JP3684965B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の停止時に駆動源を自動停止させ、自動始動させる駆動源制御装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１１─２７０３７８号公報には、上述の駆動源制御装置を備えた車両制御装置が記載されている。車両の停止時に駆動源が停止させられれば、車両から排出される排気ガスの量を減らすことができ、環境の悪化を防止することができる。また、燃料消費量を減らすことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明は、車両制御装置の信頼性の向上を図るために為されたものである。本発明に係る車両制御装置は、下記各態様に記載されたものとすることができる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
車両の停止時において前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より真空に近いことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させ、前記定圧室の圧力が前記設定圧より大気圧に近く前記エンジン停止条件が満たされない場合には、前記エンジンを停止させないで継続して作動させるエンジン制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項１）。
バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、エンジン自動停止条件が満たされないため、エンジンが自動停止させられることがない。エンジンが継続して作動させられるため、定圧室の圧力が大気圧にさらに近づくことを回避することができる。このように、本項に記載の車両制御装置によれば、エンジンが自動停止させられても、それによって、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。エンジンが継続して作動させられることによって、定圧室の圧力が真空に近づけば、自動停止条件が満たされ、エンジンが自動停止させられることになる。
また、エンジンが自動停止させられ、その後に、定圧室の圧力が大気圧に近づいた場合に、エンジンを始動させる場合より、エンジンが自動停止させられないようにした方が、定圧室の圧力を早期に回復させることが可能となる。
（２）前記エンジン制御装置が、前記定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御する定圧室圧力保証部を含む(1)項に記載の車両制御装置（請求項２）。
例えば、エンジンが希薄燃焼（あるいは超希薄燃焼）とストイキ燃焼とに切り換え可能である場合には、ストイキ燃焼が行われる。それによって、希薄燃焼が行われる場合よりスロットルバルブの開度が小さくされ、定圧室の圧力を真空に近づけることが可能となる。
また、希薄燃焼とストイキ燃焼とに切り換え不能である場合には、スロットルバルブの開度が小さくされるだけでも、定圧室の圧力を真空に近づけることができる。
（３）前記定圧室圧力保証部が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである(1)項または(2)項に記載に車両制御装置（請求項３）。
車両が停止状態にされ、エンジンが自動停止させられると、定圧室の圧力が大気圧に近づく可能性が高い。そこで、停止直前にエンジンが定圧室の圧力が真空に近づくように制御されれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことを良好に回避することができる。エンジンの停止時に、定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。
（４）前記エンジン制御装置が、前記車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る速度より小さいことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させるものであり、前記定圧室圧力保証部が、前記停止状態にあるとみなし得る速度より大きく、停止直前の状態であるとみなし得る速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである(2)項または(3)項に記載の車両制御装置（請求項４）。
（５）前記エンジン制御装置によりエンジンが自動で停止させられている間に、前記圧力検出装置によって検出された圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近くなった場合に、前記車両に加えられる制動力を増加させる制動力増加装置を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項５）。
エンジンの自動停止中に、バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧以上大気圧に近いことが検出された場合には、車両に加えられる制動力が増加させられる。
本項に記載の車両制御装置は、エンジンの自動停止中に制動力の制御が行われない車両制動装置を備えた車両に適している。例えば、エンジンの自動停止中に、運転者による操作力が一定に保たれている場合において、定圧室の圧力が大気圧に近くなり、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなった結果、運転者の操作力がブースタの助勢限界に対応する操作力より大きくなってしまった場合にも、制動力の低下を抑制することができる。エンジンの自動停止中に、万一、バキュームブースタの定圧室の負圧が弱くなった場合にも車両の動き出しを防止することができるのであり、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
（６）前記制動力増加装置が、前記エンジンを自動始動させるエンジン自動始動部を含む(5)項に記載の車両制御装置（請求項６）。
エンジンを始動させれば、定圧室の圧力を真空に近づけることができ、助勢限界に対応するブレーキ操作力を大きくすることができる。
（７）前記車両制動装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダに前記バキュームブースタの出力に応じた液圧以上の液圧を発生可能な増圧装置とを含み、
前記制動力増加装置が、前記増圧装置を制御することによって、ブレーキシリンダの液圧を増圧させるものである(5)項または(6)項に記載の車両制御装置（請求項７）。
増圧装置を作動させれば制動力を増加させることができ、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下に起因する制動力不足が生じることを回避することができる。
（８）エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
車両の停止時において駆動源停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させる第１エンジン制御装置と、
前記バキュムブースタの定圧室の圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、定圧室の圧力が大気圧に近づくように制御する第２エンジン制御装置と
を含む車両制御装置。
エンジンの自動停止が行われる車両においては、ブースタの定圧室の圧力が大気圧に近くなり易い。そのため、エンジンを、ブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づかないように制御することは有効なことであり、第１エンジン制御装置と第２エンジン制御装置との両方を設けることは妥当なことである。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(7)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
本発明の車両制御装置の一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、駆動源としてのエンジンによって駆動される車である。
図１において、４はエンジンであり、６はトランスミッションであり、８はブレーキ装置である。エンジン４は、シリンダ１０，そのシリンダ１０内に摺動可能に嵌合されたピストン１２等を含む。ピストン１２には、コネクティングロッドを介してクランクシャフト（出力軸）１４が連結されており、ピストン１２の往復運動に伴って出力軸１４が回転させられる。出力軸１４にはスタータモータ１６が係合させられており、スタータモータ１６によりエンジン１０が始動させられる。
【０００５】
シリンダ１０内のピストン１２のコネクティングロッドとは反対側には燃焼室１８が設けられており、燃焼室１８には、吸気管２０と排気管２２とが接続されている。吸気管２０の燃焼室近傍には、燃料を噴射するインジェクタ２４が取り付けられている。また、サージタンク２６が設けられ、ブレーキ装置８のバキュームブースタ２８（以下、単に、ブースタと略称する）の定圧室３０にバキュームホース３２を介して接続されている。吸気管２０のサージタンク２６より大気側には、スロットルバルブ３４が設けられている。スロットルバルブ３４はスロットルアクチュエータ３６によって開閉されるのであり、スロットル開度を大きくすると、燃焼室１８に供給される空気の量が大きくなり、空気の燃料としてのガソリンに対する比率である空燃比（空気／ガソリン）が大きくなる。本エンジンにおいては、インジェクタ２４やスロットルアクチュエータ３６の制御により、燃焼状態が、空燃比が大きい希薄燃焼状態と空燃比がほぼ理論空燃比付近であるストイキ燃焼状態とに制御可能とされている。
【０００６】
希薄燃焼が行われる場合にはストイキ燃焼が行われる場合に比較して、スロットル開度が大きくされる。スロットルバルブ３４の開度が大きい状態が継続させられると、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。大気圧に近くなると、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。また、エンジン４の駆動が停止させられても、大気圧に近くなる。そのため、本実施形態においては、後述するように、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い大きさになると、燃焼状態がストイキ燃焼に切り換えられたり、エンジン４の自動停止が行われないようにされたりする。
【０００７】
エンジン４の出力軸１４に加えられる駆動トルクは、トランスミッション６を介して図示しないドライブシャフトに伝達され、車輪に伝達される。トランスミッション６は、複数のクラッチ，ブレーキと、複数の電磁弁とを含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等への作動液の供給状態が電磁弁の制御によって制御されることにより、駆動トルクの伝達状態が制御される。エンジン４の出力軸１４（トランスミッション６における入力軸）の駆動トルクがトランスミッション６の出力軸に伝達される伝達状態と、駆動トルクが伝達されない非伝達状態とに切り換えられるのであるが、伝達状態においては、入力軸１４の変速比が制御されることにより伝達される駆動トルクが制御される。
