JP3934426B2 - 自動調心型クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両等において、クラッチレリーズ機構の一部を構成する自動調心型クラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてエンジンからの駆動力を繋断するためのクラッチレリーズ機構には、自動調心型クラッチレリーズ軸受装置（以下単に「クラッチレリーズ軸受装置」という）を備えており、このクラッチレリーズ軸受装置には、例えば図５に示すような構成を有したものがある。
【０００３】
すなわち、図例のクラッチレリーズ軸受装置５０は、動力伝達軸５１の外周に位置するリテーナに摺動自在に嵌合する合成樹脂製のスリーブ５２と、このスリーブ５２に一体的に外嵌固定される鋼板プレス製の側板５３と、この側板５３とでレリーズフォーク５４を保持するためのクリップ５５と、ダイヤフラムスプリング５６を軸心５７方向に押圧して変形させるためのクラッチレリーズ軸受（転がり軸受が用いられている）５８とを有している。
【０００４】
このクラッチレリーズ軸受５８は、外輪部材５９と、この外輪部材５９の内方に設けた玉６０と、この玉６０を介して外輪部材５９と軸心５７回りに相対回転自在な内輪部材６１と、外輪部材５９と内輪部材６１との間の環状軸受空間７０を軸心５７方向両側で密封するためのシール部材７０Ａ，７０Ｂとを有している。
【０００５】
前記外輪部材５９および内輪部材６１はともにプレス加工によって形成され、前記シール部材７０Ａ，７０Ｂは外輪部材５９の内周面に圧入して嵌着されることで組込まれている。
【０００６】
前記クラッチレリーズ軸受５８の内輪部材６１には、外輪部材５９に対して軸心５７方向一側（エンジンの出力軸側）にはみ出す押圧部６２が形成されており、この押圧部６２が前記ダイヤフラムスプリング５６に当接している。
【０００７】
前記外輪部材５９には、径方向の調心用隙間６３を介してカバー６４が外嵌され、このカバー６４の軸心５７方向一方側端部には、径方向内方に折曲した折曲部６６が形成され、この折曲部６６と外輪部材５９の端部との間に、クラッチレリーズ軸受５８に調心抗力を付与するための波ばね６７が介装され、この波ばね６７によって外輪部材５９が所定の弾性力でもってカバー６４に形成した固定部６５に押圧されている。
【０００８】
上記構成のクラッチレリーズ軸受装置５０では、車両の運転者がクラッチペダルを踏込むことにより、レリーズフォーク５４が揺動して、側板５３を軸心５７方向一側に押圧し、これに伴なってクラッチレリーズ軸受５８の内輪部材６１がダイヤフラムスプリング５６の傾斜が反対になる方向にこれを押圧し、これによってクラッチプレートがフライホイールから離反して、エンジンからの回転駆動力が遮断される。また、クラッチレリーズ軸受５８の外輪部材５９は、波ばね６７によって所定の弾性力で固定部６５に押圧されていることにより、ダイヤフラムスプリング５６に対して自動的に径方向の調心が行われる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のクラッチレリーズ軸受装置５０では、低コスト化のためにクラッチレリーズ軸受５８の外輪部材５９および内輪部材６１はともにプレス加工によって形成し、また、これによって外輪部材５９、玉６０および内輪部材６１の組付けを容易に行うことができるようにして、製造コストの低減を図っている。
【００１０】
また、前記シール部材７０Ａ，７０Ｂ（特にシール部材７０Ａ）においては、その静的なシール抜け防止はしめしろを加減することで管理している。
【００１１】
ところで、上記クラッチレリーズ軸受５８は調心可能に構成されているので、外輪部材５９や内輪部材６１には、はめあいがない。このような不安定なクラッチレリーズ軸受５８では、例えば製品の搬送時にスラスト方向の荷重が働くと、玉６０は外輪部材５９から脱落してクラッチレリーズ軸受５８がばらけることが考えられる。これは、玉６０がシール部材７０Ａに当たるようにすることで防止するようにしている。
【００１２】
しかし、外輪部材５９はプレス加工によって形成されている製品であるため、シール部材７０Ａを、搬送時や使用時に働くスラスト方向の荷重に充分耐え得るだけのしめしろでもって外輪部材５９に嵌着することは難しい。
【００１３】
このため、搬送時にスラスト方向の大きな荷重が働くと、場合によってはシール部材７０Ａが外輪部材５９から脱落してしまい、クラッチレリーズ軸受５８がばらける可能性がある。あるいは、クラッチレリーズ軸受５８をクラッチレリーズ機構に組込んで使用した際、クラッチレリーズ軸受５８にスラスト方向の荷重が繰り返して働くと、シール部材７０Ａが外輪部材５９から脱落することが考えられ、環状軸受空間７０内の潤滑剤が漏れるといった不都合があった。
【００１４】
そこで本発明は、上記課題を解決し得る自動調心型クラッチレリーズ軸受装置の提供を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、駆動軸に対して動力伝達軸を繋断するためのクラッチレリーズ機構に備えられる自動調心型クラッチレリーズ軸受装置であって、軸に摺動自在に外嵌する筒状部材に一体的に取付けられているとともにレリーズフォークによって軸心方向一方側に押圧されて移動する側板と、この側板と、前記レリーズフォークに対して軸心方向一方側に配置されたダイヤフラムスプリングとの間に配置されるとともに側板の軸心方向への移動に伴なってダイヤフラムスプリングを押圧するクラッチレリーズ軸受とを備え、このクラッチレリーズ軸受は、外輪部材と、この外輪部材に転動体を介して配置された内輪部材と、前記外輪部材および内輪部材との間の環状空間を軸心方向両側で密封するための密封部材とを備えたアンギュラ玉軸受であり、前記外輪部材および前記内輪部材は、鋼鈑プレス製品とされ、前記外輪部材と前記内輪部材との間の前記環状空間のうち前記転動体の軌道位置よりも軸心方向一方側で密封する密封部材は、前記外輪部材の内周面の装着部位へシール部材を圧入して嵌着したものであり、径方向の調心用隙間を介して前記外輪部材を覆うとともに外輪部材の軸心方向一方端部に対向する支持部を有するカバーが設けられ、このカバーの支持部と外輪部材の軸心方向一方端部との間に、前記クラッチレリーズ軸受を側板に向けて付勢するための調心用弾性部材が介装され、この調心用弾性部材の内径部分が、前記環状空間を軸心方向一方側で密封する密封部材の外径部分と径方向で重なることで密封部材の軸方向一方側への抜け出しを阻止するよう、調心用弾性部材の内径が前記外輪部材の内径よりも小径に形成されている。
