JP3995587B2

JP3995587B2 - Heavy duty pneumatic tire

Info

Publication number: JP3995587B2
Application number: JP2002366320A
Authority: JP
Inventors: 修一福谷; 一雄寺元
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2007-10-24
Anticipated expiration: 2022-12-18
Also published as: JP2004196095A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッド部の補強材として偏平コイル状のスチールコードを用いた重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、衝撃緩和性を高め、耐久性、特に耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性を向上するようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
建設車両等に使用される重荷重用空気入りタイヤとして、種々のバイアスタイヤやラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このような重荷重用空気入りタイヤでは、不整地走行においてトレッド部が岩石等の異物に当接した際に大きな衝撃を受け、カット傷を生じたり、セパレーション故障を生じることがあり、その結果として、タイヤのケーシング部には全く問題が無いにも拘らず使用不能になるという不都合を生じている。
【０００３】
このような不都合を解消するために、トレッドゴムを改良したり、トレッド部に補強材を追加することが検討されているが、過酷な環境で使用される重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を効果的に補強することは極めて困難であった。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３６３９５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、衝撃緩和性を高め、耐久性、特に耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性を向上することを可能にした重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数のループ部が順次部分的に重なる偏平コイル状のスチールコードから構成されるトレッド保護層を埋設し、前記スチールコードのコイル幅をトレッド幅の１．０〜２０％とし、前記スチールコードの任意のループ部に重なる他のループ部のラップ数を１〜１５としたことを特徴とするものである。
【０００７】
このように偏平コイル状のスチールコードからなるトレッド保護層をトレッド部に埋設し、そのスチールコードのコイル構造を特定することにより、衝撃緩和性を高め、耐久性、特に耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性を向上することができる。つまり、上記偏平コイル状のスチールコードは、路面の凹凸に追従して変形することが可能であり、主としてタイヤ径方向の衝撃を効果的に緩和し、耐カット性及び耐カットスルー性に優れている。また、このスチールコードは偏平コイル状に連続する無端末構造を有し、しかも走行中のコード端末の動きが少ないため、耐セパレーション性に優れている。更に、スチールコードが偏平化されているので、トレッド保護層をトレッド部に配置する際の設計自由度が大きいという利点もある。
【０００８】
本発明において、上記スチールコードはタイヤ周方向に連続的に巻回することが好ましい。つまり、偏平コイル状のスチールコードはタイヤ周方向に連続的に巻回した場合であっても、加硫時のリフト（タイヤ径方向への拡張）に追従することが可能であり、それによりコード端末を実質的に無くし、空気入りタイヤの耐久性（耐セパレーション性）を更に向上することができる。
【０００９】