トランスミッション６においては、シフト装置４２のシフト位置，車速等に基づいて変速比が決定され、その変速比を実現し得るように、複数の電磁弁が制御される。シフト装置４２は、シフト操作部材と、ロック機構４４とを含むものであり、シフト操作部材の操作により、シフト位置が、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」，リバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」のいずれかに切り換えられる。ロック機構４４は、ソレノイドの励磁状態により、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）からリバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」（駆動位置）へのシフトを許可したり禁止したりする機能を有するものである。本実施形態においては、後述するように条件が満たされた場合に非駆動位置から駆動位置へのシフトが許可され、それ以外の場合には禁止される。禁止された場合には非駆動位置にロックされるのである。
【０００８】
ブレーキ装置８は、図２に示すように、液圧によって作動させられる液圧ブレーキ装置６０と、ケーブルの引張りにより機械的に作動させられる機械式のパーキングブレーキ装置６２とを含む。
液圧ブレーキ装置６０は、前述のブースタ２８，マスタシリンダ６６，各車輪毎に設けられた液圧ディスクブレーキ６８等を含む。マスタシリンダ６６には、ブースタ２８を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０が接続されている。ブースタ２８は、前記定圧室３０と、定圧室３０と大気とに選択的に連通させられる変圧室７１とを有するものであり、これら定圧室３０と変圧室７１との間の圧力差による作動力で、ブレーキペダル７０の操作力が助勢されてマスタシリンダ６６に伝達される。定圧室３０の圧力が大気圧に近づくと、変圧室７１が大気圧に達した場合の圧力差が小さくなり、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなる。マスタシリンダ６６は、２つの加圧室の含むタンデム式のものであり、一方の加圧室には、左右後輪に設けられた液圧ディスクブレーキ６８のブレーキシリンダ７２が接続されており、他方の加圧室には、図示しない左右前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続されている。以下、後輪側のブレーキ系統について説明し、前輪側のブレーキ系統についての説明を省略する。
【０００９】
マスタシリンダ６６と２つのブレーキシリンダ７２とは液通路７４によって接続されている。液通路７４は途中で分岐させられ、それぞれの先端にブレーキシリンダ７２が設けられているのである。液通路７４の分岐位置よりマスタシリンダ側には圧力制御弁７６が設けられ、分岐位置よりブレーキシリンダ側（分岐通路）には、それぞれ、保持弁７８が設けられている。ブレーキシリンダ７２とリザーバ８０とを接続する液通路８２には減圧弁８４が設けられている。また、圧力制御弁７６をバイパスするバイパス通路の途中には、マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁８６が設けられ、保持弁７８をバイパスするバイパス通路の途中には、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁８８が設けられている。
逆止弁８６は、圧力制御弁７６が閉状態にある場合において、マスタシリンダ６６の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６６からブレーキシリンダ７２への作動液の流れを許容するために設けられたものであり、逆止弁８８は、保持弁７８が閉状態にある場合において、ブレーキペダル７０の操作が緩められた場合にブレーキシリンダ７２の作動液をマスタシリンダ６６に戻すために設けられたものである。
【００１０】
圧力制御弁７６は、図３に示すように、弁子９０と、弁座９２と、スプリング９４とを含むシーティング弁を含むものであり、弁子９０がスプリング９４の弾性力Ｆ1 によって弁座９２から離間させられる方向に付勢される常開弁である（ａ）。ソレノイド９６に電流が供給されると、（ｂ）に示すように、それに応じた電磁駆動力Ｆ2 が弁子９０を弁座９２に着座させる方向に作用する。また、圧力制御弁７６の前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ3 が弁子９０を弁座９２から離間させる方向に作用する。弁子９０の弁座９２に対する相対位置が、上述の弾性力Ｆ1 ，電磁駆動力Ｆ2 ，差圧作用力Ｆ3 の関係によって決まるのであり、それによって、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１１】
前記リサーバ８０からはポンプ通路１００が延び出させられ、前記液通路７４の圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側に接続されている。ポンプ通路１００の途中には、ポンプ１０２，逆止弁１０４，１０６，ダンパ１０８等が設けられている。ポンプ１０２と、そのポンプ１０２の吸入側に設けられ逆止弁１０４との間には、マスタリザーバ１１０から延びださせられた作動液供給通路１１２とマスタシリンダ６６から延び出させられた（液通路７４から延び出させられた）作動液供給通路１１４とが接続されている。作動液供給通路１１２，１１４の途中には、それぞれ、開閉弁１１６，１１８が設けられている。ポンプ１０２はポンプモータ１２０の駆動によって作動させられる。
【００１２】
ポンプ１０２が作動状態にされ、かつ、開閉弁１１６が閉状態にされ、開閉弁１１８が開状態にされれば、マスタシリンダ６６の作動液がポンプ１０２によって汲み上げられ、加圧されて液通路７４の圧力制御弁７６の下流側に供給される。逆止弁１０４によってマスタシリンダ６６の作動液がリザーバ８０に戻されることなく、ポンプ１０２によって汲み上げられるのであり、マスタシリンダ６６の作動液が高圧のままポンプ１０２によって加圧されることになる。その結果、ポンプモータ１２０において消費される電気エネルギを低減させることができる。
後述するように、エンジン自動停止条件が満たされて、エンジン４が自動停止させられた場合には、開閉弁１１６が閉状態にされるとともに開閉弁１１８が開状態にされる。ポンプ１０２の作動と圧力制御弁７６への供給電流の制御とによりブレーキシリンダ７２の液圧が制御される。ブレーキシリンダ７２の液圧はマスタシリンダ６６の液圧より大きくされる場合もある。ブレーキシリンダ７０の液圧に応じた液圧制動力が車輪に加えられる。
本実施形態においては、ポンプ１０２，ポンプモータ１２０等によって増圧装置１２２が構成される。
【００１３】
パーキングブレーキ装置６２は、図４に示すように、車輪に設けられたパーキングブレーキ１５０と、ケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える電動モータ１５４とを含むものであり、電動モータ１５４の制御により、ケーブル１５２に加えられる張力が制御され、車輪に加えられるパーキングブレーキ１５０による制動力（機械式制動力）が制御される。
パーキングブレーキ装置６２には、車体側部材に固定された保持部材１５８に対して軸方向に相対移動可能かつ軸線周りに相対回転可能に操作レバー１６０が設けられている。操作レバー１６０の一端部にはグリップ１６１が設けられ、他端部にはケーブル１５２が連結されている。ケーブル１５２は、インタミディエイトレバ１６２，イコライザ１６４等を介してドラムブレーキ１５０に連結されており、操作レバー１６０が軸方向に保持部材１５８に対して引き上げられることによって、ケーブル１５２が引き締められ、ドラムブレーキ１５０において図示しない一対のシューが拡開させられ、パーキングブレーキが作動させられる。本実施形態においては、上述の一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引き締められることによって拡開機構を作動させるケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える張力付与装置としての電動モータ１５４とによって電動アクチュエータ１６６が構成されるのである。
【００１４】
操作レバー１６０の外周面には、軸方向に延びたラチェット歯１７２設けられ、それに対して、保持部材１５８には、スライダ１７４が軸方向に相対移動可能に設けられている。スライダ１７４には、ラチェット歯１７２に噛合可能なラチェット爪１７６が取り付けられており、これらが噛み合わされることにより、操作レバー１６０が任意の位置に保持される。これらラチェット歯１７２とラチェット爪１７６とによってケーブル１５２に加えられた張力を保持する保持装置１７７が構成される。スライダ１７４は、リターンスプリング１７８により図示する原位置に付勢され、この原位置にあることが原点センサ１８０によって検出される。
【００１５】
電動モータ１５４は、正・逆両方向に回転可能なものであり、出力軸には、減速装置を介してプーリ１８４が取り付けられている。ケーブル１８６が、プーリ１８４，車体側部材に設けられたプーリ１８５，スライダ１７４に取り付けられたプーリ１８６を経て保持部材１５８に支持された張力センサ１８８に係合させられている。電動モータ１５４の作動によりケーブル１８６が引っ張られたり、緩められたりすると、スライダ１７４が保持部材１５８に対して軸方向に相対移動させられ、それによって操作レバー１６０が軸方向に移動させられる。ケーブル１５２が引っ張られ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。運転者が操作レバー１６０を操作しなくても、パーキングブレーキ１５０を作動させたり、解除したりすることができるのである。
【００１６】
ケーブル１８６に加えられる張力は張力センサ１８８によって検出される。ケーブル１８６に加わる張力が大きい場合は、パーキングブレーキ１５０の制動力が大きくされ、ケーブル１８６が緩められれば、パーキングブレーキ１５０の作動力が緩められる。ケーブル１８６に加えられる張力は、張力センサ１８８によって検出され、その張力に基づいてパーキングブレーキ１５０による制動力が検出され、車輪に加えられる機械式制動力が検出される。前述のラチェット歯１７２とラチェット爪１７６との噛合いによって、電動モータ１５４の作動が停止させられても、操作レバー１６０はその位置に保たれるのであり、車輪に加えられる機械式制動力を保持することができる。
運転者の操作により操作レバー１６０が保持部材１５８に対して軸方向に引っ張られればパーキングブレーキ１５０が作動させられる。また、軸線に対して９０度回転させれば、ラチェット爪１７６のラチェット歯１７２に対する噛合いが解除されるため、運転者の操作により、操作レバー１６０を軸方向に相対移動させることができ、パーキングブレーキ１５０の作動を解除することができる。
なお、パーキングブレーキ１５０が作動状態にあるか非作動状態にあるかは、ブレーキスイッチ１９０によって検出される。
【００１７】
