JP3797395B2 - 船舶の推進機 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転履歴を記憶可能な船舶の推進機に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、船舶に搭載した推進機では、内燃機関の運転により推進力を得ているが、内燃機関に何らかの故障が生じても内燃機関が始動できなかったり、運転途中で停止しなかったら、運転者は故障の発生を知ることができなかった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、例えば、センサ情報、点火時期、燃料噴射時間等の運転状態がどのような状態にあったかを記録し、原因調査、修理のための情報として活用できれば作業の効率アップにつながる。このように、推進機の運転履歴を保存しておき、この運転履歴を定期的に読み出して整備すると、故障の発生を事前に防ぐことができる。ところで、推進機の運転履歴を保存するには、莫大な記憶容量が必要になり記憶手段が大型化し、配置スペースの確保が容易でなく、コストも嵩む。また、定期的な点検時等に、膨大な履歴情報を読み出して点検するには、時間と労力がかかる。
【0004】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、莫大な記憶容量を必要とすることなく運転履歴を保存でき、配置スペースを過大に占有することなく、低コストで運転情報を記憶、読み出しが可能な船舶の推進機を提供することを目的としている。また、故障時のデータを保存する確率を高めることが可能な船舶の推進機を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、
請求項1記載の発明は、内燃機関により推進力を得る船舶の推進機において、
前記内燃機関のセンサ情報、点火時期、燃料噴射時間等の運転情報を得る運転情報入力手段と、
前記得られた運転情報を記憶する運転情報記憶手段と、
前記内燃機関の運転開始後所定の期間毎に前記運転情報入力手段から得られる運転情報を前記運転情報記憶手段へ順次格納していき、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納する運転情報書込手段と、
前記運転情報記憶手段に記憶された運転情報を読み出す運転情報読出手段とを備え、
前記運転情報書込手段は、
所定のエンジン回転数、所定のスロットル開度以上の時に、スロットルを所定値以上動かしていない状態で前記エンジン回転数が所定値以下となった場合、その時の運転情報を前記運転情報記憶手段から前記異常情報記憶手段に転送して記憶することを特徴としている。
内燃機関の運転開始後所定の期間毎に運転情報を運転情報記憶手段へ順次格納し、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納するため、莫大な記憶容量を必要とすることなく運転履歴を保存でき、配置スペースを過大に占有することなく、低コストで運転情報を記憶、読み出しが可能であり、運転履歴を定期的に読み出して整備することで、故障の発生を事前に防ぐことができる。また、推進機の使用状況は、高回転、高負荷となる場合が多く、故障が発生する傾向としては、振動や発熱が多い上記の状態に発生しやすい。また、推進機の運転操作のパターンの特徴として、自動車のように前後車両の間隔の調整等のためにスロットルを頻繁に開閉することはなく、一度クルージング状態になればスロットル操作は波の乗り越えなど以外には大きく操作しないことがある。このため、何らかの故障が発生し、スロットル開度を閉じていないにも拘らず、エンジン回転数が低下した場合、その発生時点からさかのぼって、運転情報を保存できる。また、異常情報記憶手段の内容は、常時更新でないため再運転しても転送条件が成立せねば記憶が残り、運転履歴を定期的に読み出して整備することで、故障の発生を事前に防ぐことができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。この発明の実施の形態は、船外機に搭載される内燃機関に適用したものであり、図1は船舶に船外機を搭載した状態を示す図、図2は船外機の構成を示す図である。
【0009】
