JP3808749B2

JP3808749B2 - Engine balancing device

Info

Publication number: JP3808749B2
Application number: JP2001324885A
Authority: JP
Inventors: 祐介遠藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2001-10-23
Publication date: 2006-08-16
Anticipated expiration: 2021-10-23
Also published as: JP2003129816A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングを備えたエンジン用つり合い装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
オイルパン内におけるクランクシャフトの下方にバランサシャフトを配置し、チェーン／スプロケット機構やギヤ機構などを介してクランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するようにしたつり合い装置が、例えば特開２００１−７４１０５号公報などで公知となっている。
【０００３】
上記公報に開示のものは、ピストンが発生する起振力を打ち消すためのバランサシャフトを回転自在に受容したハウジングに、オイルストレーナ、オイルポンプ、及びオイルストレーナとオイルポンプとの間を連結する吸入通路が一体的に設けられている。
【０００４】
他方、オイルの供給通路には、オイルポンプの吐出圧を一定の範囲に保つためのリリーフバルブを設ける必要があるが、このリリーフバルブは、オイルポンプのハウジングに一体的に設けられることが一般的である（特開２０００−１９９４１３号公報など参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記つり合い装置にリリーフバルブを一体的に組み込むに当たっては、装置の大型化や油路構成の複雑化はできるだけ回避したい。また、バランサシャフトとポンプシャフトとの間はカプリングで接続されるが、両シャフトの軸受けの剛性を確保した上で重量の増大はできるだけ抑えたい。
【０００６】
本発明は、このような要望を満たすべく案出されたものであり、その第１の目的は、装置の大型化や油路構成の複雑化を招かずにリリーフ弁を一体的に組み込むことのできるエンジン用つり合い装置を提供することにある。
【０００７】
また本発明の第２の目的は、重量の増大を招くことなくバランサシャフトとポンプシャフトとの軸受け剛性を高めることのできるエンジン用つり合い装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、請求項１の発明は、バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転自在に受容したハウジング（１４Ｕ・１４Ｌ）に、オイルストレーナ（２５）とオイルポンプ（４２）との間を連結する吸入通路（管状通路２６）を設けてなるエンジン用つり合い装置（４）において、ハウジング内には、２本のバランサシャフトが平行に設けられており、ハウジングにおける一方のバランサシャフト（右バランサシャフト１３Ｒ）側にオイルポンプの吐出圧を調整するリリーフバルブの受容部（弁室５３）およびオイルポンプの受容部（ポンプ室４３）を設け、ハウジングにおける他方のバランサシャフト（左バランサシャフト１３Ｌ）側の側壁に吸入通路（管状通路２６）を設けたことを特徴とするものとした。
【０００９】
このようにすれば、リリーフバルブの受容部およびオイルポンプの受容部を、一方のバランサシャフト側に集約配置し得ると共に、吸入通路とリリーフバルブとの相互干渉を避けることができるので、リリーフバルブの取付性を損なわずに油路構成を簡略化することができ、しかも装置全体のコンパクト化に寄与し得る。
【００１０】
また請求項２の発明は、オイルポンプの吐出圧を調整するリリーフバルブ（４５）の受容部（弁室５３）を、ハウジングにおけるバランサシャフトを支持する軸受壁（２３ｂ）から延出された部分の吸入通路の延長線上を避けた位置に一体に設けたことを特徴とするものとした。
【００１１】
このようにすれば、軸受壁の補強部材としてリリーフバルブの受容部を利用することができる。
【００１２】
さらに請求項３の発明は、上記に加えて、リリーフバルブの受容部を、バランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁（前端壁４３ｗ）との間に設け、リリーフバルブの受容部でこれら両軸受壁を連結するものとした。
【００１３】
このようにすれば、バランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁との間のスペースを利用してリリーフバルブをコンパクトに配設できると共に、リリーフバルブの受容部を利用してバランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁との剛性を増強し得る。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１５】
図１及び図２は、本発明が適用された往復ピストンエンジンにおけるつり合い装置の取付部を示している。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオイルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に搭載される。
【００１６】
つり合い装置４は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するためのものであり、その左右両側端部に下方から挿通される通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケット７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向かってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述する）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力により、回転駆動されるようになっている。
【００１７】
