４２０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４３０へ進む。 In step 420, it is determined whether or not there is a decompression request for the braking pressure Pwf of the front wheels, that is, whether or not at least one of the left and right front wheels control modes determined in step 70 is the decompression mode. When a negative determination is made, control proceeds to step 440, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 430.

ステップ４３０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧され、制御は一旦終了する。 In step 430, the pressure increasing control valve 24I is closed and the pressure reducing control valve 24D is opened, so that the upstream pressure Pu is reduced in pressure and the control is temporarily terminated.

ステップ４４０においては、前輪の制動圧Ｐwfの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ４６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進む。 In step 440, it is determined whether or not there is a request to hold the braking pressure Pwf of the front wheels, that is, whether or not the control modes of both the left and right front wheels determined in step 70 are the holding modes. When the affirmative determination is made, the control proceeds to step 460, and when the negative determination is made, the control proceeds to step 450.

ステップ４５０においては、前輪の制動圧Ｐwfの増圧要求が開始した時点から所定の時間ΔＴc以内であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４６０へ進む。 In step 450, it is determined whether or not it is within a predetermined time ΔTc from the time when the request for increasing the braking pressure Pwf of the front wheels is started. When a negative determination is made, control proceeds to step 470, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 460.

ステップ４６０においては、前輪５１FL及び５１FRの増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁され、ステップ４７０においては、前輪５１FL及び５１FRの増圧保持弁６６FL及び６６FRが開弁される。ステップ４６０又は４７０が完了すると、制御はステップ６１０へ進む。 In step 460, the pressure increasing holding valves 66FL and 66FR of the front wheels 51FL and 51FR are closed, and in step 470, the pressure increasing holding valves 66FL and 66FR of the front wheels 51FL and 51FR are opened. Upon completion of step 460 or 470, control proceeds to step 610.

ステップ４８０においては、下流制動アクチュエータ１４の各弁が標準位置に制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。 In step 480, each valve of the downstream braking actuator 14 is controlled to a standard position. That is, the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR of the wheel are controlled to the valve opening position, and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are controlled to the valve closing position.

ステップ５１０においては、フラグＦbrが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５２０へ進む。 In step 510, it is determined whether or not the flag Fbr is 1, that is, whether or not there is a request to carry out a special increase in the upstream pressure Pu. When the negative determination is made, the control proceeds to step 540, and when the positive determination is made, the control proceeds to step 520.

ステップ５２０においては、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧開始時の圧力になるまで急増圧される。その後、ステップ５３０において、フラグＦbrが０にリセットされる。なお、減圧開始時の圧力は、減圧開始時に推定された上流圧Ｐuであってよい。 In step 520, the pressure increase control valve 24I is opened and the pressure reduction control valve 24D is closed, so that the upstream pressure Pu is rapidly increased until the pressure at the start of pressure reduction is reached. Then, in step 530, the flag Fbr is reset to 0. The pressure at the start of decompression may be the upstream pressure Pu estimated at the start of decompression.

ステップ５４０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進む。 In step 540, it is determined whether or not there is a decompression request for the braking pressure Pwf of the front wheels, that is, whether or not at least one of the left and right front wheels control modes determined in step 70 is the decompression mode. When a negative determination is made, control proceeds to step 560, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 550.

ステップ５５０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧される。 In step 550, the pressure increasing control valve 24I is closed and the pressure reducing control valve 24D is opened, so that the upstream pressure Pu is reduced in pressure.

ステップ５６０においては、前輪の制動圧Ｐwfの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５７０へ進む。 In step 560, it is determined whether or not there is a request to hold the braking pressure Pwf of the front wheels, that is, whether or not the control modes of both the left and right front wheels determined in step 70 are the holding modes. When a negative determination is made, control proceeds to step 580, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 570.

ステップ５７０においては、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが保持され、ステップ５８０においては、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが増圧される。 In step 570, the pressure boost control valve 24I and the pressure reducing control valve 24D are closed to maintain the upstream pressure Pu, and in step 580, the pressure boost control valve 24I is opened and the pressure reducing control valve 24D is opened. By closing the valve, the upstream pressure Pu is increased.

ステップ６１０においては、フラグＦbfが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ６４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６２０へ進む。 In step 610, it is determined whether or not the flag Fbf is 1, that is, whether or not there is a request to carry out a special increase in the upstream pressure Pu. When a negative determination is made, control proceeds to step 640, and when affirmative determination is made, control proceeds to step 620.

ステップ６２０においては、ステップ５２０と同様に、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが急増圧される。その後、ステップ６３０において、フラグＦbfが０にリセットされる。 In step 620, as in step 520, the pressure boost control valve 24I is opened and the pressure reduction control valve 24D is closed, so that the upstream pressure Pu is rapidly boosted. Then, in step 630, the flag Fbf is reset to 0.

ステップ６４０〜６８０は、それぞれステップ５４０〜5８０と同様に実行される。ただし、ステップ６４０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。また、ステップ６６０においては、後輪の制動圧Ｐwrの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。 Steps 640 to 680 are executed in the same manner as steps 540 to 580, respectively. However, in step 640, it is determined whether or not there is a decompression request for the braking pressure Pwr of the rear wheels, that is, whether or not at least one of the left and right rear wheel control modes determined in step 70 is the decompression mode. Is done. Further, in step 660, it is determined whether or not there is a request to hold the braking pressure Pwr of the rear wheels, that is, whether or not the control modes of both the left and right rear wheels determined in step 70 are the holding modes. Will be done.

＜実施形態の作動＞
次に、実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、上流制動アクチュエータ１２が正常であることを前提に、種々の場合について説明する。なお、上流制動アクチュエータ１２が異常であるときには、各弁などへ制御電流は通電されず、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は、できるだけ図１に示された状態、即ち非制御モードに設定される。 <Operation of the embodiment>
Next, various cases will be described of the operation of the braking force control device 10 according to the embodiment on the premise that the upstream braking actuator 12 is normal. When the upstream braking actuator 12 is abnormal, the control current is not applied to each valve and the like, and the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 are set to the state shown in FIG. 1, that is, the non-control mode as much as possible. To.

＜Ａ．下流制動アクチュエータが正常で、運転者の操舵操作量が過大でない場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われ、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、各車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。よって、前輪の制動圧Ｐwfはマスタシリンダ圧力Ｐmになり、後輪の制動圧Ｐwrはレギュレータ３０の圧力になる。 <A. When the downstream braking actuator is normal and the driver's steering operation amount is not excessive>
A positive determination is made in step 10, a negative determination is made in steps 40 and 50, respectively, and the downstream braking actuator 14 is controlled in the non-control mode in step 80. That is, the pressure increasing holding valves 66FL to 66RR of each wheel are controlled to the valve opening position, and the pressure reducing valves 68FL to 66RR are controlled to the valve closing position. Therefore, the braking pressure Pwf of the front wheels becomes the master cylinder pressure Pm, and the braking pressure Pwr of the rear wheels becomes the pressure of the regulator 30.

