JP3770903B2

JP3770903B2 - ブレーキ圧力モジュレータの適正な配線を検証するための方法及び装置

Info

Publication number: JP3770903B2
Application number: JP50525994A
Authority: JP
Inventors: スティーヴンパトリックミーラン; チャールズイーザンロス; ロナルドアールスクワイアーズ
Original assignee: ベンディックスコマーシャルヴィヒクルシステムズリミテッドライアビリティカンパニー
Priority date: 1992-07-30
Filing date: 1993-04-01
Publication date: 2006-04-26
Anticipated expiration: 2021-04-26
Also published as: US5327781A; EP0651708A1; WO1994003353A1; CA2140358A1; JPH07509423A; CA2140358C

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は、空気作動ブレーキを備えた自動車用の適応ブレーキ装置或いは自動車用の他の電子制御式ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
適応ブレーキ装置は、近年非常に普及した。本発明は、適応ブレーキ装置に使用するのがよいが、電気式空気ブレーキ装置が又適応ブレーキ装置を備えているかに係わらず、電気式空気ブレーキ装置のような他の電子制御式ブレーキ装置に使用することも意図する。
もちろん、適応ブレーキ装置が常時適正に作動することを保証する必要がある。従って、車両の始動の際、適応ブレーキ装置或いは他の電子ブレーキ装置が適正に作動していることを保証するための一連の検査を設けるのが普通になった。これらの検査の１つは、車両ブレーキへの連通を制御する弁を作動する、あらゆるソレノイドが、裸配線も或いは短絡もしていないことを確認するものである。かかる裸配線状態或いは短絡状態が存在すれば、適応ブレーキ装置は止められ、車両の運転手は警告される。
【０００３】
ソレノイド弁は、ブレーキ圧力モジュレータの一部である。各モジュレータは、流体圧力源との連通を制御する流入或いは保持弁と、作動してブレーキ圧力を大気に排気する排気弁とを有する。排気弁が作動すると、流入或いは保持弁は又作動されて、圧力源からモジュレータに供給された空気を大気に棄てるのを防がなければならない。
適応ブレーキ装置はさらに、車両の車輪の速度を測定する速度センサーからの入力を受け入れる電子制御ユニットを有する。電子制御ユニット、即ちＥＣＵはこれらの車輪速度信号を処理して、１つ或いはそれ以上の車両の車輪がまさにロックアップしようとしているかどうかを決定する。かかるロックアップ状態の兆しが検出されると、電子制御ユニットは、流入或いは保持ソレノイド弁を作動させ、かかる弁は圧力源とブレーキアクチュエータとの間の連通を遮断し、それによってそのときアクチュエータに存在する圧力レベルを保持し、さらに保持及び排気弁の両方を同時に作動させることによってブレーキアクチュエータ内の圧力を大気に棄てることができる。
【０００４】
従って、電子制御ユニットを各モジュレータと接続する３つのワイヤがある。一番目のワイヤは、電源を両ソレノイドに供給するソースワイヤで、二番目のワイヤは、保持機能が所望されるなら流入或いは保持弁に接地を与え、三番目のワイヤは廃棄機能が所望されるなら排気弁に接地を供給する。しかしながら、もし保持及び排気ワイヤが互いに取り違っているとき、両ソレノイドの抵抗は同じであるので、電子制御ユニットは取り違い状態の検出方法を有しない。さらに、例えば右前のモジュレータに接続されるべきワイヤが、代わりに左前のモジュレータに接続されたら、電子制御ユニットは、各モジュレータに対して適正な抵抗を測定するが、電子制御ユニットは、右前の車輪がロックアップの兆しの場合には、右前のモジュレータと考える物を排気するが、実際には左前のブレーキ圧力を排気する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明による方法は、工具或いは計器を必要とすることなく、電子制御ユニットと種々のモジュレータとの間の配線の迅速な検査方法を提供する。先行技術では、ひと続きの試験中モジュレータを運転しつつ、各モジュレータにおける配線を個々に検査するために、電圧−抵抗計が必要である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明では、各モジュレータの排気及び保持ソレノイドはエンジン始動の際に順に作動される。