JP3700720B2

JP3700720B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP3700720B2
Application number: JP2004006115A
Authority: JP
Inventors: 浩之糸山; 学三浦; 暁白河
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-13
Filing date: 2004-01-13
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2019-07-21
Also published as: JP2004176725A

Description

本発明は、エネルギ回生および出力アシストのためのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来のハイブリッド車両の制御装置としては特許文献１のようなものがある。これはエンジンの運転点を燃費最良または排気排出物が最小となる運転点を選択し、それを実現するように変速装置および電動機を作動させるというものである。一方、モータジェネレータを備えたディーゼルエンジンとして特許文献２のような技術がある。これはモータジェネレータにより通常走行時にはエンジンの余剰トルクで発電してエネルギ回生を行い、加速時にはエンジン出力をアシストするように制御するものである。
特開平9‐98516号公報特開平9‐238403号公報

しかしながら、前者においては排気性能が最良になる運転点を選んだ場合、一般にエンジン負荷が低いときほど排気排出物の量が少ないので発電要求時には低負荷のままエンジン回転をあげることになり、したがって排気排出物抑制、特に窒素酸化物の排出抑制のためには燃費の悪化が避けられないという問題がある。また、後者においては、発電はエンジンの余剰トルク全域にわたって許可するようになっているため、発電要求が大きくなると排気性能が悪化するという問題がある。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、バッテリ状態のみならず、触媒の状態も考慮し、触媒が常に最適に機能するように発電量ないしエンジン負荷を制御することで、さらなる排気組成の改善を図ることを目的としている。

本発明は、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力アシストを行うモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、車速VSPと要求負荷ACCとを用いて目標駆動力tFdを演算する目標駆動力演算手段と、バッテリ充電状態SOCを用いてバッテリ要求発電量tWbatを演算するバッテリ要求発電量演算手段と、触媒温度Tmpcatを用いて触媒要求発電量tWcatを演算する触媒要求発電量演算手段と、前記バッテリ要求発電量tWbatと触媒要求発電量tWcatのうち大きい方を要求発電量tWgとして設定する要求発電量演算手段と、目標駆動力tFdと要求発電量tWgに応じてエンジンの目標出力tWegを演算する目標出力演算手段と、前記目標出力tWegが得られるように目標エンジントルクtTeを演算する目標エンジントルク演算手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置を構成する。

前記要求発電量演算手段は、触媒温度Tmpcatが低いときほど触媒要求発電量tWcatを増大させるように設定したものとすることができる。

前記目標エンジントルク演算手段は、車速VSP及び目標駆動力tFdを用いて目標エンジン回転数tNinを演算する目標エンジン回転数演算手段を備え、エンジンの目標出力tWegを目標エンジン回転数tNinで除して目標エンジントルクを求めるように設定したものとすることができる。

本発明によれば、発電時の排気排出物の増加を最小限に抑え、さらにそこで得られた電力を、排気排出物の排出量限界を超える出力要求が発生した際に出力アシストのために利用することにより、幅広い運転条件で、排気および燃費性能を改善できる。特に触媒温度による発電量tWcatとバッテリ要求に基づく発電量tWbatのうち大きい方を要求発電量tWgとして制御することにより、触媒活性条件が増加すること、およびその電力を出力アシストのために利用できる頻度が増加することによりさらに排気、燃費性能を改善することができる。

以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を適用したハイブリッド車両の概略構成を示したものである。これを説明すると、図において１はディーゼルエンジン、２はモータジェネレータ（以下単に「モータ」と言う。）、３は自動変速機、４はバッテリ、５はドライブシャフトである。

モータ２の回転軸、エンジン１の出力軸および自動変速機３の入力軸は互いに連結されており、また自動変速機３の出力軸およびドライブシャフト５は互いに連結されている。ドライブシャフト５は図示しない差動装置等の駆動系を介して駆動輪に連結されている。自動変速機３はエンジン回転を無段階に変速してドライブシャフト５に伝達するベルト式やトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）と、この無段変速機にエンジン回転を伝達するトルク伝達要素としてのトルクコンバータを備えており、ＣＶＴコントローラ１３からの指令に応じて変速比を所定の変速比範囲内で無段階に変化させることができる。