船舶1は水面2に浮かべられており、矢印Frは船舶1の前進方向を示し、以下の説明で左右とは前進方向に向かっていうものとする。船舶1の船体3の後部には、推進機としての船外機4が着脱自在に装着されている。船外機4は、船体3の後部に着脱自在に取り付けられるクランプブラケット6と、クランプブラケット6に枢支軸7を介して上下回動自在に枢支されるスイべルブラケット8と、このスイベルブラケット8を上下方向に回動させる油圧シリンダ9と、スイベルブラケット8に支持される推進ユニット10とを備えている。
【0010】
推進ユニット10は、スイベルブラケット8に支持されるケース12を有し、このケース12の上部に内燃機関13が取り付けられ、内燃機関13をその上方から覆うカウリング14が設けられている。内燃機関13の下方でケースl2内には軸心がほぼ垂直の動力伝達軸15が設けられ、また、ケース12の下端部には軸心が前後方向に延び、動力伝達軸15に連結されたプロぺラ軸l6が回転自在に支持されており、プロペラ軸16にはプロペラ17が取り付けられている。
【0011】
船体3には燃料タンク41が配設されており、燃料タンク41は、手動の低圧燃料ポンプ48、チューブ50を介して燃料供給装置39に接続されている。内燃機関13は、水冷式2サイクルV型6気筒クランク軸縦置きエンジンで、ケース12に支持されるクランクケース20を有し、クランクケース20には軸心がほぼ垂直のクランク軸21が回転自在に支持されている。クランクケース20には、各気筒を構成するシリンダ本体22がV字型をなすように突設されている。シリンダ本体22には各気筒毎にシリンダ穴23が形成され、各シリンダ穴23にそれぞれピストン24が摺動自在に嵌合され、これら各ピストン24はコンロッド25によりクランク軸21に連結されている。
【0012】
また、シリンダ本体22には、排気通路79が各気筒毎に形成され、さらにクランクケース20にはその内外を連通させる吸気ポート27が各気筒毎に形成されている。吸気ポート27には、カウリング14内の大気に開口する吸気装置26が接続されている。この吸気装置26は、吸気ポート27に連通する吸気管28と、この吸気管28の上流側端部に取り付けられる吸気取入ハウジング32を備え、吸気取入ハウジング32には吸気口33が形成されている。吸気管28と吸気取入ハウジング32の内部は互いに連通して吸気通路30を形成しており、吸気取入ハウジング32の外部から外気が吸気口33、吸気通路30、吸気ポート27を経てクランクケース20の内部に流入可能とされている。各吸気ポート27にはそれぞれリード弁29が設けられ、また、各吸気管28には吸気通路30の断面積を手動操作により調節するスロットル弁31が設けられている。各シリンダ本体22内で、シリンダ本体22とピストン24とで囲まれた空間が燃焼室34であり、この燃焼室34に対向して点火プラグ35が配設されている。
【0013】
各吸気管28には、各気筒毎に燃料噴射弁37が取り付けられ、各燃料噴射弁37は磁力で開閉作動されるソレノイド開閉式であり、リード弁29よりも上流側の吸気通路30内に燃料を噴射可能にしている。各燃料噴射弁37には燃料を供給する燃料供給装置39が設けられている。燃料供給装置39は、各燃料噴射弁37の各上流端を互いに連通させる燃料レール38を有し、シリンダ本体22の側壁にはべーパセパレータタンク42が取り付けられ、ベーパセパレータタンク42に燃料を供給可能とする手動の低圧燃料ポンプ48、ダイヤフラム式の低圧燃料ポンプ49とが設けられ、これら低圧燃料ポンプ48、49の間にはチューブ50とフィルタ51とが介設されている。
【0014】
また、燃料供給装置39には、べーパセパレータタンク42内の燃料を加圧し高圧にして燃料レール38に供給する高圧燃料ポンプ52が設けられている。高圧燃料ポンプ52は、配管53により燃料レール38に連結され、高圧燃料ポンプ52の駆動により、べーパセパレータタンク42内の燃料が加圧されて配管53と燃料レール38を経て各燃料噴射弁37に供給される。また、燃料レール38は、配管54及びレギュレータ弁59を介してべーパセパレータタンク42内の上部に連結され、レギュレータ弁59により、各燃料噴射弁37に供給される燃料圧力が所定の高圧に調圧され、そして、燃料噴射弁37はこの圧力に基づいて燃料を噴射する。
【0015】
