JP3695236B2 - Drive source control device and vehicle control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源制御装置および車両制御装置に関するものであり、具体的には、消費エネルギの低減，燃焼ガスの低減等を図るために車両の停止中に駆動源を停止させる制御（以下、駆動源停止制御と称する）が行われる駆動源制御装置および車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述の駆動源停止制御が行われる駆動源制御装置を含む車両制御装置の一例が、本願出願人によって先に出願され、未公開である特願平１１─５７１２４号の明細書に記載されている。上記明細書に記載の車両制御装置は、▲１▼駆動源としてのエンジンを、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合に自動で停止し、自動で再始動させる駆動源制御装置と、▲２▼車両の停止中に制動力を制御する制動力制御装置とを含むものである。この車両制御装置においては、シフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更され、かつ、運転者によるブレーキ操作が解除されたとき、エンジンが再始動させられるようにされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、駆動源停止制御が行われる駆動源制御装置あるいは車両制御装置において、車両を速やかに発進させたり、運転者の意図によく合致した状態で発進させたりする等、車両の発進性を向上させることである。上記課題は、駆動源制御装置，車両制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
(１)車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置であって、
前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部と、
そのシフト時再始動部により駆動源の再始動が行われた後、予め定められた設定時間内に、運転者によるブレーキ解除操作、アクセル操作、発進を指示するスイッチの操作のいずれかである発進を指示する操作が行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少部と
を含むことを特徴とする駆動源制御装置（請求項１）。
本項に記載の駆動源制御装置においては、駆動源が自動停止させられた後、シフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、駆動源が再始動させられる。その後、運転者が車両を発進させようとした場合、駆動源がすでに作動状態にあるため、車両を速やかに発進させることができる。また、駆動源が再始動させられた後、予め定められた設定時間内に、発進を指示する操作が行われない場合に、駆動源の駆動力が減少させられる。そのため、エネルギ消費量を少なくしたり、無駄な燃焼ガスの排出を回避したりすることができる。
「車両の停止中」は、停止した瞬間から発進する直前までの間を表す。したがって、車両が停止した瞬間に駆動源停止条件が満たされ、駆動源が停止させられる場合がある。また、駆動源は、エンジン等の内燃機関であっても、電動モータを含む電気的駆動源であっても、内燃機関と電気的駆動源との両方を含むものであってもよい。
車両の停止中に駆動源を停止させておけば、駆動源の種類を問わず消費エネルギを少なくすることができる。また、駆動源がエンジンである場合には、無駄な燃焼ガスの排出を回避することができる。しかし、運転者が車両を発進させようとした場合に、駆動源が停止した状態にあると、速やかに発進させることができない。そこで、発進準備操作、すなわち、シフト操作装置の駆動状態への変更操作に応じて駆動源を始動させておくのであり、その結果、その後、発進を指示する操作、例えば、ブレーキの解除操作，アクセル操作，発進を指示するスイッチの操作等が行われた際に、駆動源が既に作動状態にあり、車両を速やかに発進させ得るようにしておくことができる。一方、駆動源を始動させても、設定時間内に発進指示操作が行われない場合もあり得、その場合には駆動力を減少させる。駆動力は０まで減少させても、０より大きい予め定められた設定駆動力まで減少させてもよい。また、減少させる場合には、再始動時からの経過時間に伴って段階的に減少させても連続的に減少させてもよい。駆動力を０になるまで減少させる場合には、エネルギの消費量を特に少なくすること、あるいは０にすることができる。駆動力が０にされる場合には、駆動源の作動状態を保って無負荷状態にされる場合と、停止状態にされる場合とがあり、前者においてはエネルギの消費量を特に少なくすることができ、後者においては０にすることができるのである。それに対して、０より大きい設定駆動力まで減少させた場合には、駆動力を０まで減少させた場合に比較して、発進操作に応じて速やかに発進させることができる。なお、例えば、シフト操作装置が再び非駆動状態へ変更されるなど、近い将来、発進指示操作が行われる可能性が非常に低い場合に限って０にすることもできる。
シフト操作装置においては、操作部材の操作に応じてシフト操作状態が変更されるのであり、シフト操作状態に対応してシフト状態が決まることになる。シフト状態には、駆動状態と非駆動状態とがあり、駆動状態には、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２nd」，リバース「Ｒ」等があり、非駆動状態には、例えば、ニュートラル「Ｎ」，パーキング「Ｐ」等がある。操作部材としては、レバー式や押しボタン式等種々のものが採用可能である。いずれにしても、操作部材の位置を変更することによってシフト状態が変更される場合や、複数のシフト状態の各々に対応して操作部材が設けられている場合において、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作状態に切り換えることによって変更される場合や、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップまたはシフトダウンするようにされている場合において、操作部材の操作回数を増加させる場合等がある。
( ２ ) 前記駆動力減少部が、前記駆動源を停止させる手段を含む (1) 項に記載の駆動源制御装置（請求項２）。
( ３ ) 前記駆動力減少部が、前記設定時間内に運転者によって前記発進を指示する操作が行われず、かつ、前記シフト操作装置の操作状態が駆動状態から非駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を停止させる手段を含む (1) 項または (2) 項に記載の駆動源制御装置（請求項３）。
( ４ ) 前記駆動力減少部が、前記駆動源の駆動力を、０以上の予め定められた設定駆動力まで減少させる手段を含む (1) 項または (2) 項に記載の駆動源制御装置（請求項４）。
( ５ ) 前記駆動力減少部が、前記駆動源の駆動力を、段階的に減少させる手段と、連続的に減少させる手段とのいずれか一方を含む (1) 項ないし (4) 項のいずれか１つに記載の駆動源制御装置（請求項５）。
( ６ )(1) 項ないし (5) 項のいずれか１つに記載の駆動源制御装置と、
前記車両に加わる制動力を制御する制動力制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項６）。
駆動源制御装置は車両を制動する制動力を制御する制動力制御装置と合わせて使用することが望ましい。例えば、坂道で駆動源が停止状態にされた場合に、運転者によってブレーキ操作量が緩められれば、重力に基づいて車両が移動させられる。また、運転者のブレーキ操作量に対応する制動力が駆動源が再始動させられる際の駆動力より小さい場合には、再始動時に車両が発進する可能性がある。さらに、駆動源がエンジンであり、かつ、流体によってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータを含むオートマチック車においては、車両の停止中であっても、エンジンが作動状態にあり、かつ、シフト操作装置が駆動状態にある場合には、エンジンの駆動力がトルクコンバータ，トランスミッションを介して駆動輪に伝達され、クリープトルクが生じる。しかし、エンジンが停止させられるとクリープトルクは生じない。そのため、車両が坂道で停止している場合において、運転者がクリープトルクを期待してブレーキ操作を行うと、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が不足し、車両が重力によって下がってしまう可能性がある。このような場合に、制動力が制御可能であれば、車両の移動を抑制することができ、有効である。また、車両の発進時において制動力の減少制御が可能であれば、滑らかに発進させることが可能となり、有効である。
制動力制御装置は、車両の車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材をブレーキシリンダの液圧により押し付けて摩擦係合させることにより発生させられる液圧制動力を、ブレーキシリンダの液圧を制御することによって制御する液圧制動力制御装置としたり、前記摩擦部材を電動モータの駆動力によって押し付けることによって発生させられる電気的制動力を、電動モータの作動状態を制御することによって制御する電気的制動力制御装置としたりすることができる。後者の電気的制動力制御装置においては、電動モータの作動状態を制御することによって電気的制動力を増加させたり、減少させたり、保持したりすることができる。また、前者の液圧制動力制御装置は、例えば、〔発明の実施の形態〕の項において説明するように、(a) (i)ブレーキシリンダと運転者のブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとの間に設けられ、これらの間を連通状態と遮断状態とに切り換え可能であって、ブレーキシリンダの液圧を供給電気エネルギに応じた液圧に制御可能な液圧制御弁と、(ii)その液圧制御弁への供給電気エネルギを制御する電気エネルギ制御部とを含む液圧制御弁装置と、(b) (iii)作動液を加圧してブレーキシリンダに供給するポンプと、(iv)そのポンプを駆動する電動モータを制御するモータ制御部と、(v)前記ポンプに作動液を供給する作動液供給装置とを含む動力式加圧装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。動力式加圧装置が非作動状態である場合において、液圧制御弁を、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とすれば、ブレーキシリンダの液圧を保持することができる。また、非ブレーキ操作状態において連通状態とすれば、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ作動液を流出させ、減圧することができる。ブレーキシリンダの液圧の減少が、ブレーキ操作が解除された状態に限って行われる場合には、液圧制御弁をマスタシリンダとの間に設ければよいのである。それに対して、液圧制御弁によりブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断するとともに、動力式増圧装置を作動させれば、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくすることができる。作動液供給装置は、リザーバ（低圧源）の作動液をポンプに供給するものであっても、マスタシリンダの作動液を供給するものであってもよいが、マスタシリンダの作動液を供給するものとすれば、ブレーキシリンダの液圧を同じ大きさに制御する場合に、必要なエネルギを少なくすることができる。
(７)前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によって前記駆動源が停止させられる場合と、再始動させられる場合と、前記車両の発進時との少なくとも一の場合に制動力を制御するものである(6) 項に記載の車両制御装置。
駆動源停止制御時に制動力を制御すれば、駆動源が停止させられる場合や再始動させられる場合に車両を確実に停止状態に保つことができる。
【０００４】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である駆動源制御装置を備えた車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆動される車である。エンジンを含む駆動系について図１に示し、制動系について図２に示す。
図１に示す駆動系において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２はトランスミッションである。１４はモータジェネレータであり、スタータモータとしての機能を有するものである。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッチ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されており、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介してモータコントローラ１８によって制御されるのであるが、モータコントローラ１８には、エンジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードルバルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイドが励磁されることによってニードルバルブが開状態とされ燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１０が停止させられる。
【０００５】
トランスミッション１２は、トルクコンバータ３０とプラネタリギヤユニット３２とを含むものである。トルクコンバータ３０は、エンジン１０の出力軸３４と一体的に回転可能なポンプ羽根車３６と、プラネタリギヤユニット３２への入力軸（トルクコンバータ３０の出力軸）３８と一体的に回転可能なタービン羽根車４０と、本体にクラッチ４１を介して設けられたステータ羽根車４２とを含むものである。これらの間を流動する流体によって、エンジン１０の出力軸３４の駆動トルクがプラネタリギヤユニット３２の入力軸３８に伝達される。
【０００６】
プラネタリギヤユニット３２は、複数のプラネタリギヤ，クラッチ，ブレーキ等を含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等は作動液が供給されると非係合状態から係合状態に切り換えられる。これらクラッチ，ブレーキ等には液圧アクチュエータ４６の作動によって選択的に作動液が供給される。
液圧アクチュエータ４６は、シフト操作装置としてのシフトレバー４８の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバルブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を含むものである。ソレノイドの制御により、作動液が、設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブレーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定される。
なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランスミッション制御装置５０によって制御される。
【０００７】
次に制動系について説明する。
図２には、前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブレーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続され、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが設けられているのである。
【０００８】
先端に前輪のホイールシリンダ６６，６８が設けられた液通路６４の分岐位置より上流側の部分には、液圧制御弁８０が設けられている。液圧制御弁８０は、後述するように、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさにホイールシリンダ液圧を制御可能なものである。液圧制御弁８０をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側への流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８１により、液圧制御弁８０が閉状態にある場合においてマスタシリンダ６２の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６２の作動液を速やかにホイールシリンダ６６，６８に供給することが可能となる。液圧制御弁８０とホイールシリンダ６６，６８との間には、それぞれ電磁開閉弁８２が設けられ、電磁開閉弁８２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８３が設けられている。逆止弁８３は、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８３により、電磁開閉弁８２が閉状態にあっても、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合には、ホイールシリンダ６６，６８の作動液を速やかにマスタシリンダ６２に戻すことができる。ホイールシリンダ６６，６８とリザーバ８４との間には、それぞれ電磁開閉弁８６が設けられている。これら電磁開閉弁８２，８６は、それぞれ、ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ制御により、開閉させられるものであり、アンチロック制御，トラクション制御において、各ホイールシリンダ液圧が車輪の制動スリップ状態，駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。また、ビークルスタビリティ制御時において、車両の走行状態が適正状態に保たれるように制御される。
【０００９】
リザーバ８４からはポンプ通路９０が延び出させられており、前記電磁開閉弁８２の上流側に接続されている。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９２、複数の逆止弁９３，９４，９５およびダンパ９６等が設けられており、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給可能とされている。ポンプ９２は、ポンプモータ９８の駆動によって作動させられる。
ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出させられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設けられ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによって、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられた作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられており、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給される。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成される。