また、図において１１はエンジン１を制御するエンジンコントローラ、１２はモータ２を制御するモータコントローラ、１３は自動変速機３を制御するＣＶＴコントローラ、１４はバッテリ４を制御するバッテリコントローラ、１６はエンジンや車両の運転状態パラメータを供給しながら前記各コントローラを統合的に制御する統合コントローラである。これら各コントローラは、マイクロコンピュータおよびその周辺装置から構成されており、本願発明の各種演算手段ないし制御手段の機能を果たす。前記各コントローラによる制御の詳細は後に詳しく説明するが、大略は以下の通りである。

すなわち、エンジンコントローラ１１は、統合コントローラ１６から供給される車速やアクセル開度（要求負荷）およびエンジン１からの回転数、冷却水温などの運転状態パラメータに基づいて、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率などを制御する。

モータコントローラ１２は、インバータ６を介してモータ２の作動状態を制御する。インバータ６は前記コントローラ１２を介してバッテリ５に接続されており、コントローラ１２は後述するアシスト出力時にはバッテリ４の直流充電電力を交流電力に変換してモータ２へ供給し、またはエネルギ回生または発電要求時にはモータ２の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリ４を充電する。また、モータコントローラ１２は、回転数、温度などのモータ作動状態を統合コントローラ１６に供給する機能を有する。

ＣＶＴコントローラ１３は、統合コントローラ１６からの運転状態信号および変速機３からの油温、ライン圧、変速比検出値（入出力軸回転数）等の情報に基づき、所定の変速状態が得られるように変速比指令値（例えば変速制御弁を駆動するステップモータのステップ数指令値）およびロックアップ指令信号を出力して変速機３を制御する。

バッテリコントローラ１４は、統合コントローラ１６からの運転状態信号およびバッテリ４の温度、電圧および残存容量の代表値であるSOC（State Of Charge）などのバッテリ状態を監視しながら、バッテリ４の電力をモータ２に供給し、またはモータ２の発電電流によりバッテリ４を充電する。なお、バッテリ４としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池などが適用される。

次に上記ハイブリッド車両の制御の実施形態につき図２以下に示した流れ図等を用いて説明する。なお、以下の各流れ図で示した処理は、一定周期（例えば10msec周期）またはエンジン回転同期のタイミングで繰り返して実行される。また、各流れ図の処理中で用いられる車速やアクセル開度など車両やエンジンの運転状態を表すパラメータの検出手法や検出手段についてはよく知られているので、以下の説明において図示および説明を省略している。

まず、図２にエンジン１、モータ２、変速機３に対する駆動力制御の大略を示す。この制御では、まずs1）で目標駆動力tFdを演算し、s2）で要求発電量tWgもしくはモータアシスト可能量tWastを演算し、s3）で基本目標エンジン回転数tNinbを演算する。ついで、s4）で目標エンジントルクtTeを演算し、最後にs5）でモータジェネレータの目標トルクtTmを演算して処理を終了する。これらの演算結果により、上述したようにしてエンジン１、モータ２、変速機３が制御されることになる。以下順を追ってそれぞれの演算ないし制御内容について説明する。

図３は目標駆動力を演算する処理である。アクセル開度ACC、車途VSPを読み込み、これらから目標駆動力tFdを設定する。これは、例えば図４に示したようなマップを検索するよりことにより設定する。

図５は要求発電量tWgまたはアシスト可能量tWastを演算する処理である。まず、s1）でバッテリ充電状態SOCを演算する。この演算については後に図７により説明する。s2）ではSOCに基づき例えば図６に示すようなテーブルからバッテリ要求発電量tWbatを演算する。s3）で触媒温度Tmpcatを演算する。これについては後に説明する。s4）ではTmpcatから例えば図８に示したようなテーブルを検索し、触媒暖機要求発電量tWcatを設定する。s5）ではtWbatとtWcatの大きい方を要求発電量tWgとする。s6）ではアシスト可能量tWastを図６のようなテーブルを検索して設定し、今回の処理を完了する。ここで図８のようなテーブル設定により、触媒が活性化する温度付近でtWcatをゼロとし、それより低いときはエンジン負荷をあげて触媒温度を上げるように発電量を増加するようにしている。また、図６はSOCに対してtWbatとtWastがオーバーラップするような設定としているが、これは例えばそのオーバーラップしているSOC付近がバツテリ充電状態の標準状態であり、発電もアシストも可能な充電状態を示しており、これらの特性はさまざまな走行状態、車両使用状態を考慮して、排気排出物が増大する領域でアシストを行なえる機会を可能なだけ増加して、排気、燃費を抑制するように設定される。

