JP3757321B2 - 電気自動車の電源装置制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、負荷が力行モードまたは回生モードの何れかで動作し、直流電源装置（以下、単に「電源装置」と言う）が主電源と副電源とからなる電気自動車の、前記電源装置の制御方法に関し、副電源により主電源の負荷電流（または負荷電力）の平準化を効率良く行うことができ、特に主電源が二次電池であるときに、その容量を増大し、かつその寿命を延ばすことができる前記制御方法に関する。
【０００２】
【技術背景】
電気自動車は、電池を積載し、この電池により駆動用電動機等の負荷を動作させている。前記負荷の動作モードには、力行モードと回生モードとがあり、減速しているか否かにより、負荷極性が逆転する。すなわち、通常、負荷が力行モードで動作しているときには、負荷電流（または負荷電力）が正となり、回生モードで動作しているときには、負荷電流（または負荷電力）が負となる。
また、電気自動車の駆動に必要な電流（または電力）の絶対値は、電気自動車以外の、電池を使用した各種装置や機器と比較して格段に大きい。しかも、電気自動車では、発進時、加速時、減速時、停止時、登坂時等に伴う、他の各種装置や機器には見られない、負荷電流（または負荷電力）の急激な変動が頻繁に生じる。
【０００３】
ところで、一般に、電池は負荷電流（または負荷電力）がなるべく一定の値を持つ条件で使用したときの方が、負荷電流（または負荷電力）が激しく変動する条件で使用したときよりも、電池容量を大きくでき、かつ電池寿命を長くすることができ、しかも残存容量の推定が容易となる。これは、電気自動車に使用される電池についても言える。
すなわち、従来、電気自動車では、回生に伴う負荷極性の逆転や、負荷の急激な変動が、電池の容量を小さくし、かつ寿命を短くし、しかも残存容量の推定を困難にするといった問題がある。
【０００４】
このような問題は、容量が大きく、かつ寿命が長く、しかも激しい負荷変動に耐えることができる電池を安価に製造できれば解決されるが、これは現状では不可能である。このため、電気自動車に用いられる電池は、容量や寿命を犠牲にする代わりに、上記の急激な負荷変動に対応できるように設計されるのが通常である。
【０００５】
以上の事情から、電気自動車の電源系統（電源装置）には、電池の容量をできるだけ増大させ、あるいは寿命をできるだけ延ばすために、種々の工夫がなされている。
たとえば、従来、電源装置を、主電源用電池と、電池や大容量コンデンサからなる副電源とを並列に接続して構成し、前述した急激な負荷変動を前記副電源に負担させることで、主電源用電池の負荷電流（または負荷電力）の変動を防止する（すなわち、負荷の平準化を図る）技術が知られている。
【０００６】
図５では、電源装置５が、主電源用電池５１と副電源５２との並列接続により構成されている（図５では便宜上、副電源５２をコンデンサで示す）。そして、電源装置５は、駆動用電動機７２にインバータ７１を介して接続されている。この電源装置５では、副電源５２の端子間電圧と、主電源用電池５１の端子間電圧とが常に等しい。
このため、副電源５２が駆動用電動機７２に供給できる電流Ｉｐ（または電力）は極めて僅かであり、図５では、副電源５２の電流Ｉｐが、主電源用電池５１の負荷電流Ｉｂの平準化に効率良く寄与することはできない。しかも、図５に示す電源装置５では、主電源用電池５１と副電源５２との内部抵抗（Ｒ１，Ｒ２）の逆比率から、それぞれの負荷電流の分担が自ずと定まるので、主電源用電池５１の負荷平準化を効率良く図ることは実質上できない。
【０００７】
そこで、図６に示すように、主電源用電池５１に電流制御回路６１を設け、主電源用電池５１の負荷電流Ｉｂを平準化する技術も知られている。図６においては、電流制御回路６１を動作させる、制御信号生成・出力部６２は平均化演算部６２ａと制御部６２ｂとからなる。平均化演算部６２ａは、電流検出器６３により電源装置５の負荷電流Ｉを逐次検出し、せいぜい過去数秒間の移動距離に応じた平均値（平均負荷電流）を求めている。
【０００８】
そして、図６においては、たとえば駆動用電動機７２が力行モードで動作している場合には、前記平均負荷電流を主電源用電池５１からインバータ７１に供給し、駆動用電動機７２が必要とする電流（すなわち、電源装置５の負荷電流Ｉ）と前記平均負荷電流との差分を副電源５１からインバータ７１に供給している。
【０００９】
しかし、電気自動車の場合には、負荷電流Ｉの大きさは、加速時，登坂時等においては前記平均負荷電流よりも極端に大きい。しかし、この平均負荷電流は、上述したように過去数秒間の移動距離に応じて算出するか、電気自動車の特定の走行パターンを基準にして定めているので、実際の走行時の負荷電流Ｉの変化には即応し得るものではない。
すなわち、前記平均負荷電流に基づき、電流制御回路６１により電源装置５を制御したとしても、主電源用電池５１の負荷の平準化を効率良く行うことができず、したがって、副電源５２の容量を大きく（すなわち、副電源５２の体積や重量を大きく）せざるを得ないと言った問題は依然として解決されないのである。
【００１０】
【発明の目的】
本発明の目的は、副電源により主電源の負荷の平準化を効率良く行うことができる電気自動車の電源装置制御方法を提供することである。
また、本発明の他の目的は、特に、主電源が二次電池であるときに、その容量を増大し、かつその寿命を延ばすことができる電気自動車の電源装置制御方法を提供することである。
【００１１】
【発明の概要】
本発明の電源装置制御方法は、電源装置が、主電源と副電源とを含み、負荷が力行モードまたは回生モードの何れかのモードで動作するる四輪、二輪等の電気自動車の、前記電源装置制御方法に適用される。
【００１２】
主電源は、通常、直列接続された多数の二次電池により構成されるが、必ずしもこれには限定されない。たとえば、本発明がハイブリッド電気自動車の電源装置の制御に適用される場合には、主電源が、燃料電池，エンジン発電機等の直流電源であることもある。
副電源も、通常、直列接続された複数の二次電池やコンデンサにより構成されるが、主電池と同様、必ずしもこれには限定されず、燃料電池，エンジン発電機等の直流電源であることもある。
本発明において、負荷（以下、「負荷装置」と言う）は、電源装置により直流電力の供給を受け、あるいは電源装置に直流電力を戻すことができる装置であり、具体的には、インバータやＤＣ／ＤＣ変換器を介して接続された駆動用電動機である。もちろん、負荷装置が、駆動用電動機の他、空調機器、ヘッドライト等の機器を含んで構成される場合にも、本発明を適用することができる。