つり合い装置４は、実質的に同一形状をなす左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたアッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備えている。
【００１８】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリカルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌには、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリカルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
【００１９】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂがヘリカルギヤ１５の前方に、その後方に比較的大径の第３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄが、それぞれ一体形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前後に２分割されたカウンタウェート部１７が一体形成されている。
【００２０】
前後カウンタウェート部１７の第３ジャーナル部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されている。
【００２１】
カウンタウェート部１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を得るために、カウンタウェート部１７の軸部２０は比較的細径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低下を補うために、ヘリカルギヤ１５の取付部と第３ジャーナル部１６ｃの前側に設けられたフランジ部１８との間、並びに第３ジャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８と第４ジャーナル部１６ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられている。これらのリブ２１は、リブ２１を設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分布を最適化するために、各カウンタウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従って高さ寸法が小さくなるテーパ形状とされている。
【００２２】
他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによって形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄに支持される。
【００２３】
各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるアッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃの前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるようになっている。
【００２４】
図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通して下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結されており、特にカウンタウェート部１７の回転による径方向の加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが生じ難くなるように配慮されている。
【００２５】
ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エンジン各部へオイルを圧送するためのトロコイド式のオイルポンプ（後に詳述する）を内設するためのポンプカバー２４がボルト止めされている。このオイルポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設された吸入通路の上流側としての管状通路２６を経てオイルパン５内のオイルを吸引し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
【００２６】
オイルストレーナ２５を保持するストレーナカバー２７の取付ボス２８は、ロワハウジング１４Ｌにおける２つのバランサシャフトのうちの低い側、つまり左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成されている。この取付ボス２８は、概ね円筒状をなし、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボルトとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されている。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを締結する軸受壁２３ｃの剛性の増強を図っている。また、ロワハウジング１４Ｌの一側壁に一体形成された管状通路２６は、ポンププレート２４の接合面へとその終端が至っている。
【００２７】
管状通路２６の終端部の側方に隣接する位置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１を挿通する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与している。
【００２８】
上記の如く、オイルストレーナ２５は、ロワハウジング１４Ｌの底壁における２つのバランサシャフトのうちの低い側の左バランサシャフト１３Ｌの下方に直接取り付けられており、クランクシャフト１の中心を通る垂直面に近接する位置、即ちエンジンＥの重心位置の概ね直下にその中心部を配している。このようにして、ストレーナ取付ボス２８を下方へ大きく延出せずに、オイルパン５の最下底部における最も油面変動が少ない位置にストレーナカバー２７の吸入口２９を位置させている。従って、走行中の前後加速度や遠心力で油面が変動しても、オイルの吸い込みが悪化せずに済む。
【００２９】