シリンダ本体22の近傍にオイルタンク75が配設されており、オイルタンク75内のオイルは、オイルポンプ76によりべーパセパレータタンク42内に供給されここで燃料と混合されて、燃料噴射弁37を通って燃焼室34に供給され、内燃機関13の潤滑を行うようにしている。また、シリンダ本体22の6つの気筒の内、1つの気筒▲1▼の近傍にO2センサ70が取り付けられている。
【0016】
次に、燃料噴射制御について説明する。制御装置68には、内燃機関13の運転状態、船外機4や船舶1の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸21の回転角(回転数)を検出するクランク角センサ90、クランクケース20内の圧力を検出するクランク室内圧センサ91、各気筒▲1▼〜▲6▼内の圧力を検出する筒内圧センサ92、吸気通路30内の温度を検出する吸気温度センサ93、シリンダ本体22の温度を検出するエンジン温度センサ94、各気筒▲1▼〜▲6▼内の背圧を検出する背圧センサ95、スロットル弁31の開度を検出するスロットル開度センサ96、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ97、内燃機関13の振動数を検出するエンジン振動センサ98、内燃機関13のマウント高さを検出するエンジンマウント高さ検出センサ99、船外機4の動力伝達装置のニュートラル状態を検出するニュートラルセンサ100、船外機4の上下回動位置を検出するトリム角検出センサ101、船舶1の速度を検出する船速センサ102、船舶1の姿勢を検出する船舶姿勢センサ103、大気圧を検出する大気圧センサ104、オイルレベルセンサ105が設けられ、そして、気筒▲1▼の近傍にO2センサ70が設けられている。
【0017】
制御装置68は、これら各種センサの検出信号を演算処理し、制御信号を点火プラグ35、燃料噴射弁37、スロットル弁31及びISC89に伝送する。空燃比制御は、O2センサ70の検出信号(電圧値)に基づき、フィードバック制御による燃料噴射量の制御を行う。空燃比がリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少させるように制御し、この制御により次第に空燃比がリーン側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側になると燃料噴射量を増大させるように制御することにより、平均的に理論空燃比(空気過剰率λ=1)となるように燃料噴射量を制御する。この実施の形態では、気筒▲1▼についてはフィードバック制御により理論空燃比となるように燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒▲2▼〜▲6▼については、気筒▲1▼の空燃比を用い、各気筒▲2▼〜▲6▼の状態に応じて燃料噴射量を補正するように制御する。
【0018】
この制御装置68には、運転情報入力手段A、運転情報書込手段B、運転情報記憶手段C及び運転情報読出手段Dとが備えられている。運転情報入力手段Aは、内燃機関13のセンサ情報、点火時期、燃料噴射時間等の運転情報を得る。また、運転情報書込手段Bは、内燃機関13の運転開始後所定の期間毎に運転情報入力手段Aから得られる運転情報を運転情報記憶手段Cへ順次格納していき、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納する。運転情報記憶手段Cは、例えばE2PROM等から構成され、情報を書き換え可能なメモリにより構成される。運転情報読出手段Dは、運転情報記憶手段Cに記憶された運転情報を読み出し、例えばデータモニタ等の表示手段Eに表示される。
【0019】
このように、内燃機関13の運転開始後所定の期間毎に運転情報を運転情報記憶手段Cへ順次格納し、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納するため、莫大な記憶容量を必要とすることなく運転履歴を保存できる。このため、運転情報記憶手段Cとしての例えばE2PROM等を小型あるいは少ない個数のものを用いることができ配置スペースを過大に占有することなく、低コストで運転情報を記憶、読み出しが可能である。
【0020】
また、センサ情報、点火時期、燃料噴射時間等の運転状態がどのような状態にあったかを記録し、原因調査、修理のための情報として活用でき作業の効率アップになる。このように、推進機の運転履歴を保存しておき、この運転履歴を定期的に読み出して整備し、故障の発生を事前に防ぐことができる。
【0021】
