JP3830244B2 - 電気自動車用冷暖房装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転モードを切り替えたときの冷暖房サイクル内の冷媒量を適正に維持できる電気自動車用冷暖房装置に関し、特に、極低温時の暖房運転時において冷暖房サイクル内の冷媒量監視をする電気自動車用冷暖房装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行駆動源が電気モータである電気自動車は、高温のエンジン冷却水が利用できるエンジン自動車に比べ、暖房熱源となる熱エネルギーが小さい。このため、電気自動車に用いることができる冷暖房装置として、冷房および暖房ともに冷媒を用いたサイクル運転を行い、窓曇りを防止しながら車室内を暖房するという除湿暖房を可能にしたエアコンシステムが開発されている（例えば、特開平９−１０９６６９号公報参照）。
【０００３】
この種の冷暖房装置は、図３に示すように、ブロワ装置１により取り入れた空気を車室内に向かって送るためのダクト２を有し、熱交換器として、ダクト２内に、上流側から順にエバポレータ３と、主に暖房運転時に働く車室内コンデンサ４とが配設され、また、ダクト２外に、主に冷房運転時に働く車室外コンデンサ５が配設されている。
【０００４】
また、内気と外気を選択するインテークドア１６、窓曇りを防止するデフロスタ１７とその開閉を行うデフロスタドア１７Ｄ、ベント口１８とその開閉を行うベントドア１８Ｄ、フット口１９とその開閉を行うフットドア１９Ｄを備えており、乗員の望む好ましい調和空気の吹き出しが行われる。
【０００５】
冷房サイクルは、コンプレッサ６、車室外コンデンサ５、車室内コンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８およびエバポレータ３を配管で連結し、その中に冷媒を封入して構成されている。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ４、５を切り替えるために、車室外コンデンサ５の入口に冷媒の流れを切り替えるための四方弁９を設け、この四方弁９に車室外コンデンサ５をバイパスするバイパス管１０を接続している。また暖房運転時には車室外コンデンサ５に滞留した冷媒をコンプレッサ６の吸入側に戻す冷媒回収管５０とが設けられている。
【０００６】
なお、車室外コンデンサ５の背面には、この車室外コンデンサ５に熱交換用の空気を供給するためのコンデンサファン装置１２が配設されている。また、車室内に吹き出される空気の温度を調節するため、車室内コンデンサ４の上流にはエアミックスドア１３が回動自在に取り付けられている。
【０００７】
冷房運転時においては、四方弁９が車室外コンデンサ５側に冷媒を導き、コンプレッサ６、車室外コンデンサ５、車室内コンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８、エバポレータ３の順番に冷媒を流す。これにより、エバポレータ３においては、液状冷媒と取り入れ空気との熱交換が行われ、液状冷媒が蒸発しながら冷媒通路の周囲を通過する取り入れ空気が冷却され、車室内が冷房される。また、車室外コンデンサ５においては、エバポレータ３で奪った熱を外気との熱交換により外部に放出して、ガス状冷媒を冷却し凝縮液化させる。なおこのとき、車室内コンデンサ４は熱交換器として殆ど機能しない。
【０００８】
これに対して暖房運転時においては、冷媒を四方弁９により、車室外コンデンサ５のバイパスをさせる。つまり、車室外コンデンサ５を使用せず、バイパス管１０を介してコンプレッサ６、車室内コンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８、エバポレータ３の順番に冷媒を流す。これにより、コンプレッサ６から吐出され四方弁９で車室外コンデンサ５をバイパスしたガス状冷媒は、車室内コンデンサ３で凝縮液化されて放熱を行い、エバポレータ３で冷却された空気は加熱されて車室内に吹き出され、もって車室内が暖房される。その際、エバポレータ３は空気を冷却して除湿を行うので、結局、除湿暖房が実現される。このとき、車室内に吹き出される空気の温度は、車室内コンデンサ４の上流に配設されたエアミックスドア１３の開度を調節することによって行われる。
【０００９】