ロワハウジング１４Ｌの前端面における前記したポンプカバー２４との接合面には、図４、５に示すように、オイルストレーナ２５からの出口部分である管状通路２６の下流端が開口した吸入通路４１と、オイルポンプ４２を受容するポンプ室４３と、ロワブロック３に内設された給油通路（図示せず）に接続する吐出通路４４と、吐出通路４４から分岐してリリーフバルブ４５へと至るリリーフ通路４６と、リリーフバルブ４５からの余剰圧を吸入通路４１へ還流させるリターン通路４７とが形成されている。
【００３０】
オイルポンプ４２は、ポンプ室４３に回転自在に受容されたアウタロータ４８と、右バランサシャフト１３Ｒの前端にカプリング４９を介して連結されたインナロータ５０とからなる公知のトロコイドポンプであり、インナロータ５０のシャフト５１が、ポンプ室４３の壁４３ｗに設けられたポンプ軸受孔５２に支持されている。
【００３１】
ロワハウジング１４Ｌの前端部の底部には、図６に示すように、リリーフバルブ４５を受容する円筒孔からなる弁室５３が設けられている。リリーフバルブ４５は、公知のプランジャバルブからなり、ドリルにて穿孔された弁室５３に摺動自在に嵌入され、コイルばね５４によって常時閉弁方向へ弾発付勢されている。そしてその右端にオイルポンプ４２の吐出圧が導入されるようになっている。
【００３２】
上記のようにして、ロワハウジングにおける２本のバランサシャフトのうちの右バランサシャフト１３Ｒ側に、吸入通路４１の下流側部分およびリリーフバルブ４５の受容部である弁室５３を設けると共に、右バランサシャフト１３Ｒの軸線上にオイルポンプの受容部であるポンプ室４３を設けるものとしたので、これらが一方のバランサシャフト側に集約配置されることとなり、油路構成の簡略化並びに装置全体のコンパクト化に寄与し得る。
【００３３】
右バランサシャフト１６Ｒと共にオイルポンプ４２が回転すると、オイルストレーナ２５及び管状通路２６を経て吸入通路４１に流入したオイルは、オイルポンプ４２で圧力を与えられて吐出通路４４へ吐出される。そしてポンプカバー２４の上面に開口した吐出口５５からロワブロック３内の給油路へと圧送され、エンジン各部へと供給される。
【００３４】
この時、吐出通路４４から分岐してリリーフ通路４６に流入したオイルは、リリーフバルブ４５の右端に油圧を作用させる。この油圧がリリーフバルブ４５を閉弁付勢しているコイルばね５４の押圧力を上回ると、リリーフバルブ４５が開弁方向へ移動し、弁室５３の適宜な位置に連結された（図７参照）リターン通路４７から吸入通路４１へとオイルが還流し、吐出圧を一定の範囲に保つ。
【００３５】
リリーフバルブ４５を受容した弁室５３は、図３、４に示すように、オイルストレーナ２５から延出された管状通路２６の軸線と直交し、かつ下方へオフセットした軸線上、つまり吸入通路におけるオイルストレーナ２５からの出口部分の延長線上を避けた位置に設けられており、管状通路２６と干渉しないようにされている。これにより、リリーフバルブ４５の取付性を損なわずに油路構成を簡化することができ、しかも装置全体のコンパクト化に寄与している。
【００３６】
リリーフバルブ４５を受容した弁室５３は、ポンプ室４３およびポンプシャフト５１の軸受孔３２が形成されたロワハウジング１４Ｌの前端壁４３ｗと、右バランサシャフト１３Ｒの前端のジャーナル部１６ｂを支持した第２軸受壁２３ｂとの間で、これら前端壁４３ｗと第２軸受壁２３ｂとの両方に接続されている。これにより、前端壁４３ｗと第２軸受壁２３ｂとの間のスペースを利用してリリーフバルブ４５をコンパクトに配設し得ると共に、弁室５３を、第２軸受壁２３ｂの補強部材として、またポンプ室４３及びポンプシャフト５１の軸受孔３２の補強部材として利用することができる。
【００３７】
なお、ポンプ室４３、リリーフ通路４６、リリーフバルブ４５の受容部としての弁室５３で囲まれた位置に、例えばポンプカバーに取り付けられたチェーンテンショナなどへの給油路５６を設けるものとすれば、デッドスペースを有効活用してハウジングの大型化を招くことなく他部材への給油路を形成することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上詳述した通り、請求項１の発明によれば、２本のバランサシャフトが平行に設けられハウジングにおける一方のバランサシャフト側にオイルポンプの吐出圧を調整するリリーフバルブの受容部及びオイルポンプの受容部を設け、ハウジングにおける他方のバランサシャフト側の側壁に吸入通路を設けるものとしたので、リリーフバルブ及びオイルポンプが一方のバランサシャフト側に集約配置されることとなる上に吸入通路とリリーフバルブとが干渉せずに済むので、リリーフバルブの取付性を損なわずに油路構成を簡略化することができ、しかも装置全体のコンパクト化を推進する上に大きな効果を奏することができる。
【００３９】
また請求項２の発明によれば、バランサシャフトを支持する軸受壁から延出された部分にリリーフバルブの受容部を設けるものとしたので、リリーフバルブの受容部を軸受壁の補強部材として利用することができることとなり、バランサシャフトの支持剛性を高める上に効果的である。
【００４０】
さらに請求項３の発明によれば、上記に加えて、リリーフバルブの受容部を、バランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁との間に設け、リリーフバルブの受容部でこれら両軸受壁を連結するものとしたので、バランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁との間のスペースを利用してリリーフバルブをコンパクトの配設できると共に、リリーフバルブの受容部を利用してバランサシャフトの軸受壁とオイルポンプの軸受壁との剛性を高める上に効果的である。
【００４１】
即ち本発明により、装置の大型化や油路構成の複雑化を招かずにリリーフバルブを一体的に組み込むことができ、重量の増大を招くことなくバランサシャフトとポンプシャフトとの軸受け剛性を高めることのできるエンジン用つり合い装置を提供する上に多大な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した正断面図
【図２】図１中のII−II線に沿う部分的な側断面図
【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図
【図４】つり合い装置のロワハウジングの前面図
【図５】図４中のＶ−Ｖ線に沿う部分的な断面図
【図６】図４中のVI−VI線に沿う部分的な断面図
【図７】図６中のVII−VII線に沿う部分的な断面図
【符号の説明】
４つり合い装置