【００１３】
本発明において、力行モードとは電源装置が負荷装置に電力を供給している状態を、回生モードとは負荷装置が電源装置に電力を戻している状態をそれぞれ意味する。通常、駆動用電動機が力行状態である場合に、負荷装置は力行モードとなり、駆動用電動機が回生状態である場合に、負荷装置は回生モードとなる。また、負荷装置に、冷暖房器、ヘッドライト等の駆動用電動機以外の機器が含まれる場合、当該機器の種類やその使用状態によっては、駆動用電動機が回生状態である場合でも、負荷装置が力行モードとなることがあり得る。
【００１４】
本発明の電源装置制御方法は、以下の（Ａ）および（Ｂ）のステップを含む。（Ａ）のステップにおいては、まず、電源装置の負荷電流（または負荷電力）の検出が、一定の時間間隔ごと、一定の走行距離ごと等、適宜の方法により、逐次行われる。そして、電源装置の負荷電流（または負荷電力）の検出値の平均値が、現在に近い検出値ほど大きい重み付けをして算出される。以下、このようにして算出した平均値を、「重み移動平均値」と称する。
この重み付けには種々の態様がある。たとえば、各検出値について、その検出時からの現在までの経過時間の大きさに比例して重み付けを小さくすることができるし、前記経過時間が大きくなるに従い重み付けを指数関数的に小さくすることもできる。
【００１５】
（Ｂ）のステップにおいては、電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷装置が必要とする電流（または電力）となり、かつ主電源の負荷電流（または負荷電力）が、前記重み移動平均値となるように、主電源または／および副電源が制御される。なお、負荷装置が必要とする電流（または電力）は、実質上、負荷装置の負荷電流（または負荷電力）と等しい。
【００１６】
上記の負荷平準は、負荷装置が力行モードで動作している場合にのみ行うことができるし、負荷装置が回生モードで動作している場合においても行うことができる。ここで、負荷装置が回生モードで動作している場合には、「負荷装置が必要とする電流（または電力）」とは、「負荷が電源装置に供給する電流（または電力）」を意味することは明らかである。
【００１７】
本発明においては、副電源は前述したように二次電池やコンデンサであるか否かを問わないが、特に副電源が二次電池やコンデンサであり、かつ負荷装置が力行モードで動作している場合には、次のように主電源または／および副電源の制御を行うことができる。
すなわち、負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記重み移動平均値に満たないときに、前記（Ｂ）のステップを実行し、前記重み移動平均値と負荷装置が必要とする電流（または電力）との差分電流（または差分電力）により、副電源が充電されるように、主電源または／および副電源を制御することができる。
【００１８】
なお、負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記重み移動平均値よりも大きい場合であっても、主電源によっては、負荷変動が主電源に与える影響が小さい場合もある。このような場合に、所定のしきい値を設定しておき、前記重み移動平均値が当該しきい値を超えるときのみ、上記（Ｂ）の制御を実行するようにもできる。
【００１９】
上記（Ｂ）の制御は、副電源が二次電池またはコンデンサであり、負荷装置が力行モードで動作している場合において、以下のような制御方法にも応用される。
（ｉ）「負荷装置が必要とする電流（または電力）が、所定のしきい値を超える場合」
（ｉ−１）副電源が空充電のときは、主電源の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ副電源の負荷電流（または負荷電力）がゼロとなるように、主電源または／および副電源が制御される。この場合、当然、主電源の負荷電流（または負荷電力）により、副電源が充電されることはない。
（ｉ−２）副電源が空充電でないときは、
前記重み移動平均値が前記しきい値よりも大きい場合は前記（Ｂ）のステップが実行され、
前記重み移動平均値が前記しきい値よりも小さい場合は、前記電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ前記主電源の負荷電流（または負荷電力）が、前記しきい値となるように、前記主電源または／および前記副電源が制御される。
ここで、「空充電」とは、副電源が主電源の負荷電流の急激な変化を補償できる程度には充電されていない状態、具体的には、副電源の容量がある下限設定値に満たない状態を意味する。この設定値は、電気自動車の走行時において、上記（ｉ−１）および（ｉ−２）の制御が正しく行われるように、適宜定める（たとえば、定格容量の１０％等、定格容量に対するある割合として定める）ことができる。
【００２０】
（ｉｉ）「負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記しきい値に満たない場合」
（ｉｉ−１）副電源が満充電のときは、主電源の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ副電源の負荷電流（または負荷電力）がゼロとなるように、主電源または／および副電源が制御される。
（ｉｉ−２）副電源が満充電でないときは、電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、主電源の負荷電流（または負荷電力）が前記しきい値となるように、主電源または／および副電源が制御される。ここで、「満充電」とは、副電源の容量がある上限設定値を超えた状態を意味し、通常、この設定値は、副電源の定格容量である。
【００２１】
以上のようにして、本発明の電源装置制御方法では、電源装置の、現在から遠い過去にわたる使用状況が考慮される一方、現在に近い過去の使用状況を重要視し、これにより、主電源の負荷平準化が効率が良く行われる。
【００２２】
【実施例】
図１は、本発明の電源装置制御方法を実施するための、電源装置、当該電源装置の制御系、および負荷装置を例示する説明図である。