また、上記スチールコードから複数層のトレッド保護層を形成する場合、これらトレッド保護層の層間でスチールコードの巻き方向を互いに異ならせることが好ましい。上記スチールコードは伸長時にコード厚さ方向に膨らもうとするが、隣り合うトレッド保護層でスチールコードの巻き方向を互いに異ならせることにより、その変形を抑制し、耐セパレーション性を更に改善することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には複数層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、その補強コードが層間で互いに交差するように積層されている。各ビード部３にはそれぞれ３組のビードコア５が埋設され、カーカス層４の両端部がこれらビードコア５の廻りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層４の内側には、左右のビード部３，３間にわたってインナーライナー層７が設けられている。また、両サイドウォール部２，２間にわたるカーカス層４の外周側には、有機繊維コードからなるブレーカー層８が埋設されている。更に、有機繊維コードからなるブレーカー層８の外周側には、スチールコードからなるトレッド保護層９が埋設されている。トレッド保護層９はスチールブレーカー層に相当するものである。なお、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイヤセンターラインである。
【００１２】
上記建設車両用空気入りタイヤにおいて、トレッド保護層９には偏平コイル状のスチールコードＳが使用され、そのスチールコードＳがタイヤ周方向に連続的に巻回されている。即ち、スチールコードＳのタイヤ周方向に対するコード角度は略０°である。このスチールコードＳは、少なくとも１本の素線から構成されている。ここで、スチールコードＳは１本の素線を偏平コイル状に形成したものであっても良く、或いは、複数本の素線を引き揃えたり撚り合わせた状態で偏平コイル状に形成したものであっても良い。特に、スチールコードＳを複数本の素線から構成する場合、それら素線を撚り合わせることが好ましい。その撚り構造については、公知の構造を適用することができ、ゴム浸透性の点で１×ｎ構造が好ましいが、これに限定されるものではない。
【００１３】
スチールコードＳの素線径は０．１０〜５．００ｍｍが好ましく、更には０．１２〜２．５０ｍｍが好ましい。素線径が下限値を下回る場合、耐カット性が低下し、上限値を上回る場合、バイアスタイヤにおいて加硫時のリフト（例えば、８０％）に追従することが困難になり、しかもセパレーションを生じ易くなる。また、スチールコードＳの破断伸びは８０％以上であることが好ましい。破断伸びが下限値を下回る場合、バイアスタイヤにおいて加硫時のリフトに追従することが困難になる。
【００１４】
図２（ａ）〜（ｃ）は偏平コイル状のスチールコードを例示するものである。図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、スチールコードＳは複数のループ部Ｌを有し、これらループ部Ｌが順次部分的に重なるように構成されている。スチールコードＳのコイル幅Ｗはトレッド幅ＴＷの１．０〜２０％、より好ましくは１．２〜１０％とする。コイル幅Ｗが上記範囲から外れる場合、衝撃緩和性が低下する。ここで、トレッド幅ＴＷとは、図１に示すように、トレッド部１のショルダーエッジ間の距離であり、明確なエッジが存在しないときはトレッド部１の輪郭延長線とサイドウォール部２の輪郭延長線との交点を求め、それら交点に基づいて特定することができる。このコイル幅Ｗは３．０〜１５０．０ｍｍの範囲から選択すれば良い。
【００１５】
複数のループ部Ｌのうち任意のループ部に重なる他のループ部のラップ数Ｎは１〜１５とする。ラップ数Ｎが下限値を下回る場合、バイアスタイヤにおいて加硫時のリフトに追従することが困難になり、また加硫時のリフトに追従可能であったとしても衝撃緩和性や耐カット性が低下する。一方、ラップ数Ｎが上限値を上回る場合、スチールコードの剛性が上がり過ぎて衝撃緩和性が低下する。なお、ラップ数Ｎとは任意のループ部に対して一方向から重なる他のループ部の数である。つまり、図２（ａ）〜（ｃ）に示すスチールコードＳのラップ数Ｎは２である。
【００１６】
偏平コイル状のスチールコードＳにおいて、コイル幅Ｗに対するコイル高さＨの比率（Ｈ／Ｗ×１００％）は２〜５０％であると良い。この偏平率が下限値を下回る場合、衝撃緩和性が低下し、上限値を上回る場合、トレッド保護層９をトレッド部１に配置する際の設計自由度が低下する。コイル形状は特に限定されるものではなく、真円や楕円等の円形のほか、多角形にすることも可能である。
【００１７】
このように偏平コイル状のスチールコードＳからなるトレッド保護層９をトレッド部１に埋設し、そのスチールコードＳのコイル構造を特定することにより、以下の作用効果を得ることができる。
【００１８】