【００１６】
上記構成において、レリーズフォークによって側板を軸心方向一方側に押圧すると、側板の移動に伴なってクラッチレリーズ軸受が軸心方向一方側に移動し、このクラッチレリーズ軸受によってダイヤフラムスプリングが押圧され、クラッチレリーズ機構が断状態となる。
【００１７】
そしてクラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力を受けた場合、調心用弾性部材の内径が、前記外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００１８】
また、上記課題を解決するために、本発明の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、前記調心用弾性部材として環状の波ばねが用いられている。
【００１９】
そして、この構成においても同様に、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力が働いた場合、ばねの内径が外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、密封部材の外径部分が調心用波ばねの内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２０】
さらに、本願発明では、前記クラッチレリーズ軸受の外輪部材および内輪部材が鋼鈑プレス製品とされたものであり、外輪部材に対して密封部材を圧入して嵌着しているので、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いた際にでも外輪部材から密封部材が脱落しないよう充分なしめしろを有するように嵌着することは難しいが、調心用弾性部材（例えば調心用波ばね）の内径を外輪部材の内径よりも小径に形成したことで、密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２１】
また、前記クラッチレリーズ軸受の内輪部材がダイヤフラムスプリングに当接された構成の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置では、側板がレリーズフォークによって押圧されるのに伴なって、クラッチレリーズ軸受の内輪部材がダイヤフラムスプリングを軸心方向一方側へ押圧してクラッチレリーズ機構が断状態となる。
【００２２】
そしてこの構成の場合も、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力が働いた場合、調心用弾性部材の内径が、外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、上記と同様に密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る自動調心型クラッチレリーズ軸受装置（以下単に「クラッチレリーズ軸受装置」という）を、車両におけるクラッチレリーズ機構に適用させた場合について、図面に基づいて説明する。図１および図２は車両のクラッチレリーズ機構を示す概略図、図３はクラッチレリーズ軸受装置の正面図、図４は全体縦断面図（図３のＸ−Ｘ線矢視図）である。
【００２４】
まず図１および図２に基づいて、エンジンに連結された出力軸にトランスミッションの入力軸を繋断するための、車両におけるクラッチレリーズ機構１の概略構成を説明する。
【００２５】
すなわちこのクラッチレリーズ機構１は、エンジン駆動時に常時軸心５回りに回転する駆動軸２に対して同軸上に配置された動力伝達軸３と、前記駆動軸２に固定されたフライホイール４の板面に対して離着座自在に設けられるとともに、動力伝達軸３に軸心５方向に摺動自在に外嵌（遊嵌）されたクラッチプレート６と、このクラッチプレート６をフライホイール４の板面に対して押圧するためのプレッシャープレート７と、外周部がプレッシャープレート７の支持片８に取付けられたダイヤフラムスプリング９と、このダイヤフラムスプリング９の小径部１０を押圧するためのクラッチレリーズ軸受装置１１とを備えている。
【００２６】
さらに、クラッチレリーズ機構１は、クラッチレリーズ軸受装置１１に設けた側板１２を介してクラッチレリーズ軸受装置１１を軸心５方向一方側（駆動軸２側）へ押圧するためのレリーズフォーク１３と、このレリーズフォーク１３を支軸１３ａ周りに揺動させるためのレリーズシリンダ装置１４と、このレリーズシリンダ装置１４に圧油を供給するためのマスターシリンダ装置１５と、レリーズシリンダ装置１４に供給する圧油を操作するためのクラッチペダル１６とを備えている。
【００２７】
次に図３および図４に基づいて、前記クラッチレリーズ軸受装置１１の構成を説明する。このクラッチレリーズ軸受装置１１には、前記動力伝達軸３（軸の一例）の外周面に軸心５方向に摺動自在に外嵌される合成樹脂製の筒状部材（スリーブとも呼ぶ）１７と、この筒状部材１７を一体に設けて、前記レリーズフォーク１３に形成した押圧部１８によって軸心５方向一方側に押圧される被押圧部１９を有する円板状の前記側板１２とが設けられている。
【００２８】
この側板１２は鋼板プレス製であり、その被押圧部１９は側板１２の径方向外向きに突出して径方向で対向する位置に形成されている。また、この側板１２における被押圧部１９の表面には、レリーズフォーク１３の押圧部１８が繰返して摺接しても摩耗しにくいよう、リン酸マンガン塩を含有した皮膜（自己潤滑性を有する材料の一例）が蒸着等により形成されていてもよい。