図１において、電源装置１は、主電源１１と副電源１２とからなる。さらに、主電源１１には、電流制御回路２１が接続されており、この電流制御回路２１には制御用信号を生成するための制御信号生成・出力部２２（平均化演算部２２ａと演算制御部２２ｂとからなる）が接続されている。なお、平均化演算分２２ａは、後述するように、重み付けを伴う平均値を算出する点で、図６における従来の平均化演算部６２ａとは異なる。また、演算制御部２２ｂは、後述する図４のフローチャートに示す処理を行う点で、あるいは後述する速度等のパラメータを含めた電源装置１の制御を行う場合に、各パラメータの比較等の演算処理を行う点で、図６における従来の制御部６２ｂとは異なる。
また、図１において、負荷装置３は、インバータ３１と、これを介して接続された駆動用電動機３２とから構成されている。
【００２３】
主電源１１の両端子は、電流制御回路２１の端子ａ１，ａ２に接続されており、電流制御回路２１の端子ｂ１，ｂ２は副電源１２の両端子およびインバータ３１の直流端子ｃ１，ｃ２に接続されている。インバータ３１の直流端子ｃ１の入力路には、電源装置１の負荷電流Ｉを検出するための電流検出器２３が設けられており、該検出器２３からの検出信号は制御信号生成・出力部２２の平均化演算部２２ａに出力される。また、演算制御部２２ｂには、副電源１２から、副電源残存容量を示す信号Ｒが入力されると共に、車両速度検出値Ｂｖが入力される。このＢｖは、後述する速度、加速度のパラメータを含めた電源装置１の制御を行う場合に必要となる。
【００２４】
電源装置１の負荷電流Ｉの検出は電流検出器２３により逐次行われ、この検出値は、平均化演算部２２ａに送られる。そして、平均化演算部２２ａが、現在時刻ｔｎに近い検出値ほど大きい重み付けをした重み移動平均値Ｉａｖｅを算出する。
【００２５】
本実施例では、初期駆動において、順次、現在に近い検出値ほど大きい重み付けがなされた重み移動平均値が、以下のようにして算出される。
【数１】
Ｉａｖｅ（ｔ２）＝（Ｉ１＋Ｉ２）／２
Ｉａｖｅ（ｔ３）＝｛Ｉａｖｅ（ｔ２）×２＋Ｉ３｝／３
・・・
Ｉａｖｅ（ｔｋ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｋ−１）×（ｋ−１）＋Ｉｋ）｝／ｋ
・・・
Ｉａｖｅ（ｔｎ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｎ−１）×（ｎ−１）＋Ｉｎ）｝／ｎ
【００２６】
そして、これらＩａｖｅ（ｔ２）、Ｉａｖｅ（ｔ３）、・・・、Ｉａｖｅ（ｔｋ）・・・Ｉａｖｅ（ｔｎ）が、主電源１１の負荷電流Ｉｂとなるように、演算制御部２２ｂが電流制御回路２１を制御する。
この後、重み移動平均値を、以下の式に基づき算出する。
【数２】
Ｉａｖｅ（ｔｎ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｎ−１）×（Ｎ−１）＋Ｉｎ）｝／Ｎ
（ただし、ｎ＞Ｎ）
【００２７】
時刻ｔｎ以降は、この重み移動平均値が主電源１１の負荷電流Ｉｂ（ｔｎ）となるように、演算制御部２２ｂが電流制御回路２１を制御する。
図２（Ａ）および（Ｂ）は、負荷装置３が力行モードで動作している場合の、電源装置１の負荷電力Ｐ（すなわち、負荷装置３が必要とする電力）と、主電源１１の負荷電力Ｐｂとの関係を示す実測データであり、ＰとＰｂとの差分が、副電源１２の負荷電力Ｐｐを示している。なお、ここでは、電源装置１の負荷電流Ｉを負荷電力Ｐに、主電源１１の負荷電流Ｉｂを負荷電力Ｐｂに、それぞれ換算して示してある。また、図２（Ａ）および（Ｂ）では、ＰがＰｂに満たないときは、ＰとＰｂとの差分により、副電源１２を充電するようにしている。
図２（Ａ）は、Ｎ＝８、δｔ（検出間隔）＝１秒の場合を、図２（Ｂ）はＮ＝３００、δｔ＝１秒の場合を示している。
図２（Ａ）と（Ｂ）との比較から明らかなように、この場合には、Ｎ×δｔが短い（図２（Ａ））よりも、Ｎ×δｔが長い（図２（Ｂ））方が、主電源１１の負荷電力Ｐｂの平準化を良好に行うことができる。
なお、図示はしないが、負荷装置３が回生モードで動作している場合にも、主電源１１の負荷の平準化を行うことができる。
【００２８】
図１に示した電源装置１では、主電源１１に電流制御回路２１を設けているが、さらに副電源１２に電流制御回路を設けることもできる。また、図３に示すように、主電源１１に電流制御回路２１を設けることなく、副電源１２にのみ電流制御回路を設けることもできる。なお、図３では、副電源１２の両端子は、電流制御回路２１の端子ａ１，ａ２に接続されており、電流制御回路２１の負荷装置側端子ｂ１，ｂ２は主電源１１の両端子およびインバータ３１の直流端子ｃ１，ｃ２に接続されている。
【００２９】
ところで、主電源１１や副電源１２の負荷電流Ｉｂ，Ｉｐの制御を行う場合に、負荷装置３が必要とする電流（すなわち、電源装置１の負荷電流Ｉ）の大きさによらず、主電源１１の負荷の平準化を行うことができる。
しかし、前述したように、電源装置１の負荷電流Ｉが、重み移動平均値Ｉａｖｅより大きい場合であっても、主電源１１によっては、負荷変動の影響が小さい場合もある。このような場合に、所定のしきい値を設定しておき、重み移動平均値Ｉａｖｅが当該しきい値を超えるときのみ、主電源１１の平準化を行うことができる（後述する、図４のＳ７参照）。この場合には、以下に述べるように、負荷電流Ｉの大きさや副電源１２の充電の状態をも考慮した、電源装置１の制御を行うことが好ましい。
【００３０】
図４は、このような制御方法の実施例を示すフローチャートである。
図４に示すように、まず、負荷装置３が力行モードで動作しているのか、回生モードで動作しているのか（すなわち、電源装置１の負荷電流Ｉが正か負か）を検出する（Ｓ１）。
つぎに、負荷装置３が力行モードで動作する場合において、電源装置１の負荷電流Ｉが所定のしきい値１Ｃを超えるか、当該しきい値１Ｃに満たないか（すなわち、Ｉ≦１Ｃか否か）を判断する（Ｓ２）。
【００３１】
電源装置１の電流Ｉが、しきい値１Ｃを超える場合、副電源１２が空充電であるか否かを判断し（Ｓ３）、空充電であるとき（すなわち副電源１２が主電源１１の負荷電流Ｉｂの急激な変化を補償できる程度に充電されていないとき）は、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなり（すなわち、副電源１２に主電源１１から負荷電流Ｉｂは流入しない）、負荷装置３に主電源１１から負荷電流Ｉｂの全てが供給されように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。また、副電源１２が空充電でないときは、重み移動平均値Ｉａｖｅとしきい値１Ｃとの比較を行い（Ｓ５）、しきい値１Ｃが重み移動平均値Ｉａｖｅよりも大きい場合は、電源装置１の負荷電流Ｉｂが、電源装置１の負荷電流Ｉとなり、かつ主電源１１の負荷電流Ｉｂがしきい値１Ｃとなり、負荷装置３に、副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂ（＝１Ｃ）との差分（Ｉ−１Ｃ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ６）。移動平均値Ｉａｖｅがしきい値１Ｃよりも大きい場合は、主電源１１の負荷電流Ｉｂが〔数２〕に示す重み移動平均値Ｉａｖｅとなり、負荷装置３に、副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂとの差分（Ｉ−Ｉｂ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ７）。