＜Ｂ．下流制動アクチュエータが正常で、運転者の操舵操作量が過大である場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われる。まず、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後はステップ４０及び６０において、それぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ７０において、各車輪について制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに決定される。 <B. When the downstream braking actuator is normal and the driver's steering operation amount is excessive>
In step 10, affirmative determination is made. First, in steps 40 and 50, negative determination and positive determination are performed, respectively, and then in steps 40 and 60, positive determination and negative determination are performed, respectively. Therefore, in step 70, the control mode for setting the braking slip ratio to a value within a predetermined range is determined to be one of the pressure increasing mode, the holding mode, and the depressurizing mode based on the braking slip ratio SLi for each wheel.

更に、ステップ９０において、肯定判別が行われ、ステップ１００において、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われることにより、何れの車輪もロック状態にならないよう、各車輪の制動圧が制御される。従って、全ての車輪について、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御により、車輪がロック状態になることを防止することができる。 Further, in step 90, a positive determination is made, and in step 100, the braking force is controlled by normal anti-skid control, so that the braking pressure of each wheel is controlled so that none of the wheels is locked. Wheel. Therefore, it is possible to prevent the wheels from being locked by controlling the braking force by normal anti-skid control for all the wheels.

＜Ｃ．下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大でない場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われ、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。よって、ステップ２００の代替のアンチスキッド制御による制動力の制御は行われないので、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が不必要に行われることを防止することができる。なお、前輪の制動圧Ｐwfはマスタシリンダ圧力Ｐmになり、後輪の制動圧Ｐwrはレギュレータ３０の圧力になる。 <C. When the downstream braking actuator has a specific abnormality and the driver's steering operation amount is not excessive>
A positive determination is made in step 10, a negative determination is made in steps 40 and 50, respectively, and the downstream braking actuator 14 is controlled in the non-control mode in step 80. Therefore, since the braking force is not controlled by the alternative anti-skid control in step 200, it is possible to prevent the braking force from being unnecessarily controlled by the alternative anti-skid control. The braking pressure Pwf of the front wheels is the master cylinder pressure Pm, and the braking pressure Pwr of the rear wheels is the pressure of the regulator 30.

＜Ｄ．下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われる。まず、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後はステップ４０及び６０において、それぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ７０において、各車輪について制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに決定される。 <D. When the downstream braking actuator has a specific abnormality and the driver's steering operation amount is excessive>
In step 10, affirmative determination is made. First, in steps 40 and 50, negative determination and positive determination are performed, respectively, and then in steps 40 and 60, positive determination and negative determination are performed, respectively. Therefore, in step 70, the control mode for setting the braking slip ratio to a value within a predetermined range is determined to be one of the pressure increasing mode, the holding mode, and the depressurizing mode based on the braking slip ratio SLi for each wheel.

更に、ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２００において、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われることにより、何れの車輪もロック状態にならないよう、各車輪の制動圧が制御される。 Further, in step 90, a negative determination is made, and in step 200, the braking force is controlled by an alternative anti-skid control, so that the braking pressure of each wheel is controlled so that none of the wheels is locked. Wheel.

＜Ｄ−１＞前輪のロック圧が後輪のロック圧よりも高い場合
車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、後輪の制動スリップ率が前輪の制動スリップ率よりも早く高くなる。即ち、前輪の制動スリップ率ＳＬfl又はＳＬfrが基準値ＳＬo以上になる前に、後輪の制動スリップ率ＳＬrl又はＳＬrrが基準値ＳＬo以上になる。よって、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０及び３２０においてそれぞれ肯定判別が行われる。 <D-1> When the lock pressure of the front wheels is higher than the lock pressure of the rear wheels In a situation where the vehicle is braked while driving on a road with a high friction coefficient of the road surface, the braking slip rate of the rear wheels Is faster than the braking slip rate of the front wheels. That is, before the front wheel braking slip ratio SLfl or SLfr becomes the reference value SLo or more, the rear wheel braking slip ratio SLrl or SLrr becomes the reference value SLo or more. Therefore, negative determination and positive determination are performed in steps 210 and 220, respectively, the flag Far is set to 1 in step 230, and negative determination is performed in steps 270 and 290, respectively. Further, affirmative determination is made in steps 310 and 320, respectively.

よって、左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含むのは後輪であり、後輪が低圧輪（他方の車輪）であり、前輪が高圧輪（一方の車輪）であると判定される。従って、後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低い。なお、後述のように、上流圧Ｐuの減圧が完了した時点を除き、前輪の制動圧Ｐwfは後輪の制動圧Ｐwrよりも高い。 Therefore, among the left and right front wheels and the left and right rear wheels, it is the rear wheels that include the wheels whose braking pressure control mode by anti-skid control is changed from the non-control mode to the decompression mode, and the rear wheels are the low pressure wheels (the other wheels). It is determined that the front wheel is a high-pressure wheel (one wheel). Therefore, the lock pressure Flor of the rear wheels is lower than the lock pressure Plof of the front wheels. As will be described later, the braking pressure Pwf of the front wheels is higher than the braking pressure Pwr of the rear wheels except when the decompression of the upstream pressure Pu is completed.

次に、上記Ｄ−１の具体例として、図７に示されているように、運転者の操舵操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における実施形態の作動を、下記のＤ−１−１〜Ｄ−１−３の場合について説明する。なお、図７において、二点鎖線は、運転者の操舵操作量を示し、実線及び破線は、それぞれ、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrを示している。上流圧Ｐuは前輪の制動圧Ｐwfと実質的に同一である。更に、図７及び後述の図８においては、ロック圧Ｐlof及びＰlorの差が大きく誇張して図示されており、これらのロック圧は一定であると仮定されている。 Next, as a specific example of the above D-1, as shown in FIG. 7, the operation of the embodiment in the situation where the steering operation amount of the driver increases from 0 to an excessive value is described in the following D. The case of -11 to D-1-3 will be described. In FIG. 7, the two-dot chain line indicates the amount of steering operation of the driver, and the solid line and the broken line indicate the braking pressure Pwf of the front wheels and the braking pressure Pwr of the rear wheels, respectively. The upstream pressure Pu is substantially the same as the braking pressure Pwf of the front wheels. Further, in FIG. 7 and FIG. 8 described later, the difference between the lock pressures Plof and Plor is shown with a large exaggeration, and it is assumed that these lock pressures are constant.