即ち、偏平コイル状のスチールコードＳは、路面の凹凸に追従して変形することが可能であり、主としてタイヤ径方向の衝撃を効果的に緩和するので、不整地走行時においても優れた衝撃緩和性を発揮すると共に、耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性などの耐久性を向上することができる。特に、スチールコードＳは偏平コイル状であり、走行中のスチールコード端末の動きが抑制されることから、耐セパレーション性が向上し、しかもトレッド保護層９の薄ゲージ化により設計の自由度が増大する。
【００１９】
また、偏平コイル状のスチールコードＳをタイヤ周方向に連続的に巻回してトレッド保護層９を構成した場合、上記の如く衝撃緩和性や耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性などの耐久性が優れている点に加えて、スチールコードＳの端末が殆ど存在しない点により、スチールコードＳにセパレーションを生じ難くなるため、空気入りタイヤの耐久性（耐セパレーション性）を更に向上することができる。
【００２０】
上記空気入りタイヤにおいてスチールコードＳをタイヤ内部に埋設するに際して、スチールコードＳを１００％モジュラスが０．５〜１０ＭＰａである接着用ゴム組成物で被覆することが好ましい。これにより、ゴムの剥離を効果的に回避することができる。
【００２１】
本発明では、図３に示すように、スチールコードＳから複数層のトレッド保護層９，９を形成することも可能である。このようにスチールコードＳから複数層のトレッド保護層９，９を形成する場合、これらトレッド保護層９，９の層間でスチールコードＳの巻き方向を互いに異ならせることが好ましい。タイヤ径方向に隣り合うトレッド保護層９，９でスチールコードＳの巻き方向を互いに異ならせることにより、スチールコードＳの伸長時のコード厚さ方向の膨脹を抑制し、耐セパレーション性を更に改善することができる。
【００２２】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、その用途が特に限定されるものではないが、主として不整地で使用される建設車両用として好適である。また、タイヤ構造は特に限定されるものではなく、バイアスタイヤ及びラジアルタイヤのいずれであっても良い。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズ１２００−２４１６ＰＲ（トレッド幅ＴＷ＝２９０ｍｍ）で、ＴＲＡＣＯＤＥＬ４のスムーストレッドを有し、８枚のナイロンカーカスプライと２枚のナイロンブレーカープライとスチールブレーカープライ（トレッド保護層）から構成されるバイアス構造を有する鉱石運搬車両用空気入りタイヤにおいて、スチールブレーカープライの構造だけを表１のように種々異ならせた本発明タイヤ１〜４、比較タイヤ１〜２、従来タイヤをそれぞれ製作した。
【００２４】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、耐カット性、衝撃緩和性、耐セパレーション性を評価し、その結果を表１に示した。
【００２５】
〔耐カット性〕
試験タイヤを鉱石運搬車両に装着し、実際に坑内での運搬作業に使用した後、カット傷による損傷状態を調べ、深さ１０ｍｍ以上のカット傷の総長さを求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来タイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐カット性が優れていることを意味する。
【００２６】
〔衝撃緩和性〕
試験タイヤを空気圧５５０ｋＰａにてリム組みし、１個のクリート（半径５０．８ｍｍの半円径の横断面形状を有する突起）を備えた周長１５．７ｍの回転ドラム試験機に取り付け、荷重６３．７ｋＮ、速度２０ｋｍ／ｈの条件で走行させ、タイヤがクリートに乗り上げた時の垂直方向加速度を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来タイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど衝撃緩和性が優れていることを意味する。
【００２７】
〔耐セパレーション性〕
試験タイヤを空気圧５５０ｋＰａにてリム組みし、３個のクリート（半径５０．８ｍｍの半円径の横断面形状を有する突起）を備えた周長１５．７ｍの回転ドラム試験機に取り付け、荷重７６．５ｋＮ、速度１０ｋｍ／ｈの条件で走行させ、スチールブレーカープライにセパレーションを生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐セパレーション性が優れていることを意味する。
【００２８】
【表１】