車両制御装置において、エンジン４はエンジンＥＣＵ２００によって制御され、トランスミッション６はトランスミッションＥＣＵ２０２によって制御され、ブレーキ装置８はブレーキＥＣＵ２０４によって制御される。これらエンジンＥＣＵ２００，トランスミッションＥＣＵ２０２，ブレーキＥＣＵ２０４は、いずれも、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを含むコンピュータを含むものである。エンジンＥＣＵ２００の入力部には、スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルセンサ２１０、クランク軸の回転数に基づいて出力軸１４の回転数を検出する回転数センサ２１２、燃焼室１８の圧力を検出する燃焼圧センサ２１４、サージタンク２６内の圧力を検出する負圧センサ２１６、車両の走行速度を検出する車速センサ２１８、図示しないアクセルペダルの操作に伴うアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２０、シフト装置４２のシフト位置を検出するシフト位置センサ２２２、ブレーキ装置８のブースタ２８の定圧室３０の圧力を検出する負圧センサ２２４、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６、運転席側のドアが開状態にあるか否かを検出するカーテシランプスイッチ２２８等が接続され、出力部には、スタータモータ１６，スロットルアクチュエータ３６，インジェクタ２４等が駆動回路を介して接続されるとともに、警報装置２３０等が接続されている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２００の制御により、燃焼室１８における燃焼状態が、燃焼室１８の圧力，スロットル開度，サージタンク２６内の圧力，出力軸１４の回転数，アクセル開度等に基づいて希薄燃焼状態にされたりストイキ燃焼状態にされたりする。また、後述するように、エンジン４の自動停止条件が満たされた場合には、インジェクタ２４の制御により燃焼室１８に燃料が供給されなくなることによりエンジン４が自動停止させられ、自動始動条件が満たされた場合には、スタータモータ１６の駆動等によりエンジン４が自動始動させられる。警報装置２３０は、ブレーキ装置８やエンジン４が異常である場合等に作動させられる。また、車速，シフト位置，ブースタ負圧，ブレーキ操作状態，運転席側のドアの開閉状態等に基づいてエンジン４を自動で停止させたり、自動で始動させたりする。
【００１９】
トランスミッションＥＣＵ２０２の入力部には、前述のシフト位置センサ２２２，車速センサ２１８等が接続され、出力部には、図示しないトランスミッション６の複数の電磁弁、シフト装置４２に含まれるシフトロック機構４４等が接続される。トランスミッションＥＣＵ２０２によってシフトロック機構４４が制御されることによって、非駆動位置から駆動位置へのシフト操作が禁止されたり許可されたりする。
ブレーキＥＣＵ２０４の入力部には、前記ブレーキスイッチ２２６、パーキングブレーキ装置６２に設けられた張力センサ１８８，原点スイッチ１８０，パーキングブレーキスイッチ１９０等の他、マスタシリンダ６６の液圧を検出するマスタ圧センサ２３８，圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ２４０（保持弁７８が図示する原位置にある場合には、圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ圧とはほぼ等しいため、ブレーキシリンダ圧センサと称する）、ブレーキペダル７０の操作ストロークを検出する操作量センサ２４２、各車輪毎に設けられた車高センサ２４４，温度センサ２４６等が接続されている。出力部には、圧力制御弁７６のソレノイド９６，保持弁７８，減圧弁８４，開閉弁１１６，１１８の各ソレノイドが接続されるとともに、ポンプモータ１２０、パーキングブレーキ装置６２の電動モータ１５４の駆動回路が接続されている。ブレーキＥＣＵ２０４の制御によって、車輪に加えられる液圧制動力（ブレーキシリンダ液圧）や機械式制動力が制御される。
なお、温度センサ２４６は、外気温度を検出するものであっても、液圧ブレーキ装置６０内の温度（作動液の温度やブレーキ回転体の温度等）を検出するものであってもよい。
【００２０】
これらエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ２０２、ブレーキＥＣＵ２０４の間においては情報の通信が行われる。エンジンＥＣＵ２００において、エンジン自動停止条件，自動始動条件が満たされるか否かが判定され、自動停止条件が満たされた場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、自動始動条件が満たされた場合には、制動力解除指令が出力される。また、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００へは、圧力制御弁７６，増圧装置１２２が異常であることを表す異常情報等が出力される。異常情報が供給されると、エンジンＥＣＵ２００からトランスミッションＥＣＵ２０２へシフトロック指令が出力される。シフト装置４２のシフトロック機構４４をシフトロック状態に切り換えることを指示する指令が出力されるのであるが、ブレーキ装置異常情報が出力されるようにしてもよい。
【００２１】
以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
エンジンＥＣＵ２００においては燃焼室１８における燃焼状態が制御される。エンジン４の出力軸１４の回転数が大きく、負荷が大きい場合には主としてストイキ燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が絞り気味にされる。回転数が小さく、負荷が小さい場合には主として希薄燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が開き気味にされる。スロットル開度が大きくされるため、サージタンク２６の圧力は大気圧に近くなり、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなると、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。そこで、本実施形態においては、定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側の高さにならないようにエンジン４の燃焼状態が制御されるようにされている。図５のフローチャートで表されるブースタ負圧対応燃焼制御プログラムが予め定められた設定時間間隔毎に実行される。
【００２２】
図５のフローチャートのステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の走行速度が設定速度Ｖs1以下であるか否か、Ｓ２において、車両の走行速度が設定速度Ｖs2以上であるか否かが判定される。設定速度Ｖs1は車両が停止状態にあるとみなし得る速度であり、設定速度Ｖs2は設定速度Ｖs1より大きく、停止状態ではないが停止直前の状態にあるとみなし得る速度である。
設定速度Ｖs2以上で走行している場合には、Ｓ１における判定がＮＯ，Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、エンジン制御は通常の燃焼制御プログラムの実行に従って制御される。上述のように、燃焼状態が、エンジンの回転数等に基づいて制御されるのである。それに対して、設定速度Ｖs1より大きく設定速度Ｖs2以下である場合には、Ｓ３においてストイキ燃焼が行われる。車両が停止直前にある状態においてはエンジン回転数はそれほど大きくないため、希薄燃焼が行われることが多いが、本実施形態においてはストイキ燃焼が行われるのである。車両が停止し、エンジン４が自動停止させられると、定圧室３０の圧力が大気圧に近づく可能性が高くなるが、停止前にストイキ燃焼が行われ、圧力を真空に近づけておけば、車両の停止中にエンジン４が自動停止させられても、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを回避することができる。このようにすることによって、定圧室３０の圧力が大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。
【００２３】
車両がほぼ停止状態にある場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いか否かが判定される。大気圧に近い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５において、ストイキ燃焼が行われる。エンジン４が作動中にある場合には、ストイキ燃焼が行われるのであり、自動停止させられている状態においては、自動始動条件が満たされなくても、始動させられてストイキ燃焼が行われる。ストイキ燃焼が行われれば、スロットル開度が絞り気味にされるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。
【００２４】
このように、本実施形態においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側にある場合には、車両が停止状態にあってもエンジン４は作動状態のままになる。その結果、エンジン４が一旦自動停止させられた後に、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近いか否かが検出されて、再始動させる場合より、早期にブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近づいたことを検出することができ、回復させることが可能となる。
また、エンジン４においてストイキ燃焼が行われるようにすれば、希薄燃焼が行われる場合より定圧室３０の圧力を早急に真空に近づけることができる。液圧ブレーキ装置６０においては、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができる。
【００２５】
なお、希薄燃焼とストイキ燃焼との切り換えが行われないエンジン４においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、スロットルバルブ３４が絞られるようにすることもできる。スロットル開度が絞られることにより、定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。
また、車両の停止前にストイキ燃焼が行われる場合には、定圧室３０の圧力が設定圧より真空側にあることをエンジン自動停止条件から外すことも可能である。停止前にストイキ燃焼が行われれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことは少ないからである。
【００２６】
エンジンＥＣＵ２００においては、エンジン自動停止・始動制御が行われる。エンジン自動停止許可状態にある場合には、自動停止条件が満たされるか否か、自動始動条件が満たされるか否かが判定される。運転者によって図示しない自動停止制御許可スイッチが操作された状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合にエンジン自動停止許可状態にあるとされる。エンジン自動制御禁止モードは、エンジン４，エンジンＥＣＵ２００等が異常である場合に設定される。
【００２７】
エンジン自動停止条件は、本実施形態においては、▲１▼車速がほぼ停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖs1以下であること、▲２▼ブレーキペダル７０が操作中であること、▲３▼アクセルペダルが非操作状態にあること、▲４▼シフト位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）にあること、▲５▼ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いこと、▲６▼エンジン４が正常であること，▲７▼図示しないバッテリが正常であることのすべてが満たされた場合に、満たされたとされる。
エンジン自動始動条件は、▲１▼シフト位置が、駆動位置（ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」等）にあり、かつ、▲２▼ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合に満たされたとされる。
【００２８】
エンジンＥＣＵ２００においては、図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止，始動プログラムが繰り返し実行される。
Ｓ１１において、エンジン自動停止許可スイッチが操作状態にあるか否か、Ｓ１２において、エンジン自動制御禁止モードが設定されているか否かが判定される。自動停止許可スイッチが操作状態にない場合やエンジン自動制御禁止モードが設定されている場合には、Ｓ１３以降が実行されることはない。自動停止許可スイッチが操作状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合には、Ｓ１３において自動停止条件が満たされたか否か、Ｓ１４において自動始動条件が満たされたか否かが判定される。