【００１０】
動力式加圧装置１１０は、アンチロック制御時，トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時等ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは異なる大きさに制御する場合に作動させられる。動力式加圧装置１１０が作動させられる場合には、液圧制御弁８０によりホイールシリンダ６６，６８がマスタシリン６２から遮断される。アンチロック制御時等リザーバ８４に収容された作動液量が多い場合には、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時等作動液が殆ど収容されていない場合には、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられ、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０に作動液が供給される。マスタリザーバ１００から供給される作動液は逆止弁９５によりリザーバ８４に戻されることなくポンプ９２にそのまま吸引される。
【００１１】
ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくする場合には、上述の場合と同様に、液圧制御弁８０により、ホイールシリンダ６６，６８がマスタシリンダ６２から遮断される。電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。ポンプ通路９０にはマスタシリンダ６２から高圧の作動液が供給され、ポンプ９２により加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。逆止弁９５により、マスタシリンダ６２からポンプ通路９０に供給された高圧の作動液がリザーバ８４に戻されることが回避される。マスタシリンダ６２の高圧の作動液を利用すれば、その分、ポンプモータ９８における消費エネルギ量を減らすことができ、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。このように、液圧制御弁８０および動力式加圧装置１１０によりホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くすることが可能となる。また、電磁開閉弁１０８，液通路１０６により、マスタシリンダ６２の作動液を利用して、エネルギ消費量を少なくしつつ、ホイールシリンダ液圧を増圧することが可能となる。
【００１２】
前輪側の作動液供給通路１０２の途中には、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０への作動液の流れを許容するが逆向きの流れを阻止する逆止弁１１２が設けられている。逆止弁１１２により、電磁開閉弁１０４，１０８の両方が同時に開状態となった場合に、マスタシリンダ６２の作動液がマスタリザーバ１００に流出させられることが防止される。逆止弁１１２を前輪側に設け後輪側に設けないのは、前輪側のブレーキの方が後輪側のブレーキより重要だからである。当然、後輪側にも設けてもよく、作動液供給通路の前輪側と後輪側との共通部分に設けてもよい。
【００１３】
液圧制御弁８０は、常開のリニアバルブであり、図３に示すように、図示しないハウジングと、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における作動液の流通状態を制御する弁子１３０およびそれが着座すべき弁座１３２２を含むシーティング弁１３３と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４とを含むものである。
【００１４】
この液圧液圧制御弁８０においては、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が弁座１３２から離間させられ、それにより、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における双方向の作動液の流れが許容される。マスタシリンダ６２の作動液がホイールシリンダ６６，６８に供給され、通常のブレーキが作動させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。このとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1 と、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。
【００１５】
ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に対して吸引力が大きく、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が小さく、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられる。
【００１６】
このように、弁子１３０の弁座１３２に対する相対位置は、上述の３つの力Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 によって決まるため、吸引力の大きさを制御すれば、差圧を制御することができ、ホイールシリンダ６６，６８の液圧を制御することができる。また、弁子１３０と弁座１３２との間の距離を制御することができ、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することもできる。ソレノイド１３４は、ブレーキ制御装置１４０の指令に基づいて制御される。
なお、後輪側の液圧系統については、前輪側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
【００１７】
エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０は、それぞれ、コンピュータを主体とするものである。エンジン制御装置２０の入力部１４８には、図示しないアクセルペダルが踏み込まれた状態においてＯＮ状態とされるアクセルスイッチ１５０、シフトレバー４８の位置を検出するシフト位置センサ１５２、車速を検出する車速センサ１５４、トルクコンバータ３０のタービン羽根車４０と一体的に回転可能な入力軸３８の回転数を検出するタービン回転数センサ１５６、車体側部材としてのフレームと車輪側部材としてのサスペンションアームとの間の相対変位を検出する車高センサ１５８、車両の前後加速度を検出する加速度センサ１６０、エンジン停止許可スイッチ１６２等が接続されている。
【００１８】
タービン回転数センサ１５６によって検出される入力軸３８の回転数の変化に基づけば、プラネタリギヤユニット３２において、予め決められたクラッチが非係合状態から係合状態へ切り換えられたか否か（クラッチへの作動液の供給が終了したか否か）がわかる。車高センサ１５８は、４輪各々に対応して設けられたものであり、４つの車高センサ１５８の出力信号に基づけば、車体の路面に対する傾きθや水平状態にある場合の車両の積載重量を取得することができる。また、加速度センサ１６０は振り子に加わる慣性力を検出するものであり、車両が停止状態にある場合の加速度センサ１６０の出力信号に基づいて、車両の水平線に対する傾きφを取得することができる。さらに、エンジン停止許可スイッチ１６２は、車室内に設けられたものであり、運転者の操作によってＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられる。駆動源停止制御は、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合に行われる。
【００１９】
エンジン制御装置２０の出力部１６４には、モータコントローラ１８，警報装置１６７等が接続されるとともに、インジェクタ２２のソレノイドが駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１６８には、図４〜６のフローチャートで表される駆動源停止制御に関連するプログラム等種々のプログラムやテーブル等が記憶されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１７２によりＲＡＭ１７４を利用しつつ実行される。
【００２０】
トランスミッション制御装置５０は、エンジン制御装置２０から供給される情報に基づいて、トランスミッション１２の液圧アクチュエータ４６に含まれる複数のソレノイドを制御する。前述のように、設定された変速比を実現し得るクラッチ，ブレーキ等に作動液が供給されるように制御するのである。
【００２１】
ブレーキ制御装置１４０の入力部１８０には、ブレーキスイッチ１８４，マスタ圧を検出するマスタ圧センサ１８６，ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８，各車輪の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１８９，図示しないが、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサ等ビークルスタビリティ制御に必要なセンサ等が接続されている。出力部１９０には、各電磁弁のソレノイド１３４等が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１９２には、フローチャートの図示は省略するが、液圧制御弁制御プログラム，アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム等複数のプログラムや、ソレノイドを制御するための複数の制御パターンを表すテーブル等の複数のテーブルが格納されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１９４によりＲＡＭ１９６を利用しつつ実行される。
【００２２】
これら、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の間においては、情報の通信が行われる。エンジン制御装置２０からトランスミッション制御装置５０へはシフト位置に関する情報が出力される。エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０には、保持指令を表す情報、減圧指令（制動力解除指令）を表す情報、増圧指令（制動力増加指令）を表す情報（液圧制御指令・制動力制御指令）等が供給され、ブレーキ制御装置１４０からエンジン制御装置２０へは、ブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報、ホイールシリンダ圧を表す情報等が供給される。これら情報の通信は、当該情報を要求する情報に応じて出力するようにしても、出力部のメモリに記録しておき、常時、読み取り可能な状態としてもよい。
【００２３】
エンジン制御装置２０においては、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報等に基づいてエンジン停止条件が満たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否かが判定される。また、ブレーキ制御装置１４０から供給されるホイールシリンダ液圧を表す情報等に基づいて制動力が適正な大きさか否か等が判定される。
ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から供給された、前述の▲１▼保持指令を表す情報，▲２▼減圧指令を表す情報，▲３▼増圧指令を表す情報等に基づいて制御される。▲１▼の保持指令を表す情報が供給された場合には、その時点のホイールシリンダ液圧を保持可能な電流が供給される。▲２▼の減圧指令には、急減圧指令と緩減圧指令とがあり、ＲＯＭ１９２には、それぞれに対応した供給電流の減少パターンが予め記憶されており、そのパターンに従って供給電流が減少させられる。▲３▼の増圧指令を表す情報が供給された場合には、ホイールシリンの目標液圧（必要液圧）を表す情報も供給される。液圧制御弁８０のソレノイド１３４には、その必要液圧を実現可能な大きさの電流が供給されるとともに、電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。また、ポンプモータ９８が駆動させられる。マスタシリンダ６２の作動液がポンプ９２によって加圧されてホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より大きくされる。ホイールシリンダ液圧が液圧制御弁８０の供給電流に応じた大きさに制御される。
【００２４】
以上のように構成された車両制御装置において駆動源停止制御が行われる場合について説明する。駆動源停止制御は、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合にエンジン１０の作動が停止させられ、その後、予め定められた再始動条件が満たされた場合にエンジン１０を再始動させる制御である。
本実施形態においては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合において、▲１▼車速がほぼ０であること、▲２▼ブレーキペダル６０が操作中であること、▲３▼アクセルスイッチ１５０がＯＦＦ状態であること、▲４▼シフト位置が非駆動位置（パーキング「Ｐ」）である状態の４つが満たされ、その状態が設定時間以上継続した場合に、エンジン停止条件が満たされたとされる。ホイールシリンダ液圧が制御され、インジェクタ２２の制御により、燃焼室への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられる。
【００２５】
上述の▲１▼〜▲４▼のエンジン停止条件が満たされた場合には、ホイールシリンダ液圧が、その液圧に対応する制動力が、車両の置かれた環境に応じて車両に加えられる移動力より大きくなるように制御され、その後、エンジン１０が停止させられる。エンジン１０が停止させられる場合に、車両を確実に停止状態に保つためである。ホイールシリンダ液圧は、エンジン１０が停止状態にある間、その大きさに保持される。
【００２６】
エンジン停止時のホイールシリンダ液圧は、図４のフローチャートで表されるエンジン停止時制御プログラムの実行に従って制御される。このプログラムは、上述のエンジン停止条件が満たされると実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、４輪各々に対応して設けられた車高センサ１５８の出力信号が読み取られ、Ｓ２において、４つの車高センサの出力信号に基づいて車体の路面に対する傾斜角度θが求められる（図７（ａ）参照）。また、Ｓ３において、加速度センサ１６０の出力信号が読み取られ、Ｓ４において車両の水平線に対する傾斜角度φが求められる。Ｓ５において、車両の路面に対する傾斜角度θと水平線に対する傾斜角度φとに基づいて、路面の水平線に対する勾配Θが求められ、Ｓ６において、勾配Θと車高センサの出力信号とに基づいて積載重量Ｗが求められる。そして、Ｓ７において、勾配Θと積載重量Ｗとに基づいて、車両を停止状態に保つために必要なホイールシリンダ液圧Ｐ* が求められるのである。
図７（ｂ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが同じである場合には、路面の水平線に対する勾配Θは、φ−θで表される。それに対して、（ｃ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが異なる場合には、勾配Θはφ＋θで表されることになる。また、車高センサ１５８の出力信号は、路面の水平線に対する勾配Θの影響を受けるため、勾配Θが求められた後、積載重量Ｗが求められるのである。
【００２７】
また、Ｓ８において、ブレーキ制御装置１４０から供給された実際のホイールシリンダ液圧Ｐを表す情報が読み取られ、Ｓ９において、実液圧Ｐが必要液圧Ｐ* 以上か否かが判定される。必要液圧Ｐ* 以上である場合には、Ｓ１０において、制動力を保持する保持指令がブレーキ制御装置１４０に出力される。運転者のブレーキ操作量に応じた制動力により車両を停止状態に保つことができるからである。その後、Ｓ１１において、エンジン１０が停止させられる。それに対して、実液圧Ｐの方が小さい場合には、Ｓ１２において制動力を増加させるべく増圧指令が出力される。ブレーキ制御装置１４０は、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流量を制御するとともに、ポンプモータ９８等の制御により、ホイールシリンダ液圧を増圧制御する。その後、Ｓ８に戻され、実液圧Ｐが必要液圧Ｐ* 以上であるか否かが判定され、実液圧Ｐの方が小さい場合には、Ｓ９，Ｓ１２が実行される。Ｓ８，９，１２が繰り返し実行されることにより、必要液圧Ｐ* 以上になれば、Ｓ９における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０，１１において保持指令が出力され、エンジン１０が停止させられる。
【００２８】
このように、エンジン停止条件が満たされた場合において、制動力が移動力より小さい場合は、制動力が移動力以上とされ、その後に、エンジン１０が停止させられる。その結果、エンジン１０が停止させられる場合に車両を確実に停止状態に保つことが可能となる。
また、停止中の制動力が、路面の勾配，積載重量等に基づいて適正な大きさとされるのであって、常に最大の大きさとされるわけではない。そのため、常に最大の大きさとする場合に比較して、速やかに発進させることが可能となる。車両を発進させる場合には、ホイールシリンダ液圧を減圧させるのであるが、その場合に、減圧に要する時間を短くすることができ、発進性を向上させることができるのである。また、本車両においては、車高制御は行われない。車高制御が行われる場合には、車高センサ１５８の出力信号に基づいて車両の傾斜角度や積載荷重を取得することができないからである。
【００２９】
なお、上記実施形態においては、必要液圧が、路面勾配と積載重量との両方に基づいて決定されたが、いずれか一方に基づいて決定されるようにしてもよい。加速度センサ１６０と車高センサ１５８とのいずれか一方の出力信号に基づいて取得される車両の傾斜状態に基づいて必要なホイールシリンダ液圧決定することもできるのである。
また、上記実施形態においては、ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されていたが、マスタシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されるようにしてもよい。液圧制御弁８０が連通状態にある間は、ホイールシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧とほぼ同じ大きさであると考えることができるからである。この場合には、フィードバック（Ｓ１２の実行後にＳ８の実行に戻され、実際の液圧が必要液圧以上になるまでＳ８，９，１２を繰り返し実行すること）は行われないで、Ｓ９の判定がＮＯの場合には、必要液圧を表す情報を出力するだけになる。液圧制動装置５８においては、液圧制御弁８０に必要な電流が供給され、動力式加圧装置１１０が作動させられる。ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上になったか否かは判定されないのである。本実施形態によれば、ホイールシリンダ液圧センサ（圧力センサ）１８８は不要となる。また、Ｓ８のステップにおいては、マスタシリンダ液圧が読み取られることになる。