１３Ｌ・１３Ｒバランサシャフト
１４Ｕアッパハウジング
１４Ｌロワハウジング
２３ｂ軸受壁
２５オイルストレーナ
２６管状通路
４２オイルポンプ
４３ポンプ室
４３ｗ前端壁
４５リリーフバルブ
５３弁室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine balancing device including a housing that rotatably receives a balancer shaft.
[0002]
[Prior art]
For example, JP-A-2001-74105 discloses a balancing device in which a balancer shaft is arranged below a crankshaft in an oil pan and the rotation of the crankshaft is transmitted to the balancer shaft via a chain / sprocket mechanism or a gear mechanism. It is publicly known in publications.
[0003]
What is disclosed in the above publication is an oil strainer, an oil pump, and a suction passage that connects the oil strainer and the oil pump to a housing that rotatably receives a balancer shaft for canceling the vibration generated by the piston. Are provided integrally.
[0004]
On the other hand, it is necessary to provide a relief valve in the oil supply passage to keep the discharge pressure of the oil pump within a certain range. This relief valve is generally provided integrally with the housing of the oil pump. (See JP 2000-199413 A).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In integrating the relief valve into the balancing device, it is desirable to avoid the enlargement of the device and the complexity of the oil passage configuration as much as possible. In addition, the balancer shaft and the pump shaft are connected by coupling, but it is desirable to suppress the increase in weight as much as possible while ensuring the rigidity of the bearings of both shafts.
[0006]
The present invention has been devised to satisfy such a demand, and the first object of the present invention is to integrate a relief valve integrally without causing an increase in the size of the apparatus or a complicated oil path configuration. It is to provide a balance device for an engine that can be used.
[0007]
A second object of the present invention is to provide an engine balancing device that can increase the bearing rigidity between the balancer shaft and the pump shaft without increasing the weight.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the invention of claim 1 is characterized in that an oil strainer (25), an oil pump (42), and a housing (14U / 14L) in which a balancer shaft (13L / 13R) is rotatably received. In an engine balancing device (4) provided with a suction passage (tubular passage 26) for connecting the two, two balancer shafts are provided in parallel in the housing, and one balancer shaft ( A relief valve receiving portion (valve chamber 53) and an oil pump receiving portion (pump chamber 43) for adjusting the discharge pressure of the oil pump are provided on the right balancer shaft 13R side, and the other balancer shaft (left balancer shaft 13L) in the housing is provided. ) Side wall is provided with a suction passage (tubular passage 26) .