また、このような暖房運転の初期においては、車室外コンデンサ５に滞留している冷媒を四方弁９の切り替えによりコンプレッサ６の吸入側に戻す。これによりサイクル内の冷媒量を適性に保つことができるので良好な暖房効果が得られる。
【００１０】
この冷房運転モードと暖房運転モードの切り替えは設定温度によって制御される。たとえば、設定温度が２４℃以下であるときは冷房運転モード、設定温度が２６℃以上であるときは暖房運転モードにそれぞれ設定され、それらの中間であるときはコンプレッサ６をオフしてサイクル運転を停止させている。
【００１１】
また、サイクル内の冷媒の圧力を検出するために、図示しない圧力スイッチが冷媒配管内のリキッドタンク７に設けられている。この圧力スイッチは高圧側と低圧側に、それぞれスイッチの開閉をする設定値が定められており、高圧側と低圧側のいずれかの設定値に圧力が達した場合にコンプレッサの動作を停止するものである。つまり、高圧と低圧の途中の値に対しては何等かの信号が出力されるわけではなく、設定された圧力値の時点でのみにおいて、信号出力もしくはスイッチの開閉がおこなわれるだけであった。
【００１２】
このような圧力スイッチによるコンプレッサ制御により、極低温時の冷媒の圧力低下や、もしくはＯリングの破損等による冷媒抜けの圧力低下などに対して各々区別すること無く、コンプレッサの回転を停止して、サイクルの保護を行っていた。
【００１３】
また特に、従来の圧力スイッチによる制御では外気温度が約摂氏０度になると検出限界値によりオフの動作をしてしまい、エンジン冷却水などの熱源を持たない電気自動車において求められる摂氏−２０度での暖房運転には対応できなかった。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
このような電気自動車用冷暖房装置では、前記のような特に暖房運転モードにおいての始動時におけるコンプレッサ６の動作を制御する場合において、圧力スイッチによるサイクル内の冷媒監視が行われていた。これにより冷媒抜けによる潤滑不足を未然に検出し、これを原因とするコンプレッサ６の焼き付きに対する保護が行われている。
【００１５】
しかしながら、駐車中などコンプレッサ６が停止しているときには、上記の冷房サイクルは機能しないので、サイクルバランス、車両条件、外気条件などの影響を受けてサイクル内の冷媒が移動することがある。
【００１６】
たとえば、冷媒は温度が低い方へ移動する性質があるので、昼夜の温度差によりエンジンルーム内の温度が低くなり過ぎて、車室内コンデンサ４から車室外コンデンサ５へ冷媒が流出し当該車室外コンデンサ５に過剰の冷媒が溜まることがある。このまま暖房運転を行うと、圧力スイッチの低圧側の感度限界により循環冷媒量が不足しているものと判断され、コンプレッサ６が作動せず暖房性能が得られなかったりするおそれがあった。
【００１７】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、暖房運転時の暖房サイクル内の冷媒圧力を極低圧時から連続して検出して、コンプレッサ６を保護しつつ暖房効果を得ることができる電気自動車用冷暖房装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の電気自動車用冷暖房装置は、コンプレッサ、車室外コンデンサ、車室内コンデンサ、膨張弁、およびエバポレータが冷媒配管によりこの順序で連結され、前記コンプレッサから吐出された冷媒が前記車室外コンデンサを迂回して前記車室内コンデンサに導かれるバイパス管と、前記コンプレッサから吐出される冷媒の流路を切り替えるために前記コンプレッサの下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替弁とを有し、前記コンプレッサから吐出される冷媒が、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段により前記車室外コンデンサに導入され、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段によりバイパス管を介して直接前記車室内コンデンサに導入される電気自動車用冷暖房装置において、前記冷媒配管に設けられた圧力トランスデューサーを有し、圧力トランスデューサー（７）による圧力検出結果に基づいて所定の時間内での圧力上昇の傾き値を測定し、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値以下であれば、前記コンプレッサ（６）の運転を停止する一方、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値より大きければ、前記コンプレッサ（６）の運転を継続することを特徴とする。
