JP3926176B2 - 軌道舗装構造、及び軌道近傍の舗装方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造、及び軌道の近傍に舗装部材を設置することにより道路の路面を構成する軌道近傍の舗装方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の交通の用に供するため、舗装を行っていた。例としては、図示はしていないが、木材又は石材等からなる敷材を２本のレール（軌条）の内側及び外側に敷設する踏切道が挙げられる。この敷材舗装の場合には、２本のレールの内側と敷材との間にガードレールが敷設されており、このガードレールにより、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過できるために確保すべき空間である「フランジウェイ」が形成されていた。
【０００３】
また、近年、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外し、そのかわりとして鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の連接軌道板２１を用い、この連接軌道板２１の上面に設けられた２つのレール収容凹部２１ａと２１ｂの内部に、それぞれ左右のレールＲ３、Ｒ４を収容し、取付ボルト３１や３６、及びナット３０や３５によって締結・支持する「連接軌道」と呼ばれる踏切舗装構造が用いられている。図１０（Ａ）における符号２２、２３は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の舗装ブロックである。図１０（Ａ）において、符号Ｆ３及びＦ４は、フランジウェイを示している。
【０００４】
また、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図１１（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外さずに、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の踏切舗装板（内軌側踏切舗装板１、外軌側踏切舗装板２及び３）を用い、この踏切舗装板１〜３を、踏切箇所の軌道の内側及び外側のまくらぎＴの上面に取り付けることにより、踏切箇所の舗装を行う踏切舗装構造（以下、「総研形舗装板式踏切舗装構造」という。）も知られている。
【０００５】
この総研形舗装板式踏切舗装構造においては、図１１（Ｂ）に示すように、レール（例えばＲ１）を下方から支持する連結板７と取付ボルト９１及び９２により、各踏切舗装板（例えば、内軌側踏切舗装板１と外軌側踏切舗装板２）が軌道に固定される。図１１（Ａ）において、符号Ｆ１及びＦ２は、フランジウェイを示している。
【０００６】
上記した従来の連接軌道、あるいは総研形舗装板式踏切舗装構造においては、レールの頭部又は腹部の付近に、レールの長手方向と平行になるように、ゴムシュート３２と３７、あるいはゴムシュート８４が設置されている。これらのゴムシュートは、柱状の部材であり、その長手方向がレールの長手方向と平行となるように配置される。
【０００７】
これらのゴムシュート３２等がレール近傍に配置される従来の理由の一つは、降雪地帯において、フランジウェイ内に雪が溜まってしまい列車等が「乗り上がり脱線」を起こすことを防止するためであった。また、近年、幼児が、踏切内のレールの周辺のレール収容凹部などに足を挟まれ列車に接触して死亡する事故が発生し、このような人身事故を防止するため、レールの周囲には、フランジウェイ以外の凹部や間隙を残さないようにするべく、これらの間詰め用ゴムシュート類が踏切箇所に全面的に使用されるようになってきた。これらのゴムシュートは、天然ゴム、人造ゴムを含むゴム材料により作製されている。
【０００８】
レール側方の間隙を充填するための部材の材料としては、ゴム材料のほかにも、金属材料、合成樹脂材料、あるいは木材等も考えられる。しかし、レールと接触することから電気絶縁性が要求されること、狭い間隙へはめ込む際に弾性変形が利用できること、雪や氷が付着し難いこと、付着した雪氷等を打撃やそれに伴う弾性変形等により容易に割砕することができること、等の理由から、ゴム材料が用いられている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来のゴムシュート３２、３７、８４においては、剛性が低く容易に変形するため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板や踏切舗装板との間から下方に流入し溜まりやすい、という問題があった。また、特に、総研形舗装板式踏切舗装構造においては、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合、上方のフランジからの押圧力により、ゴムシュート８４が転倒してしまう、という問題もあった。
【００１０】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、剛性が高く土砂の溜まりや雪氷による転倒等が発生し難くかつフランジウェイを確保し得る軌道舗装構造、及び軌道近傍の舗装方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る軌道舗装構造は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材と、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で下方から支持されると共に前記緩衝部材の前記挿通孔に相対する挿通孔を有する締付部材支持手段と、前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通され引張り力が付与される締付部材と、前記引張り力が付与された締付部材を前記締付部材支持手段に取り付ける取付手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記舗装部材は、連接軌道板である。
【００１３】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板のいずれかの箇所により支持される。
【００１４】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートにより支持される。
【００１５】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記舗装部材は、舗装板である。
【００１６】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記舗装板のいずれかの箇所により支持される。
【００１７】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記緩衝部材には、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイ用凹部が設けられる。
【００１８】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記緩衝部材は、前記レールの付近の空間のうち、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイとは前記レールに関して反対側となる空間を閉塞する。
【００１９】
また、本発明に係る軌道近傍の舗装方法は、軌道の近傍に舗装部材を設置することにより道路の路面を構成する軌道近傍の舗装方法であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材を用い、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で締付部材支持手段を下方から支持し、締付部材を前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通して引張り力を付与し、前記引張り力が付与された締付部材を、取付手段によって前記締付部材支持手段に取り付けることを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２１】
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。また、図２は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。また、図３は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるゴムシュートの構成を示す図である。また、図４は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。この第１実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものである。
【００２２】
次に、第１実施形態のゴムシュートの連接軌道板への取り付け及び支持について、図１ないし図４、及び図１０を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
まず、図１及び２に示すように、レール収容凹部２１ｂ内にタイプレートパッド２７を敷設する。次に、タイプレート２５を設置する。次に、レールパッド２６を敷設する。その上に、レールＲ４を設置する。
【００２４】
次に、図２に示すように、クリップ部材２８を、レールＲ４の底板上面を押さえるようにして設置する。その状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１を、クリップ部材２８の上面の上に配置し、底板部４５Ａ１に設けられたボルト穴４５Ａ５の下方から取付ボルト３１を挿通させる。取付ボルト３１の図２における下端は、略「Ｔ」字状となっており、タイプレート２５の一部に設けられた凹部（図示せず）によって係止される。その後、竹の子状バネ２９を介してナット３０を締結することにより、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａが、クリップ部材２８に取り付けられるとともに、クリップ部材２８が、レールＲ４をタイプレート２５に締結する。