【００２９】
前記側板１２の径方向内側部に、軸心５方向一方側に向けて折曲した環状固定部２０が形成され、側板１２の環状固定部２０が前記筒状部材１７にインサート成形され、この環状固定部２０の周方向途中位置に、筒状部材１７を形成する樹脂が流入する孔２１が形成され、これにより筒状部材１７と側板１２とが、軸心５方向および周方向に一体化されている。
【００３０】
また、このクラッチレリーズ軸受装置１１は、前記レリーズフォーク１３の押圧部１８に係合するクリップ２２を有しており、このクリップ２２は所定の弾性を有する線材を折曲して形成され、前記側板１２の軸心５方向一方側面の外周縁に沿って配置される半円状の胴部２３と、前記レリーズフォーク１３の押圧部１８を、前記側板１２の被押圧部１９との間で挟んで係止する係止部２４とを有している。なおこの係止部２４は、胴部２３の両側端部から側板１２を跨ぐように折曲されて側板１２に対して軸心５方向他方側に配置されている。
【００３１】
また前記クラッチレリーズ軸受装置１１は、前記側板１２の軸心５方向一方側、すなわち側板１２とダイヤフラムスプリング９の間に介装されてかつ前記筒状部材１７の外周面に遊嵌するクラッチレリーズ軸受（単列の転がり軸受が用いられている）２５と、このクラッチレリーズ軸受２５を側板１２に向けて付勢するための環状の調心用弾性部材（以下「波ばね」という）２６とを備えている。
【００３２】
前記クラッチレリーズ軸受２５は、玉３０の外輪軌道面が形成された鋼板プレス製の外輪部材２８と、この外輪部材２８に、保持器２９によって円周方向等配位置に位置保持された転動体としての複数個の玉３０を介して設けられて玉３０の内輪軌道面を有する鋼板プレス製の内輪部材３１と、前記外輪部材２８と内輪部材３１との間の環状軸受空間３２を軸心５方向両側で密封するシール部材（密封部材）３３Ａ，３３Ｂとを備えている。前記内輪部材３１の端部は外輪部材２８の端部に対して軸心５方向一方側に突出しており、その端部は径方向外向きに折曲されて、前記ダイヤフラムスプリング９の小径部１０に当接する環状の当接部３４が形成されている。
【００３３】
前記シール部材３３Ａ，３３Ｂは、外輪部材２８の内周面に、所定のしめしろでもって嵌着された芯金３５ａ，３５ｂと、この芯金３５ａ，３５ｂに取付けられて前記内輪部材３１に接触するリップ（符号を省略する）を有するゴム製の弾性シール体３７ａ，３７ｂとから構成されている。
【００３４】
前記クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８は、所定の調心用隙間４０を介して前記側板１２に一体的に設けられたカバー４１で覆われている。このカバー４１の軸心５方向一方側端部に、径方向内向きに折曲した環状の支持部４２が形成され、軸心５方向他端側端部に、径方向内向きに折曲した環状の受け部４３が形成され、前記外輪部材２８の軸心５方向他端側端部に、径方向内向きに折曲した環状の段付き部４４が形成され、前記受け部４３が外輪部材２８の段付き部４４と前記側板１２との間に挟まれている。
【００３５】
前記波ばね２６は、前記外輪部材２８の軸心５方向一方側端面と、前記カバー４１に形成した環状の支持部４２との間に介装されており、前記外輪部材２８は波ばね２６によってカバー４１の受け部４３に対して付勢されている。
【００３６】
前記波ばね２６の内径Ｄ１は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に介装された状態では、常に外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径となるように設定されている。すなわち、波ばね２６の内径Ｄ１が外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成されていることで、波ばね２６に、外輪部材２８から径方向内向きに突出する環状の保持部２６ａが形成されている。
【００３７】
そしてこの外輪部材２８は、その外周面とカバー４１の内周面との間の調心用隙間４０内を径方向に移動可能に、波ばね２６と受け部４３との間に保持されている。
【００３８】
上記構成において、クラッチレリーズ軸受２５（外輪部材２８）は、波ばね２６の弾性力でカバー４１の受け部４３に当接するよう支持されているだけなので、ダイヤフラムスプリング９とクラッチレリーズ軸受２５との間に偏心が生じていた場合、内輪部材３１の当接部３４がダイヤフラムスプリング９の小径部１０に当接した際にクラッチレリーズ軸受２５に調心抗力が働いて、クラッチレリーズ軸受２５は、その軸心５がダイヤフラムスプリング９の軸心５に一致するよう自動的に調心される。
【００３９】
ところで、車両の走行時（エンジンの駆動時）は、駆動軸２とともにフライホイール４が軸心５回りに回転しており、ダイヤフラムスプリング９の弾性力によってクラッチプレート６がプレッシャープレート７を介してフライホイール４に圧接しているクラッチ繋状態にある。そして、トランスミッションの速度段切替え等のために、クラッチを断状態とする場合は、次のようになる。
【００４０】
すなわち、図１および図２において、車両の運転者Ｈがクラッチペダル１６を踏込むと、圧油がマスターシリンダ装置１５からレリーズシリンダ装置１４に供給されてこれが伸長し、レリーズフォーク１３を支軸１３ａ周りに押圧して揺動させる。そして、レリーズフォーク１３の押圧部１８は、側板１２の被押圧部１９と、クリップ２２の係止部２４との間で保持された状態となっており、従って、レリーズフォーク１３が支軸１３ａ回りに揺動した際に、レリーズフォーク１３の押圧部１８が側板１２の被押圧部１９を押圧することになる。
【００４１】