さらに、加速度センサ１６０の代わりに、勾配センサとすることもできる。また、制動力が移動力より大きいことは、エンジン停止条件が成立するための１つの要件であると考えることもできる。
【００３０】
次にエンジン再始動時の制御について説明する。エンジン１０は、エンジン再始動条件が満たされた場合に始動させられる。スタータモータ１４の作動によりクランク軸が回転させられ、インジェクタ２２の制御により燃焼室に燃料が供給される。
本実施形態においては、シフトレバー４８のシフト位置が駆動位置、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」，セカンド「２nd」のいずれか１つに切り換えられた場合に、エンジン再始動条件が満たされたとされ、エンジン１０が再始動させられる。また、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとされ、ホイールシリンダ液圧が減圧させられる。
【００３１】
ホイールシリンダ液圧を減圧する際の減圧勾配は、シフト位置の種類に応じて決まる。シフト後のシフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には急減圧させられ、セカンド「２nd」である場合には緩減圧させられる。また、前者のドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、トランスミッション１４におけるクラッチが係合状態にされたことを確認しないで、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始されるのであるが、後者のセカンド「２nd」である場合には、クラッチが係合状態になった場合（作動液の供給が終了した場合）に開始される。セカンド「２nd」である場合には、減圧の開始時期が遅くされ、かつ、減圧勾配が小さくされるのであり、ゆっくり減圧されることになる。クラッチが係合状態にあるか非係合状態にあるかは、トルクコンバータ３０の出力軸３８の回転数の変化に基づいて検出される。係合状態にされれば、出力軸３８への負荷が大きくなり、回転数が小さくなる。
【００３２】
また、エンジン１０を始動させたにもかかわらず、ブレーキペダル６０の操作が設定時間内に解除されない場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かが再度判定される。停止条件が満たされる場合（シフト位置が非駆動位置に戻された場合）には、本実施形態においては、エンジン１０が再び停止させられるが、停止条件が満たされない場合にはエンジン１０の作動状態が保たれるのであり、駆動源停止制御が行われない通常の車両の停止状態とされる。この場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かを監視する駆動停止制御待機状態とされる。
【００３３】
図５のフローチャートにおいて、Ｓ５１において、ブレーキ制御装置１４０から供給されたブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報が読み取られ、Ｓ５２において、ブレーキスイッチ１８４の状態がＯＮ状態か否かが判定される。ブレーキペダル６０の操作状態が保たれ、未だＯＮ状態である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３以降が実行される。Ｓ５３において、シフト位置センサ１５２の出力信号に基づいてシフト位置が読み取られ、Ｓ５４において、シフトレバー４８のシフトが行われたか否かが判定される。シフト位置がパーキング「Ｐ」から、他の位置に変更したか否かが判定されるのである。シフトされない場合には、Ｓ５１のステップに戻される。シフトされた場合には、Ｓ５５以降が実行される。
【００３４】
シフト後のシフト位置がニュートラル「Ｎ」である場合には、シフトレバー４８のシフトが行われない場合と同様に、Ｓ５１に戻され、それ以外のシフト位置である場合には、Ｓ５６〜５９において、エンジン１０が再始動させられ、そのシフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力される。トランスミッション制御装置５０は、そのシフト位置に応じて液圧アクチュエータ４６のソレノイドを制御する。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」の場合には、いずれも、ロー「Ｌ」（１st）が実現される液圧回路が形成される。
【００３５】
その後、Ｓ６０，６１の実行により、設定時間内にブレーキペダル６０の操作が解除されたか否かが判定される。設定時間内にブレーキ操作が解除された場合には、Ｓ６２以降において、シフト位置に応じた勾配で制動力が解除される。Ｓ６２において、シフト後のシフト位置がいずれであるかが検出される。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、Ｓ６３において、減圧指令（急減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。シフト位置がセカンド「２nd」である場合には、Ｓ６４，６５において、セカンド「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わったことが検出された後に、減圧指令（緩減圧）が出力される。
運転者により、シフトレバー４８がセカンド「２nd」にシフトされた場合は、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合より、小さな駆動力を要求する場合である。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合等において、急発進を回避し、タイヤの空転を回避するためである。そこで、ホイールシリンダ液圧を緩やかな勾配で減圧すれば、急発進を回避することができ、運転者がゆっくりブレーキペダル６０を緩めた場合と同様の効果を得ることができる。また、減圧開始時期も遅くされるため、その分、ゆっくり減圧できるのである。
いずれにしても、エンジン１０の再始動後には、Ｓ６６において、エンジン制御装置２０が駆動源停止制御待機モードとされる。一連の駆動源停止制御（エンジン１０を停止させて再始動させて、発進させる）が終了させられたため、再び、前述のエンジン停止条件が満たされるか否かを監視する状態とされるのである。
【００３６】
それに対して、設定時間内にブレーキペダル６０の操作が解除されない場合には、Ｓ６１における判定がＮＯとなり、Ｓ６７において、エンジン停止条件が満たされるか否かが判定される。例えば、シフト位置等が再びパーキング「Ｐ」に戻されたか否かが判定されるのである。パーキング「Ｐ」に戻されておらず、停止条件が満たされない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６６において駆動源停止制御待機モードにされる。この場合には、車両の停止中においてエンジン１０が作動させられている状態、すなわち、駆動源停止制御が行われていない車両停止状態なのであり、エンジン停止条件が満たされれば、エンジン１０が停止させられることになる。
エンジン停止条件が満たされれば、Ｓ６８において、再びエンジン１０が停止させられ、Ｓ５１に戻される。エンジン再始動条件が満たされるか否かが検出されるのである。
【００３７】
一方、ブレーキペダル６０の操作の解除がシフトレバー４８の操作より先に行われた場合には、Ｓ５２における判定がＮＯとなり、Ｓ７０以降が実行される。図６のフローチャートにおけるＳ７０において、シフト後のシフト位置が検出される。シフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、Ｓ７１〜７３において、エンジン１０が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力され、減圧指令（急減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。上述のシフト位置を実現し得るクラッチ等に作動液の供給が開始されるともにホイールシリンダ液圧が急勾配で減圧させられる。
【００３８】
シフト後のシフト位置がセカンド「２nd」である場合には、Ｓ７４〜７７において、エンジン１０が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力される。そして、セカンド「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わったことを検出した後に、減圧指令（緩減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。ホイールシリンダ液圧が緩勾配で減圧させられる。
シフト位置がニュートラル「Ｎ」である場合には、Ｓ５１に戻され、駆動位置にシフトされるまで、Ｓ５１，５２，７０が繰り返し実行される。駆動位置にシフトされない限り、ホイールシリンダ液圧は保持されるため、ブレーキペダル６０の操作が解除されても、車両が移動させられることはない。
【００３９】
このように、本実施形態における車両制御装置によれば、ブレーキ操作状態が保たれている場合であっても、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされた場合、すなわち、発進の準備操作が行われた場合に、エンジン１０が再始動させられるため、ブレーキ操作が解除され、アクセル操作が行われた場合には、車両を速やかに発進させることができる。また、セカンド「２nd」に切り換えられた場合には、ホイールシリンダ液圧がゆっくり減圧されるため、急発進を抑制し、駆動スリップが過大になることを回避することができる。変速比が小さい場合にはゆっくり減圧されることになるのである。変速比はエンジンの出力軸の回転数をトランスミッションの出力軸の回転数で割った値とすることができるが、出力側の回転軸のギヤ比を入力側の回転軸のギヤ比で割った値として表すこともできる。さらに、エンジンを始動させてから、設定時間内にブレーキ操作が解除されない場合には、エンジン１０が再度停止させられるため、エネルギの無駄な消費量を少なくすることができる。
【００４０】
なお、上記実施形態においては、セカンド「２nd」に切り換えられた場合には、クラッチが係合状態にされた後に、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始されるようにされたが、クラッチが非係合状態にある間に減圧が開始されるようにしてもよい。緩やかな勾配で減圧されるため、急発進を回避し、タイヤの空転を抑制することができる。また、逆に、ロー「Ｌ」，ドライブ「Ｄ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合においても、クラッチが係合状態にされた後に急減圧が開始されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ６３とＳ７３との少なくとも一方のステップの前に、クラッチが係合したか否かを判定するステップを設ければよい。さらに、クラッチに作動液が供給されている途中（係合途中）に減圧が開始されてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態においては、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとされてホイールシリンダ液圧が減圧させられていたが、アクセル操作が行われた場合に発進指示操作が行われたとして減圧させられるようにすることもできる。この場合には、坂道に停止している場合に、ブレーキ操作を解除しても、車両が下がることを回避することができ、坂道発進を良好に行うことができる。さらに、Ｓ６０において、ブレーキペダル６０の操作が解除されたことが検出された場合に、シフト位置に応じた勾配でホイールシリンダ液圧を減圧させることは不可欠ではなく、常に、急減圧あるいは緩減圧のいずれかで減圧させることもできる。この場合においても、ホイールシリンダ液圧の減圧に先立ってエンジン１０が始動させられるため、アクセル操作に応じて速やかに発進させることができる。また、エンジン１０を始動させた後設定時間内にブレーキが解除されない場合には、Ｓ６７，６８において、エンジン停止条件が満たされたと判定された後にエンジン１０が停止させられるようにされていたが、設定時間内にブレーキ解除操作が行われていない場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かに関係なく、エンジン１０を停止させてもよい。また、Ｓ６８においては、エンジン１０を停止させるのではなく、駆動力を設定駆動力まで減少させたり、無負荷状態にしたりすることができる。さらに、駆動力は、経過時間に伴って段階的に減少させたり、連続的に漸減させたりすることもできる。
【００４２】
以上のように、本実施形態においては、モータジェネレータ１４，インバータ１６，モータコントローラ１８，インジェクタ２２，エンジン制御装置２０，シフト位置センサ１５２等によって駆動源制御装置が構成される。そのうちの、モータジェネレータ１４，インバータ１６，モータコントローラ１８，シフト位置センサ１５２，エンジン制御装置２０の駆動源停止制御プログラムのＳ５５，５６，５８を記憶する部分、実行する部分等によりシフト時再始動部が構成され、ブレーキスイッチ１８４，ブレーキ制御装置１４０のブレーキスイッチ１８４の状態を検出し、エンジン制御装置２０に出力する部分およびエンジン制御装置２０のＳ６０，６１，６７，６８を実行する部分，記憶する部分等によって駆動力減少部が構成される。本実施形態においては、ブレーキペダル６０の操作が解除されることが運転者による車両の発進を指示する操作に該当し、エンジン１０が停止させられることによって駆動力が減少させられるのである。また、車高センサ１５８，加速度センサ１６０，エンジン制御装置２０のＳ１〜１１を実行する部分、記憶する部分等により、車両停止維持可能時駆動源停止部が構成される。
【００４３】
それに対して、液圧制御弁８０，ブレーキ制御装置１４０の液圧制御弁８０を制御する部分，エンジン制御装置２０の制動力に関する演算を行い、それに応じた指令をブレーキ制御装置１４０に出力する部分等により制動力制御装置が構成される。制動力制御装置のうちの、エンジン制御装置２０のＳ１〜１２を記憶し、実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液圧制御弁８０やモータ９８の作動状態を制御する部分等により駆動源停止時制動力制御部が構成される。Ｓ１０において保持されたホイールシリンダ液圧は、エンジン１０の停止中においても保持される。また、駆動源停止時制動力制御部は、駆動源停止時制動力増加制御部でもある。
また、エンジン制御装置２０のＳ６２〜６５，Ｓ７０，７３，７６，７７を記憶する部分、実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液圧制御弁８０を制御する部分等により制動力減少制御部が構成される。制動力減少制御部は、シフト位置対応制動力減少制御部でもある。また、制動力減少制御部のうち、Ｓ６３，６４，６５，７３，７６，７７を実行する部分等により、制動力減少開始部が構成される。
【００４４】
なお、上記実施形態においては、図４〜６のフローチャートで表されるプログラムがエンジン制御装置２０において実行されたが、図４のフローチャートで表されるプログラムはブレーキ制御装置１４０において実行されるようにしてもよい。また、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の３つのコンピュータを備えることは不可欠ではなく、１つのコンピュータにおいて実行されるようにしてもよい。さらに、エンジン停止条件は前述の条件に限らず、４つの条件のうちの２つ以上としてもよい。また、他の条件を加えたり、他の条件に代えたりすることもできる。
【００４５】
さらに、図４のフローチャートで表されるエンジン停止時制御プログラムと、図５のフローチャートで表されるエンジン再始動時制御プログラムとはそれぞれ別個独立に実行することができる。すなわち、エンジン停止時制御プログラムが実行される場合には、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされたことをエンジン再始動条件とすることは不可欠ではなく、エンジン再始動時制御プログラムが実行される場合には、エンジン１０の停止時に制動力が移動力より大きくなるように制御されるようにする必要はないのである。また、図５のフローチャートで表されるエンジン再始動制御プログラムにおいて、Ｓ５２，７０〜７７，６６は、他のステップから別個独立に実行することもできる。シフトレバー４８が駆動位置に切り換えられた場合にエンジン１０を再始動させることと、発進時にホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することとは、別個独立に実施できるのである。この場合において、ブレーキペダル６０の操作の解除時に、エンジン１０の始動と、ホイールシリンダ液圧の減圧とが並行して行われるようにすることもできる。
【００４６】
さらに、上記実施形態においては、エンジン１０の再始動時には、制動力の制御が行われていなかったが、制動力を再始動時に車両を停止状態に保ち得る大きさに制御することもできる。
図８のフローチャートに示すように、エンジン１０の再始動前に、制動力を再始動時に発生させられると推定される駆動力と比較し、制動力の方が小さい場合に、警告装置１６７を作動させるとともに、増圧指令をブレーキ制御装置１４０に出力するのである。制動力が駆動力より大きい場合に、エンジン１０が再始動させられることになり、再始動時に、車両を停止状態に保つことができる。
【００４７】
エンジン１０の停止中において、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされた場合には、そのシフト位置が検出される。シフト後のシフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合には、Ｓ９１において、シフト後の位置に応じてエンジン１０の再始動時に出力される駆動力が推定される。Ｓ９２において、現時点において実際に加えれる制動力が、ブレーキ制御装置１４０から供給されたホイールシリンダ液圧に基づいて取得され、Ｓ９３において、駆動力と制動力とが比較される。比較の結果、駆動力の方が制動力より大きいと判定された場合には、Ｓ９４，９５において、警報装置１６７が作動させられ、制動力を増加させる指令（増圧指令）が発せられる。その後、Ｓ９３において、駆動力と制動力とを比較し、制動力の方が大きくなれば、Ｓ５６において、エンジン１０を再始動させるのである。
セカンド「２nd」である場合においても同様に制御される。Ｓ９１においては、セカンドに対応する駆動力が推定され、その駆動力と制動力とが比較される。また、制動力が駆動力より大きくされれば、Ｓ５８においてエンジン１０が始動させられ、Ｓ５９においてセカンドを表すシフト位置情報がトランスミション制御装置５０に出力される。
【００４８】