【００２５】
また、タイプレート２５は、図１０（Ｂ）に示す取付ボルト３６と、座金３３と、コイルバネ３４と、ナット３５により連接軌道板２１に固定される。この場合、取付ボルト３６の図における下端は、図示はしていないが、略「Ｔ」字状となっており、連接軌道板２１のレール収容凹部２１ｂの底部に設けられた凹部（図示せず）によって係止されるようになっている。
【００２６】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの中間に、ゴムシュート４０Ａを入れる。この状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１から略垂直に立設された直立板部４５Ａ２に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７と、ゴムシュート４０Ａに設けられている挿通孔４１Ａ及び４２Ａ（図３参照）と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの直立板部４５Ａ２（図４参照）に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７（図４参照）に、それぞれ、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金４８Ａ及び４９Ａを介してナット４６Ａ及び４７Ａを締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ａが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図１に示す状態では、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００２７】
図３は、ゴムシュート４０Ａの詳細な構成を示した図である。ゴムシュート４０Ａは、ゴム系材料からなり、略長方形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ａ及び４２Ａを有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００２８】
また、図４は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの詳細な構成を示した図である。図４に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、平板状の底板部４５Ａ１と、底板部４５Ａ１の一端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ａ２と、直立板部４５Ａ２を補強するための補強板部４５Ａ３及び４５Ａ４を有している。補強板部４５Ａ３及び４５Ａ４は、底板部４５Ａ１と直立板部４５Ａ２に、溶接等によって接合されている。底板部４５Ａ１には、円形断面のボルト穴４５Ａ５が開設されている。また、直立板部４５Ａ２には、円形断面の挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７が開設されている。
【００２９】
上記のような構成により、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＡがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板の間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ａ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具４５ＡとＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット４６Ａ及び４７Ａと座金４８Ａ及び４９Ａのみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ａの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ａが転倒する等の問題は生じない。
【００３０】
上記した第１実施形態において、連接軌道板２１は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ゴムシュート４０Ａは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、特許請求の範囲における締付部材支持手段に相当している。また、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａは、特許請求の範囲における締付部材に相当している。また、ナット４６Ａ及び４７Ａは、特許請求の範囲における取付手段に相当している。
【００３１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第２実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものの他の形態である。
【００３２】
この第２実施形態の踏切舗装構造は、第１実施形態におけるゴムシュート４０Ａのかわりに、他の構成のゴムシュート４０Ｂを用いた点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第１実施形態の場合とまったく同様である。
【００３３】
図５に示すように、ゴムシュート４０Ｂは、ゴム系材料からなり、略「Ｌ」字状断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｂ及び４２Ｂを有するとともに、フランジウェイ用凹部４０Ｂ１を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００３４】
また、ゴムシュート４０Ｂの挿通孔４１Ｂ及び４２Ｂに、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｂが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図５に示す状態では、ゴムシュート４０Ｂのフランジウェイ用凹部４０Ｂ１により、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００３５】
上記のような構成により、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＢがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｂ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｂの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｂが転倒する等の問題は生じない。
【００３６】
上記した第２実施形態において、ゴムシュート４０Ｂは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００３７】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図６は、本発明の第３実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第３実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したもののさらに他の形態である。
【００３８】
この第３実施形態の踏切舗装構造は、第１実施形態におけるゴムシュート４０Ａのかわりに、他の構成のゴムシュート４０Ｃを用いた点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第１実施形態の場合とまったく同様である。
【００３９】
図６に示すように、ゴムシュート４０Ｃは、ゴム系材料からなり、略「Ｌ」字状断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｃ及び４２Ｃを有するとともに、フランジウェイ用凹部４０Ｃ１を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４０】
また、ゴムシュート４０Ｃの挿通孔４１Ｃ及び４２Ｃに、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｃが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図６に示す状態では、ゴムシュート４０Ｃのフランジウェイ用凹部４０Ｃ１により、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００４１】
上記のような構成により、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＣがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｃ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｃの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｃが転倒する等の問題は生じない。
【００４２】