各モジュレータの排気ソレノイドは、１０ミリ秒の間作動され、次いで同モジュレータの保持ソレノイドを３０ミリ秒の間作動する。排気ソレノイドは大気に排気するので、弁によって生じるノイズレベルは、作動される時間の長さの正関数である。従って、個々のモジュレータの配線が逆なら、排気ソレノイドは３０ミリ秒の間作動して、排気ソレノイドが１０ミリ秒の間だけ作動するときより相当大きな音を発生する。保持或いは流入ソレノイドは、圧力源とアクチュエータとの間の連通を制御するので、時間に係わらず認識し得る音は発生しない。従って、より大きな音は機械工或いは運転手に配線の交換状態を即座に判断させる。ソレノイド弁は各々、車両のまわりに所定のパターンで順に作動されるので、各ソレノイドが作動するとき発生した音は、機械工或いは他の検査官はモジュレータが作動される適正なパターンを知っているので、機械工或いは他の検査官にＥＣＵのリード線が誤ったモジュレータに接続されたどうかを示す。
【０００７】
本発明のこれらの、及び他の利点は添付図面を参照しながら以下の説明から明らかになるであろう。
【０００８】
【発明を実施するための最良の形態】
今図面を参照すれば、全体的に参照番号１０で支持する空気ブレーキ装置が、右前輪１２及びブレーキアクチュエータ１４と、左前輪１６及びブレーキアクチュエータ１８と、右後輪２０、２２、左後輪２４、２６及び車輪２０乃至２６のそれぞれに対するタンデムブレーキアクチュエータ２８、３０、３２及び３４を有する二重アクスル式駆動後輪とを有する。装置１０はさらに、車両運転手によって作動されるトレドル３８を有する運転手による作動の、ヂュアルブレーキ弁３６をさらに有する。弁３６はトレドル３８の作動の際、当業者に周知の方法で流入ポート４０を流出ポート４２と連通し、同時に流入ポート４４を流出ポート４６と連通する。
【０００９】
装置１０は、車両エンジン（図示せず）で作動されるエアコンプレッサによって充填されるリザーバ４８のような空気圧源を有する。ポート４０、４４は、圧力源４８と連通するが、明瞭性のためにこれらの連通ラインは図面から省略した。流出ポート４６は在来の急速開放弁５０及び左右前輪モジュレータ５２、５４を介して左右車輪アクチュエータ１４、１８に連通する。ブレーキ弁３６の流出ポート４２は、全体的に参照番号５８で指示する在来のリレー弁の制御ポート５６に接続する。
【００１０】
リレー弁５８の供給ポート６０は、流体圧力源４８に連通し、リレー弁５８の流出ポート６２、６４はそれぞれ右後輪ブレーキモジュレータ６６を介して右後輪アクチュエータ２８、３０に、及び左後輪ブレーキモジュレータ６８を介して左後輪アクチュエータ３２、３４に接続される。モジュレータ５２、５４、６６及び６８は、図２を参照して詳細に説明する。
モジュレータ５２、５４、６６及び６８を制御する、適応ブレーキ装置用の電子制御ユニットをリレー弁５８のカバーに収容するのが通例である。従って、電子制御ユニットは、全体的に参照番号７０で指示する。速度センサー７２_a-fが、車両の車輪の車輪速度を検出して、信号を発生し、図面に指示したラインを介して電子ユニット７０に送信される。同様に、車輪の１つにスキッド状態の兆しが検出されたとき電子制御ユニット７０によって発生する作動信号は、電子制御ユニット７０と図１に示すような対応するモジュレータを接続する前述の３つのワイヤの制御導線を介してモジュレータ５２、５４、６６及び６８に送信される。
【００１１】
今図２を参照して、モジュレータ５２を詳細に説明する。モジュレータ５２は、もちろんモジュレータ５４、６６及び６８と同一である。モジュレータ５２は全体的に７４で指示した流入或いは供給ポートと、対応するブレーキアクチュエータに連通した流出或いは送出ポート７６と、周囲大気と通じた排気ポート７８とを有する。
排気ダイアフラム８０は、排気キャビティ８２内で摺動可能で、バネ８６及び流路８８を介してダイアフラム８０の上面に対して通じる空気圧によって付勢されて排気座８４と密封係合する。流路８８は、通常参照番号９２で指示する排気ソレノイド弁がその通常の開位置にあるとき、供給ポート７４と連通する流路９０と接続する。通常の開位置では、弁９２は流路８８と９０の間の連通を可能にし、排気チャンバ８２と連通する流路９４を通る連通を閉じる。従って、排気ソレノイド９２の付勢の際、流路９０は密閉され、流路８８が流路９４に連通し、流出ポート７６の高圧空気が排気ダイアフラム８０を座８４から押し離して、排気ポート７８を介して流出送出ポート７６の圧力レベルの通気を可能にする。
【００１２】