自動停止条件が満たされた場合には、Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、Ｓ１６において、エンジン４の駆動が停止させられる。自動始動条件が満たされた場合には、Ｓ１７において、エンジン４が再始動させられ、Ｓ１８において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力解除指令が出力される。制動力保持指令は、厳密にいえば、車両停止状態保持指令であり、車両を停止状態に保ち得る大きさの制動力を加えることを指示する指令であり、制動力を、その時点の制動力の大きさのまま保持する場合に限定されない。
【００２９】
また、エンジン４が自動停止状態にある場合には、図７のフローチャートで表されるエンジン停止中制御プログラムが繰り返し実行される。Ｓ２１において、運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられたか否か、Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給されたか否かが検出される。運転席側のドアが開状態に切り換えられた場合には、Ｓ２３において、エンジン４が再始動させられる。エンジン４は、警告のために始動させられるのである。
自動停止条件が満たされると、エンジン４が自動に停止させられ、後述するように、ブレーキ装置８において制動力が加えられることになるが、この状態において、運転者が車両から降りて車から離れることは望ましくない。イグニッションスイッチはＯＮのままであり、エンジン４が停止させられたにすぎないからである。したがって、運転者に車から離れるのが適当でないことを知らせるために、エンジン４を再始動させるのである。
なお、エンジン４を作動させるのではなく、警報装置２３０を作動させてもよい。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給された場合には、Ｓ２４において、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力され、Ｓ２５において、警報装置２３０が作動させられる。ブレーキ装置８（液圧ブレーキ装置６０）が異常であることを運転者に知らせるのである。トランスミッションＥＣＵ２０２にシフトロック指令が出力されれば、トランスミッションＥＣＵ２０２は、シフト装置４２のシフトロック機構４４を制御することによって、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止する。シフト位置が非駆動位置にロックされるのであり、その結果、前述の自動始動条件が満たされなくなり、エンジン４が停止状態に保たれることになる。液圧ブレーキ装置６０の異常時にエンジン４の再始動が禁止されるため、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、ブレーキ装置８の異常時にシフトロック指令が出力されるようにされていたが、ブレーキ装置８において制動力が不足している場合にシフトロック指令が出力されるようにすることができる。このようにすれば、エンジン始動時における発進性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
図８に示すハード回路２６０において、シフト位置がパーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」のいずれかにあり、かつ、ブレーキペダル７０が操作状態にあり、かつ、マスタシリンダ圧が設定圧ＰMS以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上である場合には、シフトチェンジ許可信号がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される。マスタシリンダ圧が設定圧以上であるか否かストロークが設定量以上であるか否かは、エンジンＥＣＵ２００からブレーキＥＣＵ２０４にこれらの情報を要求する情報要求指令が出力されると、それに応じて、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００に出力されることになる。
マスタシリンダ圧が設定圧より小さく、ストロークが設定量より小さい場合には、シフトロック指令（シフトチェンジが禁止される）が出力されることになり、ブレーキ装置８において十分な制動力が得られず、制動力が不足している場合には、シフトチェンジが禁止され、エンジン４の自動始動が禁止される。
【００３２】
なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ圧が設定圧ＰMS以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上であることが条件とされていたが、いすれか一方が満たされれば制動力不足ではないとすることもできる。また、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力増加指令が出力されるようにすることもできる。制動力増加指令によって制動力が増加させられた後に、シフトチェンジが許容され、エンジン４が自動始動させられることになる。さらに、シフトロック指令出力制御がハード回路２６０によって実行されていたが、シフトロック指令出力制御プログラムの実行に従って行われるようにすることができる。
【００３３】
また、ブレーキ装置８が異常である場合、制動力が十分でない場合には、トランスミッション６における駆動伝達状態への切り換えが禁止されるようにすることもできる。トランスミッション６において電磁弁の制御により駆動伝達阻止状態から駆動伝達状態へ切り換えられるのであるが、そのような電磁弁の制御が禁止されるようにするのである。この場合には、エンジン４が始動されても、駆動トルクが車輪に伝達されることはなくなるため、同様の効果を得ることができる。さらに、実際の制動力が車両を停止状態に保つために必要な制動力より小さい場合にシフトロック指令が出力されるようにすることもできる。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ２０４においては、エンジンＥＣＵ２００から制動力保持指令が供給されると、液圧制動力の制御によって車両が停止状態に保たれ、制動力解除指令が供給されると、液圧制動力が解除される。
図９のエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ４１において、制動力保持指令が供給されたか否かが判定され、供給された場合にはＳ４２以降が実行され、供給されない場合には実行されることはない。Ｓ４２以降は、制動力保持指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ４２において、マスタシリンダ圧が検出される。制動力保持指令が供給された時点のマスタシリンダ圧が検出されるのであり、換言すれば、車両の停止時におけるマスタシリンダ圧が検出されるのである（停止時制動力と称することができる。また、増圧装置１２２が非作動状態にある場合にはブレーキシリンダ液圧と同じ大きさになる）。Ｓ４３において、路面勾配と温度とに基づいて必要な移動力が求められる。４輪各々に設けられた車高センサの出力値に基づいて停止状態にある車両の路面勾配が検出され、その路面勾配と温度とに基づいて車両に加えられる移動力が算出されるのである。路面勾配が大きい場合は小さい場合より移動力が大きくされ、温度が低い場合には高い場合より移動力が大きくされる。温度が低く作動液の粘性が高くなると、クリープ力が大きくなるからである。そして、その移動力と停止時制動力とに基づいて目標制動力が算出され、その目標制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧が算出される。Ｓ４４において、目標ブレーキシリンダ液圧が得られるために必要な圧力制御弁７６への供給電流が算出され、Ｓ４５において、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６のソレノイドには、算出された大きさの電流が供給される。ブレーキシリンダ液圧は、マスタシリンダ液圧より大きい目標ブレーキシリンダ液圧に制御されることになる。
【００３５】
Ｓ４６において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ４７において、前述の目標ブレーキシリンダ液圧と実際の液圧との差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さい場合には、Ｓ４８において、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が正常であるとされる。この場合の設定圧は、目標ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差より小さい値とされ、その都度決定される。ブレーキペダル７０が操作されている場合には、圧力制御弁７６の作動が異常であっても（例えば、開状態のままであっても）、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧に対応する大きさになるからであり、圧力制御弁７６や増圧装置１２２が異常であるか否かを検出するためには、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より大きいが制御圧に達していないことを検出する必要があるのである。また、ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合において、圧力制御弁７６が異常であるか否かを検出することもできる。
【００３６】
Ｓ４７において、これらの差が設定圧より大きい場合には、Ｓ４９以降において、圧力制御弁７６が異常であるか否かが確認される。Ｓ４９において、カウンタＮがカウントアップされ、Ｓ５０において、カウント値が設定回数Ｎ0 以上であるか否かが判定される。Ｓ５１において、供給電流量が設定量ΔＩだけ増加させられ、Ｓ５２においてブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ５３において、差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さければ、前述の場合と同様に、正常であるとされる。
設定圧以上である場合には、Ｓ４９〜５３が繰り返し実行され、供給電流が設定量ずつ増加させられるのであるが、設定回数以上増加させても、差が設定圧より小さくならない場合には、Ｓ５４において、異常であるとされ、Ｓ５５において異常情報がエンジンＥＣＵ２００に出力される。また、Ｓ５６において、圧力制御弁７６への供給電流が０とされ、ポンプモータ１２０の作動が停止させられる。エンジン４が自動始動させられることがないため、制動力保持制御を行う必要がないのであり、エネルギの消費量の低減が図られる。
【００３７】
本実施形態においては、圧力制御弁７６への供給電流量が、マスタシリンダ圧と移動力とに基づいた目標制動力が得られる大きさに決定されるのであり、常に最大量の電流が供給されるわけではない。そのため、供給電流量を低減させることができ、エネルギ消費量の低減を図ることができる。それによって圧力制御弁７６における発熱を抑制することができ、圧力制御弁７６の耐久性を向上させ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
また、車両停止時におけるマスタシリンダ圧，その停止状態における環境に応じて決まる移動力に基づいて目標制動力が決定されるため、エンジン停止状態において、車両の動き出しを防止することができ、良好に停止状態に保つことができる。