【００３２】
電源装置１の電流Ｉがしきい値１Ｃに満たない場合、副電源１２が満充電であるか否かを判断し（Ｓ８）、満充電であるときは、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなり、負荷装置３に主電源１１から負荷電流Ｉｂの全てが供給されるように電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。
また、副電源１２が満充電でないときは、主電源１１の負荷電流Ｉｂがしきい値１Ｃとなり、負荷装置３に副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂ（＝１Ｃ）との差分（Ｉ−１Ｃ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ９）。
【００３３】
負荷装置３が回生モードで動作している場合には、副電源１２が満充電であるか否かを判断し（Ｓ１０）、満充電であるときは、負荷装置３から戻される負荷電流Ｉの全てにより、主電源１１が充電され、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。
また、副電源１２が満充電でないときは、主電源１１の負荷電流Ｉｂがゼロとなり、負荷装置３から戻される負荷電流Ｉにより、副電源１２が充電されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ１１）。
【００３４】
本発明では、たとえば図１に示した構成を用いて、車両速度Ｂｖ、車両加速度（Ｂｖの時間微分）、副電源１２の残存容量Ｒ等をパラメータに含めたファジー等の制御を行うこともできる。
たとえば、車両速度が比較的低速であるときには、その後の加速に備えて、副電源１２は、主電源１１の負荷の平準化に寄与できる程度に充電されていることが好ましい。また、車両速度が比較的低速からさらに減速されることも予想されるが、この減速により電源装置１に戻される回生電力は比較的小さいので、副電源１２の残存容量は大きくてよい。
逆に、たとえば、車両速度が比較的高速で、その車両速度の最高速度に近いときは、その後の加速の可能性が少ないことが予想されるため、副電源１２の残存容量は少なくてもよい。むしろ、その後の減速により電源装置１に戻される回生電力は、大きいと予想されるので、副電源１２の残存容量は小さくてよい。
【００３５】
このような事情を考慮して、車両速度が低速であるときには、副電源１２は、満充電に近い状態にしておくようにし、車両速度が高速であるときには、副電源１２は、満充電にしておかない（場合によっては、空充電に近い状態にしておく）ように、主電源１１または／および副電源１２を制御することができる。
【００３６】
また、車両の加速度をモニタする（すなわち、車両の速度をモニタしこれを時間微分する）と共に、実際の負荷装置３の負荷電流の値やその変化を検出することで、この後の車両の走行状態（速度や加速度）の変化に備えて副電源１２の残存容量をどの程度にしておけばよいかを予測し、主電源１１または／および副電源１２を制御することもできる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、副電源により主電源の負荷電流（または負荷電力）の平準化を効率良く行うことで、主電源の容量を増大し、かつ主電源の寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電源装置制御方法の説明に用いた、主電源に電流制御回路が設けられた電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図２】本発明の、負荷装置が必要とする電力と、主電源の負荷電力との関係を示す２つのグラフ（（Ａ），（Ｂ））である。
【図３】本発明の電源装置制御方法の説明に用いた、副電源に電流制御回路が設けられた電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図４】本発明の電源装置制御方法の実施例を示すフローチャートである。
【図５】従来技術を説明するために用いた、電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図６】他の従来技術を説明するために用いた、電源装置、負荷装置等を示す図である。
【符号の説明】
１ 電源装置
１１ 主電源
１２ 副電源
２１ 電流制御回路
２２ 制御信号生成・出力部
２２ａ 平均化演算部
２２ｂ 演算制御部
２３ 電流検出器
３ 負荷装置
３１ インバータ
３２ 駆動用電動機
【発明の属する技術分野】
本発明は、負荷が力行モードまたは回生モードの何れかで動作し、直流電源装置（以下、単に「電源装置」と言う）が主電源と副電源とからなる電気自動車の、前記電源装置の制御方法に関し、副電源により主電源の負荷電流（または負荷電力）の平準化を効率良く行うことができ、特に主電源が二次電池であるときに、その容量を増大し、かつその寿命を延ばすことができる前記制御方法に関する。
【０００２】
【技術背景】
電気自動車は、電池を積載し、この電池により駆動用電動機等の負荷を動作させている。前記負荷の動作モードには、力行モードと回生モードとがあり、減速しているか否かにより、負荷極性が逆転する。すなわち、通常、負荷が力行モードで動作しているときには、負荷電流（または負荷電力）が正となり、回生モードで動作しているときには、負荷電流（または負荷電力）が負となる。
また、電気自動車の駆動に必要な電流（または電力）の絶対値は、電気自動車以外の、電池を使用した各種装置や機器と比較して格段に大きい。しかも、電気自動車では、発進時、加速時、減速時、停止時、登坂時等に伴う、他の各種装置や機器には見られない、負荷電流（または負荷電力）の急激な変動が頻繁に生じる。