そして、側板１２がレリーズフォーク１３によって押圧されてこれが軸心５方向一方側に移動すると、側板１２と一体的に設けられて動力伝達軸３に摺動自在に外嵌される筒状部材１７が軸心５方向一方側に移動し、側板１２によってクラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８がカバー４１の受け部４３を介して軸心５方向一方側に押圧されて、クラッチレリーズ軸受２５の内輪部材３１における当接部３４が、ダイヤフラムスプリング９の小径部１０を軸心５方向一方側に押圧し、ダイヤフラムスプリング９は、その傾斜が反対になる方向に向けて変形する。
【００４２】
これにより、プレッシャープレート７が軸心５方向他方側に移動してクラッチプレート６がフライホイール４に圧接した状態が解除され、クラッチ断状態となって、トランスミッションの速度段切替え等の操作が可能となる。
【００４３】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置１１の搬送時、あるいはクラッチレリーズ軸受装置１１をクラッチレリーズ機構１に組込んだ後のクラッチレリーズ機構１の操作時等においては、クラッチレリーズ軸受２５に対してスラスト方向の荷重が付与される場合が少なからず発生する。そして、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８および内輪部材３１は、鋼板をプレス加工によって形成しているので、シール部材３３Ａ（芯金３５ａ）は、外輪部材２８に対して強固に嵌着されていない状態にある。
【００４４】
しかし、波ばね２６の内径Ｄ１は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に介装された状態で外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成されているので、例えば製品の搬送時に、クラッチレリーズ軸受２５がスラスト方向の荷重を受けてシール部材３３Ａが軸心５方向にずれる方向に力を受けた場合、シール部材３３Ａ（芯金３５ａ）の外径部分は、波ばね２６の内径部分である保持部２６ａに当たるように径方向で重なり、波ばね２６は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に確実に保持されているので、これによってシール部材３３Ａは確実にその位置に保持され、従って、製品がばらけてしまうのを防止できる。
【００４５】
このように、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８および内輪部材３１が鋼板をプレス加工することによって形成されていて、シール部材３３Ａが外輪部材２８に対して強固に嵌着されていない状態にあっても、波ばね２６の内径Ｄ１を外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成したことで、例えば製品の搬送時には製品がばらけるのを防止でき、また、使用時には環状軸受空間３２内の潤滑剤を確実に保持することができる。
【００４６】
なお、本発明の実施形態によれば、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８と内輪部材３１とをプレス加工によって形成しているので、装置全体を安価に製造することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかな通り、本発明は、クラッチレリーズ軸受の外輪部材と、この外輪部材を覆うカバーとの間に調心用弾性部材を設け、この調心用弾性部材の内径を、外輪部材の内径よりも小径に形成した自動調心型クラッチレリーズ軸受装置であるので、例えば製品の搬送時にクラッチレリーズ軸受に対してスラスト方向の荷重が働いた場合、密封部材が調心用弾性部材に当たることで密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱するのを防止して製品がばらけるのを防止でき、製品の使用時には密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱するのを防止でき、もって環状空間内の潤滑剤の損失を防止して長期的な使用に耐え得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のクラッチレリーズ機構においてクラッチ繋状態を示す概略図である。
【図２】 車両のクラッチレリーズ機構においてクラッチ断状態を示す概略図である。
【図３】 本発明のクラッチレリーズ軸受装置の全体正面図である。
【図４】 同じく図３のＸ−Ｘ線矢視図である。
【図５】 従来のクラッチレリーズ軸受装置の縦断面図である。
【符号の説明】
１ クラッチレリーズ機構
２ 駆動軸
３ 動力伝達軸
４ フライホイール
５ 軸心
６ クラッチプレート
７ プレッシャープレート
９ ダイヤフラムスプリング
１１ クラッチレリーズ軸受装置
１２ 側板
１３ レリーズフォーク
１４ レリーズシリンダ装置
１７ 筒状部材
１８ 押圧部
１９ 被押圧部
２２ クリップ
２３ 胴部
２４ 係止部
２５ クラッチレリーズ軸受
２６ 波ばね
２６ａ 保持部
２８ 外輪部材
３１ 内輪部材
３４ 当接部
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両等において、クラッチレリーズ機構の一部を構成する自動調心型クラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてエンジンからの駆動力を繋断するためのクラッチレリーズ機構には、自動調心型クラッチレリーズ軸受装置（以下単に「クラッチレリーズ軸受装置」という）を備えており、このクラッチレリーズ軸受装置には、例えば図５に示すような構成を有したものがある。
【０００３】
すなわち、図例のクラッチレリーズ軸受装置５０は、動力伝達軸５１の外周に位置するリテーナに摺動自在に嵌合する合成樹脂製のスリーブ５２と、このスリーブ５２に一体的に外嵌固定される鋼板プレス製の側板５３と、この側板５３とでレリーズフォーク５４を保持するためのクリップ５５と、ダイヤフラムスプリング５６を軸心５７方向に押圧して変形させるためのクラッチレリーズ軸受（転がり軸受が用いられている）５８とを有している。