図７は上述したバッテリ充電状態を求める処理であり、これはバッテリ４としてリチウムイオン電池を用いた場合を前提としている。sl）でスタートスイッチがオンか否かを判断し、オンの場合はs2）へ進む。これはスタートスイッチオンではなく最初にキーオン状態になったか否かを見るようにしてもよい。オンの場合はs2）へ、オフの場合はs4）へ進む。s2）ではバッテリ電圧Vbatを読み込み、s3）でその結果から、例えば図９に示すようなテーブルを検索してバツテリ充電状態SOCを設定する。スタートスイッチONまたはキーオンの最初ではバツテリには負荷がかかっていない状態であるのでバツテリ電圧とSOCは相関が高くなる。s4）ではバッテリ電流を読み込み、s5）では図に示すような式：SOC=SOC_n-1+Abat・K#によりSOCを演算して処理を終了する。なお、式中のSOC_n-1はSOCの前回検出値、K#は定数である。s2）ではキーオンの最初のみSOCの初期値を設定し、その後は常にs4）へ進んで電流値の積算によりSOCを演算する。

図１０は触媒温度Tmpcatを演算する処理である。s1）で燃料噴射量Qsol、エンジン回転数Neを読み込み、これらに基づき、s2）で例えば図１１に示したようなマップを検索して触媒温度推定値Tmpcatoを求める。s3）でTmpcat0に対して熱慣性分の加重平均処理をおこなってTmpcatとし、今回の処理を完了する。

図１２は目標エンジン回転数を演算する処理である。sl）で目標駆動力tFd、要求発電量tWg、アシスト可能量tWast、車速VSPをよみこむ。s2）でtFd、VSPから基本目標エンジン回転数tNinbを検索する。これは、例えば図１３に示したようなマップを検索して設定する。s3）で発電時限界トルクtTlimを演算する。このtTlimについて詳しくは後に図１４により説明する。s4）で目標駆動力tFdと所定の基準値WLIM＃を比較し、tFdが大ならアシストが必要としてs8）へ、小なら発電可能としてs5）へ進む。このWLIM＃は例えば図４０に示した排気限界ライン（ＮＯｘの排出量限界ライン）と従来動作ラインの交点の出力値を設定する。s5）では図に示すようにtFdとtWgを加えてエンジンの目標出力tWegを求める。s6）でtWegを基本目標回転tNinbで除して基本目標エンジントルクtTegを演算する。s7）でtTegとtTlimを比較し、前者が大きければ排出限界値を超えるとしてs8）へすすむ。小さければs10）へ進む。s8）ではtWegから例えば図１５のようなテーブルを検索して目標エンジン回転数tNinを設定して処理を終了する。これは排気排出限界のエンジン出力とエンジン回転との関係を示すテーブルである。s9）では駆動力がアシスト要求領域としてtFdからアシスト可能量tWastを減じて、エンジン目標出力tWegとする。S10）ではtNinbをそのままtNinとして今回の処理を完了する。

図１４は発電時限界トルクtTlimを演算する処理である。sl）で目標エンジン回転数基本値tNinbを読み込む。s2）では例えば図１６に示すようなテーブルを検索してtTlimとし、今回の処理を完了する。

図１７は目標エンジントルクtTeを演算する処理である。sl）で目標駆動力tFd、目標エンジン回転数tNin、実エンジン回転数Ne、トルクコンバータのタービン回転数Nt、目標エンジン出力tWegを読み込む。s2）でNe，Ntより例えば図１８に示すようなテーブルを検索し、トルクコンバータトルク比Tratioを演算する。s3）では図に示すような式：tTe=tWeg/tNin/Tratio/K#により目標エンジントルクtTeを演算して今回の処理を完了する。なお式中のK#は定数である。