[0009]
In this way, the receiving portion of the relief valve and the receiving portion of the oil pump can be centrally arranged on one balancer shaft side, and mutual interference between the suction passage and the relief valve can be avoided . The oil passage configuration can be simplified without impairing the mounting property, and can contribute to the compactness of the entire apparatus.
[0010]
According to the second aspect of the present invention, the receiving portion (valve chamber 53) of the relief valve (45) for adjusting the discharge pressure of the oil pump is provided at a portion extending from the bearing wall (23b) supporting the balancer shaft in the housing. It is characterized by being integrally provided at a position avoiding the extended line of the suction passage .
[0011]
If it does in this way, the receiving part of a relief valve can be utilized as a reinforcement member of a bearing wall.
[0012]
Furthermore , in addition to the above, the invention of claim 3 is provided with a receiving portion of the relief valve between the bearing wall of the balancer shaft and the bearing wall (front end wall 43w) of the oil pump. The bearing walls were connected.
[0013]
In this way , the relief valve can be arranged in a compact manner using the space between the bearing wall of the balancer shaft and the bearing wall of the oil pump, and the bearing wall of the balancer shaft using the receiving portion of the relief valve. And the rigidity of the bearing wall of the oil pump can be enhanced.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0015]
1 and 2 show a mounting portion of a balance device in a reciprocating piston engine to which the present invention is applied. The engine E is an in-line four-cylinder engine in which the crankshaft 1 extends in the horizontal direction, and includes a cylinder block 2, a lower block 3, a balancing device 4, and an oil pan 5. The cylinder axis is inclined with respect to the orthogonal direction and mounted on the vehicle body.
[0016]
The balancing device 4 is for reducing the secondary vibration of the engine E caused by the reciprocating motion of the piston. The balancing device 4 is attached to the oil pan 5 by through bolts B1 inserted into the left and right side ends from below. The inner block is fastened to the lower surface of the lower block 3 (below the crankshaft 1). The balancing device 4 includes a large sprocket 7 fixed to the back side of the crank pulley 6 at the front end of the crankshaft 1 (hereinafter referred to as the crank pulley side), and the left side (hereinafter, the left and right direction toward the crank pulley). And a small sprocket 8 fixed to the front end of a balancer shaft (to be described in detail later) and a link chain 9 spanned between the large and small sprockets 6 and 7. The crankshaft 1 is driven to rotate by the rotational force of the crankshaft 1.
[0017]
The balancing device 4 includes a pair of left and right balancer shafts 13L and 13R having substantially the same shape, and the center of both balancer shafts 13L and 13R so as to support and accommodate these two balancer shafts 13L and 13R in parallel with each other. 14U, and an upper housing 14U and a lower housing 14L which are divided into two vertically along a plane passing therethrough.
[0018]
Both the balancer shafts 13L and 13R are linked to each other by a helical gear 15 (only one of which is shown) integrally coupled to the balancer shafts 13L and 13R. Here, as described above, the driving force of the crankshaft 1 is transmitted to the left balancer shaft 13L via the large sprocket 7, the small sprocket 8, and the link chain 9, and thus the rotational speed twice that of the crankshaft 1 is achieved. Thus, the left balancer shaft 13L is rotationally driven in the same direction as the crankshaft 1. The right balancer shaft 13R is rotationally driven in the opposite direction by the meshing of the helical gears 15.
[0019]
On both balancer shafts 13L and 13R, first and second journal portions 16a and 16b having a relatively small diameter are disposed in front of the helical gear 15, and third and fourth journal portions 16c and 16d having relatively large diameters are disposed at the rear thereof. Each is integrally formed. In addition, a counterweight part 17 is integrally formed at the rear part of each balancer shaft 13L and 13R, the position of the center of gravity being biased radially outward from the center of rotation, and being divided into two front and rear parts with the third journal part 16c interposed therebetween. Has been.
[0020]
Flange portions 18 having an enlarged diameter are formed at opposing ends of the front / rear counterweight portion 17 across the third journal portion 16c. Thrust receiving surfaces 19 are formed on the opposing end surfaces of the flange portions 18.