圧力制御弁７６，圧力制御弁７６を含むユニット全体を、エンジン４の排気口から離れた位置に設置すれば、さらに、圧力制御弁７６の発熱を抑制することができる。また、圧力制御弁７６のソレノイド９６の近傍にフィンを設けることによっても発熱を抑制することができ、耐久性を向上させることができる。
【００３８】
なお、目標制動力は、マスタシリンダ圧に対応する制動力（停止時制動力）と移動力とのうちの大きい方の値としたり、小さい方の値としたり、中間の値としたりすることができる。また、移動力に停止時制動力に応じた力を加えた値としたり、停止時制動力に移動力に応じた力を加えた値としたりすることができる。いずれにしても、移動力と停止時制動力との両方に基づいて決定することは不可欠ではなく、移動力のみに基づいて決定しても停止時制動力のみに基づいて決定してもよい。目標制動力を移動力と同じ値にしたり、移動力より僅かに大きい値にしたりすることができる。同様に、停止時制動力と同じ値にしたり、停止時制動力より多少大きい値または小さい値にしたりすることができる。停止時制動力と同じ値を目標制動力とにした場合には、その時点の液圧が保持されることになり、ポンプ１０２を作動させる必要がなくなる。さらに、移動力は、路面勾配と温度とに基づいて決定することは不可欠ではなく、路面勾配のみに基づいて決定しても温度のみに基づいて決定しても、例えば、積載荷重，路面の摩擦係数等も考慮して決定してもよい。さらに、移動力自体を求めることも不可欠ではなく、例えば、温度が高い場合には目標制動力を停止時制動力とし、温度が低い場合には停止時制動力より大きい値を目標制動力とすることもできる。
また、ブレーキシリンダの液圧を増加させる場合には、圧力制御弁７６の供給電流を増やすのではなく、供給電流を一定に保った状態で、ポンプ１０２から吐出される作動液の吐出圧や吐出量を増加させることもできる。ポンプモータ１２０の制御によりポンプ１０２の作動状態が制御される。
【００３９】
さらに、車両制動装置が、エンジン４が自動停止させられた場合に液圧制動力の保持または増圧が行われない場合、すなわち、運転者によるブレーキペダル７０の操作力に応じた液圧制動力によって車両が停止状態に保たれるようにされている装置である場合には、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、増圧装置１２２の作動によりブレーキシリンダ液圧が増圧させられるようにすることもできる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなったことによって助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、運転者のブレーキ操作力が助勢限界に対応するブレーキ操作力より大きくなっても、制動力の低下を良好に抑制することができる。エンジン４の自動停止時に制動力不足が生じることを回避することができ、車両を停止状態に良好に保つことができる。
【００４０】
図１０のエンジン始動時液圧解除プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力解除指令が供給されると、Ｓ７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２以降が実行される。Ｓ７２以降は制動力解除指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。Ｓ７４において、そのパターンに従って、電流が減少させられる。
アクセルペダルが操作されている場合には操作されていない場合より減少勾配が大きくされる。ブレーキペダル７０の操作が解除されただけでなくアクセルペダルが操作されている場合には、運転者は早急に発進することを望むからである。また、シフト位置がセカンド「２」である場合、坂道に停止している場合には、減少勾配が小さくされる。路面μが小さい場合にはセカンド「２」に切り換えられる場合がある。車輪に急激に大きな駆動トルクが加えられると、駆動スリップが大きくなるおそれがあるからである。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。
【００４１】
いずれにしても、従来は、圧力制御弁７６のソレノイドに常に最大の電流が供給されるようにされていたため、供給電流減少パターンも最大電流を基準に決定されていた。それに対して、本実施形態においては、最適な供給電流からの減少パターンが算出されるため、エンジン再始動時における発進性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合には、車輪に液圧制動力が加えられるようにされていたが、パーキングブレーキ１５０を作動させて、機械式制動力が加えられるようにすることもできる。本実施形態においては、図１１のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが繰り返し実行される。
制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ９１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、上述の場合と同様に、路面勾配と温度とに基づいて移動力が求められ、その移動力に基づいて目標制動力が求められる。Ｓ９３において、その目標制動力に対応するケーブル１５２の引張力（ケーブル１８６の引張力に換算）が得られるように、電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４の正方向の回転により、ケーブル１５２が引き締められ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。張力が、目標制動力に対応する大きさ（目標引張力）に達すると、電動モータ１５４の回転が停止させられる。この状態は、ラチェット爪１７６とラチェット歯１７２との噛合わせにより保持され、ケーブル１５２の引張力が保持されるとともに、パーキングブレーキ１５０による制動力が保持される。保持状態において電動モータ１５４を作動状態にする必要がないため、車両の停止状態において、消費されるエネルギを低減させることができる。
【００４３】
この場合には、圧力制御弁７６のソレノイド９６に電流が供給されることはない。ブレーキペダル７０が操作状態に保たれている場合においては、車輪には液圧制動力と機械式制動力との両方が加えられることになるが、圧力制御弁７６に電流が供給されないため、ブレーキペダル７０の操作が解除されれば、車輪にはパーキング制動力のみが加えられることになるが、この状態において車両が移動させられことはないのであり、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両の動き出しが良好に防止される。本実施形態においては、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両を停止状態に保つことができる。したがって、圧力制御弁７６に電流を供給したり、増圧装置１２２を作動させたりする必要がなくなり、その分、液圧ブレーキ装置６０（サービスブレーキ装置）の寿命を長くすることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００４４】
制動力解除指令が供給されると、Ｓ９４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、制動力解除パターンが決定され、Ｓ９５において、そのパターンに従って電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４が逆方向に回転させられるのであり、ケーブル１５２が緩められ、パーキング制動力が解除される。この場合には、ブレーキスイッチ１９０によって、操作レバー１６０が非操作状態まで戻されたこと（非作動状態にあること）を検出することができる。本実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２の制御によって、パーキング制動力が増加あるいは減少させられることになる。
【００４５】
なお、上記実施形態においては、目標制動力は移動力に基づいて決定されたが、移動力と停止時制動力とに基づいて決定されるようにしても、停止時制動力に基づいて決定されるようにしてもよい。また、上記第１実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合に液圧ブレーキ装置６０が制御され、第２実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２が制御される場合について説明したが、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御されるようにしても、予め定められた条件が満たされたか否か等に基づいて選択的に制御されるようにしてもよい。
例えば、目標制動力がパーキングブレーキ装置６２によって出力可能な最大値より大きい場合には、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御され、最大値以下の場合には、パーキングブレーキ装置６２のみが制御されるようにすることができる。
【００４６】
図１２のエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ１１１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、目標制動力が上述の場合と同様に算出される。そして、Ｓ１１３において目標制動力Ｆ* が、パーキングブレーキ１５０によって出力可能な最大値ＦMAX より大きいか否かが判定される。目標制動力Ｆ* が最大値ＦMAX 以下である場合には、判定がＮＯとなり、目標制動力Ｆ* が得られるようにパーキングブレーキ装置６２が制御される。
それに対して、目標制動力Ｆ* が最大値ＦMAX より大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１５において、機械式制動力が最大値ＦMAX （目標機械式制動力）となるように、パーキングブレーキ装置６２が制御され、Ｓ１１６において、液圧制動力（Ｆ* −ＦMAX ）（目標液圧制動力）が得られるように液圧ブレーキ装置６０が制御される。
その時点におけるブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ* −ＦMAX ）に対応する液圧より大きい場合には、圧力制御弁７６への供給電流が、そのブレーキシリンダ液圧を保持し得る大きさに決定される（例えば、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、その液圧を保持し得る大きさ）。また、ブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ* −ＦMAX ）に対応する液圧より小さい場合には、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６への供給電流が、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧制動力（Ｆ* −ＦMAX ）に対応する大きさとなるように制御される。
【００４７】
いずれにしても、パーキングブレーキと液圧ブレーキとの両方が作動させられれば、液圧ブレーキのみが作動させられる場合に比較して、圧力制御弁７６への供給電流量を小さくしたり、増圧装置１２２の作動回数を減らしたりすることができるため、その分、エネルギ消費量を低減させることができる。また、圧力制御弁７６の耐久性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００４８】
また、圧力制御弁７６や増圧装置１２２に異常が検出された場合に、パーキングブレーキ１５０を作動させ、パーキングブレーキ装置６２に異常が生じた場合に、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が制御されるようにすることもできる。