上記した第３実施形態において、ゴムシュート４０Ｃは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００４３】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図７は、本発明の第４実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第４実施形態である踏切舗装構造は、上記した第３実施形態の踏切舗装構造に、他の新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものである。
【００４４】
この第４実施形態の踏切舗装構造は、第３実施形態と同様の構成のゴムシュート４０Ｄを有する踏切舗装構造において、レールＲ４の付近の空間のうち、フランジウェイＦ４とはレールＲ４に関して反対側となる空間（図７におけるレールＲ４の右側の空間）を、新たなゴムシュート４０Ｅによって閉塞した点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第３実施形態の場合とまったく同様である。
【００４５】
図７に示すように、ゴムシュート４０Ｅは、ゴム系材料からなり、略四角形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｅ及び４２Ｅを有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４６】
また、ゴムシュート４０Ｅの挿通孔４１Ｅ及び４２Ｅに、上記したＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａと同様な構成を有するＰＣ鋼棒４３Ｂ及び４４Ｂを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ｂ及び４４Ｂの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ｂと４４Ｂに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｅが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図７に示す状態では、ゴムシュート４０Ｅは、フランジウェイＦ４とは反対側（右側）のレール付近空間を閉塞している。
【００４７】
上記のような構成により、第４実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ及び４０ＥがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａと４３Ｂ及び４４Ｂで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第４実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ、４４Ａ又は４３Ｂ、４４Ｂとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅが転倒する等の問題は生じない。
【００４８】
上記した第４実施形態において、ゴムシュート４０Ｄ、４０Ｅは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００４９】
次に、本発明の第５実施形態について、図面を参照しながら説明する。図８は、本発明の第５実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。図８は、レール長手方向において図１１とは逆の方向に見た状態を示しており、図１１とはレールの中心を通る鉛直線に関し左右が逆の鏡対称となっている。また、図９は、本発明の第５実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。この第５実施形態である踏切舗装構造は、図１１で説明した総研形舗装板式踏切舗装構造に、上記した実施形態のゴムシュートを応用したものである。
【００５０】
次に、上記した踏切舗装板の軌道への取り付け及び支持、及びゴムシュートの取り付けについて、図８、９、及び１１を参照しつつ、詳細に説明する。
【００５１】
図１１（Ａ）に示すように、内軌側踏切舗装板１は、レールＲ１及びＲ２に取り付けられている。また、外軌側踏切舗装板２は、外側レールＲ１に取り付けられている。また、外軌側踏切舗装板３は、内側レールＲ２に取り付けられる。また、各踏切舗装板１、２、３は、１本又は２本以上のまくらぎＴにより支持される。各踏切舗装板１、２、３は、平面投影形状が台形状に形成された鉄筋コンクリート（ＲＣ）又はプレストレストコンクリート（ＰＣ）製の板状部材である。
【００５２】
また、図１１（Ａ）に示すように、内側踏切舗装板１と、外側踏切舗装板２及び３がまくらぎＴにより支持されている。また、各踏切舗装板１、２、３は、１本又は２本以上のまくらぎＴにより支持される。図１１（Ａ）に示すように、内軌側踏切舗装板１は、まくらぎＴの中央付近でゴム製のゴム受台５により支持される。また、外軌側踏切舗装板２、３は、まくらぎＴの端部付近でゴム製のゴム受台４、６によりそれぞれ支持される。図１１（Ａ）においてＦ１、Ｆ２はフランジウェイを示している。
【００５３】
図１１（Ｂ）は、踏切舗装板１及び２が外側レールＲ１に取り付けられる状態を示した図である。図に示すように、内軌側踏切舗装板１には、外側レールＲ１側に突出するように形成された取付部材１６が設けられており、この取付部材１６が連結金具７を介して外側レールＲ１に取付ボルト９２により固定される。また、外軌側踏切舗装板２は、連結金具７を介して取付ボルト９１により外側レールＲ１に固定される。
【００５４】
連結金具７は、略板状の外軌板受部７１と、略板状のレール受部７２と、略「Ｌ」字断面形状の内軌板受部７３を有している。外軌板受部７１には、ボルト孔７１ａが設けられている。また、内軌板受部７３には、平面部７３ｃと斜面部７３ｂが設けられ、平面部７３ｃにはボルト孔７３ａが開設されている。
【００５５】
上記のような連結金具７により各踏切舗装板１、２をレールＲ１に取り付ける場合には、連結金具７の内軌板受部７１にパッド８１を装着した後、レールＲ１のベース部にゴム等からなる絶縁材８２、８３を装着し、レールＲ１のベース部を連結金具７のレール受部７２に嵌める。次に、内軌側踏切舗装板１の取付部材１６の平板部１６ａの下面を連結金具７の内軌板受部７３の平面部７３ｃと密接させ、かつ、内軌側踏切舗装板１の取付部材１６の斜面部１６ｂの下面を連結金具７の内軌板受部７３の斜面部７３ｂと密接させる。この状態で、連結金具７のボルト孔７３ａの下方から取付ボルト９２を挿入し、竹の子状バネ９４を介してナット９３を締結することにより、内軌側踏切舗装板１をレールＲ１に取り付ける。
【００５６】
上記した作業の際に、竹の子状バネ９４を配置する前に、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの底板部４５Ｂ１を取付部材１６の平板部１６ａの上に配置し、底板部４５Ｂ１に設けられたボルト穴４５Ｂ５の下方から取付ボルト９２を挿通させる。その後、竹の子状バネ９４を介してナット９３を締結することにより、内軌側踏切舗装板１をレールＲ１に取り付ける際に、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂも取り付けられる。
【００５７】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの中間に、ゴムシュート４０Ｆを入れる。この状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの底板部４５Ｂ１から略垂直に立設された直立板部４５Ｂ２１に設けられている挿通孔４５Ｂ６１及び４５Ｂ７１と、ゴムシュート４０Ｆに設けられている挿通孔と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの直立板部４５Ｂ２２（図９参照）に設けられている挿通孔４５Ｂ６２（図９参照）及び４５Ｂ７２（図９参照）に、それぞれ、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆの両端部に、ナット４６Ｂ及び４７Ｂを締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ｆと４４Ｆに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｆが、その長手方向軸がレールＲ１の長手方向と平行になるようにして、レールＲ１の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる（図８参照）。図８に示す状態では、フランジウェイＦ１が確保されている。
【００５８】
図９は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの詳細な構成を示した図である。図９に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、平板状の底板部４５Ｂ１と、底板部４５Ｂ１の両端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ｂ２１及び４５Ｂ２２と、直立板部４５Ｂ２１及び４５Ｂ２２を補強するための補強板部４５Ｂ３及び４５Ｂ４を有している。補強板部４５Ｂ３は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２１に、溶接等によって接合されている。また、補強板部４５Ｂ４は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２２に、溶接等によって接合されている。底板部４５Ｂ１には、円形断面のボルト穴４５Ｂ５が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２１には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６１及び４５Ｂ７１が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２２には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６２及び４５Ｂ７２が開設されている。