【００１９】
本発明の電気自動車用冷暖房装置において、冷房運転時には、冷媒流路切替手段を操作することにより、コンプレッサから吐出された冷媒を車室外コンデンサに導入する。つまり、コンプレッサ→車室外コンデンサ→車室内コンデンサ→膨張弁→エバポレータ→コンプレッサなる冷房サイクルを形成する。これにより、エバポレータにおいては、液状冷媒と取り入れ空気との熱交換が行われ、液状冷媒が蒸発しながら冷媒通路の周囲を通過する取り入れ空気が冷却され、車室内が冷房される。また、車室外コンデンサにおいては、エバポレータで奪った熱を外気との熱交換により外部に放出して、ガス状冷媒を冷却し凝縮液化させる。なおこのとき、車室内コンデンサは熱交換器として殆ど機能しない。
【００２０】
これに対して暖房運転時においては、冷媒流路切替手段を操作することにより、コンプレッサから吐出された冷媒を車室外コンデンサをバイパスさせ、直接車室内コンデンサに導入する。つまり、車室外コンデンサを使用せず、コンプレッサ→バイパス管→車室内コンデンサ→膨張弁→エバポレータ→コンプレッサなる暖房サイクルを形成する。これにより、コンプレッサから吐出され冷媒流路切替手段で車室外コンデンサをバイパスしたガス状冷媒は、車室内コンデンサで凝縮液化されて放熱を行い、エバポレータで冷却された空気は加熱されて車室内に吹き出され、もって車室内が暖房される。その際、エバポレータは空気を冷却して除湿を行うので、除湿暖房が実現される。
【００２１】
また、暖房運転時に車室外コンデンサをバイパスさせる暖房サイクルとなるため、車室外コンデンサに冷媒が滞留することにより暖房サイクルを循環する冷媒量が不足するおそれがあるが、冷媒回収管により車室外コンデンサに滞留した冷媒をコンプレッサの吸入側に戻すことにより暖房サイクル内の冷媒量を適正に維持することができる。
【００２２】
また本願発明によれば、圧力トランスデューサーによる圧力検出結果に基づいて所定の時間内での圧力上昇の傾き値を測定し、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値以下であれば、前記コンプレッサの運転を停止する一方、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値より大きければ、前記コンプレッサの運転を継続する。したがって、圧力上昇の傾き値から「冷媒抜け」と「初期の冷媒の一時的な不足」とを判別でき、外気温が極低温であっても暖房サイクルの制御並びに運転が可能であるので、従来の圧力スイッチによる制御では運転停止してしまう低い外気温においても暖房効果が得られる。また常時、冷媒の圧力変化を連続的に監視することができるので、連続的にコンプレッサを回転させる使用条件においても、常にコンプレッサ回転数と冷媒圧力の関係を適切に保つ制御が可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１および図２は、本発明の実施の形態である電気自動車用冷暖房装置を示す構成図であり、図１は本発明の電気自動車用冷暖房装置の構成全体を示すものであり、図２は本発明の電気自動車用冷暖房装置の冷媒不足監視制御の流れ図である。
【００２５】
本実施の形態である電気自動車用冷暖房装置は、図１に示すように、ブロワ装置（図示せず）により取り入れた空気を車室内に向かって送るためのダクト２を有し、熱交換器として、ダクト２内に、上流側から順にエバポレータ３と、主に暖房運転時に働く車室内コンデンサ４とが配設され、また、ダクト２外に、主に冷房運転時に働く車室外コンデンサ５が配設されている。ダクト２の一端には、外気または内気を選択的に取り入れるためのインテークドア１６が設けられ、またダクト２の他端には、フロントガラス内面に調和空気を吹き出すデフ吹出口（図示せず）、乗員の上半身に調和空気を吹き出すベント吹出口（図示せず）、乗員の足元に温風を吹き出すフット吹出口（図示せず）が設けられ、それぞれの吹出口には当該吹出口を開閉する図示しないデフドア、ベントドア、フットドアがそれぞれ設けられている。
【００２６】
この電気自動車用冷暖房装置は、図３に示す従来の装置と同様、冷房、暖房共に冷媒を用いたサイクル運転を行うことによって車室内の冷房と除湿暖房を行うものであって、従来と同様の冷凍サイクルを有している。