[0021]
The shaft portion 20 of the counterweight portion 17 has a relatively small diameter in order to obtain the expected equivalent rotational mass while making the counterweight portion 17 as small as possible. In order to compensate for the decrease in rigidity due to the reduced diameter, it is provided between the mounting portion of the helical gear 15 and the flange portion 18 provided on the front side of the third journal portion 16c and on the rear side of the third journal portion 16c. A rib 21 that connects the flange portion 18 and the fourth journal portion 16d in the axial direction is provided on a portion of the two shaft portions 20 that extends over the entire length on the opposite weight side. These ribs 21 are tapered so that the height dimension is reduced toward the center in the axial direction of each counterweight portion 17 in order to minimize the increase in weight due to the provision of the ribs 21 and to optimize the stress distribution. It is made into a shape.
[0022]
On the other hand, the journal portions 16a to 16d of both the balancer shafts 13L and 13R are supported by two divided first to fourth bearing holes 22a to 22d formed by joining the upper and lower housings 14U and 14L to each other. Is done.
[0023]
The journal portions 16a to 16d of the balancer shafts 13L and 13R are respectively placed on the half of the bearing holes 22a to 22d on the side of the lower housing 14L, and in this state, the upper housing 14U side of the bearing holes 22a to 22d is placed. The upper and lower housings 14U and 14L are joined to each other by aligning the halved portion of the upper and lower housings 14a to 16d with the journal portions 16a to 16d of the balancer shafts 13L and 13R. It will be rotatably accommodated in 14L. The thrust receiving surface 19 contacts the front and rear end surfaces of the bearing wall 23c in which the third bearing hole 22c is formed to receive the thrust force.
[0024]
As shown in FIG. 3, the upper and lower housings 14U and 14L are each provided with a plurality of bolts B2 inserted from above at appropriate positions, and third and fourth bearing holes 22c and 22d. It is fastened with three bolts B3 that pass through the walls 23c and 23d and are inserted from below. In particular, the parts of the bearing walls 23c and 23d on which radial acceleration due to the rotation of the counterweight portion 17 acts are loosened. It is considered that it becomes difficult to occur.
[0025]
A pump cover 24 for bolting a trochoid oil pump (detailed later) for pumping oil to various parts of the engine is bolted to the front end surface of the lower housing 14L. This oil pump is provided at the shaft end of the right balancer shaft 13R. When the right balancer shaft 13R rotates, the oil pump is installed on one side wall of the lower housing 14L from an oil strainer 25 attached to the bottom wall of the lower housing 14L. The oil in the oil pan 5 is sucked through the tubular passage 26 on the upstream side of the suction passage and is pumped to various parts of the engine.
[0026]
The mounting boss 28 of the strainer cover 27 that holds the oil strainer 25 is integrally formed on the lower side of the two balancer shafts in the lower housing 14L, that is, on the lower position of the left balancer shaft 13L. The mounting boss 28 has a substantially cylindrical shape, and the bolt provided between the two balancer shafts 13L and 13R of the bolt B3 for fastening the upper housing 14U and the lower housing 14L to each other and the lower side thereof. The center of the left balancer shaft 13L is arranged between the bolts provided on the outer side of the left balancer shaft 13L, and the bearing wall 23c provided with a half portion of the third bearing hole 22c in the middle portion in the front-rear direction of the lower housing 14L The outer periphery is connected. This enhances the rigidity of the bearing wall 23c that fastens the upper housing 14U and the lower housing 14L. Further, the tubular passage 26 integrally formed on one side wall of the lower housing 14 </ b> L reaches the end of the joint surface of the pump plate 24.
[0027]
A fastening boss 30 for inserting a fastening bolt B1 with respect to the lower block 3 is provided at a position adjacent to the side of the end portion of the tubular passage 26, which contributes to increasing the fastening rigidity of the balancing device 4 with respect to the lower block 3. is doing.