次に、この制御装置68のさらに具体的な実施の形態を、図3乃至図5に基づいて説明する。図3は制御装置の概略ブロック図である。
【0022】
この実施の形態の制御装置68は、電源回路200、入力インターフェース201、出力インターフェース202、CPU203、第1記憶手段204、第2記憶手段205及び通信インターフェース206を有している。電源回路200には、バッテリ207からの電力を所定の電源電圧にしてCPU203に送り、これによりCPU203が起動する。入力インターフェース201は、スロットル開度センサ96、吸気温度センサ93及びエンジン温度センサ94等の各種センサからの運転情報をCPU203に送る。CPU203は、これらの運転情報に基づきイグナイタ210、燃料噴射弁37及び低圧燃料ポンプ48、49等を制御する。
【0023】
CPU203は、運転情報入力手段A、運転情報書込手段B及び運転情報読出手段Dを備えている。第1記憶手段204は、運転情報記憶手段Cを構成し、第2記憶手段205は、異常情報記憶手段Fを構成している。
【0024】
運転情報書込手段Bが、運転情報入力手段Aからの運転情報の異常を判断して異常の場合には、第1記憶手段204の運転情報記憶手段Cに記憶した運転情報を、第2記憶手段205の異常情報記憶手段Fに転送して記憶する。このように故障時のデータを保存する確率を高め、運転情報読出手段Dから運転情報を通信インターフェース206を介してデータモニタ等の表示手段Eに表示して故障が発生した原因調査を実施することにより、効率的に調査が実施でき、異常情報を表示することで、故障の発生を容易に確認することができる。
【0025】
この実施の形態では、運転情報書込手段Bが、所定のエンジン回転数、所定のスロットル開度以上の時に、スロットルを所定値以上動かしていない状態でエンジン回転数が所定値以下となった場合、その時の運転情報を第1記憶手段204の運転情報記憶手段Cから第2記憶手段205の異常情報記憶手段Fに転送して記憶する。船舶に搭載される推進機としての船外機の使用状況は、高回転、高負荷となる場合が多く、故障が発生する傾向としては、振動や発熱が多い上記の状態に発生しやすい。また、船外機の運転操作のパターンの特徴として、自動車のように前後車両の間隔の調整等のためにスロットルを頻繁に開閉することはなく、一度クルージング状態になればスロットル操作は波の乗り越えなど以外には大きく操作しないことがある。このため、何らかの故障が発生し、スロットル開度を閉じていないにも拘らず、エンジン回転数が低下した場合、その発生時点からさかのぼって、運転情報を保存できる。また、第2記憶手段205の異常情報記憶手段Fの内容は、常時更新でないため再運転しても転送条件が成立せねば記憶が残り、運転履歴を定期的に読み出して整備することで、故障の発生を事前に防ぐことができる。
【0026】
図4は運転情報記憶手段への記憶フローチャートである。運転情報記憶の処理が開始されると(ステップa1)、エンジン回転数が所定回転数の例えば700rpm以上か否かの判断を行い(ステップb1)、700rpm以上の場合には、エンジン始動とこの始動の判定の処理を開始する(ステップc1)。
【0027】
ステップd1で、始動判定から3秒以上経過したか否かを判断し、3秒以上経過すると現在の運転情報を先頭の格納アドレスに保存する(ステップe1)。ステップf1で1秒以上経過したか否かを判断し、1秒以上経過すると現在の運転情報を次の格納アドレスに保存する(ステップg1)。ステップh1で最終の格納アドレスに達したか否かを判断し、最終の格納アドレスに達していない場合にはステップf1へ移行して前記したように1秒以上経過する毎に現在の運転情報を次の格納アドレスに記憶していき、これを最終の格納アドレスに達するまで行う。
【0028】
最終の格納アドレスに達すると、先頭の格納アドレスから更新し(ステップi1)、ステップe1へ移行して先頭の格納アドレスから記憶を行う。
【0029】
図5は異常情報記憶手段への転送フローチャートである。運転情報記憶の処理が開始されると(ステップa2)、エンジン回転数が所定回転数の例えば4000rpm以上か否かの判断を行い(ステップb2)、4000rpm以上の場合には、スロットル開度センサ96の電圧値が例えば3V以上か否かを判断する(ステップc2)。スロットル開度センサ96の電圧値が例えば3V以上の場合には、その電圧値を保存する(ステップd2)。