＜Ｄ−１−１＞前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満の値から増大し、後輪がロック状態になる場合
図５において、矢印Ｄ−１−１にて示されているように、運転者の操舵操作量が０から増大すると、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、運転者の操舵操作量の増大に伴って後輪のロック圧Ｐlor未満の値から増大する。後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlorになると、左右前輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、前輪の制御モードが非制御モードに決定される。左右後輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。 <D-1-1> When the braking pressure Pwf of the front wheels and the braking pressure Pwr of the rear wheels increase from a value less than the lock pressure Pror of the rear wheels and the rear wheels are locked. In FIG. 5, the arrow D-1- As shown in 1, when the steering operation amount of the driver increases from 0, the braking pressure Pwf of the front wheels and the braking pressure Pwr of the rear wheels of the rear wheels increase as the steering operation amount of the driver increases. The lock pressure increases from a value less than Pro. When the rear wheel braking pressure Pwr becomes the rear wheel lock pressure Pro, negative determination is performed for the left and right front wheels in steps 40 and 50, respectively, and the front wheel control mode is determined to be the non-control mode in step 80. .. For at least one of the left and right rear wheels, negative determination and positive determination are performed in steps 40 and 50, respectively. Therefore, in step 70, at least one control mode of the left and right rear wheels is determined to be the decompression mode.

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０及び３２０においてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ３３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力まで比較的急劇に低下する。 Negative determination is performed in step 90, negative determination and positive determination are performed in steps 210 and 220, respectively, the flag Far is set to 1 in step 230, and negative determination is performed in steps 270 and 290, respectively. Further, a positive determination is made in steps 310 and 320, respectively, and the upstream pressure Pu is reduced in step 330, respectively. As a result, the braking pressure Pwf of the front wheels and the braking pressure Pwr of the rear wheels are relatively drastically reduced to a pressure lower than the lock pressure Plan of the rear wheels.

上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが低下すると、ステップ７０において、前輪及び後輪の制御モードは増圧モードに決定される。ステップ２１０及び２７０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ２８０において、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされる。ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、ステップ３６０において、左右後輪の増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁される。更に、ステップ５１０、５４０及び５６０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ５８０において、上流圧Ｐuが増圧される。従って、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧の増圧により増圧される。 When the upstream pressure Pu, the front wheel braking pressure Pwf, and the rear wheel braking pressure Pwr decrease, the control modes of the front wheels and the rear wheels are determined to be the pressure increasing mode in step 70. In steps 210 and 270, affirmative determination is performed, respectively, and in step 280, the flag Fbr is set to 1 and the flag Far is reset to 0. Affirmative determination is made in step 310, negative determination is made in steps 320 and 340, respectively, affirmative determination is made in step 350, and the pressure boosting holding valves 66FL and 66FR of the left and right rear wheels are closed in step 360. Be spoken. Further, in steps 510, 540 and 560, a negative determination is made, respectively, and in step 580, the upstream pressure Pu is increased. Therefore, the braking pressure Pwr of the rear wheels is maintained, and the braking pressure Pwf of the front wheels is increased by increasing the upstream pressure.

従って、後輪の制動圧Ｐwrの低下により、後輪がロック状態になることを防止することができる。更に、上流圧Ｐuが一旦保持された後に増圧される場合に比して、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfを早期に後輪のロック圧Ｐlorよりも高い圧力に増圧し、車両全体の制動力を早期に高くすることができる。 Therefore, it is possible to prevent the rear wheels from being locked due to the decrease in the braking pressure Pwr of the rear wheels. Further, as compared with the case where the upstream pressure Pu is once held and then increased, the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels are increased to a pressure higher than the lock pressure Flor of the rear wheels at an early stage, and the pressure of the entire vehicle is increased. The braking force can be increased at an early stage.

なお、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは増圧されている状況において、ステップ７０において、後輪の制御モードは増圧モードに決定される。よって、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われるので、後輪の制御モードが減圧モードから増圧モードへ変化した時点から所定の時間ΔＴcが経過するまで、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、後輪の制動圧Ｐwrは一定の圧力に保持される。所定の時間ΔＴcが経過すると、ステップ３５０において、否定判別が行われ、ステップ３７０において、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが開弁されることにより、後輪の制動圧Ｐwrが漸次増圧される。 In a situation where the rear wheel braking pressure Pwr is maintained and the front wheel braking pressure Pwf is increased, the rear wheel control mode is determined to be the pressure increasing mode in step 70. Therefore, since the negative determination is performed in steps 320 and 340, respectively, the positive determination is performed in step 350 from the time when the control mode of the rear wheels changes from the depressurization mode to the pressure increase mode until a predetermined time ΔTc elapses. The braking pressure Pwr of the rear wheels is maintained at a constant pressure. When the predetermined time ΔTc elapses, a negative determination is made in step 350, and in step 370, the pressure boosting holding valves 66RL and 66RR of the rear wheels 51RL and 51RR are opened, so that the braking pressure Pwr of the rear wheels is increased. The pressure is gradually increased.

従って、上流圧Ｐuの減圧が完了すると後輪の制動圧Ｐwrが保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧Ｐuの増圧によって前輪の制動圧Ｐwfが増圧される状況において、後輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。 Therefore, when the decompression of the upstream pressure Pu is completed, the braking pressure Pwf of the front wheels is increased by increasing the upstream pressure Pu, as compared with the case where the braking pressure Pwr of the rear wheels is increased without being held. In, the possibility that the rear wheels will be locked can be effectively reduced.

＜Ｄ−１−２＞後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満で、前輪がロック状態になる場合
図７において、矢印Ｄ−１−２にて示されているように、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満で、前輪の制動圧Ｐwfが前輪のロック圧Ｐlofになると、左右後輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、後輪の制御モードが非制御モードに決定される。しかし、左右前輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。 <D-1-2> When the braking pressure Pwr of the rear wheels is less than the locking pressure Plan of the rear wheels and the front wheels are in the locked state, as shown by the arrow D-1-2 in FIG. 7, the rear wheels When the braking pressure Pwr of the wheels is less than the locking pressure Plan of the rear wheels and the braking pressure Pwf of the front wheels becomes the locking pressure Plof of the front wheels, negative determination is performed for the left and right rear wheels in steps 40 and 50, respectively, and step 80 In, the control mode of the rear wheels is determined to be the non-control mode. However, for at least one of the left and right front wheels, negative determination and positive determination are performed in steps 40 and 50, respectively. Therefore, in step 70, at least one control mode of the left and right front wheels is determined to be the decompression mode.

