JP3706248B2 - 変速機制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、チェンジレバーユニットとギヤシフトユニットとを備え、チェンジレバーユニットからの電気信号に応答してギヤシフトユニットを介し変速機の変速段を制御する変速機制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車、特に大型の路線バスにおいては、発進,停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席のチェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体後部の変速機(トランスミッション)までの約10mもある間隔を長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッションの変速段を切り替えている。このため、チェンジレバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲労を招く原因となっている。
【0003】
そこで、近年、チェンジレバーとトランスミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト制御信号(変速制御信号)を生成し、この生成したシフト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、トランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッション・システム(以下、FCTと呼ぶ)が採用されている。
【0004】
このFCTでは、チェンジレバーユニットからのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そして、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニットにおけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内でのピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替えられる。
【0005】
このFCTを用いれば、変速操作が機械式遠隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を軽減することができる。
なお、このFCTにおいて、トランスミッションの変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、トランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレバーを操作する。
【0006】
図6(a)および(b)にチェンジレバーユニットおよびギヤシフトユニットにおける変速パターンを例示する。チェンジレバーユニットでは、そのチェンジレバーが、図6(a)に示されるような変速パターンP1に従って操作される。ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークが、図6(b)に示されるような変速パターンP2に従って移動する。図6において、「1」,「2」,「3」,「4」,「5」,「6」,「R」はシフト位置、「N1」,「N2」,「N3」,「N4」はセレクト位置である。シフト位置はトランスミッションの各変速段に対応し、セレクト位置はトランスミッションの各ニュートラル位置に対応している。
【0007】
図6の例ではチェンジレバーユニットにおける変速パターンP1とギヤシフトユニットにおける変速パターンP2とは一致している。すなわち、変速パターンP1とP2とはそのシフト位置およびセレクト位置の配置が一致している。この場合、チェンジレバーユニットから出されるチェンジレバー位置信号とギヤシフトユニットへのシフト制御信号とは対応しているので、変速操作において何ら問題は生じない。すなわち、例えば、変速パターンP1においてチェンジレバーが「2」速位置からセレクト位置「N2」を通って「3」速位置に変えられたとする。この場合、ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークが「2」速位置からセレクト位置「N2」を通って「3」速位置に移動する。変速パターンP1およびP2においてチェンジレバーおよびシフトフォークは同じ移動軌跡となるのでチェンジレバーに対してシフトフォークをタイムラグなく移動させることが可能である。
【0008】
しかしながら、図7(a)および(b)に示すように、変速パターンP1に対して異なる変速パターンP2’が使用される場合がある。この例では、変速パターンP1とP2’とは、セレクト位置の配置は同じであるが、シフト位置の配置が異なっている。例えば、変速パターンP1においてチェンジレバーが「2」速位置からセレクト位置「N2」を通って「3」速位置に変えられたとする。この場合、ギヤシフトユニットでは、そのシフトフォークを「2」速位置からセレクト位置「N2」を通って「3」速位置に直ぐに移動させることはできない。
【0009】
そこで、このような場合、変速パターンP1においてチェンジレバーが「2」速位置からセレクト位置「N2」へ変えられると、変速パターンP2’ではギヤ抜きを行い、シフトフォークをセレクト位置「N2」とする。そして、変速パターンP1においてチェンジレバーが「3」速位置へ変えられたことを確認した後、それまでセレクト位置「N2」に待機させておいたシフトフォークをセレクト位置「N3」を経て「3」速位置へ移動させる。これにより、変速パターンP1とP2’とが異なる場合でも対応できるようになり、変更パターンP2’として種々のものを使用できるので、トランスミッションの設計の自由度が拡がる。