【０００４】
このクラッチレリーズ軸受５８は、外輪部材５９と、この外輪部材５９の内方に設けた玉６０と、この玉６０を介して外輪部材５９と軸心５７回りに相対回転自在な内輪部材６１と、外輪部材５９と内輪部材６１との間の環状軸受空間７０を軸心５７方向両側で密封するためのシール部材７０Ａ，７０Ｂとを有している。
【０００５】
前記外輪部材５９および内輪部材６１はともにプレス加工によって形成され、前記シール部材７０Ａ，７０Ｂは外輪部材５９の内周面に圧入して嵌着されることで組込まれている。
【０００６】
前記クラッチレリーズ軸受５８の内輪部材６１には、外輪部材５９に対して軸心５７方向一側（エンジンの出力軸側）にはみ出す押圧部６２が形成されており、この押圧部６２が前記ダイヤフラムスプリング５６に当接している。
【０００７】
前記外輪部材５９には、径方向の調心用隙間６３を介してカバー６４が外嵌され、このカバー６４の軸心５７方向一方側端部には、径方向内方に折曲した折曲部６６が形成され、この折曲部６６と外輪部材５９の端部との間に、クラッチレリーズ軸受５８に調心抗力を付与するための波ばね６７が介装され、この波ばね６７によって外輪部材５９が所定の弾性力でもってカバー６４に形成した固定部６５に押圧されている。
【０００８】
上記構成のクラッチレリーズ軸受装置５０では、車両の運転者がクラッチペダルを踏込むことにより、レリーズフォーク５４が揺動して、側板５３を軸心５７方向一側に押圧し、これに伴なってクラッチレリーズ軸受５８の内輪部材６１がダイヤフラムスプリング５６の傾斜が反対になる方向にこれを押圧し、これによってクラッチプレートがフライホイールから離反して、エンジンからの回転駆動力が遮断される。また、クラッチレリーズ軸受５８の外輪部材５９は、波ばね６７によって所定の弾性力で固定部６５に押圧されていることにより、ダイヤフラムスプリング５６に対して自動的に径方向の調心が行われる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のクラッチレリーズ軸受装置５０では、低コスト化のためにクラッチレリーズ軸受５８の外輪部材５９および内輪部材６１はともにプレス加工によって形成し、また、これによって外輪部材５９、玉６０および内輪部材６１の組付けを容易に行うことができるようにして、製造コストの低減を図っている。
【００１０】
また、前記シール部材７０Ａ，７０Ｂ（特にシール部材７０Ａ）においては、その静的なシール抜け防止はしめしろを加減することで管理している。
【００１１】
ところで、上記クラッチレリーズ軸受５８は調心可能に構成されているので、外輪部材５９や内輪部材６１には、はめあいがない。このような不安定なクラッチレリーズ軸受５８では、例えば製品の搬送時にスラスト方向の荷重が働くと、玉６０は外輪部材５９から脱落してクラッチレリーズ軸受５８がばらけることが考えられる。これは、玉６０がシール部材７０Ａに当たるようにすることで防止するようにしている。
【００１２】
しかし、外輪部材５９はプレス加工によって形成されている製品であるため、シール部材７０Ａを、搬送時や使用時に働くスラスト方向の荷重に充分耐え得るだけのしめしろでもって外輪部材５９に嵌着することは難しい。
【００１３】
このため、搬送時にスラスト方向の大きな荷重が働くと、場合によってはシール部材７０Ａが外輪部材５９から脱落してしまい、クラッチレリーズ軸受５８がばらける可能性がある。あるいは、クラッチレリーズ軸受５８をクラッチレリーズ機構に組込んで使用した際、クラッチレリーズ軸受５８にスラスト方向の荷重が繰り返して働くと、シール部材７０Ａが外輪部材５９から脱落することが考えられ、環状軸受空間７０内の潤滑剤が漏れるといった不都合があった。
【００１４】
そこで本発明は、上記課題を解決し得る自動調心型クラッチレリーズ軸受装置の提供を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、駆動軸に対して動力伝達軸を繋断するためのクラッチレリーズ機構に備えられる自動調心型クラッチレリーズ軸受装置であって、軸に摺動自在に外嵌する筒状部材に一体的に取付けられているとともにレリーズフォークによって軸心方向一方側に押圧されて移動する側板と、この側板と、前記レリーズフォークに対して軸心方向一方側に配置されたダイヤフラムスプリングとの間に配置されるとともに側板の軸心方向への移動に伴なってダイヤフラムスプリングを押圧するクラッチレリーズ軸受とを備え、このクラッチレリーズ軸受は、外輪部材と、この外輪部材に転動体を介して配置された内輪部材と、前記外輪部材および内輪部材との間の環状空間を軸心方向両側で密封するための密封部材とを備えたアンギュラ玉軸受であり、前記外輪部材および前記内輪部材は、鋼鈑プレス製品とされ、前記外輪部材と前記内輪部材との間の前記環状空間のうち前記転動体の軌道位置よりも軸心方向一方側で密封する密封部材は、前記外輪部材の内周面の装着部位へシール部材を圧入して嵌着したものであり、径方向の調心用隙間を介して前記外輪部材を覆うとともに外輪部材の軸心方向一方端部に対向する支持部を有するカバーが設けられ、このカバーの支持部と外輪部材の軸心方向一方端部との間に、前記クラッチレリーズ軸受を側板に向けて付勢するための調心用弾性部材が介装され、この調心用弾性部材の内径部分が、前記環状空間を軸心方向一方側で密封する密封部材の外径部分と径方向で重なることで密封部材の軸方向一方側への抜け出しを阻止するよう、調心用弾性部材の内径が前記外輪部材の内径よりも小径に形成されている。
【００１６】
上記構成において、レリーズフォークによって側板を軸心方向一方側に押圧すると、側板の移動に伴なってクラッチレリーズ軸受が軸心方向一方側に移動し、このクラッチレリーズ軸受によってダイヤフラムスプリングが押圧され、クラッチレリーズ機構が断状態となる。
【００１７】
そしてクラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力を受けた場合、調心用弾性部材の内径が、前記外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００１８】