本実施形態によれば、エンジン１０を再始動させる前に、制動力が駆動力より大きいことが確認されるため、エンジン１０の再始動時に、車両を確実に停止状態に保つことができる。
本実施形態において、エンジン制御装置１４０のＳ９３を記憶し、実行する部分等により、駆動・制動力比較装置が構成され、Ｓ９５を記憶し、実行する部分等により、駆動源再始動時制動力増加制御部が構成される。
なお、Ｓ９４，９５の両方のステップを設けることは不可欠ではなく、警報装置１６７を作動させるか、増圧指令を出力するかのいずれかであってもよい。警報装置１６７が作動させられ、運転者がそれによってブレーキ操作量を増加させれば、制動力を大きくすることができる。また、Ｓ９３において、制動力の方が大きいと判定された場合には、保持指令を出力した後に、エンジン１０が再始動させられるようにしてもよい。さらに、Ｓ９２においては、Ｓ８と同様に、ホイールシリンダ液圧ではなく、マスタシリンダ液圧に基づいて制動力を推定することもできる。
【００４９】
さらに、減圧制御が開始されてから設定時間経過後に、ホイールシリンダ液圧を検出し、その検出された液圧が設定液圧以上である場合には、液圧制御弁８０等が異常であると検出することも可能である。異常であると検出された場合には、警報装置１６７を作動させたり、エンジン１０の駆動力を減少させたりすることができる。駆動力を減少させれば、燃費が著しく悪くなることを回避することができる。また、液圧制動装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず他の構造のものであってもよい。例えば、液圧制御弁８０の代わりに電磁開閉弁とすることもできる。さらに、ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８は、ホイールシリン毎に設けてもよい。逆に、マスタシリンダ液圧センサ１８６があれば、ホイールシリンダ液圧センサ１８８は不可欠ではない。また、ポンプ通路９２に作動液を供給する作動液供給通路は、マスタリザーバ１００に連結される作動液供給通路１０２とマスタシリンダ６２に連結される作動液供給通路１０６との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。さらに、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等を実行可能とすることも不可欠ではない。電磁開閉弁８２，８６等は不可欠ではないのである。
【００５０】
また、上記実施形態においては、シフト操作装置が、シフトレバー４８を含むものであり、シフトレバー４８の位置を変更することによってシフト位置が変更されるものとされていたが、複数のシフト状態の各々に対応して設けられた複数の操作部材（例えば、押しボタン）を含むものとすることができる。この場合には、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作状態に切り換えることによって変更されることになる。また、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップまたはシフトダウンするようにされている装置とすることもできる。この場合には、操作部材の操作回数を増加させることによって変更される。
さらに、上記実施形態においては、車両制御装置がエンジンによって駆動される車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によって駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源によって駆動される車両に適用することもできる。さらに、液圧制御装置を備えた車両に限らず電動モータにより摩擦部材をブレーキ回転体に押しつける電気的制動装置を備えた車両に適用することもできる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である駆動制御装置を含む車両制御装置を含む車両の一部を示す図である。
【図２】上記車両に含まれる液圧制動装置を表す回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれる液圧制御弁（車両制御装置に含まれる）を概念的に示す図である。
【図４】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部（エンジン停止時制御プログラム）を表すフローチャートである。
【図５】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部（エンジン再始動時制御プログラム）を表すフローチャートである。
【図６】上記エンジン再始動時制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記車両制御装置において、車両が停止している路面の勾配と車体の路面に対する傾斜角度との関係を示す図である。
【図８】本発明の別の一実施形態である車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部（エンジン再始動時制御プログラム）を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １１０ 動力式加圧装置
１２ トランスミッション １５２ シフト位置センサ
１４ モータジェネレータ １５８ 車高センサ
２０ エンジン制御装置 １６０ 加速度センサ
２２ インジェクタ １６２ エンジン停止許可スイッチ
４８ シフトレバー １８４ ブレーキスイッチ
８０ 液圧制御弁 １８８ ホイールシリンダ液圧センサ
９２ ポンプ
１０４，１０８ 電磁開閉弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive source control device and a vehicle control device. Specifically, in order to reduce energy consumption, combustion gas, and the like, control for stopping a drive source while the vehicle is stopped (hereinafter, referred to as “drive source control device”). The present invention relates to a drive source control device and a vehicle control device in which drive source stop control is performed.
[0002]
[Prior art]
An example of a vehicle control device including a drive source control device that performs the drive source stop control described above is described in the specification of Japanese Patent Application No. 11-57124 filed earlier by the applicant of the present application and unpublished. . The vehicle control device described in the above specification includes: (1) a drive source control device that automatically stops and automatically restarts an engine as a drive source when a predetermined engine stop condition is satisfied; (2) It includes a braking force control device that controls the braking force while the vehicle is stopped. In this vehicle control device, the engine is restarted when the operation state of the shift operation device is changed from the non-drive state to the drive state and the brake operation by the driver is released.
[0003]
[Problems to be solved by the invention, means for solving problems and effects]
  It is an object of the present invention to start a vehicle in a drive source control device or a vehicle control device in which drive source stop control is performed, such as quickly starting the vehicle or starting in a state well matched to the driver's intention. Is to improve the performance. The above-described problems are solved by making the drive source control device and the vehicle control device have the configurations of the following aspects. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the present invention, and the technical features described in the present specification and combinations thereof should not be construed as being limited to the following items. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
(1) A drive source control device that automatically stops and automatically restarts a drive source when a predetermined drive source stop condition is satisfied while the vehicle is stopped,
  A shift restart unit that restarts the drive source when the operation state of the shift operation device of the vehicle is changed from a non-drive state to a drive state.When,
After the driving source is restarted by the restarting unit at the time of shift, the start is one of a brake release operation, an accelerator operation, and an operation of a switch for instructing a start within a predetermined set time. A driving force reducing unit that reduces the driving force of the driving source when an operation for instructing is not performed;
A drive source control apparatus comprising: (Claim 1).
  In the drive source control device described in this section, the drive source is restarted when the operation state of the shift operation device is changed from the non-drive state to the drive state after the drive source is automatically stopped. Thereafter, when the driver tries to start the vehicle, the vehicle can be started quickly because the drive source is already in an operating state. In addition, after the driving source is restarted, the driving force of the driving source is reduced when an operation for instructing the start is not performed within a predetermined set time. For this reason, it is possible to reduce energy consumption and to avoid wasteful combustion gas discharge.
  “While the vehicle is stopped” represents a period from the moment when the vehicle stops to immediately before starting. Therefore, the drive source stop condition may be satisfied at the moment when the vehicle stops, and the drive source may be stopped. The drive source may be an internal combustion engine such as an engine, an electrical drive source including an electric motor, or may include both an internal combustion engine and an electrical drive source.
  If the drive source is stopped while the vehicle is stopped, energy consumption can be reduced regardless of the type of the drive source. Further, when the drive source is an engine, it is possible to avoid wasteful combustion gas discharge. However, when the driver tries to start the vehicle, if the drive source is in a stopped state, the driver cannot start immediately. Therefore, the drive source is started in response to the start preparation operation, that is, the operation to change the shift operation device to the drive state. As a result, the operation for instructing the start, for example, the brake release operation, the accelerator When a switch for instructing operation or starting is operated, the drive source is already in an operating state, and the vehicle can be started quickly. On the other hand, even if the drive source is started, the start instruction operation may not be performed within the set time. In this case, the drive force is reduced. The driving force may be reduced to 0 or may be reduced to a predetermined setting driving force greater than 0. Moreover, when decreasing, you may reduce in steps or continuously with the elapsed time from the time of restart. When the driving force is reduced to zero, the energy consumption can be particularly reduced or zero. When the driving force is set to 0, there are cases where the operating state of the driving source is maintained and no load is applied, and when the driving force is stopped, energy consumption is particularly reduced in the former. And in the latter case it can be zero. On the other hand, when the driving force is reduced to a set driving force larger than 0, it is possible to start quickly according to the starting operation as compared with the case where the driving force is reduced to 0. Note that the value can be set to 0 only when the possibility that a start instruction operation is performed in the near future is very low, for example, the shift operation device is changed to the non-driven state again.