【００５９】
ゴムシュート４０Ｆは、ゴム系材料からなり、略長方形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００６０】
また、図１１（Ｂ）に示すように、外軌側踏切舗装板２については、ボルト孔２５の上方から取付ボルト９１を挿入し、座金９５を介して取付ボルト９１を締結することにより、外軌側踏切舗装板２をレールＲ１に取り付ける。
【００６１】
図８、１１においてＦ１、Ｆ２はフランジウェイを示している。また、１５ａ、１５ｂは車輪ＷのフランジＷ１による損傷を防止するための山形鋼等の保護部材である。１６ｃは、フランジウェイとして所定の空隙幅を確保するために、内軌側踏切舗装板１が、図１１（Ｂ）において所定位置より左側へ移動することを規制するストッパーである。ストッパー１６ｃは、図８においては図示が省略されている。また、上記した取付手順等は、他の踏切舗装板についても同様である。
【００６２】
上記のような構成により、第５実施形態の踏切舗装構造においては、ゴムシュート４０ＦがＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと踏切舗装板との間から下方に流入することはほとんどない。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｆが転倒する等の問題は生じない。
【００６３】
上記した第５実施形態において、内軌側踏切舗装板１、又は外軌側踏切舗装板２若しくは３は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ゴムシュート４０Ｆは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、特許請求の範囲における締付部材支持手段に相当している。また、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆは、特許請求の範囲における締付部材に相当している。また、ナット４６Ｂ及び４７Ｂは、特許請求の範囲における取付手段に相当している。
【００６４】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００６５】
例えば、上記実施形態においては、鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００６６】
また、上記実施形態においては、踏切舗装板がＲＣ又はＰＣからなる例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば舗装板の表面にゴム板を貼りつけてもよい。このようにすれば、寒冷地において降雪した場合でも、雪が路面に固着することを防止することができる。
【００６７】
また、緩衝部材（例えば、ゴムシュート４０Ａ）の断面形状は、上記実施形態のものに限定されず、他の断面形状であってもよい。
【００６８】
また、締付部材は、ＰＣ鋼棒には限定されず、ＰＣ鋼線、ＰＣケーブル（ＰＣ鋼線をよったもの）であってもよい。また、締付部材（例えばＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａ）の個数は、２個には限定されず、３個以上であってもよい。また、緩衝部材の締付部材軸まわりの回転を防止する手段を設ける場合には、締付部材の個数は、１個であってもよい。
【００６９】
また、締付部材支持手段（例えば、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等）の取付箇所は、上記した各実施形態における取付箇所には限定されない。要は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に設置されればよい。
【００７０】
また、上記実施形態においては、緩衝部材を適用する軌道舗装構造として、連接軌道と総研形舗装板式踏切舗装構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれらには限定されず、他の構成の軌道舗装構造に緩衝部材を適用してもよい。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材と、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で下方から支持されると共に前記緩衝部材の前記挿通孔に相対する挿通孔を有する締付部材支持手段と、前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通され引張り力が付与される締付部材と、前記引張り力が付与された締付部材を前記締付部材支持手段に取り付ける取付手段を備えるように構成したので、緩衝部材の剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等が緩衝部材と舗装部材との間から下方に流入することはほとんどない。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、緩衝部材が転倒する等の問題は生じない、という利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるゴムシュートの構成を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図８】本発明の第５実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図９】本発明の第５実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。
【図１０】従来の踏切舗装構造の一例である連接軌道の構成を示す図である。
【図１１】従来の踏切舗装構造の他の例である踏切舗装板の構成を示す図である。
【符号の説明】
１ 内軌側踏切舗装板
２、３ 外軌側踏切舗装板
４、５、６ ゴム受台
７ 連結金具
１５ａ、１５ｂ 保護部材
１６ 取付部材
１６ａ 平板部
１６ｂ 斜面部
１６ｃ ストッパー
２１ 連接軌道板
２１ａ、２１ｂ レール収容凹部
２２、２３ 舗装ブロック
２４ ＰＣ鋼棒
２５ タイプレート
２６ レールパッド
２７ タイプレートパッド
２８ クリップ部材
２９ 竹の子状バネ
３０ ナット
３１ 取付ボルト
３２ ゴムシュート
３３ 座金
３４ コイルバネ
３５ ナット
３６ 取付ボルト
３７ ゴムシュート
３８ クサビ
４０Ａ〜４０Ｆ ゴムシュート
４０Ｂ１、４０Ｃ１ フランジウェイ用凹部
４１Ａ〜４１Ｅ、４２Ａ〜４２Ｅ 挿通孔
４３Ａ〜４３Ｆ、４４Ａ〜４４Ｆ ＰＣ鋼棒
４５Ａ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ａ１ 底板部
４５Ａ２ 直立板部
４５Ａ３、４５Ａ４ 補強板部
４５Ａ５ ボルト穴
４５Ａ６、４５Ａ７ 挿通孔
４５Ｂ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ｂ１ 底板部
４５Ｂ２１、４５Ｂ２２ 直立板部
４５Ｂ３、４５Ｂ４ 補強板部
４５Ｂ５ ボルト穴
４５Ｂ６１〜４５Ｂ７２ 挿通孔
４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ ナット
４８Ａ、４９Ａ 座金
７１ 外軌板受部
７１ａ ボルト孔
７２ レール受部
７３ 内軌板受部
７３ａ ボルト孔
７３ｂ 斜面部
７３ｃ 平面部
８１ パッド
８２、８３ 絶縁材
８４ ゴムシュート
９１、９２ 取付ボルト
９３ ナット
９４ 竹の子状バネ
９５ 座金
Ｆ１〜Ｆ４ フランジウェイ
Ｒ１〜Ｒ４ レール
Ｔ まくらぎ
Ｗ 車輪
Ｗ１ フランジ
【発明の属する技術分野】
本発明は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造、及び軌道の近傍に舗装部材を設置することにより道路の路面を構成する軌道近傍の舗装方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の交通の用に供するため、舗装を行っていた。例としては、図示はしていないが、木材又は石材等からなる敷材を２本のレール（軌条）の内側及び外側に敷設する踏切道が挙げられる。この敷材舗装の場合には、２本のレールの内側と敷材との間にガードレールが敷設されており、このガードレールにより、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過できるために確保すべき空間である「フランジウェイ」が形成されていた。
【０００３】
また、近年、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外し、そのかわりとして鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の連接軌道板２１を用い、この連接軌道板２１の上面に設けられた２つのレール収容凹部２１ａと２１ｂの内部に、それぞれ左右のレールＲ３、Ｒ４を収容し、取付ボルト３１や３６、及びナット３０や３５によって締結・支持する「連接軌道」と呼ばれる踏切舗装構造が用いられている。図１０（Ａ）における符号２２、２３は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の舗装ブロックである。図１０（Ａ）において、符号Ｆ３及びＦ４は、フランジウェイを示している。
【０００４】
また、道路幅員が大きく道路交通量の多い踏切道等においては、図１１（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、踏切箇所のまくらぎを取り外さずに、鉄筋コンクリート（ＲＣ）やプレストレストコンクリート（ＰＣ）等からなる板状の踏切舗装板（内軌側踏切舗装板１、外軌側踏切舗装板２及び３）を用い、この踏切舗装板１〜３を、踏切箇所の軌道の内側及び外側のまくらぎＴの上面に取り付けることにより、踏切箇所の舗装を行う踏切舗装構造（以下、「総研形舗装板式踏切舗装構造」という。）も知られている。