図１９は目標モータトルクを演算する処理である。sl）で実エンジントルク（推定値）rTe、実エンジン回転数Ne、目標駆動力tFd、実変速比rGを読み込む。実エンジントルクrTeについては後述する。s2）で図に示すような式：tTm=(tFd/rG/K#-rTe)RTO#により目標モータトルクtTmを演算して今回の処理を完了する。ここでK#はタイヤ径、ファイナルギヤ比等の駆動系の固有値から定まる定数で、RTO＃はエンジンとモータとのあいだの減速比である。（）内の第一項は目標駆動力のエンジン軸における目標値を示し、その値から実エンジントルクを減じることにより、エンジンのトルク発生遅れの補償やモータ２のアシスト・発電のトルクを演算するようにしている。

図２０はエンジンの実発生トルクrTeを演算する処理である。sl）で燃料噴射量Qsol、エンジン回転数Neを読み込み、s2）で図２１に示すようなマップを検索してrTeとし、今回の処理を完了する。

図２２は目標エンジントルクtTeからエンジン制御パラメータを設定する処理である。ここでは代表として燃料噴射量、噴射時期、噴射圧について説明する。sl）で目標エンジントルクtTe、エンジン回転数Neを読み込み、s2）でトルク目標噴射量Qdrvを例えば図２３に示すようなマップから検索して設定する。s3）ではQdrvとアイドル分の噴射量Qiscを加えて目標噴射量基本値tQfとする。s4）でtQfと最大噴射量Qfulの小さい方を選択して目標燃料噴射量Qsolとする。s5）ではQsol、Neに応じて燃料噴射時期IT、噴射圧tPrailを例えばそれぞれ図２４、図２５のようなマップを検索して設定する。

図２６は最大噴射量基本値Qfulを演算する処理である。まずエンジン回転数Neを読み込み、s2）で例えば図２７に示すようなテーブルを検索してエンジン回転数Neに応じた限界燃空比Klambを設定する。s3）はシリンダ吸入空気量Qacを読み込み、s4）で図に示したような式：Qful=Qac/Klamb/14.7により最大噴射量Qfulを演算して処理を終了する。

図２８はシリンダ吸入空気量Qacを演算する処理である。まずエンジン回転数Neを読み込み、s2）でエアフローメータ検出流量Qasoを用いて図に示すような式：Qaco=Qas0/Ne・KCにより１気筒あたりの吸入空気量Qacoを演算する。s3）でL回分のバッファ処理を行う。これはエアフローメータからコレクタ入り口までの輪迭遅れ処理であり、この結果をQacn（コレクタ入口空気量）とする。s4）で図に示すような一次遅れ処理の演算：Qac=Qac_n-1(1-KV)+Qacn・KVを実行してシリンダ吸入空気量Qacを演算する。これはコレクタ内のダイナミクス演算相当を行う処理である。なお前記式中のKC,KVはそれぞれ定数、Qac_n-1はQacの前回値である。

図２９はエアフローメータ検出流量を演算する処理である。エアフローメータ出力電圧Usを読み込み、s2）で例えば図３０に示すような電圧−流量変換テーブルを用いて流量値Qas0_dを求め、s3）で吸気脈動をキャンセルするため加重平均処理を行ってQas0とする。

図３１はアイドル燃料噴射量を演算する処理である。sl）で現在アイドルスイッチがオンつまりアクセルペダルが解放状態であるか否かを判定し、オンであればs2へ、オフであればs6）へ進む。s2）では車速VSPが所定の基準値（VSPI＃）未満か否かを判定し、未満であればs3）へ、以上であればs6）へ進む。s3）ではエンジン回転数Neとアイドル目標回転数Nsetとの差が所定の基準値（DNEI＃）未満か否かを判定し、未満であればs4）へ、以上であればs6）へ進む。s4）ではアイドルスピードコントロール（以下ISC）状態フラグfiscを1とし、s5）でエンジン回転数Neが目標回転Nsetとなるように噴射量をフィードバック制御して、その噴射量をQiscとして処理を終了する。s6）では前回ISC状態であったか否かを判定し、そうであればs7）へ否であれば（非ISC状態であれば）s8）へ進む。s7）ではISC制御時の最終の噴射量QiscをQisciとし、s8）ではISC状態フラグfiscを0とする。s9）では例えば図３４に示すようなQiscに対する補正係数Kqiscをエンジン回転数Neに対して設定したテーブルを検索し、s10）で図に示すような式：Qisc=Qisci・KqiscでQiscを演算して今回の処理を完了する。