【0010】
しかしながら、この方式では、例えば、変速パターンP1においてチェンジレバーを「6」速位置として走行している時に停車させたような場合、次のような問題が生じる。
すなわち、停車に際して、チェンジレバーを「6」速位置からセレクト位置「N4」とすると、チェンジレバーはデテント機構によって自動的にセレクト位置「N3」を経て「N2」に移動する(大型車では「2」速位置から発進する場合が多い)。この場合、変速パターンP2’ではギヤ抜きが行われ、シフトフォークはセレクト位置「N4」とされる。このセレクト位置「N4」でシフトフォークはチェンジレバーのシフト位置が確定されるまで待機する。このチェンジレバーのシフト位置は次に発進するまで確定されない。次の発進に際して、チェンジレバーを「2」速位置とすると、シフトフォークは待機中のセレクト位置「N4」から「N3」,「N2」を経て、「2」速位置に移動する。この場合、セレクト位置「N4」から「N3」→「N2」までのシフトフォークの余計な移動操作が必要となり、発進が遅れる。
【0011】
そこで、本出願人らは、所定車速以下の場合には、シフトフォークのセレクト位置をチェンジレバーのセレクト位置に制御する方式を提案した(特開平2−180371号公報)。この方式によれば、発進に際して、ギヤシフトユニットでの余計なセレクト動作を排除し、セレクト動作に起因するタイムラグを防ぐことができる。
すなわち、この方式では、変速パターンP1において例えばチェンジレバーを「6」速位置として走行している時に停車させた場合、次のように動作する。停車に際して、チェンジレバーを「6」速位置からセレクト位置「N4」とすると、チェンジレバーはデテント機構によって自動的にセレクト位置「N3」を経て「N2」に移動する。この場合、変速パターンP2’ではギヤ抜きが行われ、シフトフォークはセレクト位置「N4」とされる。停車過程にあり、所定車速以上で走行している場合、シフトフォークはこのセレクト位置「N3」で待機する。所定車速以下となると、シフトフォークのセレクト位置はチェンジレバーのセレクト位置に制御される。この場合、シフトフォークはセレクト位置「N4」から「N3」→「N2」位置とされ、このセレクト位置「N2」で待機する。次の発進に際して、チェンジレバーを「2」速位置とすると、シフトフォークが直ちに「2」速位置に移動し、タイムラグは生じない。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この本出願人らが提案した方式でもまだ完全とは言えず、課題が残されていた。すなわち、発進に際してはセレクト動作に起因するタイムラグが防がれるが、走行中の変速動作の応答性は遅く、ドライバにとってはフィーリングが悪い。
すなわち、所定車速以上の走行中は、例えばチェンジレバーを「4」速位置から「2」速位置へ変える場合を想定してみると分かるように、チェンジレバーのシフト位置が「2」速位置に確定されるまでシフトフォークはセレクト位置「N4」で待機する。このため、チェンジレバーを「2」速位置としてもシフトフォークは直ちには「2」速位置とはならず、セレクト位置「N2」を経由する分のタイムラグが生じ、変速応答性が遅く、ドライバに違和感を与える。
【0013】
本発明はこのような課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、発進時のみならず、走行中も変速応答性を向上させることができ、運転操作のフィーリングをよくすることのできる変速機制御装置を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明は、複数のシフト位置と複数のセレクト位置とからなる第1の変速パターンを有するチェンジレバーユニットと、第1の変速パターンと少なくともそのシフト位置の配置が異なる第2の変速パターンを有するギヤシフトユニットとを備え、チェンジレバーユニットでの第1の変速パターンに従った所望の変速段に対応するシフト位置への移行操作に応じ、ギヤシフトユニットでの操作位置を第2の変速パターンに従って所望の変速段に対応するシフト位置へ移動させる変速機制御装置において、チェンジレバーユニットでの操作位置が第1の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段を予測し、ギヤシフトユニットでの第2の変速パターンにおける操作位置を予測された変速段に対応すシフト位置へのセレクト位置まで移動させる手段を設けたものである。
この発明によれば、チェンジレバーユニットでの操作位置が第1の変速パターン(P1)における任意のセレクト位置(例えば、セレクト位置「N2」)とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段(例えば、3速)が予測され、ギヤシフトユニットでの第2の変速パターン(P2’)における操作位置が予測された変速段に対応するシフト位置(「3」速位置)へのセレクト位置(セレクト位置「N3」)まで移動される。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施の形態に基づき詳細に説明する。図2はこの発明を適用してなるFCTの一実施の形態を示すシステム構成図である。同図において、1はエンジン、2はクラッチ、2Aはクラッチ2に付設されたクラッチアクチュエータ、3はトランスミッション、4はギヤシフトユニット(GSU)、5はチェンジレバーユニット(CLU)、6はコントロールユニット(CTR)、7はクラッチペダル、8はクラッチペダルの踏下を検出するクラッチスイッチ、9は警報ブザー、10はディスプレイユニット、11は緊急時に操作されるエマージェンシースイッチ、12は車速センサである。