  In the shift operation device, the shift operation state is changed according to the operation of the operation member, and the shift state is determined corresponding to the shift operation state. The shift state includes a drive state and a non-drive state. The drive state includes, for example, a drive “D”, a low “L”, a second “2nd”, a reverse “R”, and the non-drive state. For example, there are neutral “N”, parking “P”, and the like. As the operation member, various types such as a lever type and a push button type can be adopted. In any case, when the shift state is changed by changing the position of the operation member, or when the operation member is provided corresponding to each of the plurality of shift states, Increases the number of operations of the operation member when it is changed by switching one from the non-operation state to the operation state, or when the operation member is shifted up or down one step at a time. There is a case to let you.
( 2 ) The driving force reducing unit includes means for stopping the driving source. (1) The drive source control device according to claim (Claim 2).
( 3 ) The driving force reducing unit is operated when the driver does not perform an operation to instruct the start within the set time and the operation state of the shift operation device is changed from the driving state to the non-driving state. Includes means to stop the source (1) Term or (2) A drive source control device according to claim 3 (claim 3).
( 4 ) The driving force reducing unit includes means for reducing the driving force of the driving source to a predetermined setting driving force of 0 or more. (1) Term or (2) A drive source control device according to claim (Claim 4).
( 5 ) The driving force reducing unit includes any one of means for gradually reducing the driving force of the driving source and means for continuously reducing the driving force. (1) Term or (Four) The drive source control apparatus according to any one of claims 1 to 5.
( 6 )(1) Term or (Five) Any one of the termsA drive source control device according to claim 1,
  A braking force control device for controlling a braking force applied to the vehicle;
A vehicle control device comprising:6).
  The drive source control device is preferably used in combination with a braking force control device that controls the braking force for braking the vehicle. For example, when the driving source is stopped on a slope, if the amount of brake operation is relaxed by the driver, the vehicle is moved based on gravity. Further, when the braking force corresponding to the driver's brake operation amount is smaller than the driving force when the driving source is restarted, the vehicle may start at the time of restarting. Further, in an automatic vehicle that includes an engine as a driving source and includes a torque converter that transmits the driving force of the engine to the transmission by a fluid, the engine is in an operating state even when the vehicle is stopped, and a shift is performed. When the operating device is in the driving state, the driving force of the engine is transmitted to the driving wheels via the torque converter and transmission, and creep torque is generated. However, no creep torque is produced when the engine is stopped. Therefore, when the vehicle is stopped on a hill and the driver performs a brake operation in anticipation of creep torque, the braking force corresponding to the amount of the brake operation by the driver is insufficient, and the vehicle falls due to gravity. there is a possibility. In such a case, if the braking force can be controlled, the movement of the vehicle can be suppressed, which is effective. In addition, if the braking force can be controlled to be reduced when the vehicle is started, the vehicle can be started smoothly, which is effective.
  The braking force control device is configured to generate a hydraulic braking force generated by pressing a friction member against a brake rotating body that is rotated integrally with a vehicle wheel by the hydraulic pressure of the brake cylinder and frictionally engaging the brake rotating body. An electric braking force control device that controls the electric braking force, or an electric braking force that is generated by pressing the friction member against the driving force of the electric motor by controlling the operating state of the electric motor. Or a dynamic braking force control device. In the latter electric braking force control device, the electric braking force can be increased, decreased, or held by controlling the operating state of the electric motor. Further, the former hydraulic braking force control device generates, for example, (a) (i) a hydraulic pressure corresponding to the brake cylinder and the amount of brake operation by the driver, as described in the section of [Embodiment of the invention]. A hydraulic pressure control valve provided between the master cylinder and the hydraulic cylinder for controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder to a hydraulic pressure corresponding to the supplied electric energy. (Ii) a hydraulic pressure control valve device including an electric energy control unit that controls electric energy supplied to the hydraulic pressure control valve; and (b) (iii) a pump that pressurizes the hydraulic fluid and supplies the hydraulic fluid to the brake cylinder. , (Iv) includes at least one of a motor control unit that controls an electric motor that drives the pump, and (v) a hydraulic pressurizing device that includes a hydraulic fluid supply device that supplies hydraulic fluid to the pump. Can do. When the power pressurization device is in the non-operating state, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be maintained by setting the hydraulic pressure control valve to a cutoff state in which the brake cylinder is shut off from the master cylinder. Further, if the communication state is established in the non-brake operation state, the hydraulic fluid can flow out from the brake cylinder to the master cylinder and the pressure can be reduced. If the brake cylinder hydraulic pressure is reduced only when the brake operation is released, a hydraulic pressure control valve may be provided between the master cylinder and the hydraulic cylinder. On the other hand, the brake cylinder hydraulic pressure can be made larger than the master cylinder hydraulic pressure by shutting off the brake cylinder from the master cylinder by the hydraulic pressure control valve and operating the power booster. The hydraulic fluid supply device may supply the hydraulic fluid of the reservoir (low pressure source) to the pump or the hydraulic fluid of the master cylinder, but supplies the hydraulic fluid of the master cylinder. If so, the required energy can be reduced when the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled to the same magnitude.
(7) The braking force control device controls the braking force in at least one of a case where the driving source is stopped by the driving source control device, a case where the driving source is restarted, and a time when the vehicle starts. The vehicle control device according to item (6).
  If the braking force is controlled during the drive source stop control, the vehicle can be reliably kept in a stopped state when the drive source is stopped or restarted.
[0004]
[Embodiments of the Invention]
  The following is an embodiment of the present invention.With drive source control deviceThe vehicle control device will be described in detail based on the drawings..
  A vehicle equipped with this vehicle control device is an automatic vehicle, which is a vehicle driven by an engine. A drive system including an engine is shown in FIG. 1, and a brake system is shown in FIG.
  In the drive system shown in FIG. 1, 10 is an engine as a drive source, and 12 is a transmission. A motor generator 14 has a function as a starter motor. The engine 10 is connected to a crankshaft (not shown) of the engine 10 via a speed reduction mechanism including a clutch, a chain, and the like, and the engine 10 is started by driving the motor generator 14. The motor generator 14 is controlled by the motor controller 18 via the inverter 16, and a command is supplied to the motor controller 18 from the engine control device 20. The engine 10 is provided with an injector 22 through which fuel stored in a fuel tank is supplied. Although not shown, the injector 22 includes a needle valve and a solenoid. When the solenoid is excited, the needle valve is opened and fuel is injected. If the solenoid is de-energized, it is closed, fuel is not supplied, and the engine 10 is stopped.
[0005]
The transmission 12 includes a torque converter 30 and a planetary gear unit 32. The torque converter 30 includes a pump impeller 36 that can rotate integrally with the output shaft 34 of the engine 10, and a turbine impeller that can rotate integrally with an input shaft (output shaft of the torque converter 30) 38 to the planetary gear unit 32. 40 and a stator impeller 42 provided on the main body via a clutch 41. The driving torque of the output shaft 34 of the engine 10 is transmitted to the input shaft 38 of the planetary gear unit 32 by the fluid flowing between them.
[0006]
The planetary gear unit 32 includes a plurality of planetary gears, clutches, brakes, and the like, and these clutches, brakes, and the like are switched from the non-engaged state to the engaged state when hydraulic fluid is supplied. The hydraulic fluid is selectively supplied to these clutches and brakes by the operation of the hydraulic actuator 46.
The hydraulic actuator 46 includes a hydraulic circuit including a manual valve that is mechanically switched in response to switching of a shift lever 48 serving as a shift operation device, and a plurality of solenoid valves (solenoids). Under the control of the solenoid, the hydraulic fluid is supplied to a clutch and a brake that are determined in advance according to the set gear ratio. The gear ratio is determined based on the shift position based on the operation of the shift lever 48, the vehicle speed, and the like.
The hydraulic actuator 46 described above is controlled by the transmission control device 50.
[0007]
Next, the braking system will be described.
FIG. 2 shows a hydraulic braking device 58 included in the vehicle. 60 is a brake pedal, 62 is a master cylinder, and includes two pressurizing chambers. Front wheel cylinders 66 and 68 are connected to one pressurizing chamber via a liquid passage 64, and rear wheel wheel cylinders 72 and 74 are connected to the other pressurizing chamber via a liquid passage 70. The The liquid passages 64 and 70 are branched in the middle, and a wheel cylinder is provided at each tip.
[0008]
A fluid pressure control valve 80 is provided at a portion upstream of the branch position of the fluid passage 64 in which the front wheel cylinders 66 and 68 are provided at the front ends. As will be described later, the hydraulic pressure control valve 80 is capable of controlling the wheel cylinder hydraulic pressure to a magnitude corresponding to the amount of current supplied to the solenoid. A check valve 81 is provided in the middle of the bypass passage that bypasses the hydraulic control valve 80. The check valve 81 allows a flow from the master cylinder side to the wheel cylinder side and prevents a reverse flow. When the hydraulic pressure in the master cylinder 62 increases when the hydraulic pressure control valve 80 is in the closed state, the check valve 81 can quickly supply the hydraulic fluid in the master cylinder 62 to the wheel cylinders 66 and 68. It becomes possible. An electromagnetic on-off valve 82 is provided between the hydraulic control valve 80 and the wheel cylinders 66 and 68, and a check valve 83 is provided in the middle of a bypass passage that bypasses the electromagnetic on-off valve 82. The check valve 83 allows the flow of hydraulic fluid from the wheel cylinder side to the master cylinder side, and prevents reverse flow. The check valve 83 allows the hydraulic fluid in the wheel cylinders 66 and 68 to be quickly returned to the master cylinder 62 when the operation of the brake pedal 60 is released even when the electromagnetic on-off valve 82 is closed. . Between the wheel cylinders 66 and 68 and the reservoir 84, electromagnetic on-off valves 86 are respectively provided. These electromagnetic on-off valves 82 and 86 are opened and closed by solenoid ON / OFF control, respectively. In anti-lock control and traction control, the wheel cylinder hydraulic pressures are set in the braking slip state and the driving slip state of the wheel. It is controlled so as to be kept in an appropriate state. Further, during vehicle stability control, control is performed so that the traveling state of the vehicle is maintained in an appropriate state.
[0009]
A pump passage 90 extends from the reservoir 84 and is connected to the upstream side of the electromagnetic on-off valve 82. A pump 92, a plurality of check valves 93, 94, 95, a damper 96, and the like are provided in the middle of the pump passage 90, and hydraulic fluid in the reservoir 84 can be pressurized and supplied to the wheel cylinders 66, 68. Has been. The pump 92 is operated by driving a pump motor 98.
A hydraulic fluid supply passage 102 extending from the master reservoir 100 is connected between the check valves 94 and 95 on the downstream side of the pump 92 in the pump passage 90. An electromagnetic on-off valve 104 is provided in the middle of the hydraulic fluid supply passage 102, and the hydraulic fluid in the master reservoir 100 is supplied to the pump passage 90 by opening the electromagnetic on-off valve 104. A hydraulic fluid supply passage 106 extending from the master cylinder 62 is connected to the hydraulic fluid supply passage 102 downstream of the electromagnetic on-off valve 104. An electromagnetic on-off valve 108 is provided in the middle of the hydraulic fluid supply passage 106, and the hydraulic fluid in the master cylinder 62 is supplied to the pump passage 90 by opening the electromagnetic on-off valve 108. The pump passage 90, the pump 92, the pump motor 98, etc. constitute a power pressurizing device 110.
[0010]
The power pressurization device 110 is operated when the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled to be different from the master cylinder hydraulic pressure, such as during anti-lock control, traction control, and vehicle stability control. When the power pressurization device 110 is operated, the wheel cylinders 66 and 68 are shut off from the master cylinder 62 by the hydraulic pressure control valve 80. When the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 84 is large, such as during anti-lock control, the hydraulic fluid in the reservoir 84 is pressurized and supplied to the wheel cylinders 66 and 68. When almost no hydraulic fluid is stored, such as during traction control or vehicle stability control, the electromagnetic on-off valve 104 is switched to the open state, and hydraulic fluid is supplied from the master reservoir 100 to the pump passage 90. The hydraulic fluid supplied from the master reservoir 100 is sucked into the pump 92 without being returned to the reservoir 84 by the check valve 95.