【０００３】
ところで、一般に、電池は負荷電流（または負荷電力）がなるべく一定の値を持つ条件で使用したときの方が、負荷電流（または負荷電力）が激しく変動する条件で使用したときよりも、電池容量を大きくでき、かつ電池寿命を長くすることができ、しかも残存容量の推定が容易となる。これは、電気自動車に使用される電池についても言える。
すなわち、従来、電気自動車では、回生に伴う負荷極性の逆転や、負荷の急激な変動が、電池の容量を小さくし、かつ寿命を短くし、しかも残存容量の推定を困難にするといった問題がある。
【０００４】
このような問題は、容量が大きく、かつ寿命が長く、しかも激しい負荷変動に耐えることができる電池を安価に製造できれば解決されるが、これは現状では不可能である。このため、電気自動車に用いられる電池は、容量や寿命を犠牲にする代わりに、上記の急激な負荷変動に対応できるように設計されるのが通常である。
【０００５】
以上の事情から、電気自動車の電源系統（電源装置）には、電池の容量をできるだけ増大させ、あるいは寿命をできるだけ延ばすために、種々の工夫がなされている。
たとえば、従来、電源装置を、主電源用電池と、電池や大容量コンデンサからなる副電源とを並列に接続して構成し、前述した急激な負荷変動を前記副電源に負担させることで、主電源用電池の負荷電流（または負荷電力）の変動を防止する（すなわち、負荷の平準化を図る）技術が知られている。
【０００６】
図５では、電源装置５が、主電源用電池５１と副電源５２との並列接続により構成されている（図５では便宜上、副電源５２をコンデンサで示す）。そして、電源装置５は、駆動用電動機７２にインバータ７１を介して接続されている。この電源装置５では、副電源５２の端子間電圧と、主電源用電池５１の端子間電圧とが常に等しい。
このため、副電源５２が駆動用電動機７２に供給できる電流Ｉｐ（または電力）は極めて僅かであり、図５では、副電源５２の電流Ｉｐが、主電源用電池５１の負荷電流Ｉｂの平準化に効率良く寄与することはできない。しかも、図５に示す電源装置５では、主電源用電池５１と副電源５２との内部抵抗（Ｒ１，Ｒ２）の逆比率から、それぞれの負荷電流の分担が自ずと定まるので、主電源用電池５１の負荷平準化を効率良く図ることは実質上できない。
【０００７】
そこで、図６に示すように、主電源用電池５１に電流制御回路６１を設け、主電源用電池５１の負荷電流Ｉｂを平準化する技術も知られている。図６においては、電流制御回路６１を動作させる、制御信号生成・出力部６２は平均化演算部６２ａと制御部６２ｂとからなる。平均化演算部６２ａは、電流検出器６３により電源装置５の負荷電流Ｉを逐次検出し、せいぜい過去数秒間の移動距離に応じた平均値（平均負荷電流）を求めている。
【０００８】
そして、図６においては、たとえば駆動用電動機７２が力行モードで動作している場合には、前記平均負荷電流を主電源用電池５１からインバータ７１に供給し、駆動用電動機７２が必要とする電流（すなわち、電源装置５の負荷電流Ｉ）と前記平均負荷電流との差分を副電源５１からインバータ７１に供給している。
【０００９】
しかし、電気自動車の場合には、負荷電流Ｉの大きさは、加速時，登坂時等においては前記平均負荷電流よりも極端に大きい。しかし、この平均負荷電流は、上述したように過去数秒間の移動距離に応じて算出するか、電気自動車の特定の走行パターンを基準にして定めているので、実際の走行時の負荷電流Ｉの変化には即応し得るものではない。
すなわち、前記平均負荷電流に基づき、電流制御回路６１により電源装置５を制御したとしても、主電源用電池５１の負荷の平準化を効率良く行うことができず、したがって、副電源５２の容量を大きく（すなわち、副電源５２の体積や重量を大きく）せざるを得ないと言った問題は依然として解決されないのである。
【００１０】
【発明の目的】
本発明の目的は、副電源により主電源の負荷の平準化を効率良く行うことができる電気自動車の電源装置制御方法を提供することである。
また、本発明の他の目的は、特に、主電源が二次電池であるときに、その容量を増大し、かつその寿命を延ばすことができる電気自動車の電源装置制御方法を提供することである。
【００１１】
【発明の概要】
本発明の電源装置制御方法は、電源装置が、主電源と副電源とを含み、負荷が力行モードまたは回生モードの何れかのモードで動作するる四輪、二輪等の電気自動車の、前記電源装置制御方法に適用される。
【００１２】
主電源は、通常、直列接続された多数の二次電池により構成されるが、必ずしもこれには限定されない。たとえば、本発明がハイブリッド電気自動車の電源装置の制御に適用される場合には、主電源が、燃料電池，エンジン発電機等の直流電源であることもある。
副電源も、通常、直列接続された複数の二次電池やコンデンサにより構成されるが、主電池と同様、必ずしもこれには限定されず、燃料電池，エンジン発電機等の直流電源であることもある。
本発明において、負荷（以下、「負荷装置」と言う）は、電源装置により直流電力の供給を受け、あるいは電源装置に直流電力を戻すことができる装置であり、具体的には、インバータやＤＣ／ＤＣ変換器を介して接続された駆動用電動機である。もちろん、負荷装置が、駆動用電動機の他、空調機器、ヘッドライト等の機器を含んで構成される場合にも、本発明を適用することができる。
【００１３】
本発明において、力行モードとは電源装置が負荷装置に電力を供給している状態を、回生モードとは負荷装置が電源装置に電力を戻している状態をそれぞれ意味する。通常、駆動用電動機が力行状態である場合に、負荷装置は力行モードとなり、駆動用電動機が回生状態である場合に、負荷装置は回生モードとなる。また、負荷装置に、冷暖房器、ヘッドライト等の駆動用電動機以外の機器が含まれる場合、当該機器の種類やその使用状態によっては、駆動用電動機が回生状態である場合でも、負荷装置が力行モードとなることがあり得る。
【００１４】
本発明の電源装置制御方法は、以下の（Ａ）および（Ｂ）のステップを含む。（Ａ）のステップにおいては、まず、電源装置の負荷電流（または負荷電力）の検出が、一定の時間間隔ごと、一定の走行距離ごと等、適宜の方法により、逐次行われる。そして、電源装置の負荷電流（または負荷電力）の検出値の平均値が、現在に近い検出値ほど大きい重み付けをして算出される。以下、このようにして算出した平均値を、「重み移動平均値」と称する。
この重み付けには種々の態様がある。たとえば、各検出値について、その検出時からの現在までの経過時間の大きさに比例して重み付けを小さくすることができるし、前記経過時間が大きくなるに従い重み付けを指数関数的に小さくすることもできる。