【０００５】
この総研形舗装板式踏切舗装構造においては、図１１（Ｂ）に示すように、レール（例えばＲ１）を下方から支持する連結板７と取付ボルト９１及び９２により、各踏切舗装板（例えば、内軌側踏切舗装板１と外軌側踏切舗装板２）が軌道に固定される。図１１（Ａ）において、符号Ｆ１及びＦ２は、フランジウェイを示している。
【０００６】
上記した従来の連接軌道、あるいは総研形舗装板式踏切舗装構造においては、レールの頭部又は腹部の付近に、レールの長手方向と平行になるように、ゴムシュート３２と３７、あるいはゴムシュート８４が設置されている。これらのゴムシュートは、柱状の部材であり、その長手方向がレールの長手方向と平行となるように配置される。
【０００７】
これらのゴムシュート３２等がレール近傍に配置される従来の理由の一つは、降雪地帯において、フランジウェイ内に雪が溜まってしまい列車等が「乗り上がり脱線」を起こすことを防止するためであった。また、近年、幼児が、踏切内のレールの周辺のレール収容凹部などに足を挟まれ列車に接触して死亡する事故が発生し、このような人身事故を防止するため、レールの周囲には、フランジウェイ以外の凹部や間隙を残さないようにするべく、これらの間詰め用ゴムシュート類が踏切箇所に全面的に使用されるようになってきた。これらのゴムシュートは、天然ゴム、人造ゴムを含むゴム材料により作製されている。
【０００８】
レール側方の間隙を充填するための部材の材料としては、ゴム材料のほかにも、金属材料、合成樹脂材料、あるいは木材等も考えられる。しかし、レールと接触することから電気絶縁性が要求されること、狭い間隙へはめ込む際に弾性変形が利用できること、雪や氷が付着し難いこと、付着した雪氷等を打撃やそれに伴う弾性変形等により容易に割砕することができること、等の理由から、ゴム材料が用いられている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来のゴムシュート３２、３７、８４においては、剛性が低く容易に変形するため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板や踏切舗装板との間から下方に流入し溜まりやすい、という問題があった。また、特に、総研形舗装板式踏切舗装構造においては、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合、上方のフランジからの押圧力により、ゴムシュート８４が転倒してしまう、という問題もあった。
【００１０】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、剛性が高く土砂の溜まりや雪氷による転倒等が発生し難くかつフランジウェイを確保し得る軌道舗装構造、及び軌道近傍の舗装方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る軌道舗装構造は、軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材と、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で下方から支持されると共に前記緩衝部材の前記挿通孔に相対する挿通孔を有する締付部材支持手段と、前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通され引張り力が付与される締付部材と、前記引張り力が付与された締付部材を前記締付部材支持手段に取り付ける取付手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記舗装部材は、連接軌道板である。
【００１３】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板のいずれかの箇所により支持される。
【００１４】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートにより支持される。
【００１５】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記舗装部材は、舗装板である。
【００１６】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記締付部材支持手段は、前記舗装板のいずれかの箇所により支持される。
【００１７】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記緩衝部材には、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイ用凹部が設けられる。
【００１８】
また、上記の軌道舗装構造において、好ましくは、前記緩衝部材は、前記レールの付近の空間のうち、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイとは前記レールに関して反対側となる空間を閉塞する。
【００１９】
また、本発明に係る軌道近傍の舗装方法は、軌道の近傍に舗装部材を設置することにより道路の路面を構成する軌道近傍の舗装方法であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材を用い、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で締付部材支持手段を下方から支持し、締付部材を前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通して引張り力を付与し、前記引張り力が付与された締付部材を、取付手段によって前記締付部材支持手段に取り付けることを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２１】
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。また、図２は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。また、図３は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるゴムシュートの構成を示す図である。また、図４は、本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。この第１実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものである。
【００２２】
次に、第１実施形態のゴムシュートの連接軌道板への取り付け及び支持について、図１ないし図４、及び図１０を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
まず、図１及び２に示すように、レール収容凹部２１ｂ内にタイプレートパッド２７を敷設する。次に、タイプレート２５を設置する。次に、レールパッド２６を敷設する。その上に、レールＲ４を設置する。
【００２４】
次に、図２に示すように、クリップ部材２８を、レールＲ４の底板上面を押さえるようにして設置する。その状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１を、クリップ部材２８の上面の上に配置し、底板部４５Ａ１に設けられたボルト穴４５Ａ５の下方から取付ボルト３１を挿通させる。取付ボルト３１の図２における下端は、略「Ｔ」字状となっており、タイプレート２５の一部に設けられた凹部（図示せず）によって係止される。その後、竹の子状バネ２９を介してナット３０を締結することにより、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａが、クリップ部材２８に取り付けられるとともに、クリップ部材２８が、レールＲ４をタイプレート２５に締結する。
【００２５】
また、タイプレート２５は、図１０（Ｂ）に示す取付ボルト３６と、座金３３と、コイルバネ３４と、ナット３５により連接軌道板２１に固定される。この場合、取付ボルト３６の図における下端は、図示はしていないが、略「Ｔ」字状となっており、連接軌道板２１のレール収容凹部２１ｂの底部に設けられた凹部（図示せず）によって係止されるようになっている。
【００２６】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの中間に、ゴムシュート４０Ａを入れる。この状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの底板部４５Ａ１から略垂直に立設された直立板部４５Ａ２に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７と、ゴムシュート４０Ａに設けられている挿通孔４１Ａ及び４２Ａ（図３参照）と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの直立板部４５Ａ２（図４参照）に設けられている挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７（図４参照）に、それぞれ、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金４８Ａ及び４９Ａを介してナット４６Ａ及び４７Ａを締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ａが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図１に示す状態では、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００２７】