【００２７】
すなわち、この装置の冷凍サイクルは、コンプレッサ６、車室外コンデンサとしてのメインコンデンサ５、車室内コンデンサとしてのサブコンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８、およびエバポレータ３が冷媒配管１１で連結され、その中に冷媒が封入されている。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ４、５を切り替えるために、メインコンデンサ５の入口には冷媒の流れを切り替えるための四方弁９０（たとえば、パイロット差圧作動式電磁弁）が冷媒流路切替手段として設けられ、この四方弁９０にはメインコンデンサ５をバイパスするバイパス管１０が接続され、さらに、このバイパス管１０は、メインコンデンサ５の出口とサブコンデンサ４の入口とをつなぐ配管１１に連結されている。また、メインコンデンサ５の背面には、このコンデンサ５に空気を送るための送風手段としてのコンデンサファン装置１２が配設されている。
【００２８】
このような構成により、冷房運転時には、四方弁９０を切り替え、図１に示すようにコンプレッサ６から吐出された冷媒をメインコンデンサ５側に導き、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレータ３→コンプレッサ６へと循環させる冷房サイクルを形成する。この過程において、エバポレータ３は熱交換により液状冷媒を蒸発させて冷媒通路の周囲を通過する取り入れ空気を冷却し、これにより車室内が冷房される。また、メインコンデンサ５はエバポレータ３で奪った熱を空気との熱交換により外部に放出してガス状冷媒を冷却し凝縮液化させる。このとき、サブコンデンサ４はほとんど熱交換器として機能しない。
【００２９】
一方、暖房運転時には、四方弁９０を切り替え、図１に示すようにコンプレッサ６から吐出された冷媒をバイパス管１０を介して直接サブコンデンサ４に導き、コンプレッサ６→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレータ３→コンプレッサ６へと循環させる暖房サイクルを形成する。この過程において、コンプレッサ６から吐出され四方弁９０でメインコンデンサ５をバイパスしたガス状冷媒は、サブコンデンサ４で凝縮液化されて放熱を行う。これにより、エバポレータ３で冷却された空気は加熱されて車室内に吹き出され、もって車室内が暖房される。その際、エバポレータ３は空気を冷却して除湿を行うので、結局、除湿暖房が実現される。このとき、車室内に吹き出される空気の温度は、サブコンデンサ４の上流に配設されたエアミックスドア２３の開度を調節することによって行われる。
【００３０】
また暖房能力に比較して環境温度が低く、温風の温度が低い場合にはＰＴＣヒーター２８による補助暖房も行われる。
【００３１】
なお、上記した冷房運転モードと暖房運転モードの切り替えは設定温度によって制御することができる。たとえば、設定温度が２４℃以下であるときは冷房運転モード、設定温度が２６℃以上であるときは暖房運転モードにそれぞれ設定され、それらの中間であるときはコンプレッサ６をオフしてサイクル運転を停止させる。
【００３２】
コンプレッサ６は、図示しないが、電気自動車の駆動源とは別である電気モータによって駆動される。つまり、電気モータをバッテリー（図示せず）で駆動することにより、電気自動車のコンプレッサ６の駆動が行われる。
【００３３】
本実施の形態である電気自動車用冷暖房装置においては、コンプレッサ、車室外コンデンサ、車室内コンデンサ、膨張弁、およびエバポレータが冷媒配管によりこの順序で連結されており、前記コンプレッサから吐出された冷媒が前記車室外コンデンサを迂回して前記車室内コンデンサに導かれるバイパス管と、前記コンプレッサから吐出される冷媒の流路を切り替えるために前記コンプレッサの下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替弁とを有しており、この前記コンプレッサから吐出される冷媒が、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段により前記車室外コンデンサに導入され、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段によりバイパス管を介して直接前記車室内コンデンサに導入される電気自動車用冷暖房装置において、前記冷媒配管に設けられた圧力トランスデューサーを有し、前記コンプレッサが前記圧力トランスデューサーの出力電圧により制御されることを特徴とする。