[0011]
When the wheel cylinder hydraulic pressure is set higher than the master cylinder hydraulic pressure, the wheel cylinders 66 and 68 are disconnected from the master cylinder 62 by the hydraulic pressure control valve 80 in the same manner as described above. The electromagnetic on-off valve 104 is closed and the electromagnetic on-off valve 108 is opened. High pressure hydraulic fluid is supplied to the pump passage 90 from the master cylinder 62, pressurized by the pump 92, and supplied to the wheel cylinders 66 and 68. The check valve 95 prevents the high-pressure hydraulic fluid supplied from the master cylinder 62 to the pump passage 90 from being returned to the reservoir 84. If the high-pressure hydraulic fluid of the master cylinder 62 is used, the amount of energy consumed in the pump motor 98 can be reduced correspondingly, and the energy can be used effectively. Thus, the wheel cylinder hydraulic pressure can be made higher than the master cylinder hydraulic pressure by the hydraulic pressure control valve 80 and the power pressurizing device 110. Further, the electromagnetic on-off valve 108 and the liquid passage 106 can use the hydraulic fluid of the master cylinder 62 to increase the wheel cylinder hydraulic pressure while reducing energy consumption.
[0012]
A check valve 112 that allows the flow of hydraulic fluid from the master reservoir 100 to the pump passage 90 but prevents reverse flow is provided in the middle of the hydraulic fluid supply passage 102 on the front wheel side. The check valve 112 prevents the hydraulic fluid of the master cylinder 62 from flowing into the master reservoir 100 when both the electromagnetic on-off valves 104 and 108 are simultaneously opened. The reason why the check valve 112 is provided on the front wheel side and not on the rear wheel side is that the brake on the front wheel side is more important than the brake on the rear wheel side. Of course, it may also be provided on the rear wheel side, or may be provided on the common part of the front wheel side and the rear wheel side of the hydraulic fluid supply passage.
[0013]
The hydraulic control valve 80 is a normally open linear valve, and as shown in FIG. 3, a valve that controls the flow of hydraulic fluid between a housing (not shown) and the wheel cylinders 66 and 68 and the master cylinder 62. 130 and a seating valve 133 including a valve seat 1322 to be seated, and a solenoid 134 for generating a magnetic force for controlling the relative movement of the valve element 130 and the valve seat 132.
[0014]
In the hydraulic pressure / hydraulic pressure control valve 80, when the solenoid 134 is not excited (OFF state), the valve element 130 is separated from the valve seat 132 by the elastic force of the spring 136, whereby the wheel cylinders 66, Bidirectional hydraulic fluid flow between 68 and the master cylinder 62 is allowed. The hydraulic fluid of the master cylinder 62 is supplied to the wheel cylinders 66 and 68, and the normal brake is operated.
On the other hand, when the solenoid 134 is excited (ON state), the armature 138 is attracted by the magnetic force of the solenoid 134 and the valve element 130 is seated on the valve seat 132. At this time, the valve element 130 has a solenoid attractive force F based on the magnetic force of the solenoid 134.1 And the force F based on the differential pressure between the wheel cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure.2 And elastic force F of spring 136Three And the sum of and act in opposite directions.
[0015]
The solenoid 134 is excited (ON state) and has a large suction force with respect to the differential pressure between the wheel cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure.
F2 ≦ F1 -FThree
In the region where the relationship expressed by the following formula is established, the valve element 130 is seated on the valve seat 132 and the hydraulic fluid from the wheel cylinders 66 and 68 is prevented from flowing out. The suction force is small against the above differential pressure,
F2 > F1 -FThree
In a region where the relationship expressed by the following formula is established, the valve element 130 is separated from the valve seat 132, and the hydraulic fluid in the wheel cylinders 66 and 68 is returned to the master cylinder 62 and depressurized.
[0016]
Thus, the relative position of the valve element 130 with respect to the valve seat 132 is the above-described three forces F.1 , F2 , FThree Therefore, if the magnitude of the suction force is controlled, the differential pressure can be controlled, and the hydraulic pressure of the wheel cylinders 66 and 68 can be controlled. Further, the distance between the valve element 130 and the valve seat 132 can be controlled, and the pressure reduction gradient of the wheel cylinder hydraulic pressure can also be controlled. The solenoid 134 is controlled based on a command from the brake control device 140.
Since the hydraulic system on the rear wheel side is the same as that on the front wheel side, the same reference numerals are given and description thereof is omitted.
[0017]
Each of the engine control device 20, the transmission control device 50, and the brake control device 140 is mainly composed of a computer. The input unit 148 of the engine control device 20 includes an accelerator switch 150 that is turned on when an accelerator pedal (not shown) is depressed, a shift position sensor 152 that detects the position of the shift lever 48, and a vehicle speed sensor 154 that detects the vehicle speed. The turbine rotation speed sensor 156 that detects the rotation speed of the input shaft 38 that can rotate integrally with the turbine impeller 40 of the torque converter 30, and the relative relationship between the frame as the vehicle body side member and the suspension arm as the wheel side member A vehicle height sensor 158 that detects displacement, an acceleration sensor 160 that detects longitudinal acceleration of the vehicle, an engine stop permission switch 162, and the like are connected.
[0018]
Based on the change in the rotational speed of the input shaft 38 detected by the turbine rotational speed sensor 156, in the planetary gear unit 32, whether or not the predetermined clutch has been switched from the non-engaged state to the engaged state (to the clutch). Whether or not the supply of the hydraulic fluid has been completed is known. The vehicle height sensor 158 is provided corresponding to each of the four wheels, and based on the output signals of the four vehicle height sensors 158, the vehicle body inclination weight θ with respect to the road surface or the load weight of the vehicle in a horizontal state. Can be obtained. Further, the acceleration sensor 160 detects an inertial force applied to the pendulum, and the inclination φ with respect to the horizon of the vehicle can be acquired based on an output signal of the acceleration sensor 160 when the vehicle is in a stopped state. Further, the engine stop permission switch 162 is provided in the passenger compartment, and is switched between the ON state and the OFF state by the operation of the driver. The drive source stop control is performed when the engine stop permission switch 162 is in the ON state.
[0019]
A motor controller 18, an alarm device 167, and the like are connected to the output unit 164 of the engine control device 20, and a solenoid of the injector 22 is connected via a drive circuit. The ROM 168 stores various programs such as programs related to the drive source stop control represented by the flowcharts of FIGS. These programs are executed by the CPU 172 while using the RAM 174.
[0020]
The transmission control device 50 controls a plurality of solenoids included in the hydraulic actuator 46 of the transmission 12 based on information supplied from the engine control device 20. As described above, the hydraulic fluid is controlled to be supplied to a clutch, a brake, etc. that can realize the set gear ratio.
[0021]
The input unit 180 of the brake control device 140 includes a brake switch 184, a master pressure sensor 186 for detecting the master pressure, a wheel cylinder hydraulic pressure sensor 188 for detecting the wheel cylinder hydraulic pressure, and a wheel speed for detecting the wheel speed of each wheel. Sensor 189, not shown, is connected to a sensor necessary for vehicle stability control such as a yaw rate sensor and a lateral G sensor. The output unit 190 is connected to a solenoid 134 of each electromagnetic valve through a drive circuit. Although not shown in the flowchart in the ROM 192, there are a plurality of programs such as a hydraulic control valve control program, an antilock control program, a traction control program, a vehicle stability control program, and a plurality of control patterns for controlling the solenoid. A plurality of tables such as a table to represent are stored. These programs are executed by the CPU 194 using the RAM 196.
[0022]
Information is communicated among the engine control device 20, the transmission control device 50, and the brake control device 140. Information regarding the shift position is output from the engine control device 20 to the transmission control device 50. From the engine control device 20 to the brake control device 140, information indicating a holding command, information indicating a pressure reduction command (braking force release command), information indicating a pressure increase command (braking force increase command) (hydraulic pressure control command / braking force) Control command) and the like, and information indicating the state of the brake switch 184, information indicating the wheel cylinder pressure, and the like are supplied from the brake control device 140 to the engine control device 20. The communication of these information may be output according to the information requesting the information, or may be recorded in the memory of the output unit so as to be always readable.
[0023]
The engine control device 20 determines whether or not the engine stop condition is satisfied and whether or not the engine restart condition is satisfied based on information indicating the state of the brake switch 184 supplied from the brake control device 140. The Further, based on information representing wheel cylinder hydraulic pressure supplied from the brake control device 140 or the like, it is determined whether or not the braking force is an appropriate magnitude.
In the brake control device 140, the current supplied to the solenoid 134 of the hydraulic control valve 80 is supplied from the engine control device 20 and represents the above-mentioned (1) information indicating the holding command and (2) information indicating the pressure-reducing command. , {Circle over (3)} is controlled based on information indicating a pressure increase command. When information representing the holding command (1) is supplied, a current capable of holding the wheel cylinder hydraulic pressure at that time is supplied. The decompression command (2) includes a sudden decompression command and a slow decompression command, and the ROM 192 stores a decrease pattern of the supply current corresponding to each, and the supply current is decreased according to the pattern. When the information indicating the pressure increasing command (3) is supplied, the information indicating the target hydraulic pressure (necessary hydraulic pressure) of the wheel cylinder is also supplied. The solenoid 134 of the hydraulic pressure control valve 80 is supplied with a current having a magnitude that can achieve the required hydraulic pressure, the electromagnetic on-off valve 104 is closed, and the electromagnetic on-off valve 108 is opened. Further, the pump motor 98 is driven. The hydraulic fluid in the master cylinder 62 is pressurized by the pump 92 and supplied to the wheel cylinder, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is made larger than the hydraulic pressure in the master cylinder. The wheel cylinder hydraulic pressure is controlled to a magnitude corresponding to the supply current of the hydraulic pressure control valve 80.
[0024]
The case where drive source stop control is performed in the vehicle control device configured as described above will be described. In the drive source stop control, the operation of the engine 10 is stopped when a predetermined engine stop condition is satisfied, and then the engine 10 is restarted when a predetermined restart condition is satisfied. It is.
In this embodiment, when the engine stop permission switch 162 is in the ON state, (1) the vehicle speed is almost 0, (2) the brake pedal 60 is being operated, and (3) the accelerator switch 150 is Four states, that is, an OFF state and a state where the shift position is the non-drive position (parking “P”) are satisfied, and the engine stop condition is satisfied when the state continues for a set time or longer. . The wheel cylinder hydraulic pressure is controlled, and control of the injector 22 prevents fuel injection into the combustion chamber and stops the engine 10.
[0025]
When the engine stop conditions (1) to (4) described above are satisfied, the wheel cylinder hydraulic pressure is applied to the vehicle according to the environment in which the vehicle is placed. The engine 10 is controlled to be larger than the moving force, and then the engine 10 is stopped. This is to ensure that the vehicle is stopped when the engine 10 is stopped. The wheel cylinder hydraulic pressure is maintained at the magnitude while the engine 10 is stopped.
[0026]
The wheel cylinder hydraulic pressure when the engine is stopped is controlled according to the execution of the engine stop time control program represented by the flowchart of FIG. This program is executed when the engine stop condition described above is satisfied. In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), the output signal of the vehicle height sensor 158 provided corresponding to each of the four wheels is read, and in S2, the four vehicle height sensors are read. The inclination angle θ with respect to the road surface of the vehicle body is obtained based on the output signal (see FIG. 7A). In S3, the output signal of the acceleration sensor 160 is read, and in S4, the inclination angle φ with respect to the horizon of the vehicle is obtained. In S5, the gradient Θ with respect to the horizontal line of the road surface is obtained based on the inclination angle θ with respect to the road surface of the vehicle and the inclination angle φ with respect to the horizontal line. Is required. In S7, the wheel cylinder hydraulic pressure P required to keep the vehicle stopped based on the gradient Θ and the loaded weight W.*Is required.
As shown in FIG. 7B, when the inclination direction with respect to the road surface of the vehicle body is the same as the inclination direction with respect to the horizontal line, the gradient θ with respect to the horizontal line of the road surface is represented by φ−θ. On the other hand, as shown in (c), when the inclination direction with respect to the road surface of the vehicle body is different from the inclination direction with respect to the horizontal line, the gradient Θ is represented by φ + θ. Further, since the output signal of the vehicle height sensor 158 is influenced by the gradient Θ with respect to the horizontal line of the road surface, the load weight W is obtained after the gradient Θ is obtained.