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０、２２０及び２４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ２５０において、肯定判別が行われ、ステップ２６０において、フラグＦafが１にセットされる。ステップ２７０及び２９０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３１０において、否定判別が行われ、ステップ４１０及び４２０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ４３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは、後輪のロック圧Ｐlorよりも高く且つ前輪のロック圧Ｐlofよりも低い圧力まで急劇に低下する。その後は上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは、ステップ７０において決定される制御モードにて制御される。 A negative determination is made in step 90, a negative determination is made in steps 210, 220 and 240, respectively, an affirmative determination is made in step 250, and the flag Faf is set to 1 in step 260. Negative determination is performed in steps 270 and 290, negative determination is performed in step 310, positive determination is performed in steps 410 and 420, respectively, and the upstream pressure Pu is reduced in step 430. As a result, the upstream pressure Pu and the front wheel braking pressure Pwf are drastically reduced to a pressure higher than the rear wheel lock pressure Pro and lower than the front wheel lock pressure Plof. After that, the upstream pressure Pu and the front wheel braking pressure Pwf are controlled in the control mode determined in step 70.

従って、後輪がロック状態になる虞がない状況において、前輪がロック状態になる虞が生じても、上流圧Ｐuの減圧によって前輪がロック状態になることを防止することができる。更に、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧される場合に比して、前輪の制動力を高くすることによって、車両全体の制動力を高くすることができるので、車両を効果的に制動させることができる。 Therefore, even if there is a risk that the front wheels will be locked in a situation where the rear wheels are not likely to be locked, it is possible to prevent the front wheels from being locked due to the reduction of the upstream pressure Pu. Further, the braking force of the entire vehicle is increased by increasing the braking force of the front wheels as compared with the case where the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels are reduced to a pressure lower than the lock pressure Flor of the rear wheels. Therefore, the vehicle can be effectively braked.

＜Ｄ−１−３＞前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlor以上且つ前輪のロック圧Ｐlof未満で、後輪がロック状態になる場合
図７において、矢印Ｄ−１−３にて示されているように、前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlor以上且つ前輪のロック圧Ｐlof未満の状況において、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlorになると、左右前輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、前輪の制御モードが非制御モードに決定される。しかし、左右後輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。 <D-1-3> When the braking pressure Pwf of the front wheels is equal to or more than the locking pressure Flor of the rear wheels and less than the locking pressure Plof of the front wheels, and the rear wheels are in the locked state. As shown above, when the braking pressure Pwf of the front wheels is equal to or higher than the locking pressure of the rear wheels and less than the locking pressure of the front wheels, when the braking pressure Pwr of the rear wheels becomes the locking pressure of the rear wheels, the left and right front wheels , Steps 40 and 50, respectively, a negative determination is made, and in step 80, the control mode of the front wheels is determined to be the non-control mode. However, for at least one of the left and right rear wheels, negative determination and positive determination are performed in steps 40 and 50, respectively. Therefore, in step 70, at least one control mode of the left and right rear wheels is determined to be the decompression mode.

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０及び２２０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０において、フラグＦarが１にセットされる。ステップ２７０及び２９０において、それぞれ否定判別が行われるが、ステップ３１０及び３２０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ３３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力まで急劇に低下する。よって、前輪がロック状態になる虞がない状況において、後輪がロック状態になることを上流圧Ｐuの減圧によって防止することができる。 In step 90, a negative determination is performed, in steps 210 and 220, a negative determination and an affirmative determination are performed, respectively, and in step 230, the flag Far is set to 1. Negative determination is performed in steps 270 and 290, respectively, but positive determination is performed in steps 310 and 320, respectively, and the upstream pressure Pu is reduced in step 330, respectively. As a result, the braking pressure Pwf of the front wheels and the braking pressure Pwr of the rear wheels suddenly drop to a pressure lower than the lock pressure Plan of the rear wheels. Therefore, it is possible to prevent the rear wheels from being locked by reducing the upstream pressure Pu in a situation where the front wheels are not likely to be locked.

上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが低下すると、ステップ７０において、前輪及び後輪の制御モードが増圧モードに決定される。ステップ２１０及び２７０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ２８０において、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされる。ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、ステップ３６０において、左右後輪の増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁される。更に、ステップ５１０において、肯定判別が行われ、ステップ５２０において、上流圧Ｐuが急増圧される。従って、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧の急増圧により急増圧される。 When the upstream pressure Pu, the front wheel braking pressure Pwf, and the rear wheel braking pressure Pwr decrease, the control modes of the front wheels and the rear wheels are determined to be the pressure increasing mode in step 70. In steps 210 and 270, affirmative determination is performed, respectively, and in step 280, the flag Fbr is set to 1 and the flag Far is reset to 0. Affirmative determination is made in step 310, negative determination is made in steps 320 and 340, respectively, affirmative determination is made in step 350, and the pressure boosting holding valves 66FL and 66FR of the left and right rear wheels are closed in step 360. Be spoken. Further, in step 510, an affirmative determination is made, and in step 520, the upstream pressure Pu is rapidly increased. Therefore, the braking pressure Pwr of the rear wheels is maintained, and the braking pressure Pwf of the front wheels is rapidly increased by the rapid increase of the upstream pressure.

従って、上記Ｄ−１の場合と同様に、上流圧Ｐuの減圧が完了すると後輪の制動圧Ｐwrが保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧Ｐuの増圧によって前輪の制動圧Ｐwfが増圧される状況において、後輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。 Therefore, as in the case of D-1, when the depressurization of the upstream pressure Pu is completed, the braking pressure Pwr of the rear wheels is increased without being held, and the front wheels are increased by increasing the upstream pressure Pu. In a situation where the braking pressure Pwf is increased, the possibility that the rear wheels will be locked can be effectively reduced.

更に、ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０において、上流圧Ｐuが減圧開始時の圧力になるまで急激に増圧される。この場合の上流圧Ｐuの増圧勾配は、上記Ｄ−１−１における増圧勾配よりも大きい。なお、上流圧Ｐuの急増圧が完了すると、上流圧Ｐuはステップ７０における前輪の制御モードの決定に応じて制御され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧Ｐuの変化に応じて変化する。 Further, in step 310, an affirmative determination is made, and in step 320, the upstream pressure Pu is rapidly increased until it reaches the pressure at the start of depressurization. The pressure increasing gradient of the upstream pressure Pu in this case is larger than the pressure increasing gradient in D-1-1. When the rapid increase of the upstream pressure Pu is completed, the upstream pressure Pu is controlled according to the determination of the control mode of the front wheels in step 70, and the braking pressure Pwf of the front wheels changes according to the change of the upstream pressure Pu.