図３は、ゴムシュート４０Ａの詳細な構成を示した図である。ゴムシュート４０Ａは、ゴム系材料からなり、略長方形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ａ及び４２Ａを有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００２８】
また、図４は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａの詳細な構成を示した図である。図４に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、平板状の底板部４５Ａ１と、底板部４５Ａ１の一端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ａ２と、直立板部４５Ａ２を補強するための補強板部４５Ａ３及び４５Ａ４を有している。補強板部４５Ａ３及び４５Ａ４は、底板部４５Ａ１と直立板部４５Ａ２に、溶接等によって接合されている。底板部４５Ａ１には、円形断面のボルト穴４５Ａ５が開設されている。また、直立板部４５Ａ２には、円形断面の挿通孔４５Ａ６及び４５Ａ７が開設されている。
【００２９】
上記のような構成により、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＡがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板の間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ａ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具４５ＡとＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット４６Ａ及び４７Ａと座金４８Ａ及び４９Ａのみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第１実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ａの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ａが転倒する等の問題は生じない。
【００３０】
上記した第１実施形態において、連接軌道板２１は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ゴムシュート４０Ａは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａは、特許請求の範囲における締付部材支持手段に相当している。また、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａは、特許請求の範囲における締付部材に相当している。また、ナット４６Ａ及び４７Ａは、特許請求の範囲における取付手段に相当している。
【００３１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第２実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものの他の形態である。
【００３２】
この第２実施形態の踏切舗装構造は、第１実施形態におけるゴムシュート４０Ａのかわりに、他の構成のゴムシュート４０Ｂを用いた点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第１実施形態の場合とまったく同様である。
【００３３】
図５に示すように、ゴムシュート４０Ｂは、ゴム系材料からなり、略「Ｌ」字状断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｂ及び４２Ｂを有するとともに、フランジウェイ用凹部４０Ｂ１を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００３４】
また、ゴムシュート４０Ｂの挿通孔４１Ｂ及び４２Ｂに、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｂが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図５に示す状態では、ゴムシュート４０Ｂのフランジウェイ用凹部４０Ｂ１により、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００３５】
上記のような構成により、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＢがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｂ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｂの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｂが転倒する等の問題は生じない。
【００３６】
上記した第２実施形態において、ゴムシュート４０Ｂは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００３７】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図６は、本発明の第３実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第３実施形態である踏切舗装構造は、図１０で説明した連接軌道で構成される踏切舗装構造に、新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したもののさらに他の形態である。
【００３８】
この第３実施形態の踏切舗装構造は、第１実施形態におけるゴムシュート４０Ａのかわりに、他の構成のゴムシュート４０Ｃを用いた点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第１実施形態の場合とまったく同様である。
【００３９】
図６に示すように、ゴムシュート４０Ｃは、ゴム系材料からなり、略「Ｌ」字状断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｃ及び４２Ｃを有するとともに、フランジウェイ用凹部４０Ｃ１を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４０】
また、ゴムシュート４０Ｃの挿通孔４１Ｃ及び４２Ｃに、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ａと４４Ａに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｃが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図６に示す状態では、ゴムシュート４０Ｃのフランジウェイ用凹部４０Ｃ１により、フランジウェイＦ４が確保されている。
【００４１】
上記のような構成により、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０ＣがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｃ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第３実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｃの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｃが転倒する等の問題は生じない。
【００４２】
上記した第３実施形態において、ゴムシュート４０Ｃは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００４３】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図７は、本発明の第４実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。この第４実施形態である踏切舗装構造は、上記した第３実施形態の踏切舗装構造に、他の新規な構成のゴムシュートを用いるように改良したものである。
【００４４】
この第４実施形態の踏切舗装構造は、第３実施形態と同様の構成のゴムシュート４０Ｄを有する踏切舗装構造において、レールＲ４の付近の空間のうち、フランジウェイＦ４とはレールＲ４に関して反対側となる空間（図７におけるレールＲ４の右側の空間）を、新たなゴムシュート４０Ｅによって閉塞した点が異なっており、他の構成要素の構成及び作用については、第３実施形態の場合とまったく同様である。
【００４５】
図７に示すように、ゴムシュート４０Ｅは、ゴム系材料からなり、略四角形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔４１Ｅ及び４２Ｅを有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００４６】
また、ゴムシュート４０Ｅの挿通孔４１Ｅ及び４２Ｅに、上記したＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａと同様な構成を有するＰＣ鋼棒４３Ｂ及び４４Ｂを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ｂ及び４４Ｂの両端部に、座金（図示せず）やナット（図示せず）を締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ｂと４４Ｂに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｅが、その長手方向軸がレールＲ４の長手方向と平行になるようにして、レールＲ４の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる。図７に示す状態では、ゴムシュート４０Ｅは、フランジウェイＦ４とは反対側（右側）のレール付近空間を閉塞している。