[0027]
In S8, information indicating the actual wheel cylinder hydraulic pressure P supplied from the brake control device 140 is read. In S9, the actual hydraulic pressure P is changed to the required hydraulic pressure P.*It is determined whether or not this is the case. Required hydraulic pressure P*If this is the case, a holding command for holding the braking force is output to the brake control device 140 in S10. This is because the vehicle can be kept in a stopped state by a braking force corresponding to the amount of brake operation by the driver. Thereafter, in S11, the engine 10 is stopped. On the other hand, if the actual hydraulic pressure P is smaller, a pressure increase command is output in S12 to increase the braking force. The brake control device 140 controls the amount of current supplied to the solenoid 134 of the hydraulic pressure control valve 80, and controls to increase the wheel cylinder hydraulic pressure by controlling the pump motor 98 and the like. Thereafter, the process returns to S8, where the actual hydraulic pressure P is the required hydraulic pressure P.*It is determined whether or not this is the case, and when the actual hydraulic pressure P is smaller, S9 and S12 are executed. By repeatedly executing S8, 9, and 12, the required hydraulic pressure P*If it becomes above, determination in S9 will become YES, a maintenance command will be outputted in S10 and 11, and engine 10 will be stopped.
[0028]
Thus, when the engine stop condition is satisfied and the braking force is smaller than the moving force, the braking force is set to be equal to or greater than the moving force, and then the engine 10 is stopped. As a result, when the engine 10 is stopped, the vehicle can be reliably kept in a stopped state.
Further, the stopping braking force is set to an appropriate magnitude based on the road surface gradient, the loaded weight, etc., and is not always the maximum magnitude. Therefore, it is possible to start quickly as compared with the case where the maximum size is always set. When the vehicle is started, the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced. In this case, the time required for the pressure reduction can be shortened and the startability can be improved. Further, the vehicle height control is not performed in this vehicle. This is because when the vehicle height control is performed, it is impossible to acquire the vehicle inclination angle and the loaded load based on the output signal of the vehicle height sensor 158.
[0029]
In the above-described embodiment, the necessary hydraulic pressure is determined based on both the road surface gradient and the loaded weight, but may be determined based on either one. It is also possible to determine the necessary wheel cylinder hydraulic pressure based on the vehicle inclination state acquired based on the output signal of either the acceleration sensor 160 or the vehicle height sensor 158.
In the above embodiment, it is determined whether or not the wheel cylinder hydraulic pressure is equal to or higher than the required hydraulic pressure. However, it is determined whether or not the master cylinder hydraulic pressure is equal to or higher than the required hydraulic pressure. Also good. This is because it can be considered that the wheel cylinder hydraulic pressure is substantially the same as the master cylinder hydraulic pressure while the hydraulic control valve 80 is in communication. In this case, feedback (returning to the execution of S8 after the execution of S12 and repeatedly executing S8, 9, 12 until the actual hydraulic pressure becomes equal to or higher than the required hydraulic pressure) is not performed, and the determination of S9 When NO is NO, only the information indicating the required hydraulic pressure is output. In the hydraulic braking device 58, a necessary current is supplied to the hydraulic control valve 80, and the power pressurizing device 110 is operated. It is not determined whether or not the wheel cylinder hydraulic pressure is higher than the required hydraulic pressure. According to this embodiment, the wheel cylinder hydraulic pressure sensor (pressure sensor) 188 is not necessary. In step S8, the master cylinder hydraulic pressure is read.
Further, instead of the acceleration sensor 160, a gradient sensor may be used. Further, it can be considered that the braking force being larger than the moving force is one requirement for satisfying the engine stop condition.
[0030]
Next, the control at the time of engine restart will be described. The engine 10 is started when the engine restart condition is satisfied. The crankshaft is rotated by the operation of the starter motor 14, and fuel is supplied to the combustion chamber by the control of the injector 22.
In the present embodiment, when the shift position of the shift lever 48 is switched to a drive position, for example, any one of drive “D”, low “L”, reverse “R”, and second “2nd”, the engine It is assumed that the restart condition is satisfied, and the engine 10 is restarted. Further, when the operation of the brake pedal 60 is released, it is assumed that the start instruction operation is performed, and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced.
[0031]
The depressurization gradient when depressurizing the wheel cylinder hydraulic pressure is determined according to the type of shift position. When the shift position after the shift is any one of drive “D”, low “L”, and reverse “R”, the pressure is suddenly reduced, and when it is second “2nd”, the pressure is slowly reduced. In the case of the former drive “D”, low “L”, or reverse “R”, the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced without confirming that the clutch in the transmission 14 is engaged. However, in the case of the latter second “2nd”, it is started when the clutch is engaged (when the supply of the hydraulic fluid is finished). In the case of the second “2nd”, the depressurization start timing is delayed, and the depressurization gradient is reduced, so that the depressurization is performed slowly. Whether the clutch is engaged or not is detected based on a change in the rotational speed of the output shaft 38 of the torque converter 30. When engaged, the load on the output shaft 38 increases and the rotational speed decreases.
[0032]
If the operation of the brake pedal 60 is not released within the set time despite the engine 10 being started, it is determined again whether or not the engine stop condition is satisfied. In the present embodiment, when the stop condition is satisfied (when the shift position is returned to the non-drive position), the engine 10 is stopped again. However, when the stop condition is not satisfied, the operating state of the engine 10 is stopped. Thus, the vehicle is brought into a normal vehicle stop state in which the drive source stop control is not performed. In this case, a drive stop control standby state for monitoring whether or not the engine stop condition is satisfied is set.
[0033]
In the flowchart of FIG. 5, in S51, information indicating the state of the brake switch 184 supplied from the brake control device 140 is read. In S52, it is determined whether or not the state of the brake switch 184 is ON. If the operation state of the brake pedal 60 is maintained and is still ON, the determination is YES, and S53 and subsequent steps are executed. In S53, the shift position is read based on the output signal of the shift position sensor 152, and in S54, it is determined whether or not the shift lever 48 has been shifted. It is determined whether or not the shift position has been changed from parking “P” to another position. If not shifted, the process returns to step S51. If shifted, S55 and subsequent steps are executed.
[0034]
When the shift position after the shift is neutral “N”, the process returns to S51 as in the case where the shift of the shift lever 48 is not performed. When the shift position is any other position, the process proceeds to S56 to 59. The engine 10 is restarted, and information indicating the shift position is output to the transmission control device 50. The transmission control device 50 controls the solenoid of the hydraulic actuator 46 according to the shift position. In the case of the drive “D” and the low “L”, a hydraulic circuit that realizes the low “L” (1st) is formed.
[0035]
Thereafter, whether or not the operation of the brake pedal 60 is released within the set time is determined by executing S60 and 61. When the brake operation is released within the set time, the braking force is released at a gradient corresponding to the shift position after S62. In S62, it is detected which shift position after the shift is. If the drive is “D”, low “L”, or reverse “R”, a decompression command (rapid decompression) is output to the brake control device 140 in S63. If the shift position is the second “2nd”, it is detected in S64 and 65 that the clutch corresponding to the second “2nd” has changed from the non-engaged state to the engaged state, Decompressed) is output.
When the shift lever 48 is shifted to the second “2nd” by the driver, a smaller driving force is required than when the shift lever 48 is shifted to the drive “D”, low “L”, and reverse “R”. This is because, for example, when the road surface friction coefficient μ is low, sudden start is avoided and tire idling is avoided. Therefore, if the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced with a gentle gradient, sudden start can be avoided, and the same effect as when the driver slowly loosens the brake pedal 60 can be obtained. Moreover, since the depressurization start timing is also delayed, the depressurization can be performed slowly.
In any case, after the engine 10 is restarted, the engine control device 20 is set to the drive source stop control standby mode in S66. Since a series of drive source stop control (stopping and restarting the engine 10 to start the vehicle) has been finished, it is again monitored whether or not the engine stop condition is satisfied.
[0036]
On the other hand, if the operation of the brake pedal 60 is not released within the set time, the determination in S61 is NO, and it is determined in S67 whether or not the engine stop condition is satisfied. For example, it is determined whether or not the shift position or the like has been returned to the parking “P” again. If the parking "P" is not returned and the stop condition is not satisfied, the determination is NO and the drive source stop control standby mode is set in S66. In this case, the engine 10 is being operated while the vehicle is stopped, that is, the vehicle is in a stopped state where drive source stop control is not performed. If the engine stop condition is satisfied, the engine 10 is stopped. Will be.
If the engine stop condition is satisfied, the engine 10 is stopped again in S68, and the process returns to S51. It is detected whether the engine restart condition is satisfied.
[0037]
On the other hand, when the release of the operation of the brake pedal 60 is performed before the operation of the shift lever 48, the determination in S52 is NO, and the steps after S70 are executed. In S70 in the flowchart of FIG. 6, the shifted shift position is detected. If the shift position is any one of the drive “D”, low “L”, and reverse “R”, the engine 10 is restarted in S71 to 73, and information indicating the shift position is transmitted to the transmission control device 50. The pressure reduction command (rapid pressure reduction) is output to the brake control device 140. The supply of hydraulic fluid to a clutch or the like that can realize the shift position described above is started and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced with a steep slope.
[0038]
When the shift position after the shift is the second “2nd”, the engine 10 is restarted in S 74 to 77, and information indicating the shift position is output to the transmission control device 50. Then, after detecting that the clutch corresponding to the second “2nd” is switched from the non-engaged state to the engaged state, a pressure reduction command (slow pressure reduction) is output to the brake control device 140. The wheel cylinder hydraulic pressure is reduced with a gentle gradient.
When the shift position is neutral “N”, the process returns to S51, and S51, 52, and 70 are repeatedly executed until the shift position is shifted to the drive position. Since the wheel cylinder hydraulic pressure is maintained unless shifted to the drive position, the vehicle is not moved even when the operation of the brake pedal 60 is released.
[0039]
Thus, according to the vehicle control device of the present embodiment, even when the brake operation state is maintained, the shift lever 48 is shifted to the drive position, that is, the start preparation operation is performed. In this case, the engine 10 is restarted, so that when the brake operation is released and the accelerator operation is performed, the vehicle can be started quickly. Further, when switching to the second “2nd”, since the wheel cylinder hydraulic pressure is slowly reduced, sudden start can be suppressed and excessive driving slip can be avoided. When the gear ratio is small, the pressure is slowly reduced. The gear ratio can be the value obtained by dividing the number of revolutions of the engine output shaft by the number of revolutions of the output shaft of the transmission, but the value obtained by dividing the gear ratio of the output side rotational shaft by the gear ratio of the input side rotational shaft. It can also be expressed as Further, when the brake operation is not released within the set time after the engine is started, the engine 10 is stopped again, so that the wasteful consumption of energy can be reduced.
[0040]
In the above embodiment, when switching to the second “2nd”, the pressure reduction of the wheel cylinder hydraulic pressure is started after the clutch is engaged, but the clutch is not engaged. The pressure reduction may be started while in the combined state. Since the pressure is reduced with a gentle gradient, sudden start can be avoided and idling of the tire can be suppressed. Conversely, even when the shift is made to low “L”, drive “D”, or reverse “R”, sudden pressure reduction can be started after the clutch is engaged. In this case, a step of determining whether or not the clutch is engaged may be provided before at least one of steps S63 and S73. Furthermore, pressure reduction may be started while hydraulic fluid is being supplied to the clutch (in the middle of engagement).
[0041]
In the above embodiment, the start instruction operation is performed when the operation of the brake pedal 60 is released and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced. However, the start instruction is performed when the accelerator operation is performed. It can also be made to be decompressed as operation was performed. In this case, when the vehicle is stopped on a slope, even if the brake operation is released, the vehicle can be prevented from being lowered, and the slope can be started satisfactorily. Further, in S60, when it is detected that the operation of the brake pedal 60 is released, it is not essential to reduce the wheel cylinder hydraulic pressure with a gradient corresponding to the shift position. The pressure can be reduced by either method. Even in this case, since the engine 10 is started prior to the reduction of the wheel cylinder hydraulic pressure, the engine 10 can be started quickly according to the accelerator operation. If the brake is not released within the set time after the engine 10 is started, the engine 10 is stopped after it is determined in S67, 68 that the engine stop condition is satisfied. If the brake release operation is not performed within the set time, the engine 10 may be stopped regardless of whether the engine stop condition is satisfied. In S68, the engine 10 is not stopped, but the driving force can be reduced to the set driving force or can be in a no-load state. Further, the driving force can be decreased stepwise with the elapsed time, or can be gradually decreased gradually.