さらに、制動力保持指令が出力された場合には、まず、圧力制御弁７６に電流が供給されるようにされているブレーキ装置８においては、パーキングブレーキ１５０を作動させた後に、供給電流を０とすることもできる。
図１３のフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給され、Ｓ１２１における判定がＹＥＳとなると、Ｓ１２２において、上述の場合と同様に、目標ブレーキシリンダ液圧が求められ、その目標ブレーキシリンダ液圧が得られる大きさの電流が圧力制御弁７６に供給され、増圧装置１２２が作動させられる。Ｓ１２３において、パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かが判定される。パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かは、張力センサ１８８の出力信号に基づいて検出することができる。
パーキングブレーキ１５０が作動させられた場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４において、供給電流が０にされ、増圧装置１２２の作動が停止させられる。パーキングブレーキ１５０が作動させられているため、液圧を保持する必要がなのであり、運転者がブレーキペダル７０の踏み込みを解除しても、車両は停止状態に保たれるため差し支えないのである。本実施形態においては、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジン４が再始動させられるわけではないのであり、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジンの自動始動条件が満たされないようにされているエンジンＥＣＵ２００と組み合わせて採用することによって有効な効果が得られる。
【００４９】
なお、ブレーキペダル７０の操作が解除されるとエンジン４の自動始動条件が満たされるエンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０が運転者によって操作されることによって、パーキングブレーキが作動させられた場合に、ブレーキペダル７０の操作が解除されてもエンジンの自動始動条件が満たされないようにすることもできる。この場合には、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００にその旨を表す情報を出力するのである。それによって、エンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０の操作によってパーキングブレーキが解除された場合に、エンジン自動始動条件が満たされたとすることもできる。
【００５０】
以上のように、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ２００の図５のフローチャートで表される燃焼制御プログラムを記憶し、実行する部分，図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止・始動プログラムを記憶し、実行する部分，負圧センサ２２４等によってエンジン制御装置が構成される。エンジン制御装置は駆動源制御装置でもある。エンジン制御装置のうちの、Ｓ５を記憶する部分，実行する部分によって制動力増加装置が構成され、Ｓ５，３を記憶する部分，実行する部分等によって定圧室保証部が構成される。制動力増加装置はエンジン自動始動部でもある。また、エンジンＥＣＵ２００のＳ２２，２４を記憶する部分，実行する部分等によりシフト操作禁止装置が構成される。
【００５１】
さらに、液圧ブレーキ装置６０，パーキングブレーキ装置６２，ブレーキＥＣＵ２０４，各センサ等によって車両制動装置が構成される。パーキングブレーキ装置６２の電動アクチュエータ１６６，ブレーキＥＣＵ２０４の図１１のフローチャートのパーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により機械式ブレーキ作動部が構成され、このうちの、Ｓ９２，９３を記憶する部分，実行する部分等により動き出し防止部が構成される。動き出し防止部は制動力制御部でもある。
また、液圧ブレーキ装置６０およびブレーキＥＣＵ２０４のエンジン停止時液圧制御プログラムのＳ４２〜４６を記憶する部分，実行する部分，マスタ圧センサ２３８，車高センサ２４４等により制動力制御部が構成され、Ｓ４７〜５４を実行する部分およびマスタ圧センサ２３８，ブレーキシリンダ圧センサ２４０等によって異常検出装置が構成される。本実施形態においては、増圧装置１２２は、ポンプ１０２およびポンプモータ１２０等を含むものであるが、圧力制御弁７６も構成要素として加えることもできる。
【００５２】
なお、上記実施形態においては、駆動源がエンジンである車両に適用された場合について説明したが、駆動源が電動モータを含む車両にも適用することができる。ブースタ２８の定圧室３０は電動モータによって作動させられる真空タンクに接続されることになる。また、オートマチック車ではなく、マニュアルトランスミッションを備えた車に適用することもできる。さらに、エンジン４は、燃料が燃焼室１８に直接噴射される直噴式のものに適用することもできる。この場合には、希薄燃焼より空燃比が大きい超希薄燃焼が行われることもあるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧にされ易くなり、エンジン自動停止可能な装置と組み合わせる場合に本発明を適用することは効果的なことである。
【００５３】
また、圧力制御弁７６の異常を検出すること、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止することは、エンジンの自動停止が行われない車両に適用することも可能である。圧力制御弁７６の異常が検出された場合に、シフト位置の駆動位置への切り換えが禁止されれば、ファーストアイドル時における車両の動き出しを防止することができる。
また、エンジンＥＣＵ２００における実行，ブレーキＥＣＵ２０６における各プログラムの実行はそれぞれ別個独立に実行することができる。
さらに、ブレーキ装置８については、液圧ブレーキ装置６０の構造は限定されない。ブレーキシリンダ液圧を、ブレーキペダル７０の操作力に対応する液圧以上に制御することができないものである場合には、エンジン４の自動停止中にブレーキペダル７０が踏み込まれていることが必要となる。
また、車両制動装置は、液圧ブレーキ装置６０ではなく、電動アクチュエータを含む電動ブレーキ装置とすることもできる。各輪毎に設けられた電動モータの作動によりディスクブレーキが作動させられることになる。パーキングブレーキ装置についても、パーキングブレーキ操作部材は回動式の操作レバーであっても、ペダル式のものであってもよい。また、操作部材とケーブルとが連結されておらず、ケーブルが操作部材の操作に応じてアクチュエータ等によって引っ張られる形式のものであってもよい。さらに、ケーブル１５２を引っ張る（パーキングブレーキ１５０を作動させる）アクチュエータは、電動モータ１５４を含む電動アクチュエータに限定されず、流体圧を利用して（圧縮エアあるいはバキューム）作動させる流体圧アクチュエータとすることもできる。また、パーキングブレーキ１５０の制動力は制御不能なものであってもよい。さらに、パーキングブレーキ１５０の制動力の解除は、運転者の操作レバー１６０の操作によって行われるものであってもよい。
【００５４】
さらに、エンジンＥＣＵ２００において、ブレーキＥＣＵ２０６から異常情報が供給された場合には、エンジンの再始動時において出力される駆動トルクが抑制されるようにすることができる。制動力が不足していても、出力される駆動トルクが抑制されれば、発進性の低下を抑制することができる。
また、エンジン自動停止条件，自動始動条件等は上記実施形態における場合のそれに限定されず、他の条件とすることもできる。例えば、シフト位置がドライブ「Ｄ」であっても、ブレーキペダル７０が操作された場合には、自動停止条件が満たされるようにし、ブレーキペダル７０の操作が解除された場合に自動始動条件が満たされるようにすることができる。また、アクセルペダルが操作された場合に自動始動条件が満たされるようにすることもできる。
さらに、ブレーキＥＣＵ２０４において行われていた必要な制動力の算出等はエンジンＥＣＵ２００において行われるようにしてもよい等、上述の各プログラムが実行されるコンピュータは限定しない。
以上，本発明の幾つかの実施形態を詳細に説明したが、これは文字通り例示であり、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両制御装置の全体を示す概略図である。
【図２】上記車両制御装置に含まれる液圧ブレーキ装置を示す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を表す概念図である。
【図４】上記車両制御装置に含まれるパーキングブレーキ装置を示す回路図である。
【図５】上記車両制御装置に含まれるエンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたブースタ負圧対応燃焼制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン自動停止・始動プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止中制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたシフト装置制御回路を表す図である。
【図９】上記車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン始動時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】本発明の別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
４ エンジン
８ ブレーキ装置
２４ インジェクタ
２８ ブースタ
３６ スロットルアクチュエータ
４２ シフト装置
４４ シフトロック機構
６０ 液圧ブレーキ装置
６２ パーキングブレーキ装置
７６ 圧力制御弁
１２２ 増圧装置
１５０ ドラムブレーキ
１５２ ケーブル
１５４ 電動モータ
１６６ 電動アクチュエータ
１８８ 張力センサ
２００ エンジンＥＣＵ
２０２ トランスミッションＥＣＵ
２０４ ブレーキＥＣＵ
２４０ ブレーキシリンダ圧センサ
２４４ 車高センサ
２４６ 温度センサ[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a vehicle control device that controls a vehicle including a drive source control device that automatically stops and automatically starts a drive source when the vehicle is stopped.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-270378 describes a vehicle control device including the above-described drive source control device. If the drive source is stopped when the vehicle is stopped, the amount of exhaust gas discharged from the vehicle can be reduced, and environmental degradation can be prevented. Moreover, fuel consumption can be reduced.