従って、上流圧Ｐuが上記Ｄ−１−１における増圧勾配と同一の増圧勾配にて増圧される場合に比して、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfを速やかに増圧し、前輪の制動力を早期に回復することができる。更に、上流圧Ｐuは減圧開始時の圧力になるまで急激に増圧されるので、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfが過剰に増圧されること及び上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfの増圧量が不足することを防止することができる。 Therefore, the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels are rapidly increased as compared with the case where the upstream pressure Pu is increased by the same increase gradient as the pressure increase gradient in D-1-1. Braking force can be recovered at an early stage. Further, since the upstream pressure Pu is rapidly increased until it reaches the pressure at the start of decompression, the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels are excessively increased, and the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels It is possible to prevent the amount of pressure increase from being insufficient.

上記Ｄ−１−１の場合と同様に、後輪の制動圧Ｐwrが保持され、前輪の制動圧Ｐwfが増圧されている状況において、ステップ７０において、後輪の制御モードは増圧モードに決定される。よって、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われるので、後輪の制御モードが減圧モードから増圧モードへ変化した時点から所定の時間ΔＴcが経過するまで、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、後輪の制動圧Ｐwrは一定の圧力に保持される。所定の時間ΔＴcが経過すると、ステップ３５０において、否定判別が行われ、ステップ３７０において、後輪の制動圧Ｐwrが漸次増圧される。 In the situation where the braking pressure Pwr of the rear wheels is maintained and the braking pressure Pwf of the front wheels is increased as in the case of D-1-1 above, in step 70, the control mode of the rear wheels is changed to the increasing mode. It is determined. Therefore, since the negative determination is performed in steps 320 and 340, respectively, the positive determination is performed in step 350 from the time when the control mode of the rear wheels changes from the depressurization mode to the pressure increase mode until a predetermined time ΔTc elapses. The braking pressure Pwr of the rear wheels is maintained at a constant pressure. When the predetermined time ΔTc elapses, a negative determination is made in step 350, and the braking pressure Pwr of the rear wheels is gradually increased in step 370.

なお、図５において、矢印Ｄ−１−４にて示された状況においては、上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf（＝上流圧Ｐu）及び後輪の制動圧Ｐwrは、上述のＤ−１−２の場合と同様に制御される。 In FIG. 5, in the situation indicated by the arrow D-1-4, the upstream pressure Pu, the front wheel braking pressure Pwf (= upstream pressure Pu), and the rear wheel braking pressure Pwr are the above-mentioned D-1. It is controlled in the same way as in the case of -2.

＜Ｄ−２＞前輪のロック圧が後輪のロック圧よりも低い場合
車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、前輪の制動スリップ率が後輪の制動スリップ率よりも早く高くなる。即ち、後輪の制動スリップ率ＳＬrl又はＳＬrrが基準値ＳＬo以上になる前に、前輪の制動スリップ率ＳＬfl又はＳＬfrが基準値ＳＬo以上になる。よって、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２４０及び２５０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２６０においてフラグＦafが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０において否定判別が行われ、ステップ４１０及び４２０においてそれぞれ肯定判別が行われる。 <D-2> When the lock pressure of the front wheels is lower than the lock pressure of the rear wheels In a situation where the vehicle is braked while turning on a road with a low friction coefficient on the road surface, the braking slip ratio of the front wheels Is faster than the braking slip rate of the rear wheels. That is, before the rear wheel braking slip ratio SLrl or SLrr becomes the reference value SLo or more, the front wheel braking slip ratio SLfl or SLfr becomes the reference value SLo or more. Therefore, a negative determination is made in steps 210 and 220, a negative determination and an affirmative determination are made in steps 240 and 250, respectively, the flag Faf is set to 1 in step 260, and a negative determination is made in steps 270 and 290, respectively. Be told. Further, a negative determination is made in step 310, and an affirmative determination is made in steps 410 and 420, respectively.

よって、左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含むのは前輪であり、前輪が低圧輪（他方の車輪）であり、後輪が高圧輪（一方の車輪）であると判定される。従って、前輪のロック圧Ｐlofは後輪のロック圧Ｐlorよりも低い。 Therefore, among the left and right front wheels and the left and right rear wheels, the front wheels include the wheels whose braking pressure control mode by anti-skid control is changed from the non-control mode to the decompression mode, and the front wheels are the low pressure wheels (the other wheels). , It is determined that the rear wheel is a high pressure wheel (one wheel). Therefore, the lock pressure Plof of the front wheels is lower than the lock pressure Pror of the rear wheels.

図には示されていないが、前輪のロック圧Ｐlofが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い場合には、前輪及び後輪が相互に入れ替えられる点を除き、上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwr（＝上流圧Ｐu）は上述のＤ−１−１〜Ｄ−１−４と同様に制御される。よって、上流圧Ｐuの減圧が完了した時点を除き、前輪の制動圧Ｐwfは後輪の制動圧Ｐwrよりも高い。 Although not shown in the figure, when the lock pressure Plof of the front wheels is lower than the lock pressure Pror of the rear wheels, the upstream pressure Pu and the braking pressure Pwf of the front wheels except that the front wheels and the rear wheels are interchanged with each other. The braking pressure Pwr (= upstream pressure Pu) of the rear wheels is controlled in the same manner as D-1-1 to D-1--4 described above. Therefore, the braking pressure Pwf of the front wheels is higher than the braking pressure Pwr of the rear wheels except when the decompression of the upstream pressure Pu is completed.

下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である状況において、上流圧Ｐuを高圧輪の制動圧よりも高い値になるよう制御することが考えられる。その場合には、高圧輪の制動圧が高圧輪のロック圧を越えないようにするためには、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁を制御する必要がある。これに対し、実施形態によれば、上流圧Ｐuは高圧輪の制動圧と同一の値になるよう制御される。よって、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁を制御することなく、高圧輪の制動圧を高圧輪のロック圧以下の圧力に制御することができる。
＜Ｅ．下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常である場合＞ In a situation where the downstream braking actuator has a specific abnormality and the amount of steering operation by the driver is excessive, it is conceivable to control the upstream pressure Pu to a value higher than the braking pressure of the high-pressure wheels. In that case, in order to prevent the braking pressure of the high-pressure wheels from exceeding the lock pressure of the high-pressure wheels, it is necessary to control the pressure-increasing holding valve and the pressure-reducing valve of the high-pressure wheels. On the other hand, according to the embodiment, the upstream pressure Pu is controlled to have the same value as the braking pressure of the high pressure wheel. Therefore, the braking pressure of the high-pressure wheels can be controlled to a pressure equal to or lower than the lock pressure of the high-pressure wheels without controlling the pressure-increasing holding valve and the pressure reducing valve of the high-pressure wheels.
<E. When the downstream braking actuator 14 has an abnormality other than a specific abnormality>

ステップ１０において否定判別が行われ、ステップ２０において、警報装置か作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力される。なお、可能な限りマスタシリンダ装置１８とホイールシリンダ７６FL〜７６RRとが接続され、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況が確保される。 A negative determination is made in step 10, and when the alarm device is activated in step 20, an alarm indicating that the downstream braking actuator 14 is an abnormality other than a specific abnormality is output. The master cylinder device 18 and the wheel cylinders 76FL to 76RR are connected as much as possible, and a situation is ensured in which the braking force of each wheel changes according to the braking operation amount of the driver.