図３２は目標アイドル回転数Nsetを演算する処理である。sl）でエンジン水温Twnを読み込み、s2）で例えば図３３に示すようなテーブルを検索してNsetとし、今回の処理を完了する。ここで例えば、アイドル運転時にエンジンを自動停止（アイドルストップ）させる場合は、目標エンジン回転数Nsetをゼロとする。

図３５に発電時限界トルクtTlimを演算する他の処理例を示す。sl）で目標EGR率Megr、基本目標EGR率Megrbを読み込む。s2）で基本目標回転数tNinbを読み込み、s3）で例えば前出の図１６に示したようなテーブルを検索して基本限界トルクtTlimbを演算する。次いでs4）で図に示した式：tTlim=tTlimb・Megr/MegrbによりtTlimを演算して処理を終了する。ここでMegrは最終目標とするEGR率、Megrbはマップ検索により当初設定するEGR率であり、その間には後で示すようにさまざまな補正が加わっている。よってtTlimbは暖機後の標準状態での排気排出特性で設定され、排気性能に大きく影響するEGR率の各種補正を考慮してtTlimを設定することを示している。

図３６は目標EGR率Megrを演算する処理である。まず、sl）で、エンジン回転数Ne、燃料噴射量Qsol、エンジン水温Twを読み込む。s2）ではNe，Qsolから図３７のようなマップを検索して基本目標EGR率Megrbを演算する。s3）ではTwから図３８のようなテーブルを検索して目標EGR率補正係数Kegr_twを演算する。s4）でMegrbとKegr_twから目標EGR率Megrを演算する。s5）で完爆判定を行い、s6）で完爆ならそのまま処理を終了し、完爆していなければs7）へ進んでMegr＝0として、今回の処理を完了する。

図３９はエンジンの完爆を判定する処理である。まずエンジン回転数Neを読み込み、s2）で完爆判定スライスレベルNRPMKと比較し、Neの方が大のときにはs3）へ進む。s3）で回転による完爆判定後のカウンタ値Tmrkbと所定時間TMRKBPと比較し、大ならs4）へ進み、完爆として処理を終了する。s2）でNeが小のときにはs6）へ進み、Tmrlbをクリアし、完爆でないとして処理を終了する。s3）でTmrkbが小のときにはs5）へ進み、Tmrkbを加算してs7）へ進み、完爆でないとして処理を終了する。当処理ではエンジン回転数が所定値（例えば400回転）以上となり、所定時間経過したときに完爆と判定するという処理を行なっている。

図４０は上述したような制御によるエンジン運転点の補正制御例を示したものである。いま例えば図のＡ点にて４ｋｗ相当の車両駆動力で運転されているときに６ｋｗの発電要求が生じたとすると、全体としてこれらの和である１０ｋｗの出力を満たす運転点へと移行する必要がある。このとき、本発明によれば、１０ｋｗの等出力線上のＣ点で運転が行われるようにエンジン回転数および出力を制御でき、これにより発電要求を満たしながらＮＯｘ排出量を最小限に抑えることができる。また、図示した運転状態では、ＮＯｘ限界内での選択枝として回転数上昇を比較的抑えてトルクを上昇させたＢ点への移行も可能であり、この場合は燃費をより改善することができる。