【0016】
CLU5は、そのチェンジレバー5Aの変速パターンP1を図1(a)に示すように、シフト位置「1」,「2」,「3」,「4」,「5」,「6」,「R」と、セレクト位置「N1」,「N2」,「N3」,「N4」との、11のポジションを備えている。チェンジレバーユニット5には、デテント機構が設けられており、セレクト位置「N1」,「N3」,「N4」でチェンジレバー5Aから手を離すと、チェンジレバー5Aはセレクト位置「N2」に戻る。
【0017】
GSU4は、そのシフトフォーク(図示せず)の変速パターンP2’を図1(b)に示すように、シフト位置「1」,「2」,「3」,「4」,「5」,「6」,「R」と、セレクト位置「N1」,「N2」,「N3」,「N4」との、11のポジションを備えている。CLU5における変速パターンP1とGSU4における変速パターンP2’とは、セレクト位置の配置は同じであるが、シフト位置の配置が異なっている。なお、図1において、シフト位置はトランスミッション3の各変速段に対応し、セレクト位置はトランスミッション3の各ニュートラル位置に対応している。
【0018】
図3はこのFCTにおけるCTR6が行う特徴的な処理動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートを参照しながら、その処理動作について具体的に説明する。
【0019】
〔2速から3速への変速〕
今、走行中にあって、トランスミッション3の変速段を2速から3速へ変えるものとする。この場合、運転者はクラッチペダル7を踏下し、クラッチ2を断としたうえ、CLU5のチェンジレバー5Aを変速パターンP1に従って、「2」速位置からセレクト位置「N2」を経て「3」速位置とする。
【0020】
この場合、CTR6は、クラッチ2が断とされたことを確認し(ステップ301)、チェンジレバー5Aの動きを観察する(ステップ302)。チェンジレバー5Aは先ず「2」速位置からシフトアウトされる。CTR6は、このチェンジレバー5Aの「2」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う(ステップ303)。このギヤ抜きによって、GSU4では、シフトフォークが「2」速位置からセレクト位置「N2」に移動する。
【0021】
「2」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー5Aはセレクト位置「N2」に入る。この場合、CTR6は、このチェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」への移行を検出し(ステップ302)、GSU4におけるシフトフォークがセレクト位置(ニュートラル位置)にあるか否かをチェックする(ステップ304)。この場合、シフトフォークは、先のステップ303でニュートラル位置「N2」に移動している。これにより、CTR6は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ306へ進む。
【0022】
ステップ306では車速センサ12からの車速信号に基づき現在の車速Vを検出する。ここで、CTR6は、チェンジレバー5Aが現在位置しているセレクト位置に応ずる設定車速PN(km/h)を図示せぬ車速設定テーブルから読み出し、この設定車速PNと現在の車速Vとを比較する。
【0023】
本実施の形態では、セレクト位置「N1」に対応して2km/hが、セレクト位置「N2」に対応して30km/hが、セレクト位置「N3」に対応して80km/hが、セレクト位置「N4」に対応して120km/hが設定されている。
【0024】
この場合、チェンジレバー5Aはセレクト位置「N2」に位置しているので、設定車速PNとして30km/hが読み出される。トランスミッション3を2速から3速に切り替えようとする場合、車速の上昇に伴う切り替えであり、現在の車速Vは設定車速PN=30km/hを越えている。
【0025】
V≧PNを確認すると、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクトライン上のシフト位置の「高い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する(ステップ307)。
【0026】
この場合、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」に対し、「2」速位置と「3」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の高い方すなわち「3」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段(3速)を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’における「3」速位置へのセレクト位置「N3」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「N3」へ移動する。
【0027】
セレクト位置「N2」に入ったチェンジレバー5Aは「3」速位置にシフトインする。この場合、CTR6は、このチェンジレバー5Aの「3」速位置へのシフトインを検出し(ステップ302)、ステップ309へ進む。ステップ309ではギヤ抜きが必要が否かをチェックする。この場合、既にギヤ抜きが行われているので、不必要としてステップ310へ進む。ステップ310では、シフトフォークが位置しているセレクト位置が、チェンジレバー5Aが指示する「3」速位置へのセレクト位置と同じか否かをチェックする。この場合、シフトフォークは先のステップ307により「3」速位置へのセレクト位置「N3」にあるので、ステップ311へ進みシフトイン信号をGSU4へ送る。これにより、シフトフォークは、変速パターンP2’の「3」速位置へ移動する。