[0003]
[Problems to be solved by the invention, means for solving problems and effects]
The present invention has been made in order to improve the reliability of the vehicle control device. The vehicle control device according to the present invention can be described in the following aspects. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the present invention, and the technical features described in the present specification and combinations thereof should not be construed as being limited to the following items. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
(1) a vehicle braking device including a vacuum booster that operates by a differential pressure between a constant pressure chamber connected to the engine and a variable pressure chamber that is selectively communicated with the atmosphere and the constant pressure chamber;
A pressure detecting device for detecting the pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster;
The engine is automatically stopped when the engine stop condition including that the pressure in the constant pressure chamber detected by the pressure detection device is closer to the vacuum than the set pressure when the vehicle is stopped, and the engine start condition is satisfied. The engine automatically restarts when When the pressure in the constant pressure chamber is closer to atmospheric pressure than the set pressure and the engine stop condition is not satisfied, the engine is continuously operated without being stopped. Engine control device
A vehicle control device comprising: (Claim 1).
When the pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster is closer to the atmospheric pressure than the set pressure, the engine automatic stop condition is not satisfied and the engine is not automatically stopped. Since the engine is continuously operated, the pressure in the constant pressure chamber can be prevented from further approaching the atmospheric pressure. Thus, according to the vehicle control device described in this section, even when the engine is automatically stopped, it is possible to suppress a decrease in the brake operation force corresponding to the assist limit of the vacuum booster. The reliability of the apparatus can be improved. If the engine is continuously operated and the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum, the automatic stop condition is satisfied and the engine is automatically stopped.
In addition, if the engine is automatically stopped and then the pressure in the constant pressure chamber approaches atmospheric pressure, it is better to prevent the engine from being automatically stopped than to start the engine. It is possible to recover early.
(2) The engine control device includes a constant pressure chamber pressure guarantee unit that controls the engine so that the pressure of the constant pressure chamber approaches a vacuum when the pressure of the constant pressure chamber is closer to the atmospheric pressure than the set pressure ( The vehicle control device according to item 1) (claim 2).
For example, when the engine can be switched between lean combustion (or ultra lean combustion) and stoichiometric combustion, stoichiometric combustion is performed. As a result, the opening of the throttle valve is made smaller than when lean combustion is performed, and the pressure in the constant pressure chamber can be made closer to vacuum.
In addition, when it is impossible to switch between lean combustion and stoichiometric combustion, the pressure in the constant pressure chamber can be brought close to vacuum only by reducing the opening of the throttle valve.
(3) The constant pressure chamber pressure guarantee unit controls the engine so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum when the traveling speed of the vehicle is smaller than a predetermined set speed (1 ) Or (2), the vehicle control device (claim 3).
When the vehicle is stopped and the engine is automatically stopped, the pressure in the constant pressure chamber is likely to approach atmospheric pressure. Therefore, if the engine is controlled so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum immediately before the stop, it is possible to satisfactorily avoid approaching the atmospheric pressure from the set pressure during the stop. When the engine is stopped, it is possible to prevent the pressure in the constant pressure chamber from approaching the atmospheric pressure from the set pressure.
(4) The engine control device is configured to automatically stop the engine when an engine stop condition including that the traveling speed of the vehicle is smaller than a speed that can be regarded as being in a stopped state is satisfied, and the constant pressure When the chamber pressure guarantee unit is larger than a speed that can be regarded as being in the stopped state and smaller than a speed that can be regarded as being in a state immediately before the stop, the engine is controlled so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum. The vehicle control device according to item (2) or item (3) (claim 4).
(5) While the engine is automatically stopped by the engine control device, when the pressure detected by the pressure detection device becomes closer to the atmospheric pressure than the preset set pressure, The vehicle control device according to any one of (1) to (4), including a braking force increasing device that increases a braking force to be generated (Claim 5).
If it is detected during the automatic stop of the engine that the pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster is equal to or higher than the set pressure and close to the atmospheric pressure, the braking force applied to the vehicle is increased.
The vehicle control device described in this section is suitable for a vehicle including a vehicle braking device in which the braking force is not controlled while the engine is automatically stopped. For example, when the driver's operating force is kept constant while the engine is automatically stopped, the pressure in the constant pressure chamber is close to atmospheric pressure, and the brake operating force corresponding to the vacuum booster's assist limit is reduced. As a result, even when the driver's operating force becomes larger than the operating force corresponding to the booster's assisting limit, the decrease in braking force can be suppressed. Even if the negative pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster becomes weak during the automatic stop of the engine, the vehicle can be prevented from starting to move, and the reliability of the vehicle control device can be improved.
(6) The vehicle control device according to (5), wherein the braking force increasing device includes an engine automatic starting unit that automatically starts the engine.
When the engine is started, the pressure in the constant pressure chamber can be made close to vacuum, and the brake operation force corresponding to the assist limit can be increased.
(7) The vehicle braking device includes a brake cylinder and a pressure increasing device capable of generating a hydraulic pressure equal to or higher than a hydraulic pressure corresponding to an output of the vacuum booster in the brake cylinder,
The vehicle control device according to (5) or (6), wherein the braking force increasing device increases the hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling the pressure increasing device.
When the pressure booster is operated, the braking force can be increased, and it is possible to avoid the occurrence of insufficient braking force due to the decrease in the brake operation force corresponding to the assist limit of the vacuum booster.
(8) a vehicle braking device including a vacuum booster that operates by a differential pressure between a constant pressure chamber connected to the engine and a variable pressure chamber that is selectively communicated with the atmosphere and the constant pressure chamber;
A first engine control device for automatically stopping the engine when a drive source stop condition is satisfied when the vehicle is stopped, and automatically restarting the engine when the drive source start condition is satisfied;
A second engine control device that controls the engine so that the pressure in the constant pressure chamber approaches atmospheric pressure when the pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster is closer to atmospheric pressure than a predetermined set pressure;
A vehicle control apparatus.
In a vehicle in which the engine is automatically stopped, the pressure in the constant pressure chamber of the booster tends to be close to atmospheric pressure. Therefore, it is effective to control the engine so that the pressure in the constant pressure chamber of the booster does not approach the atmospheric pressure from the set pressure, and it is possible to provide both the first engine control device and the second engine control device. It is reasonable.
The technical feature described in any one of the items (1) to (7) can be adopted for the vehicle control device described in this item.
[0004]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of a vehicle control device of the present invention will be described in detail based on the drawings. A vehicle equipped with this vehicle control device is an automatic vehicle, which is a vehicle driven by an engine as a drive source.
In FIG. 1, 4 is an engine, 6 is a transmission, and 8 is a brake device. The engine 4 includes a cylinder 10 and a piston 12 slidably fitted in the cylinder 10. A crankshaft (output shaft) 14 is connected to the piston 12 via a connecting rod, and the output shaft 14 is rotated as the piston 12 reciprocates. A starter motor 16 is engaged with the output shaft 14, and the engine 10 is started by the starter motor 16.
[0005]
A combustion chamber 18 is provided on the opposite side of the piston 12 in the cylinder 10 from the connecting rod, and an intake pipe 20 and an exhaust pipe 22 are connected to the combustion chamber 18. An injector 24 for injecting fuel is attached in the vicinity of the combustion chamber of the intake pipe 20. Further, a surge tank 26 is provided and connected to a constant pressure chamber 30 of a vacuum booster 28 (hereinafter simply referred to as a booster) of the brake device 8 via a vacuum hose 32. A throttle valve 34 is provided on the air side of the intake pipe 20 from the surge tank 26. The throttle valve 34 is opened and closed by a throttle actuator 36. When the throttle opening is increased, the amount of air supplied to the combustion chamber 18 increases, and the air-fuel ratio (air / air ratio), which is the ratio of air to gasoline as fuel. (Gasoline) increases. In this engine, by controlling the injector 24 and the throttle actuator 36, the combustion state can be controlled to a lean combustion state in which the air-fuel ratio is large and a stoichiometric combustion state in which the air-fuel ratio is approximately the stoichiometric air-fuel ratio.