また、上記課題を解決するために、本発明の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、前記調心用弾性部材として環状の波ばねが用いられている。
【００１９】
そして、この構成においても同様に、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力が働いた場合、ばねの内径が外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、密封部材の外径部分が調心用波ばねの内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２０】
さらに、本願発明では、前記クラッチレリーズ軸受の外輪部材および内輪部材が鋼鈑プレス製品とされたものであり、外輪部材に対して密封部材を圧入して嵌着しているので、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いた際にでも外輪部材から密封部材が脱落しないよう充分なしめしろを有するように嵌着することは難しいが、調心用弾性部材（例えば調心用波ばね）の内径を外輪部材の内径よりも小径に形成したことで、密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２１】
また、前記クラッチレリーズ軸受の内輪部材がダイヤフラムスプリングに当接された構成の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置では、側板がレリーズフォークによって押圧されるのに伴なって、クラッチレリーズ軸受の内輪部材がダイヤフラムスプリングを軸心方向一方側へ押圧してクラッチレリーズ機構が断状態となる。
【００２２】
そしてこの構成の場合も、クラッチレリーズ軸受にスラスト方向の荷重が働いて、密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱する方向に力が働いた場合、調心用弾性部材の内径が、外輪部材の内径よりも小径に形成されていることで、上記と同様に密封部材の外径部分が調心用弾性部材の内径部分に当たり、クラッチレリーズ軸受から離脱するのが防止される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る自動調心型クラッチレリーズ軸受装置（以下単に「クラッチレリーズ軸受装置」という）を、車両におけるクラッチレリーズ機構に適用させた場合について、図面に基づいて説明する。図１および図２は車両のクラッチレリーズ機構を示す概略図、図３はクラッチレリーズ軸受装置の正面図、図４は全体縦断面図（図３のＸ−Ｘ線矢視図）である。
【００２４】
まず図１および図２に基づいて、エンジンに連結された出力軸にトランスミッションの入力軸を繋断するための、車両におけるクラッチレリーズ機構１の概略構成を説明する。
【００２５】
すなわちこのクラッチレリーズ機構１は、エンジン駆動時に常時軸心５回りに回転する駆動軸２に対して同軸上に配置された動力伝達軸３と、前記駆動軸２に固定されたフライホイール４の板面に対して離着座自在に設けられるとともに、動力伝達軸３に軸心５方向に摺動自在に外嵌（遊嵌）されたクラッチプレート６と、このクラッチプレート６をフライホイール４の板面に対して押圧するためのプレッシャープレート７と、外周部がプレッシャープレート７の支持片８に取付けられたダイヤフラムスプリング９と、このダイヤフラムスプリング９の小径部１０を押圧するためのクラッチレリーズ軸受装置１１とを備えている。
【００２６】
さらに、クラッチレリーズ機構１は、クラッチレリーズ軸受装置１１に設けた側板１２を介してクラッチレリーズ軸受装置１１を軸心５方向一方側（駆動軸２側）へ押圧するためのレリーズフォーク１３と、このレリーズフォーク１３を支軸１３ａ周りに揺動させるためのレリーズシリンダ装置１４と、このレリーズシリンダ装置１４に圧油を供給するためのマスターシリンダ装置１５と、レリーズシリンダ装置１４に供給する圧油を操作するためのクラッチペダル１６とを備えている。
【００２７】
次に図３および図４に基づいて、前記クラッチレリーズ軸受装置１１の構成を説明する。このクラッチレリーズ軸受装置１１には、前記動力伝達軸３（軸の一例）の外周面に軸心５方向に摺動自在に外嵌される合成樹脂製の筒状部材（スリーブとも呼ぶ）１７と、この筒状部材１７を一体に設けて、前記レリーズフォーク１３に形成した押圧部１８によって軸心５方向一方側に押圧される被押圧部１９を有する円板状の前記側板１２とが設けられている。
【００２８】
この側板１２は鋼板プレス製であり、その被押圧部１９は側板１２の径方向外向きに突出して径方向で対向する位置に形成されている。また、この側板１２における被押圧部１９の表面には、レリーズフォーク１３の押圧部１８が繰返して摺接しても摩耗しにくいよう、リン酸マンガン塩を含有した皮膜（自己潤滑性を有する材料の一例）が蒸着等により形成されていてもよい。
【００２９】
前記側板１２の径方向内側部に、軸心５方向一方側に向けて折曲した環状固定部２０が形成され、側板１２の環状固定部２０が前記筒状部材１７にインサート成形され、この環状固定部２０の周方向途中位置に、筒状部材１７を形成する樹脂が流入する孔２１が形成され、これにより筒状部材１７と側板１２とが、軸心５方向および周方向に一体化されている。
【００３０】
また、このクラッチレリーズ軸受装置１１は、前記レリーズフォーク１３の押圧部１８に係合するクリップ２２を有しており、このクリップ２２は所定の弾性を有する線材を折曲して形成され、前記側板１２の軸心５方向一方側面の外周縁に沿って配置される半円状の胴部２３と、前記レリーズフォーク１３の押圧部１８を、前記側板１２の被押圧部１９との間で挟んで係止する係止部２４とを有している。なおこの係止部２４は、胴部２３の両側端部から側板１２を跨ぐように折曲されて側板１２に対して軸心５方向他方側に配置されている。