[0042]
As described above, in this embodiment, the motor generator 14, the inverter 16, the motor controller 18, the injector 22, the engine control device 20, the shift position sensor 152, and the like constitute a drive source control device. Among them, the motor restart generator 14, the inverter 16, the motor controller 18, the shift position sensor 152, the part that stores S 55, 56, 58 of the drive source stop control program of the engine control device 20, the part to be executed, etc. Is constructed, and the state of the brake switch 184, the state of the brake switch 184 of the brake control device 140 is detected and output to the engine control device 20, and the portion for executing S60, 61, 67, 68 of the engine control device 20 is stored. The driving force reducing portion is constituted by the portion or the like. In the present embodiment, the release of the operation of the brake pedal 60 corresponds to the operation of instructing the start of the vehicle by the driver, and the driving force is reduced by stopping the engine 10. Further, the vehicle height sensor 158, the acceleration sensor 160, the part that executes S1 to 11 of the engine control device 20, the part that stores the vehicle, etc. constitute a drive source stop part when the vehicle can be maintained.
[0043]
On the other hand, a portion for controlling the hydraulic pressure control valve 80, the hydraulic pressure control valve 80 of the brake control device 140, and a portion for calculating the braking force of the engine control device 20 and outputting a command corresponding to the calculation to the brake control device 140 Thus, a braking force control device is configured. Of the braking force control device, S1-12 of the engine control device 20 is stored and driven by a portion to be executed and a portion of the brake control device 140 that controls the operation state of the hydraulic pressure control valve 80 and the motor 98 accordingly. A braking force control unit when the power is stopped is configured. The wheel cylinder hydraulic pressure held in S10 is held even when the engine 10 is stopped. Further, the braking force control unit when the driving source is stopped is also a braking force increase control unit when the driving source is stopped.
Further, the braking force reduction control is performed by the part that stores S62 to 65, S70, 73, 76, and 77 of the engine control device 20, the part that executes it, the part that controls the hydraulic control valve 80 according to the brake control device 140, and the like. The part is composed. The braking force reduction control unit is also a shift position corresponding braking force reduction control unit. In addition, a braking force reduction start unit is configured by the portions that execute S63, 64, 65, 73, 76, and 77 in the braking force reduction control unit.
[0044]
In the above embodiment, the program represented by the flowcharts of FIGS. 4 to 6 is executed by the engine control device 20, but the program represented by the flowchart of FIG. 4 is executed by the brake control device 140. May be. In addition, it is not essential to have three computers of the engine control device 20, the transmission control device 50, and the brake control device 140, and they may be executed by one computer. Furthermore, the engine stop condition is not limited to the above-described condition, and may be two or more of the four conditions. Also, other conditions can be added or replaced with other conditions.
[0045]
Furthermore, the engine stop time control program represented by the flowchart of FIG. 4 and the engine restart time control program represented by the flowchart of FIG. 5 can be executed independently of each other. That is, when the engine stop time control program is executed, it is not essential that the engine restart condition is that the shift lever 48 is shifted to the drive position, and the engine restart time control program is executed. Therefore, it is not necessary to control the braking force to be larger than the moving force when the engine 10 is stopped. Further, in the engine restart control program represented by the flowchart of FIG. 5, S52, 70 to 77, 66 can be executed separately from other steps. The restart of the engine 10 when the shift lever 48 is switched to the drive position and the control of the pressure reduction gradient of the wheel cylinder hydraulic pressure at the start can be performed independently. In this case, when the operation of the brake pedal 60 is released, the start of the engine 10 and the reduction of the wheel cylinder hydraulic pressure can be performed in parallel.
[0046]
Furthermore, in the above-described embodiment, the braking force is not controlled when the engine 10 is restarted. However, the braking force can be controlled to a size that can keep the vehicle stopped when the engine 10 is restarted.
As shown in the flowchart of FIG. 8, before the engine 10 is restarted, the warning device 167 is activated when the braking force is smaller than the driving force estimated to be generated at the time of restart. In addition, a pressure increase command is output to the brake control device 140. When the braking force is larger than the driving force, the engine 10 is restarted, and the vehicle can be kept stopped at the time of restart.
[0047]
When the shift lever 48 is shifted to the drive position while the engine 10 is stopped, the shift position is detected. When the shift position after the shift is drive “D”, low “L”, or reverse “R”, the driving force output when the engine 10 is restarted is estimated in S91 according to the position after the shift. The In S92, the braking force actually applied at the present time is acquired based on the wheel cylinder hydraulic pressure supplied from the brake control device 140, and in S93, the driving force and the braking force are compared. If it is determined as a result of the comparison that the driving force is greater than the braking force, the alarm device 167 is actuated in S94 and 95, and a command (pressure increase command) for increasing the braking force is issued. Thereafter, in S93, the driving force and the braking force are compared, and if the braking force becomes larger, the engine 10 is restarted in S56.
The same control is performed in the case of the second “2nd”. In S91, the driving force corresponding to the second is estimated, and the driving force and the braking force are compared. If the braking force is greater than the driving force, the engine 10 is started in S58, and shift position information representing the second is output to the transmission control device 50 in S59.
[0048]
According to the present embodiment, it is confirmed that the braking force is greater than the driving force before the engine 10 is restarted. Therefore, when the engine 10 is restarted, the vehicle can be reliably maintained in a stopped state.
In the present embodiment, the driving / braking force comparison device is configured by the portion that stores and executes S93 of the engine control device 140, and the braking force increase control at the time of driving source restart is performed by the portion that stores and executes S95. The part is composed.
It is not essential to provide both steps S94 and S95, and either the alarm device 167 may be activated or a pressure increase command may be output. If the alarm device 167 is activated and the driver thereby increases the amount of brake operation, the braking force can be increased. In S93, when it is determined that the braking force is greater, the engine 10 may be restarted after outputting the holding command. Further, in S92, as in S8, the braking force can be estimated based on the master cylinder hydraulic pressure instead of the wheel cylinder hydraulic pressure.
[0049]
Further, after a set time has elapsed since the start of the pressure reduction control, the wheel cylinder hydraulic pressure is detected, and when the detected hydraulic pressure is equal to or higher than the set hydraulic pressure, the hydraulic pressure control valve 80 or the like is abnormal. It is also possible to detect. When it is detected that there is an abnormality, the alarm device 167 can be activated or the driving force of the engine 10 can be reduced. If the driving force is reduced, it is possible to avoid a marked deterioration in fuel consumption. Further, the structure of the hydraulic braking device is not limited to that in the above-described embodiment, but may be of another structure. For example, an electromagnetic on-off valve can be used instead of the hydraulic control valve 80. Furthermore, a wheel cylinder hydraulic pressure sensor 188 for detecting wheel cylinder hydraulic pressure may be provided for each wheel cylinder. Conversely, if there is a master cylinder hydraulic pressure sensor 186, the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 188 is not essential. In addition, it is essential that the hydraulic fluid supply passage for supplying the hydraulic fluid to the pump passage 92 includes both the hydraulic fluid supply passage 102 connected to the master reservoir 100 and the hydraulic fluid supply passage 106 connected to the master cylinder 62. Instead, only one of them may be used. Furthermore, it is not essential to be able to execute antilock control, traction control, vehicle stability control, and the like. The electromagnetic on-off valves 82 and 86 are not indispensable.
[0050]
In the above-described embodiment, the shift operation device includes the shift lever 48, and the shift position is changed by changing the position of the shift lever 48. A plurality of operation members (for example, push buttons) provided corresponding to each of the operation members may be included. In this case, it is changed by switching one of the plurality of operation members from the non-operation state to the operation state. Moreover, it can also be set as the apparatus made to shift up or down one step at a time with operation of an operation member. In this case, the operation member is changed by increasing the number of operations.
Further, in the above embodiment, the vehicle control device is applied to a vehicle driven by an engine, but is applied to a vehicle driven by an engine and an electric drive source or a vehicle driven by an electric drive source instead of an engine. You can also Furthermore, the present invention can be applied not only to a vehicle including a hydraulic pressure control device but also to a vehicle including an electric braking device that presses a friction member against a brake rotating body by an electric motor. In addition to the aspects described in the section [Problems to be Solved by the Invention, Problem Solving Means and Effects], various modifications and improvements can be implemented based on the knowledge of those skilled in the art. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a part of a vehicle including a vehicle control device including a drive control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic braking device included in the vehicle.
FIG. 3 is a diagram conceptually illustrating a hydraulic control valve (included in a vehicle control device) included in the hydraulic braking device.
FIG. 4 is a flowchart showing a part of a drive source stop control program (engine stop time control program) stored in a ROM of an engine control device included in the vehicle control device.
FIG. 5 is a flowchart showing a part of a drive source stop control program (engine restart control program) stored in a ROM of an engine control device included in the vehicle control device.
FIG. 6 is a flowchart showing a part of the engine restart control program.
FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a slope of a road surface on which the vehicle is stopped and an inclination angle of a vehicle body with respect to the road surface in the vehicle control device.
FIG. 8 is a flowchart showing a part of a drive source stop control program (engine restart control program) stored in a ROM of an engine control device included in a vehicle control device according to another embodiment of the present invention. .
[Explanation of symbols]
10 Engine 110 Power pressurizer
12 Transmission 152 Shift position sensor
14 Motor generator 158 Vehicle height sensor
20 Engine control device 160 Acceleration sensor
22 Injector 162 Engine stop permission switch
48 Shift lever 184 Brake switch
80 Fluid pressure control valve 188 Wheel cylinder fluid pressure sensor
92 Pump
104,108 Electromagnetic on-off valve

Claims (6)

車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置であって、
前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部と、
そのシフト時再始動部により駆動源の再始動が行われた後、予め定められた設定時間内に、運転者によるブレーキ解除操作、アクセル操作、発進を指示するスイッチの操作のいずれかである発進を指示する操作が行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少部と
を含むことを特徴とする駆動源制御装置。A drive source control device that automatically stops and automatically restarts a drive source when a predetermined drive source stop condition is satisfied while the vehicle is stopped,
A shift restart unit that restarts the drive source when the operation state of the shift operation device of the vehicle is changed from a non-drive state to a drive state ;
After the driving source is restarted by the restarting unit at the time of shift, the start is any one of a brake release operation, an accelerator operation, and a switch operation instructing start by a driver within a predetermined set time. A driving force reducing unit that reduces the driving force of the driving source when an operation for instructing is not performed . 前記駆動力減少部が、前記駆動源を停止させる手段を含む請求項１に記載の駆動源制御装置。  The drive source control apparatus according to claim 1, wherein the drive force reduction unit includes a unit that stops the drive source. 前記駆動力減少部が、前記設定時間内に運転者によって前記発進を指示する操作が行われず、かつ、前記シフト操作装置の操作状態が駆動状態から非駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を停止させる手段を含む請求項１または２に記載の駆動源制御装置。  The driving force reducing unit is operated when the driver does not perform an operation to instruct the start within the set time and the operation state of the shift operation device is changed from the driving state to the non-driving state. 3. The drive source control device according to claim 1, further comprising means for stopping the source. 前記駆動力減少部が、前記駆動源の駆動力を、０以上の予め定められた設定駆動力まで減少させる手段を含む請求項１または２に記載の駆動源制御装置。  3. The drive source control device according to claim 1, wherein the drive force reducing unit includes means for reducing the drive force of the drive source to a predetermined set drive force of 0 or more. 前記駆動力減少部が、前記駆動源の駆動力を、段階的に減少させる手段と、連続的に減少させる手段とのいずれか一方を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の駆動源制御装置。  The drive according to any one of claims 1 to 4, wherein the drive force reducing unit includes one of a means for gradually reducing the drive force of the drive source and a means for continuously reducing the drive force. Source control device. 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置。The drive source control device according to any one of claims 1 to 5 ,
And a braking force control device that controls a braking force applied to the vehicle.
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