図８は、後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低く、運転者の操舵操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における従来の制御の例を示す図７と同様の図である。後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低いので、図８の例においては、後輪がロック状態になる虞が生じると、上流圧Ｐuは後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧される。よって、前輪の制動圧Ｐwfを後輪のロック圧Ｐlor以上に増圧することができないので、前輪の制動力を高くして車両全体の制動力を高くすることができない。 FIG. 8 is similar to FIG. 7 showing an example of conventional control in a situation where the lock pressure Flor of the rear wheels is lower than the lock pressure Plof of the front wheels and the steering operation amount of the driver increases from 0 to an excessive value. It is a figure of. Since the lock pressure Pro of the rear wheels is lower than the lock pressure Plof of the front wheels, in the example of FIG. 8, when the rear wheels are in a locked state, the upstream pressure Pu is lower than the lock pressure Pro of the rear wheels. The pressure is reduced to. Therefore, since the braking pressure Pwf of the front wheels cannot be increased beyond the lock pressure Flor of the rear wheels, the braking force of the front wheels cannot be increased to increase the braking force of the entire vehicle.

これに対し、実施形態によれば、下流制動アクチュエータ１４に特定の異常が生じているときには、上流圧Ｐuが各車輪の制動力発生装置７０FL〜７０RRへ供給される状況にて、代替のアンチスキッド制御（ステップ２００）が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、図７に示されているように、一方の車輪である前輪の制動圧Ｐwfが他方の車輪である後輪のロック圧Ｐlorよりも高くなることが許容されるが、前輪のロック圧Ｐlofよりも高くならないよう、上流圧Ｐuが制御され、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧よりも高くならないよう後輪の制動圧の増圧が抑制される。換言すれば、後輪のロック圧Ｐlorを越えないよう後輪の制動圧Ｐwrを制御しつつ、前輪の制動圧Ｐwfができるだけ後輪のロック圧Ｐlor以上になるよう、上流圧Ｐuが制御される。よって、前輪の制動圧Ｐwfをできるだけ後輪のロック圧Ｐlor以上に増圧し、前輪の制動力を高くして車両全体の制動力を高くすることができる。 On the other hand, according to the embodiment, when a specific abnormality occurs in the downstream braking actuator 14, an alternative anti-skid is provided in a situation where the upstream pressure Pu is supplied to the braking force generators 70FL to 70RR of each wheel. Control (step 200) is performed. In the alternative anti-skid control, as shown in FIG. 7, it is permissible that the braking pressure Pwf of the front wheel, which is one wheel, is higher than the locking pressure Pror of the rear wheel, which is the other wheel. The upstream pressure Pu is controlled so as not to be higher than the lock pressure Plof of the front wheels, and the increase in the braking pressure of the rear wheels is suppressed so that the braking pressure Pwr of the rear wheels does not become higher than the lock pressure of the rear wheels. In other words, the upstream pressure Pu is controlled so that the braking pressure Pwf of the front wheels is equal to or higher than the locking pressure Plan of the rear wheels while controlling the braking pressure Pwr of the rear wheels so as not to exceed the locking pressure Plan of the rear wheels. .. Therefore, the braking force Pwf of the front wheels can be increased as much as possible to be equal to or higher than the lock pressure Flor of the rear wheels, and the braking force of the front wheels can be increased to increase the braking force of the entire vehicle.

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 In the above, the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. That will be clear to those skilled in the art.

例えば、上述の実施形態においては、前輪の接地荷重は後輪の接地荷重よりも高く、制動力の前後輪配分比は前輪寄りに設定されている。しかし、トラックのように積載荷重が大きい車両の場合には、後輪の接地荷重は前輪の接地荷重よりも高く、制動力の前後輪配分比は後輪寄りに設定されているので、後輪が高圧輪であり、前輪が低圧輪である。よって、積載荷重が大きい車両の場合には、図３乃至図６に示されたフローチャートによる代替のアンチスキッド制御は、図３乃至図６における前輪及び後輪が相互に入れ替えられて実行されてよい。 For example, in the above-described embodiment, the ground contact load of the front wheels is higher than the ground contact load of the rear wheels, and the front and rear wheel distribution ratio of the braking force is set closer to the front wheels. However, in the case of a vehicle with a large load such as a truck, the ground contact load of the rear wheels is higher than the ground contact load of the front wheels, and the front and rear wheel distribution ratio of the braking force is set closer to the rear wheels. Is a high-pressure wheel, and the front wheel is a low-pressure wheel. Therefore, in the case of a vehicle having a large load, the alternative anti-skid control according to the flowchart shown in FIGS. 3 to 6 may be executed by exchanging the front wheels and the rear wheels in FIGS. 3 to 6 with each other. ..

また、上述の実施形態においては、上述のＤ−１−１及びＤ−１−３の場合のように、上流圧Ｐuが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧されると、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは増圧されるが、後輪の制動圧Ｐwrは所定の時間保持された後増圧されることにより、増圧が抑制される。しかし、例えば図７において、一点鎖線にて示されているように、後輪の制動圧Ｐwrは保持されることなく上流圧Ｐuの増圧勾配よりも小さい増圧勾配にて増圧されることにより、増圧が抑制されてもよい。なお、図５における一点鎖線は直線であるが、増圧勾配が漸次変化する複数の直線又は曲線であってもよい。同様に、図７における後輪の制動圧Ｐwrの増圧を示す破線も直線であるが、上に凸の形態をなして増圧勾配が漸次変化する複数の直線又は曲線であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, when the upstream pressure Pu is reduced to a pressure lower than the lock pressure Plan of the rear wheels as in the case of the above-mentioned D-1-1 and D-1-3, the upstream pressure is increased. The braking pressure Pwf of Pu and the front wheels is increased, but the braking pressure Pwr of the rear wheels is held for a predetermined time and then increased, so that the pressure increase is suppressed. However, for example, in FIG. 7, as shown by the alternate long and short dash line, the braking pressure Pwr of the rear wheels is not retained and is increased by a pressure increasing gradient smaller than the increasing gradient of the upstream pressure Pu. Therefore, the pressure increase may be suppressed. Although the alternate long and short dash line in FIG. 5 is a straight line, it may be a plurality of straight lines or curves in which the pressure increasing gradient gradually changes. Similarly, the broken line indicating the increase in the braking pressure Pwr of the rear wheels in FIG. 7 is also a straight line, but it may be a plurality of straight lines or curves having an upward convex shape and the increasing gradient gradually changing.