【００３１】
また前記クラッチレリーズ軸受装置１１は、前記側板１２の軸心５方向一方側、すなわち側板１２とダイヤフラムスプリング９の間に介装されてかつ前記筒状部材１７の外周面に遊嵌するクラッチレリーズ軸受（単列の転がり軸受が用いられている）２５と、このクラッチレリーズ軸受２５を側板１２に向けて付勢するための環状の調心用弾性部材（以下「波ばね」という）２６とを備えている。
【００３２】
前記クラッチレリーズ軸受２５は、玉３０の外輪軌道面が形成された鋼板プレス製の外輪部材２８と、この外輪部材２８に、保持器２９によって円周方向等配位置に位置保持された転動体としての複数個の玉３０を介して設けられて玉３０の内輪軌道面を有する鋼板プレス製の内輪部材３１と、前記外輪部材２８と内輪部材３１との間の環状軸受空間３２を軸心５方向両側で密封するシール部材（密封部材）３３Ａ，３３Ｂとを備えている。前記内輪部材３１の端部は外輪部材２８の端部に対して軸心５方向一方側に突出しており、その端部は径方向外向きに折曲されて、前記ダイヤフラムスプリング９の小径部１０に当接する環状の当接部３４が形成されている。
【００３３】
前記シール部材３３Ａ，３３Ｂは、外輪部材２８の内周面に、所定のしめしろでもって嵌着された芯金３５ａ，３５ｂと、この芯金３５ａ，３５ｂに取付けられて前記内輪部材３１に接触するリップ（符号を省略する）を有するゴム製の弾性シール体３７ａ，３７ｂとから構成されている。
【００３４】
前記クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８は、所定の調心用隙間４０を介して前記側板１２に一体的に設けられたカバー４１で覆われている。このカバー４１の軸心５方向一方側端部に、径方向内向きに折曲した環状の支持部４２が形成され、軸心５方向他端側端部に、径方向内向きに折曲した環状の受け部４３が形成され、前記外輪部材２８の軸心５方向他端側端部に、径方向内向きに折曲した環状の段付き部４４が形成され、前記受け部４３が外輪部材２８の段付き部４４と前記側板１２との間に挟まれている。
【００３５】
前記波ばね２６は、前記外輪部材２８の軸心５方向一方側端面と、前記カバー４１に形成した環状の支持部４２との間に介装されており、前記外輪部材２８は波ばね２６によってカバー４１の受け部４３に対して付勢されている。
【００３６】
前記波ばね２６の内径Ｄ１は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に介装された状態では、常に外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径となるように設定されている。すなわち、波ばね２６の内径Ｄ１が外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成されていることで、波ばね２６に、外輪部材２８から径方向内向きに突出する環状の保持部２６ａが形成されている。
【００３７】
そしてこの外輪部材２８は、その外周面とカバー４１の内周面との間の調心用隙間４０内を径方向に移動可能に、波ばね２６と受け部４３との間に保持されている。
【００３８】
上記構成において、クラッチレリーズ軸受２５（外輪部材２８）は、波ばね２６の弾性力でカバー４１の受け部４３に当接するよう支持されているだけなので、ダイヤフラムスプリング９とクラッチレリーズ軸受２５との間に偏心が生じていた場合、内輪部材３１の当接部３４がダイヤフラムスプリング９の小径部１０に当接した際にクラッチレリーズ軸受２５に調心抗力が働いて、クラッチレリーズ軸受２５は、その軸心５がダイヤフラムスプリング９の軸心５に一致するよう自動的に調心される。
【００３９】
ところで、車両の走行時（エンジンの駆動時）は、駆動軸２とともにフライホイール４が軸心５回りに回転しており、ダイヤフラムスプリング９の弾性力によってクラッチプレート６がプレッシャープレート７を介してフライホイール４に圧接しているクラッチ繋状態にある。そして、トランスミッションの速度段切替え等のために、クラッチを断状態とする場合は、次のようになる。
【００４０】
すなわち、図１および図２において、車両の運転者Ｈがクラッチペダル１６を踏込むと、圧油がマスターシリンダ装置１５からレリーズシリンダ装置１４に供給されてこれが伸長し、レリーズフォーク１３を支軸１３ａ周りに押圧して揺動させる。そして、レリーズフォーク１３の押圧部１８は、側板１２の被押圧部１９と、クリップ２２の係止部２４との間で保持された状態となっており、従って、レリーズフォーク１３が支軸１３ａ回りに揺動した際に、レリーズフォーク１３の押圧部１８が側板１２の被押圧部１９を押圧することになる。
【００４１】
そして、側板１２がレリーズフォーク１３によって押圧されてこれが軸心５方向一方側に移動すると、側板１２と一体的に設けられて動力伝達軸３に摺動自在に外嵌される筒状部材１７が軸心５方向一方側に移動し、側板１２によってクラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８がカバー４１の受け部４３を介して軸心５方向一方側に押圧されて、クラッチレリーズ軸受２５の内輪部材３１における当接部３４が、ダイヤフラムスプリング９の小径部１０を軸心５方向一方側に押圧し、ダイヤフラムスプリング９は、その傾斜が反対になる方向に向けて変形する。
【００４２】
これにより、プレッシャープレート７が軸心５方向他方側に移動してクラッチプレート６がフライホイール４に圧接した状態が解除され、クラッチ断状態となって、トランスミッションの速度段切替え等の操作が可能となる。