【００４７】
上記のような構成により、第４実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ及び４０ＥがＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａと４３Ｂ及び４４Ｂで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと連接軌道板との間から下方に流入することはほとんどない。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）においては、レール収容凹部２１ｂ内に種々の間詰め用の部材や、それらの取り付け用の各種部材等の設置・取付を行い、最後にゴムシュート３２又は３７を設置するため、部品点数が多いが、第４実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅ以外には、ＰＣ鋼棒支持金具（図示せず）とＰＣ鋼棒４３Ａ、４４Ａ又は４３Ｂ、４４Ｂとナット（図示せず）や座金（図示せず）のみであり、部品点数が少なく経済的である。また、従来の連接軌道（図１０（Ｂ）参照）では、ゴムシュート３２又は３７の下方には種々の間詰め用の部材等があり、空間が少ないが、第２実施形態の連接軌道においては、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅの下方は空間となっているため、土砂等が流入した場合であっても、降雨等によって流出しやすく、あるいは、ジェットウォーターなどを用いて強制的に内部の土砂の除去・清掃等を行うことも可能である。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｄ又は４０Ｅが転倒する等の問題は生じない。
【００４８】
上記した第４実施形態において、ゴムシュート４０Ｄ、４０Ｅは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。
【００４９】
次に、本発明の第５実施形態について、図面を参照しながら説明する。図８は、本発明の第５実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。図８は、レール長手方向において図１１とは逆の方向に見た状態を示しており、図１１とはレールの中心を通る鉛直線に関し左右が逆の鏡対称となっている。また、図９は、本発明の第５実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。この第５実施形態である踏切舗装構造は、図１１で説明した総研形舗装板式踏切舗装構造に、上記した実施形態のゴムシュートを応用したものである。
【００５０】
次に、上記した踏切舗装板の軌道への取り付け及び支持、及びゴムシュートの取り付けについて、図８、９、及び１１を参照しつつ、詳細に説明する。
【００５１】
図１１（Ａ）に示すように、内軌側踏切舗装板１は、レールＲ１及びＲ２に取り付けられている。また、外軌側踏切舗装板２は、外側レールＲ１に取り付けられている。また、外軌側踏切舗装板３は、内側レールＲ２に取り付けられる。また、各踏切舗装板１、２、３は、１本又は２本以上のまくらぎＴにより支持される。各踏切舗装板１、２、３は、平面投影形状が台形状に形成された鉄筋コンクリート（ＲＣ）又はプレストレストコンクリート（ＰＣ）製の板状部材である。
【００５２】
また、図１１（Ａ）に示すように、内側踏切舗装板１と、外側踏切舗装板２及び３がまくらぎＴにより支持されている。また、各踏切舗装板１、２、３は、１本又は２本以上のまくらぎＴにより支持される。図１１（Ａ）に示すように、内軌側踏切舗装板１は、まくらぎＴの中央付近でゴム製のゴム受台５により支持される。また、外軌側踏切舗装板２、３は、まくらぎＴの端部付近でゴム製のゴム受台４、６によりそれぞれ支持される。図１１（Ａ）においてＦ１、Ｆ２はフランジウェイを示している。
【００５３】
図１１（Ｂ）は、踏切舗装板１及び２が外側レールＲ１に取り付けられる状態を示した図である。図に示すように、内軌側踏切舗装板１には、外側レールＲ１側に突出するように形成された取付部材１６が設けられており、この取付部材１６が連結金具７を介して外側レールＲ１に取付ボルト９２により固定される。また、外軌側踏切舗装板２は、連結金具７を介して取付ボルト９１により外側レールＲ１に固定される。
【００５４】
連結金具７は、略板状の外軌板受部７１と、略板状のレール受部７２と、略「Ｌ」字断面形状の内軌板受部７３を有している。外軌板受部７１には、ボルト孔７１ａが設けられている。また、内軌板受部７３には、平面部７３ｃと斜面部７３ｂが設けられ、平面部７３ｃにはボルト孔７３ａが開設されている。
【００５５】
上記のような連結金具７により各踏切舗装板１、２をレールＲ１に取り付ける場合には、連結金具７の内軌板受部７１にパッド８１を装着した後、レールＲ１のベース部にゴム等からなる絶縁材８２、８３を装着し、レールＲ１のベース部を連結金具７のレール受部７２に嵌める。次に、内軌側踏切舗装板１の取付部材１６の平板部１６ａの下面を連結金具７の内軌板受部７３の平面部７３ｃと密接させ、かつ、内軌側踏切舗装板１の取付部材１６の斜面部１６ｂの下面を連結金具７の内軌板受部７３の斜面部７３ｂと密接させる。この状態で、連結金具７のボルト孔７３ａの下方から取付ボルト９２を挿入し、竹の子状バネ９４を介してナット９３を締結することにより、内軌側踏切舗装板１をレールＲ１に取り付ける。
【００５６】
上記した作業の際に、竹の子状バネ９４を配置する前に、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの底板部４５Ｂ１を取付部材１６の平板部１６ａの上に配置し、底板部４５Ｂ１に設けられたボルト穴４５Ｂ５の下方から取付ボルト９２を挿通させる。その後、竹の子状バネ９４を介してナット９３を締結することにより、内軌側踏切舗装板１をレールＲ１に取り付ける際に、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂも取り付けられる。
【００５７】
次に、上記のようにして取り付けられた２つのＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの中間に、ゴムシュート４０Ｆを入れる。この状態で、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの底板部４５Ｂ１から略垂直に立設された直立板部４５Ｂ２１に設けられている挿通孔４５Ｂ６１及び４５Ｂ７１と、ゴムシュート４０Ｆに設けられている挿通孔と、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの直立板部４５Ｂ２２（図９参照）に設けられている挿通孔４５Ｂ６２（図９参照）及び４５Ｂ７２（図９参照）に、それぞれ、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆを挿通し、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆの両端部に、ナット４６Ｂ及び４７Ｂを締結することにより、ＰＣ鋼棒４３Ｆと４４Ｆに引張り力が付与され、ゴムシュート４０Ｆが、その長手方向軸がレールＲ１の長手方向と平行になるようにして、レールＲ１の頭部又は腹部の付近の位置となるように取り付けられる（図８参照）。図８に示す状態では、フランジウェイＦ１が確保されている。
【００５８】
図９は、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂの詳細な構成を示した図である。図９に示すように、このＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、平板状の底板部４５Ｂ１と、底板部４５Ｂ１の両端部から略垂直に曲げ加工等により立設された直立板部４５Ｂ２１及び４５Ｂ２２と、直立板部４５Ｂ２１及び４５Ｂ２２を補強するための補強板部４５Ｂ３及び４５Ｂ４を有している。補強板部４５Ｂ３は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２１に、溶接等によって接合されている。また、補強板部４５Ｂ４は、底板部４５Ｂ１と直立板部４５Ｂ２２に、溶接等によって接合されている。底板部４５Ｂ１には、円形断面のボルト穴４５Ｂ５が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２１には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６１及び４５Ｂ７１が開設されている。また、直立板部４５Ｂ２２には、円形断面の挿通孔４５Ｂ６２及び４５Ｂ７２が開設されている。
【００５９】
ゴムシュート４０Ｆは、ゴム系材料からなり、略長方形断面の柱状体に形成され、２つの挿通孔を有している。上記したゴム系材料は、天然ゴムと人造ゴムを含むほか、天然ゴム又は人造ゴムを母材（マトリクス）とし、その中に補強部材を混入させ分散配置させて成型した複合材料等をも含む概念の材料である。
【００６０】
また、図１１（Ｂ）に示すように、外軌側踏切舗装板２については、ボルト孔２５の上方から取付ボルト９１を挿入し、座金９５を介して取付ボルト９１を締結することにより、外軌側踏切舗装板２をレールＲ１に取り付ける。
【００６１】
図８、１１においてＦ１、Ｆ２はフランジウェイを示している。また、１５ａ、１５ｂは車輪ＷのフランジＷ１による損傷を防止するための山形鋼等の保護部材である。１６ｃは、フランジウェイとして所定の空隙幅を確保するために、内軌側踏切舗装板１が、図１１（Ｂ）において所定位置より左側へ移動することを規制するストッパーである。ストッパー１６ｃは、図８においては図示が省略されている。また、上記した取付手順等は、他の踏切舗装板についても同様である。