【００１５】
（Ｂ）のステップにおいては、電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷装置が必要とする電流（または電力）となり、かつ主電源の負荷電流（または負荷電力）が、前記重み移動平均値となるように、主電源または／および副電源が制御される。なお、負荷装置が必要とする電流（または電力）は、実質上、負荷装置の負荷電流（または負荷電力）と等しい。
【００１６】
上記の負荷平準は、負荷装置が力行モードで動作している場合にのみ行うことができるし、負荷装置が回生モードで動作している場合においても行うことができる。ここで、負荷装置が回生モードで動作している場合には、「負荷装置が必要とする電流（または電力）」とは、「負荷が電源装置に供給する電流（または電力）」を意味することは明らかである。
【００１７】
本発明においては、副電源は前述したように二次電池やコンデンサであるか否かを問わないが、特に副電源が二次電池やコンデンサであり、かつ負荷装置が力行モードで動作している場合には、次のように主電源または／および副電源の制御を行うことができる。
すなわち、負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記重み移動平均値に満たないときに、前記（Ｂ）のステップを実行し、前記重み移動平均値と負荷装置が必要とする電流（または電力）との差分電流（または差分電力）により、副電源が充電されるように、主電源または／および副電源を制御することができる。
【００１８】
なお、負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記重み移動平均値よりも大きい場合であっても、主電源によっては、負荷変動が主電源に与える影響が小さい場合もある。このような場合に、所定のしきい値を設定しておき、前記重み移動平均値が当該しきい値を超えるときのみ、上記（Ｂ）の制御を実行するようにもできる。
【００１９】
上記（Ｂ）の制御は、副電源が二次電池またはコンデンサであり、負荷装置が力行モードで動作している場合において、以下のような制御方法にも応用される。
（ｉ）「負荷装置が必要とする電流（または電力）が、所定のしきい値を超える場合」
（ｉ−１）副電源が空充電のときは、主電源の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ副電源の負荷電流（または負荷電力）がゼロとなるように、主電源または／および副電源が制御される。この場合、当然、主電源の負荷電流（または負荷電力）により、副電源が充電されることはない。
（ｉ−２）副電源が空充電でないときは、
前記重み移動平均値が前記しきい値よりも大きい場合は前記（Ｂ）のステップが実行され、
前記重み移動平均値が前記しきい値よりも小さい場合は、前記電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ前記主電源の負荷電流（または負荷電力）が、前記しきい値となるように、前記主電源または／および前記副電源が制御される。
ここで、「空充電」とは、副電源が主電源の負荷電流の急激な変化を補償できる程度には充電されていない状態、具体的には、副電源の容量がある下限設定値に満たない状態を意味する。この設定値は、電気自動車の走行時において、上記（ｉ−１）および（ｉ−２）の制御が正しく行われるように、適宜定める（たとえば、定格容量の１０％等、定格容量に対するある割合として定める）ことができる。
【００２０】
（ｉｉ）「負荷装置が必要とする電流（または電力）が、前記しきい値に満たない場合」
（ｉｉ−１）副電源が満充電のときは、主電源の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、かつ副電源の負荷電流（または負荷電力）がゼロとなるように、主電源または／および副電源が制御される。
（ｉｉ−２）副電源が満充電でないときは、電源装置の負荷電流（または負荷電力）が、負荷が必要とする電流（または電力）となり、主電源の負荷電流（または負荷電力）が前記しきい値となるように、主電源または／および副電源が制御される。ここで、「満充電」とは、副電源の容量がある上限設定値を超えた状態を意味し、通常、この設定値は、副電源の定格容量である。
【００２１】
以上のようにして、本発明の電源装置制御方法では、電源装置の、現在から遠い過去にわたる使用状況が考慮される一方、現在に近い過去の使用状況を重要視し、これにより、主電源の負荷平準化が効率が良く行われる。
【００２２】
【実施例】
図１は、本発明の電源装置制御方法を実施するための、電源装置、当該電源装置の制御系、および負荷装置を例示する説明図である。
図１において、電源装置１は、主電源１１と副電源１２とからなる。さらに、主電源１１には、電流制御回路２１が接続されており、この電流制御回路２１には制御用信号を生成するための制御信号生成・出力部２２（平均化演算部２２ａと演算制御部２２ｂとからなる）が接続されている。なお、平均化演算分２２ａは、後述するように、重み付けを伴う平均値を算出する点で、図６における従来の平均化演算部６２ａとは異なる。また、演算制御部２２ｂは、後述する図４のフローチャートに示す処理を行う点で、あるいは後述する速度等のパラメータを含めた電源装置１の制御を行う場合に、各パラメータの比較等の演算処理を行う点で、図６における従来の制御部６２ｂとは異なる。
また、図１において、負荷装置３は、インバータ３１と、これを介して接続された駆動用電動機３２とから構成されている。
【００２３】
主電源１１の両端子は、電流制御回路２１の端子ａ１，ａ２に接続されており、電流制御回路２１の端子ｂ１，ｂ２は副電源１２の両端子およびインバータ３１の直流端子ｃ１，ｃ２に接続されている。インバータ３１の直流端子ｃ１の入力路には、電源装置１の負荷電流Ｉを検出するための電流検出器２３が設けられており、該検出器２３からの検出信号は制御信号生成・出力部２２の平均化演算部２２ａに出力される。また、演算制御部２２ｂには、副電源１２から、副電源残存容量を示す信号Ｒが入力されると共に、車両速度検出値Ｂｖが入力される。このＢｖは、後述する速度、加速度のパラメータを含めた電源装置１の制御を行う場合に必要となる。
【００２４】
電源装置１の負荷電流Ｉの検出は電流検出器２３により逐次行われ、この検出値は、平均化演算部２２ａに送られる。そして、平均化演算部２２ａが、現在時刻ｔｎに近い検出値ほど大きい重み付けをした重み移動平均値Ｉａｖｅを算出する。