【００２９】
表１から判るように、本発明タイヤ１〜４はいずれも従来タイヤに比べて耐カット性、衝撃緩和性、耐セパレーション性が優れていた。一方、比較タイヤ１はブレーカープライを構成するスチールコードのコイル幅Ｗ及びラップ数Ｎが規定範囲から外れているにも拘らずスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度を０°としたため、そのスチールコードが加硫時のリフトに追従できず、タイヤが得られなかった。また、比較タイヤ２はブレーカープライを構成するスチールコードのラップ数Ｎが規定範囲から外れてコードが過度に密集しているため、衝撃緩和性の改善効果が得られず、耐セパレーション性が低下していた。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数のループ部が順次部分的に重なる偏平コイル状のスチールコードから構成されるトレッド保護層を埋設し、前記スチールコードのコイル幅をトレッド幅の１．０〜２０％とし、前記スチールコードの任意のループ部に重なる他のループ部のラップ数を１〜１５としたことにより、衝撃緩和性を高め、耐久性、特に耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】偏平コイル状のスチールコードを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）はＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる建設車両用空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７インナーライナー層
８ブレーカー層（有機繊維コード）
９トレッド保護層（スチールコード）
Ｓスチールコード[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire using a flat-coiled steel cord as a reinforcing material for a tread portion. More specifically, the present invention relates to improved impact relaxation and durability, particularly cut resistance, cut-through resistance and resistance. The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire that improves separation.
[0002]
[Prior art]
Various bias tires and radial tires have been proposed as heavy-duty pneumatic tires used in construction vehicles and the like (see, for example, Patent Document 1). In such heavy-duty pneumatic tires, when the tread part comes into contact with foreign matter such as rocks on rough terrain, a large impact may occur, resulting in cut scratches or separation failure. Although there is no problem in the casing of the tire, there is a disadvantage that it becomes unusable.
[0003]
In order to eliminate such inconveniences, it has been studied to improve the tread rubber or add a reinforcing material to the tread part, but it is effective for the tread part of heavy duty pneumatic tires used in harsh environments. It was extremely difficult to reinforce.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 9-36395
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a heavy-duty pneumatic tire capable of improving impact relaxation and improving durability, particularly cut resistance, cut-through resistance, and separation resistance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a heavy-duty pneumatic tire according to the present invention is a tread protective layer composed of a flat coiled steel cord in which a plurality of loop portions partially overlap each other on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. The coil width of the steel cord is set to 1.0 to 20% of the tread width, and the number of laps of other loop portions overlapping with an arbitrary loop portion of the steel cord is set to 1 to 15. Is.
[0007]
By embedding a tread protective layer made of a flat coil steel cord in this way and specifying the coil structure of the steel cord, the impact relaxation is improved and durability, especially cut resistance and cut through resistance, is improved. And separation resistance can be improved. In other words, the flat coiled steel cord can be deformed following the unevenness of the road surface, effectively relieving impact mainly in the tire radial direction, and has excellent cut resistance and cut through resistance. Yes. Further, this steel cord has an endless structure that is continuous in a flat coil shape, and further, since the movement of the cord terminal during traveling is small, it has excellent separation resistance. Further, since the steel cord is flattened, there is an advantage that the degree of freedom in design when the tread protective layer is arranged in the tread portion is great.
[0008]
In the present invention, the steel cord is preferably wound continuously in the tire circumferential direction. That is, even when the flat coiled steel cord is continuously wound in the tire circumferential direction, it is possible to follow the lift (expansion in the tire radial direction) during vulcanization. The terminal can be substantially eliminated, and the durability (separation resistance) of the pneumatic tire can be further improved.
[0009]
Further, when a plurality of tread protective layers are formed from the steel cord, it is preferable that the winding direction of the steel cord is different between the tread protective layers. The steel cord tends to swell in the cord thickness direction when stretched, but the winding direction of the steel cord is made different between adjacent tread protection layers to suppress deformation and further improve separation resistance. Can do.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0011]
FIG. 1 shows a pneumatic tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A plurality of carcass layers 4 are mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3. These carcass layers 4 are laminated so that the reinforcing cords cross each other. Three sets of bead cores 5 are embedded in each bead portion 3, and both end portions of the carcass layer 4 are folded back from the inner side of the tire so as to sandwich the bead filler 6 around the bead cores 5. An inner liner layer 7 is provided on the inner side of the carcass layer 4 between the left and right bead portions 3 and 3. Further, a breaker layer 8 made of an organic fiber cord is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 extending between both sidewall portions 2 and 2. Furthermore, a tread protective layer 9 made of steel cord is embedded on the outer peripheral side of the breaker layer 8 made of organic fiber cord. The tread protective layer 9 corresponds to a steel breaker layer. CL is a tire center line passing through the tire equatorial plane.