【0028】
〔3速から2速への変速〕
今、走行中にあって、トランスミッション3の変速段を3速から2速へ変えるものとする。この場合、運転者はクラッチペダル7を踏下し、クラッチ2を断としたうえ、CLU5のチェンジレバー5Aを変速パターンP1に従って、「3」速位置からセレクト位置「N2」を経て「2」速位置とする(図4(a)参照)。
【0029】
この場合、CTR6は、クラッチ2が断とされたことを確認し(ステップ301)、チェンジレバー5Aの動きを観察する(ステップ302)。チェンジレバー5Aは先ず「3」速位置からシフトアウトされる。CTR6は、このチェンジレバー5Aの「3」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う(ステップ303)。このギヤ抜きによって、GSU4では、シフトフォークが「3」速位置からセレクト位置「N3」に移動する(図4(b)参照)。
【0030】
「3」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー5Aはセレクト位置「N2」に入る。この場合、CTR6は、このチェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」への移行を検出し(ステップ302)、GSU4におけるシフトフォークがセレクト位置(ニュートラル位置)にあるか否かをチェックする(ステップ304)。この場合、シフトフォークは、先のステップ303でニュートラル位置「N3」に移動している。これにより、CTR6は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ306へ進む。
【0031】
ステップ306では車速センサ12からの車速信号に基づき現在の車速Vを検出する。ここで、CTR6は、チェンジレバー5Aが現在位置しているセレクト位置「N2」に応ずる設定車速PN(km/h)=30kmを車速設定テーブルから読み出し、この設定車速PNと現在の車速Vとを比較する。
【0032】
トランスミッション3を3速から2速に切り替えようとする場合、車速の下降に伴う切り替えであり、現在の車速Vは設定車速PN=30km/hを下回っている。
【0033】
V<PNを確認すると、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクトライン上のシフト位置の「低い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する(ステップ308)。
【0034】
この場合、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」に対し、「2」速位置と「3」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の低い方すなわち「2」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段(2速)を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’における「2」速位置へのセレクト位置「N2」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「N2」へ移動する。
【0035】
セレクト位置「N2」に入ったチェンジレバー5Aは「2」速位置にシフトインする。この場合、CTR6は、このチェンジレバー5Aの「2」速位置へのシフトインを検出し(ステップ302)、ステップ309へ進む。ステップ309ではギヤ抜きが必要が否かをチェックする。この場合、既にギヤ抜きが行われているので、不必要としてステップ310へ進む。ステップ310では、シフトフォークが位置しているセレクト位置が、チェンジレバー5Aが指示する「2」速位置へのセレクト位置と同じか否かをチェックする。この場合、シフトフォークは先のステップ307により「2」速位置へのセレクト位置「N2」にあるので、ステップ311へ進みシフトイン信号をGSU4へ送る。これにより、シフトフォークは、変速パターンP2’の「2」速位置へ移動する。
【0036】
〔6速からの停車〕
今、チェンジレバー5Aを「6」速位置として走行している時に停車させたとする。この場合、運転者はクラッチペダル7を踏下し、クラッチ2を断としたうえ、チェンジレバー5Aを変速パターンP1に従って、「6」速位置からセレクト位置「N4」とする(図5(a)参照)。ここで、チェンジレバー5Aから手を離すと、チェンジレバー5Aはデテント機構によって自動的にセレクト位置「N3」を経て「N2」に移動する。
【0037】
この場合、CTR6は、クラッチ2が断とされたことを確認し(ステップ301)、チェンジレバー5Aの動きを観察する(ステップ302)。チェンジレバー5Aは先ず「6」速位置からシフトアウトされる。CTR6は、このチェンジレバー5Aの「6」速位置からのシフトアウトを検出し、シフトアウトすなわちギヤ抜きを行う(ステップ303)。このギヤ抜きによって、GSU4では、シフトフォークが「6」速位置からセレクト位置「N4」に移動する(図5(b)参照)。
【0038】