【0030】
この実施の形態では、エンジン回転数が所定回転数の例えば4000rpm以上で、例えば3500rpm以下のスロットル開度を作動させることが少ない回転が安定したエンジン回転領域、例えばクルージング領域でスロットル開度センサ96の出力電圧異常を判定することで故障を確実に検出することができるようにしている。
【0031】
次に、ステップe2で、2秒以上経過したか否かを判断し、2秒以上経過すると保存した電圧値と現在の電圧値とを比較して、その電圧値の差が例えば0.5V以下か否かを判断し(ステップf2)、0.5V以下の場合には定常運転に入ったと判定する(ステップg2)。定常運転状態で、エンジン回転数が所定回転数の例えば3500rpm以上か否かの判断を行い(ステップh2)、3500rpm以下の場合には、保存した電圧値と現在の電圧値とを比較して、その電圧値の差が例えば0.5V以下か否かを判断し(ステップi2)、0.5V以下でない場合にはスロットルを戻したと判定する(ステップj2)。ステップi2で、電圧値の差が例えば0.5V以下の場合には、内燃機関13の異常と判断し、そのときの運転情報を第1記憶手段204の運転情報記憶手段Cから第2記憶手段205の異常情報記憶手段Fに転送して記憶する。
【0032】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項1記載の発明では、内燃機関の運転開始後所定の期間毎に運転情報を運転情報記憶手段へ順次格納し、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納するため、莫大な記憶容量を必要とすることなく運転履歴を保存でき、配置スペースを過大に占有することなく、低コストで運転情報を記憶、読み出しが可能であり、運転履歴を定期的に読み出して整備すると、故障の発生を事前に防ぐことができる。また、運転情報の異常を判断して異常の場合には、運転情報記憶手段から運転情報を異常情報記憶手段に転送して記憶するから、故障時のデータを保存する確率を高め、故障が発生した原因調査を実施することにより、効率的に調査が実施できる。また、推進機の運転操作のパターンの特徴として、自動車のように前後車両の間隔の調整等のためにスロットルを頻繁に開閉することはなく、一度クルージング状態になればスロットル操作は波の乗り越えなど以外には大きく操作しないことがあるため、何らかの故障が発生し、スロットル開度を閉じていないにも拘らず、エンジン回転数が低下した場合、その発生時点からさかのぼって、運転情報を保存できる。また、異常情報記憶手段の内容は、常時更新でないため再運転しても転送条件が成立せねば記憶が残り、運転履歴を定期的に読み出して整備することで、故障の発生を事前に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】船舶に船外機を搭載した状態を示す図である。
【図2】船外機の構成を示す図である。
【図3】制御装置の概略ブロック図である。
【図4】運転情報記憶手段への記憶フローチャートである。
【図5】異常情報記憶手段への転送フローチャートである。
【符号の説明】
13 内燃機関
31 スロットル弁
96 スロットル開度センサ
A 運転情報入力手段
B 運転情報書込手段
C 運転情報記憶手段
D 運転情報読出手段

Claims (1)

  1. 内燃機関により推進力を得る船舶の推進機において、
    前記内燃機関のセンサ情報、点火時期、燃料噴射時間等の運転情報を得る運転情報入力手段と、
    前記得られた運転情報を記憶する運転情報記憶手段と、
    前記内燃機関の運転開始後所定の期間毎に前記運転情報入力手段から得られる運転情報を前記運転情報記憶手段へ順次格納していき、記憶容量上限に達したときは再び先頭の格納アドレスに戻って格納する運転情報書込手段と、
    前記運転情報記憶手段に記憶された運転情報を読み出す運転情報読出手段とを備え、
    前記運転情報書込手段は、
    所定のエンジン回転数、所定のスロットル開度以上の時に、スロットルを所定値以上動かしていない状態で前記エンジン回転数が所定値以下となった場合、その時の運転情報を前記運転情報記憶手段から前記異常情報記憶手段に転送して記憶することを特徴とする船舶の推進機。
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