同様に、供給或いは保持ダイアフラム９６が、供給或いは流入ポート７４と流出或いは送出ポート７６との間の連絡路に介在され、図面に示すように通常開いている。供給ダイアフラム９６は、全体的に参照番号９８で指示した保持或いは供給ソレノイド弁によって制御され、この弁は図面に示す通常閉位置のとき、供給ポート７４と連通し、流路１００を閉じ、流路１０２を通気させる。流路１０２は供給或いは保持ダイアフラム９６の制御面を流路１０４と連通し、流路１０４は弁９８が通常閉位置にあるとき排気チャンバ８２を介して排気ポート７８と連通する。弁９８を付勢する際、流路１０４は閉鎖され、流路１００は流路１０２と連通し、それによって供給或いは流入ポート７４からダイアフラム９６の制御面への供給空気を許す。ダイアフラム９６に作用する制御圧力は、バネ１０６によって補助され、ダイアフラム９６を付勢して弁面１０８と密封係合させ、それによって供給流入ポート７４と流出或いは送出ポート７６の間の連通を閉鎖する。前述したように、供給或いは保持弁９８は又、排気ソレノイド弁９２の作動の際作動され、供給或いは流入ポート７４の圧力が排気ポート７８を通って大気に排気するのを防止する。
【００１３】
今図３を参照すれば、本発明による配線試験を行うための電子制御ユニット７０内にプログラムされたサブルーチンを概略的に示す。試験は参照番号ステップ１１０で指示するように開始し、ステップ１１２で指示するようにトレドル３８が押し下げられ、ステップ１１４で指示するように点火キーを回すことを要求する。次いで、試験は進行してステップ１１６で指示するように、各モジュレータの各ソレノイドの裸配線状態或いは短絡状態を試験する。この試験は在来のもので、先行技術の適応ブレーキ装置に用いられる。次いでプログラムは、ステップ１１８で指示するようにステップ１１６で行った試験の結果を試験する。ソレノイドのうち電気的に裸配線或いは短絡のものがあれば、本発明による配線試験は、ステップ１２０で指示するように中止され、対応する警告灯が作動される。
【００１４】
裸配線或いは短絡したソレノイドがないと仮定すれば、ステップ１２２で指示するように０．５秒後に、ステップ１２４で指示するようにＥＣＵ７０が１０ミリ秒の間右前の排気ソレノイドを付勢し、その後（１０ミリ秒経過後）３０ミリ秒の問右前の保持ソレノイドを作動する。これをした後、プログラムはステップ１２６で指示するように０．５秒待機し、次いでステップ１２８で指示するように、１０ミリ秒の間左前の排気ソレノイドを付勢し、３０ミリ秒の間保持ソレノイドの付勢が続く。ステップ１３０で指示するようになお０．５秒待機した後、ステップ１３２で指示するように右後のモジュレータ６６の排気ソレノイドが１０ミリ秒の間作動され、その後保持ソレノイドが３０ミリ秒の間作動される。この時間の経過後、ステップ１３４で指示するようにプログラムは０．５秒待機し、次いでステップ１３６で指示するように１０ミリ秒の間左後のモジュレータ６８の排気ソレノイドを付勢し、次いで３０ミリ秒の間左後のモジュレータ６８の保持ソレノイドを付勢する。ステップ１３８で指示するように、次いでプログラムは分岐してステップ１４０で指示するＡに戻り、次いで試験を繰り返す。次いでプログラムは終了する。
【００１５】
送出或いは保持ソレノイド９８は閉鎖容積への連通を制御するので、装置１０が使用される車両の外側に立っている観察者或いは機械工は、ソレノイド９８が作動したとき短いかちりという音を聞くだけである。排気ソレノイド９２は圧力を排気ポート７８から排気するので、車両の外側に立っている観察者或いは機械工は、試験中ソレノイド９２が作動されるとき「ポンピング」音を聞く。しかしながら、ソレノイド弁９２がより長い時間作動するほど、「ポンピング」音は徐々に大きくなる。従って、ソレノイド弁９２が１０ミリ秒の間作動するとき、比較的穏やかなポンピング音が聞こえるが、ソレノイド弁９２が３０ミリ秒の間作動するとき、相当大きな「ポンピング」音が聞こえる。従って、試験中、車両の外側の機械工或いは観察者は、試験によって確立された所定のパターン（右前、左前、次いで右後及び左後）でモジュレータの作動音を聞く。音が適正な順番で起これば、機械工或いは観察者は、例えば右前のモジュレータに対するリードが、左前のモジュレータに接続されていなかったことを知る。
【００１６】
個々のモジュレータに接続された配線が逆であれば、保持ソレノイドは１０ミリ秒の間作動し、排気ソレノイドが３０ミリ秒の間作動する。短い時間保持ソレノイドを作動しても音にたいした違いはないが、排気ソレノイドを１０ミリ秒でなく３０ミリ秒の間作動させるので、通常よりずっと大きな「ポンピング」が発生する。観察者或いは機械工は、特に他のあらゆるソレノイドがまったく適正に配線されているなら、この大きな音に直ぐに気づく。従って、不適切に配線されたモジュレータがあることが認識され、次いで障害を手で直すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪のロックを制御するための適応ブレーキ装置を備えた自動車用の一部の空気ブレーキ装置の概略図である。