[0012]
In the pneumatic tire for construction vehicles, a flat coiled steel cord S is used for the tread protective layer 9, and the steel cord S is continuously wound in the tire circumferential direction. That is, the cord angle of the steel cord S with respect to the tire circumferential direction is approximately 0 °. The steel cord S is composed of at least one strand. Here, the steel cord S may be one in which a single strand is formed in a flat coil shape, or is formed in a flat coil shape in a state where a plurality of strands are aligned or twisted. There may be. In particular, when the steel cord S is composed of a plurality of strands, it is preferable to twist the strands. As the twisted structure, a known structure can be applied, and a 1 × n structure is preferable from the viewpoint of rubber permeability, but is not limited thereto.
[0013]
The wire diameter of the steel cord S is preferably 0.10 to 5.00 mm, and more preferably 0.12 to 2.50 mm. When the wire diameter is lower than the lower limit, the cut resistance is lowered, and when it exceeds the upper limit, it becomes difficult to follow the lift (for example, 80%) during vulcanization in the bias tire, and also causes separation. It becomes easy. The elongation at break of the steel cord S is preferably 80% or more. When the elongation at break is below the lower limit, it is difficult to follow the lift during vulcanization in the bias tire.
[0014]
FIGS. 2A to 2C illustrate a flat coil steel cord. As shown in FIGS. 2A to 2C, the steel cord S has a plurality of loop portions L, and these loop portions L are configured to partially overlap each other in sequence. The coil width W of the steel cord S is 1.0 to 20%, more preferably 1.2 to 10% of the tread width TW. When the coil width W is out of the above range, the impact relaxation property is lowered. Here, the tread width TW is the distance between the shoulder edges of the tread portion 1 as shown in FIG. 1, and when there is no clear edge, the contour extension line of the tread portion 1 and the contour of the sidewall portion 2. Intersections with extension lines can be obtained and specified based on these intersections. The coil width W may be selected from a range of 3.0 to 150.0 mm.
[0015]
Among the plurality of loop portions L, the number of wraps N of other loop portions overlapping with an arbitrary loop portion is 1 to 15. When the number of laps N is below the lower limit, it becomes difficult to follow the lift during vulcanization in the bias tire, and even if it is possible to follow the lift during vulcanization, impact relaxation and cut resistance are reduced. To do. On the other hand, when the number of laps N exceeds the upper limit value, the rigidity of the steel cord is excessively increased and the impact relaxation property is lowered. Note that the number of wraps N is the number of other loop portions that overlap an arbitrary loop portion from one direction. That is, the number N of laps of the steel cord S shown in FIGS.
[0016]
In the flat coiled steel cord S, the ratio of the coil height H to the coil width W (H / W × 100%) is preferably 2 to 50%. When this flatness ratio is lower than the lower limit value, the impact relaxation property is lowered. When the flatness ratio is higher than the upper limit value, the degree of freedom in designing the tread protective layer 9 in the tread portion 1 is lowered. The coil shape is not particularly limited, and may be a polygon such as a perfect circle or an ellipse.
[0017]
Thus, by embedding the tread protective layer 9 made of the flat-coiled steel cord S in the tread portion 1 and specifying the coil structure of the steel cord S, the following operational effects can be obtained.
[0018]
That is, the flat-coiled steel cord S can be deformed following the unevenness of the road surface, and mainly effectively reduces the impact in the tire radial direction. It is possible to improve durability, such as cut resistance, cut-through resistance, and separation resistance. In particular, the steel cord S has a flat coil shape, and the movement of the steel cord terminal during travel is suppressed, so that the separation resistance is improved and the tread protection layer 9 is made thinner to increase the degree of design freedom. To do.
[0019]
Further, when the tread protective layer 9 is configured by continuously winding the flat coiled steel cord S in the tire circumferential direction, the impact relaxation property, the cut resistance, the cut-through resistance, the separation resistance, and the like are as described above. In addition to having excellent durability, there is almost no end of the steel cord S, so it is difficult for the steel cord S to be separated, so the durability (separation resistance) of the pneumatic tire is further improved. Can do.
[0020]
In embedding the steel cord S in the pneumatic tire, the steel cord S is preferably covered with an adhesive rubber composition having a 100% modulus of 0.5 to 10 MPa. Thereby, peeling of rubber can be effectively avoided.
[0021]
In the present invention, as shown in FIG. 3, it is also possible to form a plurality of tread protective layers 9 from the steel cord S. When the tread