【００３４】
この圧力トランスデューサー７ａはその検出原理に様々なものが存在するが、本実施の形態の説明に一例として用いるのは静電容量型圧力変換器と呼ばれるものである。これは可動部分が存在しないので機械的な信頼性が高く、また部品寿命も長いという特徴を有している。また、この圧力トランスデューサー７ａからは圧力変化に比例した出力電圧が得られ、このためこの電圧値に基づいた制御を行うことで容易に圧力変動に追従する連続的な制御動作が行える。
【００３５】
以下に前記圧力トランスデューサー７ａを用いての本発明の実施の形態の一例を示す。
【００３６】
昼夜の温度差などが原因でメインコンデンサ５に冷媒が多量に滞留した場合、そのまま暖房運転を行うと暖房サイクルを流れる冷媒量が不足し、所望の暖房性能が発揮できなかったり、潤滑性が低下したりする。
【００３７】
冷媒は温度が低い方へ移動する性質があるので、昼夜の温度差によりエンジンルーム内の温度が低くなり過ぎて、車室内コンデンサ４から車室外コンデンサ５へ冷媒が流出し当該車室外コンデンサ５に過剰の冷媒が溜まることがある。このまま暖房運転を行うと、圧力スイッチの低圧側の感度限界により循環冷媒量がいわゆる「冷媒抜け」により不足しているものと判断され、コンプレッサ６が作動せず暖房性能が得られない。また、強制的にコンプレッサ６を始動しても、本当に「冷媒抜け」が起きている場合には、コンプレッサ６の焼き付きによる破損という事態を招いてしまう。
【００３８】
そのため、本実施の形態では、かかる暖房運転を行う前にメインコンデンサ５に滞留した冷媒を暖房サイクル内へ回収した後、圧力トランスデューサー７ａよりの出力値を監視しながらコンプレッサ６の運転を行う。
【００３９】
この運転の制御は図２に示す流れ図にしたがって行われ、エアコンのスイッチがオンしたのちに最初に圧力トランスデューサー７ａからの出力値を読み取る。この出力値が２ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以上ならばコンプレッサ６の運転が開始される。これに対して、圧力トランスデューサー７ａの初期値が２ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以下ならば、まずコンプレッサ６を始動して３０秒と６０秒の間の圧力上昇の傾き値を測定する。この圧力上昇の差異が０．１５ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以下ならばコンプレッサ６を停止して、焼き付きを未然に防ぐ。また、０．１５ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以上の値を示す場合はそのままで運転を続ける。
【００４０】
このようにして、運転をしているコンプレッサ６に対し、圧力トランスデューサー７ａよりの出力値を監視して、圧力上昇の差異が０．１５ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以上を維持している場合は通常運転になる。この監視制御は圧力トランスデューサー７ａの初期値が２ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以上であった場合にも同様に行われる。
【００４１】
コンプレッサ６が通常運転を行っているときの制御は、圧力トランスデューサー７ａからの出力値が１５ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以下ならばオンとし、２７ｋｇ／ｃｍ２Ｇ以上ならばオフとなる。また、オンの制御にも拘らずコンプレッサ６が始動しないときには、異常事態としてコンプレッサ６停止の制御が行われる。
【００４２】
このように、圧力トランスデューサー７ａにより極低圧からの圧力変化を連続的に検出するので、圧力上昇の傾き値から「冷媒抜け」と「初期の冷媒の一時的な不足」とを判別できる。外気温が極低温であっても暖房サイクルの制御並びに運転が可能であるので、従来の圧力スイッチによる制御では運転停止してしまう低い外気温においても暖房効果が得られる。また常時、冷媒の圧力変化を連続的に監視することができるので、連続的にコンプレッサ６を回転させる使用条件においても、常にコンプレッサ回転数と冷媒圧力の関係を適切に保つ制御が可能となる。