【００６２】
上記のような構成により、第５実施形態の踏切舗装構造においては、ゴムシュート４０ＦがＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆで取り付けられるため、その剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等がゴムシュートと踏切舗装板との間から下方に流入することはほとんどない。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、ゴムシュート４０Ｆが転倒する等の問題は生じない。
【００６３】
上記した第５実施形態において、内軌側踏切舗装板１、又は外軌側踏切舗装板２若しくは３は、特許請求の範囲における舗装部材に相当している。また、ゴムシュート４０Ｆは、特許請求の範囲における緩衝部材に相当している。また、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ｂは、特許請求の範囲における締付部材支持手段に相当している。また、ＰＣ鋼棒４３Ｆ及び４４Ｆは、特許請求の範囲における締付部材に相当している。また、ナット４６Ｂ及び４７Ｂは、特許請求の範囲における取付手段に相当している。
【００６４】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００６５】
例えば、上記実施形態においては、鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００６６】
また、上記実施形態においては、踏切舗装板がＲＣ又はＰＣからなる例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば舗装板の表面にゴム板を貼りつけてもよい。このようにすれば、寒冷地において降雪した場合でも、雪が路面に固着することを防止することができる。
【００６７】
また、緩衝部材（例えば、ゴムシュート４０Ａ）の断面形状は、上記実施形態のものに限定されず、他の断面形状であってもよい。
【００６８】
また、締付部材は、ＰＣ鋼棒には限定されず、ＰＣ鋼線、ＰＣケーブル（ＰＣ鋼線をよったもの）であってもよい。また、締付部材（例えばＰＣ鋼棒４３Ａ及び４４Ａ）の個数は、２個には限定されず、３個以上であってもよい。また、緩衝部材の締付部材軸まわりの回転を防止する手段を設ける場合には、締付部材の個数は、１個であってもよい。
【００６９】
また、締付部材支持手段（例えば、ＰＣ鋼棒支持金具４５Ａ等）の取付箇所は、上記した各実施形態における取付箇所には限定されない。要は、軌道舗装構造のいずれかの箇所に設置されればよい。
【００７０】
また、上記実施形態においては、緩衝部材を適用する軌道舗装構造として、連接軌道と総研形舗装板式踏切舗装構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれらには限定されず、他の構成の軌道舗装構造に緩衝部材を適用してもよい。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材と、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で下方から支持されると共に前記緩衝部材の前記挿通孔に相対する挿通孔を有する締付部材支持手段と、前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通され引張り力が付与される締付部材と、前記引張り力が付与された締付部材を前記締付部材支持手段に取り付ける取付手段を備えるように構成したので、緩衝部材の剛性が高く、変形しにくい。このため、土砂等が緩衝部材と舗装部材との間から下方に流入することはほとんどない。また、降り積もった雪が車輪のフランジで圧縮されて氷状となった場合で、上方のフランジから押圧された場合であっても、緩衝部材が転倒する等の問題は生じない、という利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第１の横断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す第２の横断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるゴムシュートの構成を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図８】本発明の第５実施形態である踏切舗装構造のレール付近の構成を示す横断面図である。
【図９】本発明の第５実施形態である踏切舗装構造に用いるＰＣ鋼棒支持金具の構成を示す図である。
【図１０】従来の踏切舗装構造の一例である連接軌道の構成を示す図である。
【図１１】従来の踏切舗装構造の他の例である踏切舗装板の構成を示す図である。
【符号の説明】
１ 内軌側踏切舗装板
２、３ 外軌側踏切舗装板
４、５、６ ゴム受台
７ 連結金具
１５ａ、１５ｂ 保護部材
１６ 取付部材
１６ａ 平板部
１６ｂ 斜面部
１６ｃ ストッパー
２１ 連接軌道板
２１ａ、２１ｂ レール収容凹部
２２、２３ 舗装ブロック
２４ ＰＣ鋼棒
２５ タイプレート
２６ レールパッド
２７ タイプレートパッド
２８ クリップ部材
２９ 竹の子状バネ
３０ ナット
３１ 取付ボルト
３２ ゴムシュート
３３ 座金
３４ コイルバネ
３５ ナット
３６ 取付ボルト
３７ ゴムシュート
３８ クサビ
４０Ａ〜４０Ｆ ゴムシュート
４０Ｂ１、４０Ｃ１ フランジウェイ用凹部
４１Ａ〜４１Ｅ、４２Ａ〜４２Ｅ 挿通孔
４３Ａ〜４３Ｆ、４４Ａ〜４４Ｆ ＰＣ鋼棒
４５Ａ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ａ１ 底板部
４５Ａ２ 直立板部
４５Ａ３、４５Ａ４ 補強板部
４５Ａ５ ボルト穴
４５Ａ６、４５Ａ７ 挿通孔
４５Ｂ ＰＣ鋼棒支持金具
４５Ｂ１ 底板部
４５Ｂ２１、４５Ｂ２２ 直立板部
４５Ｂ３、４５Ｂ４ 補強板部
４５Ｂ５ ボルト穴
４５Ｂ６１〜４５Ｂ７２ 挿通孔
４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ ナット
４８Ａ、４９Ａ 座金
７１ 外軌板受部
７１ａ ボルト孔
７２ レール受部
７３ 内軌板受部
７３ａ ボルト孔
７３ｂ 斜面部
７３ｃ 平面部
８１ パッド
８２、８３ 絶縁材
８４ ゴムシュート
９１、９２ 取付ボルト
９３ ナット
９４ 竹の子状バネ
９５ 座金
Ｆ１〜Ｆ４ フランジウェイ
Ｒ１〜Ｒ４ レール
Ｔ まくらぎ
Ｗ 車輪
Ｗ１ フランジ
Claims (9)
- 軌道の近傍に舗装部材が設置され道路の路面を構成する軌道舗装構造であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材と、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で下方から支持されると共に前記緩衝部材の前記挿通孔に相対する挿通孔を有する締付部材支持手段と、前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通され引張り力が付与される締付部材と、前記引張り力が付与された締付部材を前記締付部材支持手段に取り付ける取付手段を備えたことを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項１記載の軌道舗装構造において、前記舗装部材は、連接軌道板であることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項２記載の軌道舗装構造において、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板のいずれかの箇所により支持されることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項３記載の軌道舗装構造において、前記締付部材支持手段は、前記連接軌道板に設けられたレール収容凹部内に設置されるタイプレートにより支持されることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項１記載の軌道舗装構造において、前記舗装部材は、舗装板であることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項５記載の軌道舗装構造において、前記締付部材支持手段は、前記舗装板のいずれかの箇所により支持されることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項１記載の軌道舗装構造において、前記緩衝部材には、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイ用凹部が設けられることを特徴とする軌道舗装構造。
- 請求項１記載の軌道舗装構造において、前記緩衝部材は、前記レールの付近の空間のうち、鉄道車両の車輪のフランジが支障無く通過し得る空間であるフランジウェイとは前記レールに関して反対側となる空間を閉塞することを特徴とする軌道舗装構造。
- 軌道の近傍に舗装部材を設置することにより道路の路面を構成する軌道近傍の舗装方法であって、ゴム系材料からなり略柱状体に形成されるとともに挿通孔を有し、前記略柱状体の長手方向軸がレールの長手方向と平行になるようにして前記レールの頭部又は腹部の付近に配置される緩衝部材を用い、前記軌道舗装構造のいずれかの箇所で締付部材支持手段を下方から支持し、締付部材を前記緩衝部材の挿通孔及び前記締結部材支持手段の挿通孔に挿通して引張り力を付与し、前記引張り力が付与された締付部材を、取付手段によって前記締付部材支持手段に取り付けることを特徴とする軌道近傍の舗装方法。
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