これらの修正例によれば、後輪がロックする虞を低減しつつ、実施形態の場合よりも後輪の制動圧Ｐwrを高くして後輪の制動力を高くすることができる。よって、実施形態の場合よりも運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。 According to these modified examples, it is possible to increase the braking force Pwr of the rear wheels and increase the braking force of the rear wheels as compared with the case of the embodiment while reducing the possibility that the rear wheels are locked. Therefore, it is possible to more effectively satisfy the driver's braking request than in the case of the embodiment.

また、上述の実施形態においては、下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である状況においては、上流圧Ｐuは高圧輪の制動圧と同一の値になるよう制御される。しかし、図７において細い二点鎖線にて示されているように、上流圧Ｐuが高圧輪の制動圧よりも高い値になるよう制御され、高圧輪の制動圧が高圧輪のロック圧を越えないよう、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁が制御されてもよい。この修正例によれば、高圧輪のロック圧以下の圧力に制限することなく、高圧輪の制動圧を低圧輪のロック圧よりも高く且つ高圧輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。 Further, in the above-described embodiment, when the downstream braking actuator has a specific abnormality and the driver's steering operation amount is excessive, the upstream pressure Pu is controlled to be the same value as the braking pressure of the high-pressure wheels. To. However, as shown by the thin two-dot chain line in FIG. 7, the upstream pressure Pu is controlled to be higher than the braking pressure of the high-pressure wheels, and the braking pressure of the high-pressure wheels exceeds the lock pressure of the high-pressure wheels. The pressure increase holding valve and the pressure reducing valve of the high pressure wheel may be controlled so as not to be present. According to this modification, the braking pressure of the high-pressure wheels can be increased to a pressure higher than the lock pressure of the low-pressure wheels and lower than the lock pressure of the high-pressure wheels without limiting the pressure to the pressure below the lock pressure of the high-pressure wheels. ..

また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４はそれぞれ固有の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２乃至図６に示されたフローチャートによる制御は、二つの電子制御装置により分担して行われてよい。 Further, in the above-described embodiment, the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 are controlled by the electronic control device 16. However, the upstream braking actuator 12 and the downstream braking actuator 14 may be modified to be controlled by their own electronic control devices. In that case, the control according to the flowchart shown in FIGS. 2 to 6 may be shared by the two electronic control devices.

また、上述の実施形態においては、上流圧制御弁２４は、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。しかし、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dは、供給導管５０Rと供給導管４０及び排出導管６０との連通及び連通度合を制御する３ポート３位置切り替え式の一つの弁装置に置き換えられてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the upstream pressure control valve 24 includes a pressure increasing control valve 24I and a pressure reducing control valve 24D. However, even if the pressure boosting control valve 24I and the pressure reducing control valve 24D are replaced with one 3-port 3-position switching valve device that controls the communication and communication degree between the supply conduit 50R and the supply conduit 40 and the discharge conduit 60 Good.

また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。しかし、上流制動アクチュエータ１２は、例えば特開２０１７−５２３０５号公報に記載されているように、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の背圧を制御することにより上流圧Ｐuを制御可能な背圧制御式の上流制動アクチュエータであってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the upstream braking actuator 12 includes a master cylinder device 18, a hydraulic pressure supply source 20, master cut valves 22F and 22R, and an upstream pressure control valve 24. However, the upstream braking actuator 12 is of a back pressure control type capable of controlling the upstream pressure Pu by controlling the back pressure of the master cylinder 28 and the regulator 30, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2017-52305. It may be an upstream braking actuator.

更に、上述の実施形態においては、制動圧の減圧は減圧弁６８FL〜６８RRが開弁され、オイルがリザーバ３３へ戻されることにより行われるが、減圧弁が開弁されオイルがオイルポンプによって吸引されることにより行われてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the braking pressure is reduced by opening the pressure reducing valves 68FL to 68RR and returning the oil to the reservoir 33, but the pressure reducing valve is opened and the oil is sucked by the oil pump. It may be done by.

１０…制動力制御装置、１２…上流制動アクチュエータ、１４…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８…マスタシリンダ装置、２０…液圧供給源、２２F，２２R…マスタカット弁、２４…上流圧制御弁、５１FL…左前輪、５１FR…右前輪、５１RL…左後輪、５１RR…右後輪、７０FL，７０FR，７０RL，７０RR…制動力発生装置、８０…踏力センサ、８４，８６…圧力センサ、８８…他のセンサ

10 ... Braking force control device, 12 ... Upstream braking actuator, 14 ... Downstream braking actuator, 16 ... Electronic control device, 18 ... Master cylinder device, 20 ... Hydraulic supply source, 22F, 22R ... Master cut valve, 24 ... Upstream pressure Control valve, 51FL ... left front wheel, 51FR ... right front wheel, 51RL ... left rear wheel, 51RR ... right rear wheel, 70FL, 70FR, 70RL, 70RR ... braking force generator, 80 ... pedal force sensor, 84,86 ... pressure sensor, 88 ... Other sensors

Claims (10)