【図２】図１の装置に使用される調整用弁の断面図である。
【図３】図１に示す装置の電子制御ユニットが本発明の試験機能を発揮する仕方を示すフローチャートである。

Claims

排気及び保持ソレノイド弁が適正に配線されていることを保証するための電子制御式ブレーキ装置の試験方法であって、前記電子制御式ブレーキ装置は、電子制御ユニット（70）と、車両の車輪の少なくとも1つのブレーキ圧力を制御するための、前記電子制御ユニット（70）によって制御される少なくとも1つのモジュレータ（52，54，66，68）とを有し、前記モジュレータ（52，54，66，68）は、前記モジュレータ（52，54，66，68）と圧力源との間の連通を制御するための保持ソレノイド弁(98)と、前記モジュレータ（52，54，66，68）と周囲大気との間の連通を制御するための排気ソレノイド弁(92)とを有し、前記方法は、第1所定時間の間一方の前記ソレノイド弁(92，98)を付勢し、さらに前記第1所定時間とは異なる第2所定時間の間前記モジュレータ（52，54，66，68）の他方のソレノイド弁(92，98)を付勢して、排気及び保持ソレノイド弁(92，98)が適正に配線されているなら、前記第1及び第2所定時間のうちの一方の所定時間の間、排気及び保持ソレノイド弁(92，98)が不適正に配線されているなら、前記第1及び第2所定時間のうちの他方の所定時間の間、圧力を排気ソレノイド弁(92)から排気させる試験方法において、
前記ブレーキ装置は、圧縮空気によって作動され、前記排気弁が圧縮空気のブレーキ装置を取り囲む大気への流通を制御し、さらに前記方法は、不適正に配線されたソレノイド弁の状態を前記排気ソレノイド弁(92)を通して排気される圧力によって発生する騒音から決定する段階を有し、前記排気ソレノイド弁(92)を通して前記第１及び第２所定時間のうちの一方の所定時間に亘って大気に排気される圧力によって発生する騒音は、前記排気ソレノイド弁(92)を通して前記第１及び第２所定時間のうちの他方の所定時間に亘って大気に排気される圧力によって発生する騒音より大きいことを特徴とする試験方法。
前記他方の所定時間は、前記一方の所定時間より短い請求項1に記載の電子制御式ブレーキ装置の試験方法。
前記第１或いは第２所定時間の間保持及び排気ソレノイド(92，98)を付勢する段階は、1つ或いはそれ以上の車両ブレーキを制御する各モジュレータ（52，54，66，68）に対して順に繰り返される請求項2に記載の電子制御式ブレーキ装置の試験方法。
前記方法は、各モジュレータ（52，54，66，68）のソレノイド弁(92，98)が作動後、別のモジュレータ（52，54，66，68）の弁を作動する前に所定時間待機する段階を有する請求項3に記載の電子制御式ブレーキ装置の試験方法。
前記方法の段階は、ブレーキをかけながら車両のエンジンを始動することによって開始される請求項4に記載の電子制御式ブレーキ装置の試験方法。
電子制御ユニット（70）と、車両の車輪の少なくとも1つのブレーキ圧力を制御するための、前記電子制御ユニット（70）によって制御される少なくとも1つのモジュレータ（52，54，66，68）とを有し、前記モジュレータ（52，54，66，68）は、前記モジュレータ（52，54，66，68）と圧力源との間の連通を制御するための保持ソレノイド弁(98)と、前記モジュレータ（52，54，66，68）と周囲大気との間の連通を制御するための排気ソレノイド弁(92)とを有し、前記電子制御ユニット（70）は、不適正に配線された前記ソレノイド弁(92，98)の決定を可能にするための試験手段（122-136）を有し、前記試験手段（122-136）は、前記ソレノイド弁(92，98)の一方を第1所定時間付勢するための、且つ前記第1所定時間経過後、前記モジュレータ（52，54，66，68）の他方のソレノイド弁を第1所定時間と異なる第2所定時間付勢するための手段を有する電子制御式ブレーキ装置において、
前記ブレーキ装置は、圧縮空気によって作動され、前記排気ソレノイド弁(92)は、圧縮空気の前記ブレーキ装置を取り囲む大気への流通を制御し、それによって前記排気ソレノイド弁(92)を通して前記第１及び第２所定時間のうちの一方の所定時間に亘って排気する圧力によって発生する騒音は、前記排気ソレノイド弁(92)を通して前記第１及び第２所定時間のうちの他方の所定時間に亘って排気する圧力によって発生する騒音とは異なり、それによって不適正に配線されたソレノイド弁の状態を警告することを特徴とする電子制御式ブレーキ装置。
前記第１所定時間は、前記第２所定時間より短い請求項６に記載の電子制御式ブレーキ装置。