【００２５】
本実施例では、初期駆動において、順次、現在に近い検出値ほど大きい重み付けがなされた重み移動平均値が、以下のようにして算出される。
【数１】
Ｉａｖｅ（ｔ２）＝（Ｉ１＋Ｉ２）／２
Ｉａｖｅ（ｔ３）＝｛Ｉａｖｅ（ｔ２）×２＋Ｉ３｝／３
・・・
Ｉａｖｅ（ｔｋ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｋ−１）×（ｋ−１）＋Ｉｋ）｝／ｋ
・・・
Ｉａｖｅ（ｔｎ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｎ−１）×（ｎ−１）＋Ｉｎ）｝／ｎ
【００２６】
そして、これらＩａｖｅ（ｔ２）、Ｉａｖｅ（ｔ３）、・・・、Ｉａｖｅ（ｔｋ）・・・Ｉａｖｅ（ｔｎ）が、主電源１１の負荷電流Ｉｂとなるように、演算制御部２２ｂが電流制御回路２１を制御する。
この後、重み移動平均値を、以下の式に基づき算出する。
【数２】
Ｉａｖｅ（ｔｎ）＝｛Ｉａｖｅ（ｔｎ−１）×（Ｎ−１）＋Ｉｎ）｝／Ｎ
（ただし、ｎ＞Ｎ）
【００２７】
時刻ｔｎ以降は、この重み移動平均値が主電源１１の負荷電流Ｉｂ（ｔｎ）となるように、演算制御部２２ｂが電流制御回路２１を制御する。
図２（Ａ）および（Ｂ）は、負荷装置３が力行モードで動作している場合の、電源装置１の負荷電力Ｐ（すなわち、負荷装置３が必要とする電力）と、主電源１１の負荷電力Ｐｂとの関係を示す実測データであり、ＰとＰｂとの差分が、副電源１２の負荷電力Ｐｐを示している。なお、ここでは、電源装置１の負荷電流Ｉを負荷電力Ｐに、主電源１１の負荷電流Ｉｂを負荷電力Ｐｂに、それぞれ換算して示してある。また、図２（Ａ）および（Ｂ）では、ＰがＰｂに満たないときは、ＰとＰｂとの差分により、副電源１２を充電するようにしている。
図２（Ａ）は、Ｎ＝８、δｔ（検出間隔）＝１秒の場合を、図２（Ｂ）はＮ＝３００、δｔ＝１秒の場合を示している。
図２（Ａ）と（Ｂ）との比較から明らかなように、この場合には、Ｎ×δｔが短い（図２（Ａ））よりも、Ｎ×δｔが長い（図２（Ｂ））方が、主電源１１の負荷電力Ｐｂの平準化を良好に行うことができる。
なお、図示はしないが、負荷装置３が回生モードで動作している場合にも、主電源１１の負荷の平準化を行うことができる。
【００２８】
図１に示した電源装置１では、主電源１１に電流制御回路２１を設けているが、さらに副電源１２に電流制御回路を設けることもできる。また、図３に示すように、主電源１１に電流制御回路２１を設けることなく、副電源１２にのみ電流制御回路を設けることもできる。なお、図３では、副電源１２の両端子は、電流制御回路２１の端子ａ１，ａ２に接続されており、電流制御回路２１の負荷装置側端子ｂ１，ｂ２は主電源１１の両端子およびインバータ３１の直流端子ｃ１，ｃ２に接続されている。
【００２９】
ところで、主電源１１や副電源１２の負荷電流Ｉｂ，Ｉｐの制御を行う場合に、負荷装置３が必要とする電流（すなわち、電源装置１の負荷電流Ｉ）の大きさによらず、主電源１１の負荷の平準化を行うことができる。
しかし、前述したように、電源装置１の負荷電流Ｉが、重み移動平均値Ｉａｖｅより大きい場合であっても、主電源１１によっては、負荷変動の影響が小さい場合もある。このような場合に、所定のしきい値を設定しておき、重み移動平均値Ｉａｖｅが当該しきい値を超えるときのみ、主電源１１の平準化を行うことができる（後述する、図４のＳ７参照）。この場合には、以下に述べるように、負荷電流Ｉの大きさや副電源１２の充電の状態をも考慮した、電源装置１の制御を行うことが好ましい。
【００３０】
図４は、このような制御方法の実施例を示すフローチャートである。
図４に示すように、まず、負荷装置３が力行モードで動作しているのか、回生モードで動作しているのか（すなわち、電源装置１の負荷電流Ｉが正か負か）を検出する（Ｓ１）。
つぎに、負荷装置３が力行モードで動作する場合において、電源装置１の負荷電流Ｉが所定のしきい値１Ｃを超えるか、当該しきい値１Ｃに満たないか（すなわち、Ｉ≦１Ｃか否か）を判断する（Ｓ２）。
【００３１】
電源装置１の電流Ｉが、しきい値１Ｃを超える場合、副電源１２が空充電であるか否かを判断し（Ｓ３）、空充電であるとき（すなわち副電源１２が主電源１１の負荷電流Ｉｂの急激な変化を補償できる程度に充電されていないとき）は、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなり（すなわち、副電源１２に主電源１１から負荷電流Ｉｂは流入しない）、負荷装置３に主電源１１から負荷電流Ｉｂの全てが供給されように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。また、副電源１２が空充電でないときは、重み移動平均値Ｉａｖｅとしきい値１Ｃとの比較を行い（Ｓ５）、しきい値１Ｃが重み移動平均値Ｉａｖｅよりも大きい場合は、電源装置１の負荷電流Ｉｂが、電源装置１の負荷電流Ｉとなり、かつ主電源１１の負荷電流Ｉｂがしきい値１Ｃとなり、負荷装置３に、副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂ（＝１Ｃ）との差分（Ｉ−１Ｃ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ６）。移動平均値Ｉａｖｅがしきい値１Ｃよりも大きい場合は、主電源１１の負荷電流Ｉｂが〔数２〕に示す重み移動平均値Ｉａｖｅとなり、負荷装置３に、副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂとの差分（Ｉ−Ｉｂ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ７）。
【００３２】
電源装置１の電流Ｉがしきい値１Ｃに満たない場合、副電源１２が満充電であるか否かを判断し（Ｓ８）、満充電であるときは、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなり、負荷装置３に主電源１１から負荷電流Ｉｂの全てが供給されるように電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。
また、副電源１２が満充電でないときは、主電源１１の負荷電流Ｉｂがしきい値１Ｃとなり、負荷装置３に副電源１２から負荷装置３の負荷電流Ｉと主電源１１の負荷電流Ｉｂ（＝１Ｃ）との差分（Ｉ−１Ｃ）が供給されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ９）。