運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、前記上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータと、前記上流制動アクチュエータ及び前記下流制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて前記下流制動アクチュエータを制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように前記下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、
車両用制動力制御装置において、
アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧をロック圧として、前記前輪及び前記後輪の一方の車輪のロック圧は前記前輪及び前記後輪の他方の車輪のロック圧よりも高く、
前記上流制動アクチュエータは、前記上流圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、前記非制御モードにおいては前記マスタシリンダ装置内の圧力を前記上流圧とするよう構成されており、
前記制御装置は、前記上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が前記下流制動アクチュエータに生じているときには、前記上流圧が各車輪の前記制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも前記上流圧を制御することによって、前記一方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くなることを許容するが、前記一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、前記一方の車輪の制動圧を制御し、前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう前記他方の車輪の制動圧を制御する代替のアンチスキッド制御を行うよう構成された、
車両用制動力制御装置。 An upstream braking actuator that includes a master cylinder device driven by the driver's braking operation and generates a common upstream pressure for the left and right front wheels and left and right rear wheels, and braking force for the left and right front wheels and left and right rear wheels using the upstream pressure. It has a downstream braking actuator that individually controls the braking pressure supplied to the generator, and a control device that controls the upstream braking actuator and the downstream braking actuator.
When the start condition of anti-skid control is satisfied for any of the wheels, the control device brakes the wheel so that the degree of braking slip of the wheel is within a predetermined range until the end condition of anti-skid control is satisfied. The downstream braking actuator is controlled in the control modes of the pressure increasing mode, the holding mode, and the depressurizing mode, and the downstream braking pressure of the wheels other than the wheel is set to a value according to the braking operation amount of the driver. The braking actuator is configured to be controlled in non-control mode,
In the braking force control device for vehicles
The locking pressure when the braking pressure control mode by anti-skid control changes from a mode other than the decompression mode to the decompression mode is used as the locking pressure, and the locking pressure of one of the front wheels and the rear wheels is the front wheels and the rear wheels. Higher than the locking pressure of the other wheel of
The upstream braking actuator controls the upstream pressure in the control modes of the boosting mode, the holding mode, the depressurizing mode, and the non-control mode, and in the non-control mode, the pressure in the master cylinder device is the upstream pressure. Is configured to
The control device can supply upstream pressure from the upstream braking actuator to the braking force generator of each wheel, but cannot reduce the braking pressure supplied to the braking force generator of any wheel. When the abnormality occurs in the downstream braking actuator, the braking pressure of one of the wheels is controlled by at least controlling the upstream pressure in a situation where the upstream pressure is supplied to the braking force generator of each wheel. Is allowed to be higher than the locking pressure of the other wheel, but the braking pressure of the one wheel is controlled so that the braking pressure of the other wheel is not higher than the locking pressure of the other wheel. An alternative anti-skid control is configured to control the braking pressure of the other wheel so that it does not exceed the locking pressure of the other wheel.
Braking force control device for vehicles. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前記前輪又は前記後輪を前記他方の車輪であると判定するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 1, the control device is a wheel of the left and right front wheels and the left and right rear wheels whose braking pressure control mode by anti-skid control is changed from a non-control mode to a decompression mode. A vehicle braking force control device configured to determine that the front wheel or the rear wheel including the wheel is the other wheel. 請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っており、前記一方の車輪の制動圧及び前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧以下である状況において、前記他方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、前記上流圧を増圧することによって前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 1 or 2, the control device performs the alternative anti-skid control, and the braking pressure of the one wheel and the braking pressure of the other wheel are the other. When the control mode of the braking pressure by the anti-skid control is changed from the mode other than the decompression mode to the decompression mode for the other wheel in the situation where the lock pressure is equal to or less than the lock pressure of the other wheel, the lock pressure is lower than the lock pressure of the other wheel. The upstream pressure is reduced to the pressure, and then the upstream pressure is increased while suppressing the increase in the braking pressure of the other wheel so that the braking pressure of the other wheel does not become higher than the lock pressure of the other wheel. A vehicle braking force control device configured to increase the braking pressure of one wheel to a pressure higher than the locking pressure of the other wheel and equal to or lower than the locking pressure of the other wheel by applying pressure. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っている状況において、前記一方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記一方の車輪についての前記アンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて前記上流圧を制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to any one of claims 1 to 3, the control device brakes one of the wheels by the anti-skid control in a situation where the alternative anti-skid control is performed. When the pressure control mode changes from a mode other than the depressurization mode to the decompression mode, the upstream pressure is reduced to a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of the one wheel, and then the upstream pressure is reduced. A vehicle braking force control device configured to control the upstream pressure in the same mode as the anti-skid control control mode for one wheel. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っており、前記一方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧以上で且つ前記一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、前記他方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、前記上流圧を増圧することによって前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の低い圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to any one of claims 1 to 4, the control device performs the alternative anti-skid control, and the braking pressure of one wheel is the braking pressure of the other wheel. When the control mode of the braking pressure by the anti-skid control for the other wheel changes from the mode other than the decompression mode to the decompression mode in the situation where the lock pressure is equal to or higher than the lock pressure of the one wheel and is lower than the lock pressure of the one wheel, the other wheel The upstream pressure is reduced to a pressure lower than the lock pressure of the wheel, and then the upstream pressure is increased while suppressing the increase in the braking pressure of the other wheel to be higher than the lock pressure of the other wheel. A vehicle braking force control device configured to increase the braking pressure of the one wheel to a pressure lower than the lock pressure of the one wheel. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧した後に、前記他方の車輪の制動圧を所定の時間保持することにより、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 3 or 5, the control device reduces the upstream pressure to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, and then determines the braking pressure of the other wheel. A vehicle braking force control device configured to suppress an increase in the braking pressure of the other wheel by holding the wheel for a certain period of time. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧した後に、前記上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて前記他方の車輪の制動圧を増圧することにより、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 3 or 5, the control device reduces the upstream pressure to a pressure lower than the lock pressure of the other wheel, and then reduces the upstream pressure to a pressure increasing gradient of the upstream pressure. A vehicle braking force control device configured to suppress an increase in the braking pressure of the other wheel by increasing the braking pressure of the other wheel with a low pressure increasing gradient. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記上流圧を制御することによって、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧し、前記他方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 3 or 5, the downstream braking actuator includes an increase / decrease control valve provided corresponding to each wheel, and the control device includes a lock pressure of the other wheel. By controlling the upstream pressure to a pressure higher than the lock pressure of the one wheel and lower than the lock pressure of the one wheel, the one wheel has a pressure higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of the one wheel. A vehicle braking force control device configured to suppress an increase in the braking pressure of the other wheel by increasing the braking pressure of the wheel and controlling the increase / decrease control valve of the other wheel. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、前記制御装置は、前記上流圧を前記一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧し、前記一方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧し、前記他方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 3 or 5, the downstream braking actuator includes an increase / decrease control valve provided corresponding to each wheel, and the control device applies the upstream pressure to the one of the above. By increasing the pressure to a pressure higher than the lock pressure of the wheel and controlling the increase / decrease control valve of the one wheel, the pressure is higher than the lock pressure of the other wheel and lower than the lock pressure of the one wheel. Vehicle braking force control configured to suppress the increase in braking pressure of the other wheel by increasing the braking pressure of the one wheel and controlling the increase / decrease control valve of the other wheel. apparatus. 請求項５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記上流圧の減圧開始時の圧力に前記上流圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 5, the control device is a vehicle braking force control device configured to increase the upstream pressure to the pressure at the start of decompression of the upstream pressure.
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