本発明の一実施形態を適用したハイブリッド車両の概略構成図エンジン、モータジェネレータ、変速機に対する駆動力制御の実施形態の概略を示す流れ図。上記駆動力制御における目標駆動力演算処理の流れ図。同じくアクセル開度ACCと車途VSPとから目標駆動力tFdを付与するマップの特性図。同じく要求発電量tWgまたはアシスト可能量tWastを演算する処理の流れ図。同じくバッテリ充電状態SOCから発電要求量tWg、アシスト可能量tWastを付与するテーブルの特性図。同じくバッテリ充電状態SOCを求める処理の流れ図。同じく触媒温度Tmpcatから触媒暖機要求発電量tWcatを付与するテーブルの特性図。同じくバッテリ電圧Vbatからバッテリ充電状態SOCを付与するテーブルの特性図。同じく図触媒温度Tmpcatを演算する処理の流れ図。同じく燃料噴射量Qsol、エンジン回転数Neから基本排温Tmpcat0を付与するマップの特性図。同じく目標エンジン回転数tNinを演算する処理の流れ図。同じくと目標駆動力tFdと車速VSPとから基本目標エンジン回転数tNinbを付与するテーブルの特性図。同じく発電時限界トルクtTlimを演算する処理の流れ図。同じくエンジンの目標出力tWegから目標回転数tNinを付与するテーブルの特性図。同じく基本目標エンジン回転数tNinbから限界トルクtTlimを付与するテーブルの特性図。同じく目標エンジントルクtTeを演算する処理の流れ図。同じくエンジン回転数Neとトルクコンバータのタービン回転数Ntとからトルクコンバータトルク比Tratioを付与するテーブルの特性図。同じく目標モータトルクtTmを演算する処理の流れ図。同じくエンジンの実発生トルクrTeを演算する処理の流れ図。同じく燃料噴射量Qsol、エンジン回転数Neから実発生トルクrTeを付与するマップの特性図。同じく目標エンジントルクtTeからエンジン制御パラメータを設定する処理の流れ図。同じく目標エンジントルクtTe、エンジン回転数Neとからトルク目標噴射量Qdrvを付与するマップの特性図。同じく目標燃料噴射量Qsolとエンジン回転数 Neとから燃料噴射時期ITを付与するマップの特性図。同じく目標燃料噴射量Qsolとエンジン回転数 Neとから噴射圧tPrailを付与するマップの特性図。同じく最大噴射量基本値Qfulを演算する処理の流れ図。同じくエンジン回転数Neから限界燃空比Klambを付与するテーブルの特性図。同じくシリンダ吸入空気量Qacを演算する処理の流れ図。同じくエアフローメータ検出流量Qsa0を演算する処理の流れ図。同じくエアフローメータ出力電圧Usから流量値Qas0_dを付与するテーブルの特性図。同じくアイドル燃料噴射量Qiscを演算する処理の流れ図。同じく目標アイドル回転数Nseを演算する処理の流れ図。同じくエンジン水温Twn目標アイドル回転数Nsetを付与するテーブルの特性図。同じくエンジン回転数Neからアイドル燃料噴射量に対するQisc補正係数Kqiscを付与するテーブルの特性図。同じく発電時限界トルクtTlimを演算する他の処理例の流れ図。同じく目標EGR率Megrを演算する処理の流れ図。同じくエンジン回転数Ne、燃料噴射量Qsolから基本目標EGR率Megrbを付与するマップの特性図。同じくエンジン水温Twから目標EGR率補正係数Kegr_twを付与するテーブルの特性図。エンジンの完爆を判定する処理の流れ図。上記実施形態の制御による運転特性を示すエンジン特性線図。

符号の説明

１ディーゼルエンジン
２モータジェネレータ
３自動変速機
４バッテリ
５ドライブシャフト
６インバータ
１１エンジンコントローラ
１２モータコントローラ
１３ＣＶＴコントローラ
１４バッテリコントローラ
１６統合コントローラ

Claims

エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力アシストを行うモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、
車速VSPと要求負荷ACCとを用いて目標駆動力tFdを演算する目標駆動力演算手段と、
バッテリ充電状態SOCを用いてバッテリ要求発電量tWbatを演算するバッテリ要求発電量演算手段と、
触媒温度Tmpcatを用いて触媒要求発電量tWcatを演算する触媒要求発電量演算手段と、
前記バッテリ要求発電量tWbatと触媒要求発電量tWcatのうち大きい方を要求発電量tWgとして設定する要求発電量演算手段と、
目標駆動力tFdと要求発電量tWgに応じてエンジンの目標出力tWegを演算する目標出力演算手段と、
前記目標出力tWegが得られるように目標エンジントルクtTeを演算する目標エンジントルク演算手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置。
前記目標エンジントルク演算手段は、
車速VSP及び目標駆動力tFdを用いて目標エンジン回転数tNinを演算する目標エンジン回転数演算手段を備え、
エンジンの目標出力tWegを目標エンジン回転数tNinで除して目標エンジントルクを求めるように設定されている請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。