protective layers

9 and 9 are formed from the steel cord S as described above, it is preferable that the winding direction of the steel cord S is made different between the tread

protective layers

9 and 9. By making the winding direction of the steel cord S different from each other in the tread

protective layers

9 and 9 adjacent to each other in the tire radial direction, expansion of the steel cord S in the cord thickness direction when the steel cord S is extended is suppressed, and the separation resistance is further improved. be able to.
[0022]
The application of the heavy-duty pneumatic tire of the present invention is not particularly limited, but is suitable mainly for construction vehicles used on rough terrain. The tire structure is not particularly limited, and may be either a bias tire or a radial tire.
[0023]
【Example】
Tire size 1200-24 16PR (tread width TW = 290mm), TRA CODE L4 smooth red, composed of 8 nylon carcass plies, 2 nylon breaker plies and steel breaker ply (tread protective layer) Inventive tires 1-4, comparative tires 1-2, and conventional tires were manufactured, in which only the structure of the steel breaker ply was changed as shown in Table 1 in the pneumatic tire for ore carrying vehicles having a bias structure.
[0024]
These test tires were evaluated for cut resistance, impact relaxation, and separation resistance by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
[0025]
[Cut resistance]
The test tire was mounted on an ore transporting vehicle and actually used for transporting work in the mine, and then the damage state due to the cut flaw was examined, and the total length of the cut flaw having a depth of 10 mm or more was obtained. The evaluation results are shown as an index with the conventional tire as 100, using the reciprocal of the measured value. It means that cut resistance is excellent, so that this index value is large.
[0026]
[Shock relaxation]
The test tire was assembled with a rim at an air pressure of 550 kPa, and attached to a rotating drum tester having a circumference of 15.7 m provided with one cleat (projection having a semicircular cross section having a radius of 50.8 mm), and a load of 63 The vehicle was run under conditions of 0.7 kN and a speed of 20 km / h, and the vertical acceleration was measured when the tire climbed on the cleat. The evaluation results are shown as an index with the conventional tire as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better impact relaxation properties.
[0027]
[Separation resistance]
The test tire was assembled with a rim at an air pressure of 550 kPa, and attached to a rotating drum tester having a circumference of 15.7 m provided with three cleats (projections having a semicircular cross section having a radius of 50.8 mm) and a load of 76 The vehicle was run under conditions of 0.5 kN and a speed of 10 km / h, and the running distance until separation occurred in the steel breaker ply was measured. The evaluation results are indicated by an index with the conventional tire as 100. The larger the index value, the better the separation resistance.
[0028]
[Table 1]

[0029]
As can be seen from Table 1, all of the tires 1 to 4 of the present invention were superior in cut resistance, impact relaxation property, and separation resistance as compared with conventional tires. On the other hand, the comparative tire 1 has a cord angle of 0 ° with respect to the tire circumferential direction of the steel cord although the coil width W and the number of laps N of the steel cord constituting the breaker ply are out of the specified range. Could not follow the lift during vulcanization and tires could not be obtained. Moreover, since the number of laps of steel cords constituting the breaker ply is out of the specified range and the cords are excessively dense in the comparative tire 2, the impact relaxation improvement effect cannot be obtained and the separation resistance is reduced. It was.
[0030]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a tread protective layer composed of a flat coiled steel cord in which a plurality of loop portions partially overlap each other is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the steel The coil width of the cord is 1.0 to 20% of the tread width, and the number of wraps in the other loop portion that overlaps the arbitrary loop portion of the steel cord is 1 to 15, thereby improving impact relaxation and durability. In particular, cut resistance, cut-through resistance and separation resistance can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention.
2A and 2B show a flat-coiled steel cord, in which FIG. 2A is a plan view, FIG. 2B is a side view, and FIG.
FIG. 3 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire for construction vehicles according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Inner liner layer 8 Breaker layer (organic fiber cord)
9 Tread protection layer (steel cord)
S Steel cord

Claims

A tread protective layer composed of a flat coiled steel cord in which a plurality of loop portions partially overlap each other is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the coil width of the steel cord is set to 1.0 of the tread width. A heavy-duty pneumatic tire in which the number of laps of other loop portions that overlap with an arbitrary loop portion of the steel cord is set to 1 to 15%.

The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein the steel cord is continuously wound in a tire circumferential direction.

The heavy-duty pneumatic tire according to claim 2 , wherein a plurality of tread protective layers are formed from the steel cord, and the winding directions of the steel cord are different between the tread protective layers.