【００４３】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置１１の搬送時、あるいはクラッチレリーズ軸受装置１１をクラッチレリーズ機構１に組込んだ後のクラッチレリーズ機構１の操作時等においては、クラッチレリーズ軸受２５に対してスラスト方向の荷重が付与される場合が少なからず発生する。そして、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８および内輪部材３１は、鋼板をプレス加工によって形成しているので、シール部材３３Ａ（芯金３５ａ）は、外輪部材２８に対して強固に嵌着されていない状態にある。
【００４４】
しかし、波ばね２６の内径Ｄ１は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に介装された状態で外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成されているので、例えば製品の搬送時に、クラッチレリーズ軸受２５がスラスト方向の荷重を受けてシール部材３３Ａが軸心５方向にずれる方向に力を受けた場合、シール部材３３Ａ（芯金３５ａ）の外径部分は、波ばね２６の内径部分である保持部２６ａに当たるように径方向で重なり、波ばね２６は、外輪部材２８の端面とカバー４１の支持部４２との間に確実に保持されているので、これによってシール部材３３Ａは確実にその位置に保持され、従って、製品がばらけてしまうのを防止できる。
【００４５】
このように、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８および内輪部材３１が鋼板をプレス加工することによって形成されていて、シール部材３３Ａが外輪部材２８に対して強固に嵌着されていない状態にあっても、波ばね２６の内径Ｄ１を外輪部材２８の内径Ｄ２よりも小径に形成したことで、例えば製品の搬送時には製品がばらけるのを防止でき、また、使用時には環状軸受空間３２内の潤滑剤を確実に保持することができる。
【００４６】
なお、本発明の実施形態によれば、クラッチレリーズ軸受２５の外輪部材２８と内輪部材３１とをプレス加工によって形成しているので、装置全体を安価に製造することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかな通り、本発明は、クラッチレリーズ軸受の外輪部材と、この外輪部材を覆うカバーとの間に調心用弾性部材を設け、この調心用弾性部材の内径を、外輪部材の内径よりも小径に形成した自動調心型クラッチレリーズ軸受装置であるので、例えば製品の搬送時にクラッチレリーズ軸受に対してスラスト方向の荷重が働いた場合、密封部材が調心用弾性部材に当たることで密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱するのを防止して製品がばらけるのを防止でき、製品の使用時には密封部材がクラッチレリーズ軸受から離脱するのを防止でき、もって環状空間内の潤滑剤の損失を防止して長期的な使用に耐え得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のクラッチレリーズ機構においてクラッチ繋状態を示す概略図である。
【図２】 車両のクラッチレリーズ機構においてクラッチ断状態を示す概略図である。
【図３】 本発明のクラッチレリーズ軸受装置の全体正面図である。
【図４】 同じく図３のＸ−Ｘ線矢視図である。
【図５】 従来のクラッチレリーズ軸受装置の縦断面図である。
【符号の説明】
１ クラッチレリーズ機構
２ 駆動軸
３ 動力伝達軸
４ フライホイール
５ 軸心
６ クラッチプレート
７ プレッシャープレート
９ ダイヤフラムスプリング
１１ クラッチレリーズ軸受装置
１２ 側板
１３ レリーズフォーク
１４ レリーズシリンダ装置
１７ 筒状部材
１８ 押圧部
１９ 被押圧部
２２ クリップ
２３ 胴部
２４ 係止部
２５ クラッチレリーズ軸受
２６ 波ばね
２６ａ 保持部
２８ 外輪部材
３１ 内輪部材
３４ 当接部
Claims (3)
- 駆動軸に対して動力伝達軸を繋断するためのクラッチレリーズ機構に備えられる自動調心型クラッチレリーズ軸受装置であって、
軸に摺動自在に外嵌する筒状部材に一体的に取付けられているとともにレリーズフォークによって軸心方向一方側に押圧されて移動する側板と、この側板と、前記レリーズフォークに対して軸心方向一方側に配置されたダイヤフラムスプリングとの間に配置されるとともに側板の軸心方向への移動に伴なってダイヤフラムスプリングを押圧するクラッチレリーズ軸受とを備え、このクラッチレリーズ軸受は、外輪部材と、この外輪部材に転動体を介して配置された内輪部材と、前記外輪部材および内輪部材との間の環状空間を軸心方向両側で密封するための密封部材とを備えたアンギュラ玉軸受であり、
前記外輪部材および前記内輪部材は、鋼鈑プレス製品とされ、
前記外輪部材と前記内輪部材との間の前記環状空間のうち前記転動体の軌道位置よりも軸心方向一方側で密封する密封部材は、前記外輪部材の内周面の装着部位へシール部材を圧入して嵌着したものであり、
径方向の調心用隙間を介して前記外輪部材を覆うとともに外輪部材の軸心方向一方端部に対向する支持部を有するカバーが設けられ、このカバーの支持部と外輪部材の軸心方向一方端部との間に、前記クラッチレリーズ軸受を側板に向けて付勢するための調心用弾性部材が介装され、この調心用弾性部材の内径部分が、前記環状空間を軸心方向一方側で密封する密封部材の外径部分と径方向で重なることで密封部材の軸方向一方側への抜け出しを阻止するよう、調心用弾性部材の内径が前記外輪部材の内径よりも小径に形成されたことを特徴とする自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。 - 調心用弾性部材として環状の板ばねが用いられたことを特徴とする請求項１記載の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
- クラッチレリーズ軸受の内輪部材がダイヤフラムスプリングに当接されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
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