【００３３】
負荷装置３が回生モードで動作している場合には、副電源１２が満充電であるか否かを判断し（Ｓ１０）、満充電であるときは、負荷装置３から戻される負荷電流Ｉの全てにより、主電源１１が充電され、副電源１２の負荷電流Ｉｐがゼロとなるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ４）。
また、副電源１２が満充電でないときは、主電源１１の負荷電流Ｉｂがゼロとなり、負荷装置３から戻される負荷電流Ｉにより、副電源１２が充電されるように、電流制御回路２１により主電源１１を制御する（Ｓ１１）。
【００３４】
本発明では、たとえば図１に示した構成を用いて、車両速度Ｂｖ、車両加速度（Ｂｖの時間微分）、副電源１２の残存容量Ｒ等をパラメータに含めたファジー等の制御を行うこともできる。
たとえば、車両速度が比較的低速であるときには、その後の加速に備えて、副電源１２は、主電源１１の負荷の平準化に寄与できる程度に充電されていることが好ましい。また、車両速度が比較的低速からさらに減速されることも予想されるが、この減速により電源装置１に戻される回生電力は比較的小さいので、副電源１２の残存容量は大きくてよい。
逆に、たとえば、車両速度が比較的高速で、その車両速度の最高速度に近いときは、その後の加速の可能性が少ないことが予想されるため、副電源１２の残存容量は少なくてもよい。むしろ、その後の減速により電源装置１に戻される回生電力は、大きいと予想されるので、副電源１２の残存容量は小さくてよい。
【００３５】
このような事情を考慮して、車両速度が低速であるときには、副電源１２は、満充電に近い状態にしておくようにし、車両速度が高速であるときには、副電源１２は、満充電にしておかない（場合によっては、空充電に近い状態にしておく）ように、主電源１１または／および副電源１２を制御することができる。
【００３６】
また、車両の加速度をモニタする（すなわち、車両の速度をモニタしこれを時間微分する）と共に、実際の負荷装置３の負荷電流の値やその変化を検出することで、この後の車両の走行状態（速度や加速度）の変化に備えて副電源１２の残存容量をどの程度にしておけばよいかを予測し、主電源１１または／および副電源１２を制御することもできる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、副電源により主電源の負荷電流（または負荷電力）の平準化を効率良く行うことで、主電源の容量を増大し、かつ主電源の寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電源装置制御方法の説明に用いた、主電源に電流制御回路が設けられた電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図２】本発明の、負荷装置が必要とする電力と、主電源の負荷電力との関係を示す２つのグラフ（（Ａ），（Ｂ））である。
【図３】本発明の電源装置制御方法の説明に用いた、副電源に電流制御回路が設けられた電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図４】本発明の電源装置制御方法の実施例を示すフローチャートである。
【図５】従来技術を説明するために用いた、電源装置、負荷装置等を示す図である。
【図６】他の従来技術を説明するために用いた、電源装置、負荷装置等を示す図である。
【符号の説明】
１ 電源装置
１１ 主電源
１２ 副電源
２１ 電流制御回路
２２ 制御信号生成・出力部
２２ａ 平均化演算部
２２ｂ 演算制御部
２３ 電流検出器
３ 負荷装置
３１ インバータ
３２ 駆動用電動機
Claims (3)
- 直流電源装置が、主電源と、副電源とを含み、負荷が力行モードまたは回生モードの何れかのモードで動作する電気自動車の、前記直流電源装置の制御方法であって、
（Ａ）前記直流電源装置の負荷電流または負荷電力の検出を逐次行い、現在に近い検出値ほど大きい重み付けをして、前記検出値の平均値を算出するステップ、
（Ｂ）前記直流電源装置の負荷電流または負荷電力が、前記負荷が必要とする電流または電力となり、かつ前記主電源の負荷電流または負荷電力が、前記平均値となるように、前記主電源または／および前記副電源を制御して、前記主電源の負荷平準を行うステップ、
を含むことを特徴とする電気自動車の電源装置制御方法。 - 請求項１に記載の電気自動車の電源装置制御方法において、
前記副電源が充電可能であり、
前記負荷が力行モードで動作している場合に、前記負荷が必要とする電流または電力）が、前記平均値に満たないときに、前記（Ｂ）のステップを実行し、前記平均値と、前記負荷が必要とする電流との差分電流、または前記負荷が必要とする電力との差分電力により、前記副電源を充電することを特徴とする電気自動車の電源装置制御方法。 - 請求項１に記載の電気自動車の電源装置制御方法において、
前記副電源が充電可能であり、
前記負荷が力行モードで動作している場合において、
（ｉ）前記負荷が必要とする電流または電力が、所定のしきい値を超える場合に、
（ｉ−１）前記副電源が空充電のときは、前記主電源の負荷電流または負荷電力が、前記負荷が必要とする電流または電力となり、かつ前記副電源の負荷電流または負荷電力がゼロとなるように、前記主電源または／および副電源を制御し、
（ｉ−２）前記副電源が空充電でないときは、
前記平均値が前記しきい値よりも大きい場合は、前記（Ｂ）のステップを実行し、
前記平均値が前記しきい値よりも小さい場合は、前記直流電源装置の負荷電流または負荷電力が、前記負荷が必要とする電流または電力となり、かつ前記主電源の負荷電流または負荷電力が、前記しきい値となるように、前記主電源または／および前記副電源を制御し、
（ｉｉ）前記負荷が必要とする電流または電力が、前記しきい値に満たない場合に、
（ｉｉ−１）前記副電源が満充電のときは、前記主電源の負荷電流または負荷電力が、負荷が必要とする電流または電力となり、かつ前記副電源の負荷電流または負荷電力がゼロとなるように、前記主電源または／および副電源を制御し、
（ｉｉ−２）前記副電源が満充電でないときは、前記直流電源装置の負荷電流または負荷電力が、負荷が必要とする電流または電力となり、前記主電源の負荷電流または前記負荷電力が前記しきい値となるように、前記主電源または／および副電源を制御する、
ことを特徴とする電気自動車の電源装置制御方法。
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