[0028]
As described above, the oil strainer 25 is mounted directly below the left balancer shaft 13L on the lower side of the two balancer shafts on the bottom wall of the lower housing 14L, and is close to the vertical plane passing through the center of the crankshaft 1. The center of the engine E is located directly below the center of gravity of the engine E. In this way, the suction port 29 of the strainer cover 27 is positioned at a position where the oil level fluctuation is smallest in the lowermost bottom portion of the oil pan 5 without greatly extending the strainer mounting boss 28 downward. Therefore, even if the oil level fluctuates due to longitudinal acceleration or centrifugal force during traveling, the oil suction does not deteriorate.
[0029]
As shown in FIGS. 4 and 5, the joint surface of the lower housing 14 </ b> L with the above-described pump cover 24 has a suction passage 41 opened at the downstream end of the tubular passage 26 that is an outlet portion from the oil strainer 25. A pump chamber 43 for receiving the oil pump 42, a discharge passage 44 connected to an oil supply passage (not shown) provided in the lower block 3, and a relief passage branched from the discharge passage 44 to the relief valve 45 46 and a return passage 47 that recirculates excess pressure from the relief valve 45 to the suction passage 41 is formed.
[0030]
The oil pump 42 is a known trochoid pump including an outer rotor 48 rotatably received in the pump chamber 43 and an inner rotor 50 connected to the front end of the right balancer shaft 13R via a coupling 49. 51 is supported by a pump bearing hole 52 provided in the wall 43 w of the pump chamber 43.
[0031]
As shown in FIG. 6, a valve chamber 53 having a cylindrical hole for receiving the relief valve 45 is provided at the bottom of the front end portion of the lower housing 14 </ b> L. The relief valve 45 is a known plunger valve, is slidably fitted into a valve chamber 53 drilled by a drill, and is constantly urged by a coil spring 54 in the valve closing direction. And the discharge pressure of the oil pump 42 is introduced into the right end.
[0032]
As described above, on the right balancer shaft 13R side of the two balancer shafts in the lower housing, the downstream portion of the suction passage 41 and the valve chamber 53 serving as the receiving portion of the relief valve 45 are provided, and the right balancer shaft Since the pump chamber 43, which is the receiving portion of the oil pump, is provided on the axis of 13R, these are centrally arranged on one balancer shaft side, so that the oil passage configuration can be simplified and the entire apparatus can be made compact. Can contribute.
[0033]
When the oil pump 42 rotates together with the right balancer shaft 16R, the oil that flows into the suction passage 41 through the oil strainer 25 and the tubular passage 26 is pressurized by the oil pump 42 and discharged to the discharge passage 44. And it is pumped to the oil supply path in the lower block 3 from the discharge port 55 opened on the upper surface of the pump cover 24, and is supplied to each part of the engine.
[0034]
At this time, the oil branched from the discharge passage 44 and flowing into the relief passage 46 applies hydraulic pressure to the right end of the relief valve 45. When this hydraulic pressure exceeds the pressing force of the coil spring 54 energizing the relief valve 45, the relief valve 45 moves in the valve opening direction and is connected to an appropriate position in the valve chamber 53 (see FIG. 7). ) Oil flows back from the return passage 47 to the suction passage 41, and the discharge pressure is kept within a certain range.
[0035]
As shown in FIGS. 3 and 4, the valve chamber 53 that has received the relief valve 45 is an oil that is perpendicular to the axis of the tubular passage 26 extending from the oil strainer 25 and offset downward, that is, oil in the suction passage. It is provided at a position avoiding the extension line of the exit portion from the strainer 25 so as not to interfere with the tubular passage 26. As a result, the oil passage configuration can be simplified without impairing the mountability of the relief valve 45, and it contributes to the compactness of the entire apparatus.