【００４３】
なお、以上説明した実施の形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記実施の形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００４４】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、圧力トランスデューサーにより極低圧からの圧力変化を連続的に検出し、圧力トランスデューサーによる圧力検出結果に基づいて所定の時間内での圧力上昇の傾き値を測定し、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値以下であれば、前記コンプレッサの運転を停止する一方、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値より大きければ、前記コンプレッサの運転を継続する。したがって、圧力上昇の傾き値から「冷媒抜け」と「初期の冷媒の一時的な不足」とを判別でき、外気温が極低温であっても暖房サイクルの制御並びに運転が可能であるので、従来の圧力スイッチによる制御では運転停止してしまう低い外気温においても暖房効果が得られる。また常時、冷媒の圧力変化を連続的に監視することができるので、連続的にコンプレッサを回転させる使用条件においても、常にコンプレッサ回転数と冷媒圧力の関係を適切に保つ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態である電気自動車用冷暖房装置を示す構成図である。
【図２】 本発明の実施の形態である電気自動車用冷暖房装置の冷媒圧力監視制御の流れ図である。
【図３】 従来の電気自動車用冷暖房装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１…ブロワ装置、
２…ダクト、
３…エバポレータ、
４…サブコンデンサ（車室内コンデンサ）、
５…メインコンデンサ（車室外コンデンサ）、
６…コンプレッサ、
７…リキッドタンク、
７ａ…圧力トランスデューサー、
８…膨張弁、
１０…バイパス管、
１１…冷媒配管、
１２…電動ファン、
１４…逆止弁、
１５…逆止弁、
１６…インテークドア、
２０…コンプレッサ制御、
２１…アキュムレータ、
２２…制御センサ、
２３…ミックスドア、
２４…ヒーターコントロール、
２６…逆止弁、
２８…ＰＴＣヒーター、
５０…冷媒回収管、
６０…パイロット差圧作動式電磁弁、
８０…制御装置、
９０…四方弁（冷媒流路切替弁）。

Claims (1)

1. コンプレッサ（６）、車室外コンデンサ（５）、車室内コンデンサ（４）、膨張弁（８）およびエバポレータ（３）が冷媒配管（１１）によりこの順序で連結され、前記コンプレッサ（６）から吐出された冷媒が前記車室外コンデンサ（５）を迂回して前記車室内コンデンサ（４）に導かれるバイパス管（１０）と、前記コンプレッサ（６）から吐出される冷媒の流路を切り替えるために前記コンプレッサ（６）の下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替弁（９０）とを有し、前記コンプレッサ（６）から吐出される冷媒が、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段（９０）により前記車室外コンデンサ（５）に導入され、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段（９０）により前記バイパス管（１０）を介して直接前記車室内コンデンサ（４）に導入される電気自動車用冷暖房装置において、
   前記冷媒配管（１１）に設けられた圧力トランスデューサー（７）を有し、圧力トランスデューサー（７）による圧力検出結果に基づいて所定の時間内での圧力上昇の傾き値を測定し、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値以下であれば、前記コンプレッサ（６）の運転を停止する一方、測定された圧力上昇の傾き値が所定の閾値より大きければ、前記コンプレッサ（６）の運転を継続することを特徴とする電気自動車用冷暖房装置。

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