「6」速位置からシフトアウトされたチェンジレバー5Aはセレクト位置「N4」,「N3」を経て「N2」に入る。この場合、CTR6は、このチェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」への移行を検出し(ステップ302)、GSU4におけるシフトフォークがセレクト位置(ニュートラル位置)にあるか否かをチェックする(ステップ304)。この場合、シフトフォークは、先のステップ303でニュートラル位置「N4」に移動している。これにより、CTR6は、シフトフォークがニュートラル位置にあることを確認し、直ちにステップ306へ進む。
【0039】
ステップ306では車速センサ12からの車速信号に基づき現在の車速Vを検出する。ここで、CTR6は、チェンジレバー5Aが現在位置しているセレクト位置「N2」に応ずる設定車速PN(km/h)=30kmを車速設定テーブルから読み出し、この設定車速PNと現在の車速Vとを比較する。
【0040】
停車に伴う車速の下降により、現在の車速Vが設定車速PN=30km/hを下回ると(V<PN)、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクトライン上のシフト位置の「低い」方を移行しようとしている次のシフト位置として予測し、この予測したシフト位置に対応する変速段を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’におけるシフト位置へのセレクト位置をシフトフォークの移動位置として指示する(ステップ308)。
【0041】
この場合、CTR6は、チェンジレバー5Aのセレクト位置「N2」に対し、「2」速位置と「3」速位置とをセレクトライン上のシフト位置とし、シフト位置の低い方すなわち「2」速位置を移行しようとしている次のシフト位置として予測する。そして、この予測したシフト位置に対応する変速段(2速)を次に投入される変速段と予測し、この予測した変速段に対応する変速パターンP2’における「2」速位置へのセレクト位置「N2」をシフトフォークの移動位置として指示する。この指示を受けてシフトフォークはセレクト位置「N2」へ移動する。
【0042】
停車後、クラッチ2が接とされた後、チェンジレバー5Aおよびシフトフォークはセレクト位置「N2」で待機する。次の発進に際して、チェンジレバー5Aを「2」速位置とすると、シフトフォークが直ちに「2」速位置に移動し、タイムラグは生じない。
【0043】
なお、この実施の形態では、現在車速Vと設定車速PNとを比較することによって次に投入される変速段を予測するようにしたが、ある変速段のある車速範囲において加速中ならばシフトアップ、減速中ならばシフトダウンと予測し、その他の場合はギヤ抜き後、レバーシフト指示までセレクト動作をさせないようにしてもよい。
【0044】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように本発明によれば、チェンジレバーユニットでの操作位置が第1の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段が予測され、ギヤシフトユニットでの第2の変速パターンにおける操作位置が予測された変速段に対応するシフト位置へのセレクト位置まで移動されるものとなり、発進時のみならず、走行中も変速応答性を向上させることができ、運転操作のフィーリングをよくすることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 2速から3速へ変速する場合のチェンジレバーユニット(CLU)およびギヤシフトユニット(GSU)における操作位置の移動を説明する図である。
【図2】 本発明を適用してなるFCTの一実施の形態を示すシステム構成図である。
【図3】 このFCTにおけるCTR6が行う特徴的な処理動作を示すフローチャートである。
【図4】 3速から2速へ変速する場合のCLUおよびGSUにおける操作位置の移動を説明する図である。
【図5】 6速から停車する場合のCLUおよびGSUにおける操作位置の移動を説明する図である。
【図6】 CLUおよびGSUにおける変速パターン(同一パターン)を例示する図である。
【図7】 CLUおよびGSUにおける変速パターン(異パターン)を例示する図である。
【符号の説明】
1…エンジン、2…クラッチ、2A…クラッチアクチュエータ、3…トランスミッション、4…ギヤシフトユニット(GSU)、5…チェンジレバーユニット(CLU)、5A…チェンジレバー、6…コントロールユニット(CTR)、7…クラッチペダル、8…クラッチスイッチ、9…警報ブザー、10…ディスプレイユニット、11…エマージェンシースイッチ、12…車速センサ、P1,P2’…変速パターン。
Claims (1)
- 複数のシフト位置と複数のセレクト位置とからなる第1の変速パターンを有するチェンジレバーユニットと、前記第1の変速パターンと少なくともそのシフト位置の配置が異なる第2の変速パターンを有するギヤシフトユニットとを備え、前記チェンジレバーユニットでの前記第1の変速パターンに従った所望の変速段に対応するシフト位置への移行操作に応じ、前記ギヤシフトユニットでの操作位置を前記第2の変速パターンに従って前記所望の変速段に対応するシフト位置へ移動させる変速機制御装置において、
前記チェンジレバーユニットでの操作位置が前記第1の変速パターンにおける任意のセレクト位置とされた場合、そのセレクト位置と現在の走行状態とに基づいて次に投入される変速段を予測し、前記ギヤシフトユニットでの前記第2の変速パターンにおける操作位置を前記予測された変速段に対応するシフト位置へのセレクト位置まで移動させる手段
を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
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