[0036]
The valve chamber 53 that has received the relief valve 45 is a second chamber that supports the front end wall 43w of the lower housing 14L in which the bearing holes 32 of the pump chamber 43 and the pump shaft 51 are formed, and the journal portion 16b of the front end of the right balancer shaft 13R. The bearing wall 23b is connected to both the front end wall 43w and the second bearing wall 23b. As a result, the relief valve 45 can be arranged in a compact manner by utilizing the space between the front end wall 43w and the second bearing wall 23b, and the valve chamber 53 can be used as a reinforcing member for the second bearing wall 23b and the pump. It can be used as a reinforcing member for the chamber 43 and the bearing hole 32 of the pump shaft 51.
[0037]
In addition, if the oil supply path 56 to the chain tensioner etc. which was attached to the pump cover is provided in the position enclosed by the valve chamber 53 as a receiving part of the pump chamber 43, the relief passage 46, and the relief valve 45, for example, An oil supply passage to other members can be formed without effectively increasing the size of the housing by effectively utilizing the dead space.
[0038]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, the two balancer shafts are provided in parallel and the relief valve receiving portion for adjusting the discharge pressure of the oil pump on the one balancer shaft side of the housing and the oil pump Since the receiving portion is provided and the suction passage is provided on the side wall on the other balancer shaft side of the housing, the relief valve and the oil pump are collectively arranged on the one balancer shaft side, and the suction passage and the relief valve are arranged. Therefore , the oil passage configuration can be simplified without impairing the mounting performance of the relief valve, and a great effect can be achieved in promoting downsizing of the entire apparatus.
[0039]
According to the second aspect of the present invention, since the relief valve receiving portion is provided in a portion extending from the bearing wall that supports the balancer shaft, the relief valve receiving portion is used as a reinforcing member for the bearing wall. This is effective in increasing the support rigidity of the balancer shaft.
[0040]
Further , according to the invention of claim 3, in addition to the above, the receiving portion of the relief valve is provided between the bearing wall of the balancer shaft and the bearing wall of the oil pump, and both the bearing walls are provided at the receiving portion of the relief valve. Since it is connected, the relief valve can be compactly arranged using the space between the bearing wall of the balancer shaft and the bearing wall of the oil pump, and the bearing of the balancer shaft using the receiving part of the relief valve This is effective in increasing the rigidity between the wall and the bearing wall of the oil pump .
[0041]
In other words, according to the present invention, the relief valve can be integrally incorporated without increasing the size of the apparatus or complicating the oil passage configuration, and the bearing rigidity between the balancer shaft and the pump shaft can be increased without increasing the weight. It is possible to provide a great effect in providing a balance device for an engine that can be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front sectional view showing a part of a main part of an engine to which the present invention is applied. FIG. 2 is a partial side sectional view taken along line II-II in FIG. FIG. 4 is a bottom view of the lower housing of the apparatus. FIG. 5 is a front view of the lower housing of the balancing apparatus. FIG. 5 is a partial sectional view taken along line VV in FIG. FIG. 7 is a partial cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG. 6.
4 Balancer 13L / 13R Balancer shaft 14U Upper housing 14L Lower housing 23b Bearing wall 25 Oil strainer 26 Tubular passage 42 Oil pump 43 Pump chamber 43w Front end wall 45 Relief valve 53 Valve chamber

Claims

A balance device for an engine comprising a housing that rotatably receives a balancer shaft and a suction passage that connects an oil strainer and an oil pump.
In the housing, two balancer shafts are provided in parallel,
A relief valve receiving portion for adjusting a discharge pressure of the oil pump and a receiving portion of the oil pump are provided on one balancer shaft side in the housing,
An engine balancing device , wherein the suction passage is provided in a side wall on the other balancer shaft side of the housing .

A balance device for an engine comprising a housing that rotatably receives a balancer shaft and a suction passage that connects an oil strainer and an oil pump.
The relief valve receiving portion for adjusting the discharge pressure of the oil pump is integrally provided at a position where the portion extending from the bearing wall supporting the balancer shaft in the housing avoids the extension line of the suction passage. An engine balance device characterized by

The receiving portion of the relief valve, provided between the bearing wall and the bearing wall of the oil pump of the balancer shaft, to claim 2, characterized in that the concatenation of these two bearing wall receiving portion of the relief valve The engine balancing device as described.