[0006]
When lean combustion is performed, the throttle opening is increased as compared to when stoichiometric combustion is performed. When the state in which the opening degree of the throttle valve 34 is large is continued, the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 becomes close to the atmospheric pressure. When the pressure is close to the atmospheric pressure, the brake operating force corresponding to the assist limit of the booster 28 becomes small, which is not desirable. Moreover, even if the drive of the engine 4 is stopped, it becomes close to atmospheric pressure. Therefore, in this embodiment, as will be described later, when the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 becomes closer to the atmospheric pressure than the set pressure, the combustion state is switched to stoichiometric combustion, or the engine 4 is automatically stopped. It is prevented from being done.
[0007]
The drive torque applied to the output shaft 14 of the engine 4 is transmitted to a drive shaft (not shown) via the transmission 6 and transmitted to the wheels. The transmission 6 includes a plurality of clutches and brakes, and a plurality of electromagnetic valves. The supply state of hydraulic fluid to these clutches and brakes is controlled by the control of the electromagnetic valves, so that transmission of driving torque is performed. The state is controlled. The drive torque of the output shaft 14 (input shaft in the transmission 6) of the engine 4 is switched between a transmission state in which the drive torque is transmitted to the output shaft of the transmission 6 and a non-transmission state in which the drive torque is not transmitted. The driving torque transmitted is controlled by controlling the gear ratio of the input shaft 14.
In the transmission 6, a gear ratio is determined based on the shift position of the shift device 42, the vehicle speed, and the like, and a plurality of electromagnetic valves are controlled so that the gear ratio can be realized. The shift device 42 includes a shift operation member and a lock mechanism 44. When the shift operation member is operated, the shift position is set to parking "P", neutral "N", reverse "R", drive "D". , Low “L”, or second “2”. The lock mechanism 44 changes from parking “P”, neutral “N” (non-drive position) to reverse “R”, drive “D”, low “L”, second “2” (drive position) according to the excitation state of the solenoid. It has a function to permit or prohibit the shift. In this embodiment, as will be described later, the shift from the non-drive position to the drive position is permitted when a condition is satisfied, and is prohibited in other cases. If it is prohibited, it is locked in the non-driving position.
[0008]
As shown in FIG. 2, the brake device 8 includes a hydraulic brake device 60 that is operated by hydraulic pressure, and a mechanical parking brake device 62 that is mechanically operated by pulling a cable.
The hydraulic brake device 60 includes the booster 28, the master cylinder 66, the hydraulic disc brake 68 provided for each wheel, and the like. A brake pedal 70 as a brake operation member is connected to the master cylinder 66 via a booster 28. The booster 28 includes the constant pressure chamber 30 and a variable pressure chamber 71 that is selectively communicated with the constant pressure chamber 30 and the atmosphere, and an operating force due to a pressure difference between the constant pressure chamber 30 and the variable pressure chamber 71. Thus, the operating force of the brake pedal 70 is assisted and transmitted to the master cylinder 66. When the pressure in the constant pressure chamber 30 approaches atmospheric pressure, the pressure difference when the variable pressure chamber 71 reaches atmospheric pressure becomes small, and the brake operation force corresponding to the assist limit becomes small. The master cylinder 66 is of a tandem type including two pressurizing chambers. A brake cylinder 72 of a hydraulic disc brake 68 provided on the left and right rear wheels is connected to one of the pressurizing chambers. The pressurizing chamber is connected to a brake cylinder of a hydraulic brake for the left and right front wheels (not shown). Hereinafter, the brake system on the rear wheel side will be described, and description of the brake system on the front wheel side will be omitted.
[0009]
The master cylinder 66 and the two brake cylinders 72 are connected by a liquid passage 74. The liquid passage 74 is branched in the middle, and a brake cylinder 72 is provided at each tip. A pressure control valve 76 is provided on the master cylinder side from the branch position of the liquid passage 74, and a holding valve 78 is provided on the brake cylinder side (branch passage) from the branch position. A pressure reducing valve 84 is provided in the liquid passage 82 connecting the brake cylinder 72 and the reservoir 80. In addition, a check valve 86 that allows the flow of hydraulic fluid from the master cylinder side to the brake cylinder side and prevents the reverse flow is provided in the middle of the bypass passage that bypasses the pressure control valve 76. A check valve 88 that allows the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder side and prevents reverse flow is provided in the middle of the bypass passage that bypasses the cylinder.
The check valve 86 is provided to allow the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 66 to the brake cylinder 72 when the hydraulic pressure of the master cylinder 66 increases when the pressure control valve 76 is in the closed state. The check valve 88 is provided to return the hydraulic fluid in the brake cylinder 72 to the master cylinder 66 when the operation of the brake pedal 70 is loosened when the holding valve 78 is in the closed state. It is a thing.
[0010]
As shown in FIG. 3, the pressure control valve 76 includes a seating valve including a valve element 90, a valve seat 92, and a spring 94, and the valve element 90 is operated by the elastic force F 1 of the spring 94. (A) is a normally open valve that is biased in a direction away from the valve. When a current is supplied to the solenoid 96, an electromagnetic driving force F2 corresponding to the solenoid 96 acts in the direction in which the valve element 90 is seated on the valve seat 92, as shown in FIG. Further, a differential pressure acting force F 3 corresponding to the hydraulic pressure difference before and after the pressure control valve 76 acts in a direction to separate the valve element 90 from the valve seat 92. The relative position of the valve element 90 with respect to the valve seat 92 is determined by the relationship between the elastic force F1, the electromagnetic driving force F2, and the differential pressure acting force F3, thereby controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the master cylinder hydraulic pressure. can do.
[0011]
A pump passage 100 extends from the reservoir 80 and is connected to the brake cylinder side of the pressure control valve 76 in the liquid passage 74. In the middle of the pump passage 100, a pump 102, check valves 104 and 106, a damper 108, and the like are provided. Between the pump 102 and the check valve 104 provided on the suction side of the pump 102, the hydraulic fluid supply passage 112 extended from the master reservoir 110 and the master cylinder 66 were extended (liquid passage). A hydraulic fluid supply passage 114 (extended from 74) is connected. On-off valves 116 and 118 are provided in the middle of the hydraulic fluid supply passages 112 and 114, respectively. The pump 102 is operated by driving a pump motor 120.
[0012]
When the pump 102 is activated, the on-off valve 116 is closed, and the on-off valve 118 is opened, the working fluid in the master cylinder 66 is pumped up by the pump 102, pressurized, and the fluid passage 74. The pressure control valve 76 is supplied downstream. The hydraulic fluid in the master cylinder 66 is pumped up by the pump 102 without being returned to the reservoir 80 by the check valve 104, and the hydraulic fluid in the master cylinder 66 is pressurized by the pump 102 with a high pressure. As a result, the electric energy consumed in the pump motor 120 can be reduced.
As will be described later, when the engine automatic stop condition is satisfied and the engine 4 is automatically stopped, the on-off valve 116 is closed and the on-off valve 118 is opened. The hydraulic pressure in the brake cylinder 72 is controlled by the operation of the pump 102 and the control of the current supplied to the pressure control valve 76. In some cases, the hydraulic pressure in the brake cylinder 72 is made larger than the hydraulic pressure in the master cylinder 66. A hydraulic braking force corresponding to the hydraulic pressure of the brake cylinder 70 is applied to the wheels.
In the present embodiment, the pressure increasing device 122 is configured by the pump 102, the pump motor 120, and the like.
[0013]
As shown in FIG. 4, the parking brake device 62 includes a parking brake 150 provided on a wheel, a cable 152, and an electric motor 154 that applies a tensile force to the cable 152, and controls the electric motor 154. Thus, the tension applied to the cable 152 is controlled, and the braking force (mechanical braking force) by the parking brake 150 applied to the wheels is controlled.
The parking brake device 62 is provided with an operation lever 160 which can be moved relative to the holding member 158 fixed to the vehicle body side member in the axial direction and can be rotated around the axis. A grip 161 is provided at one end of the operation lever 160 and a cable 152 is connected to the other end. The cable 152 is connected to the drum brake 150 via the intermediate lever 162, the equalizer 164, and the like. When the operation lever 160 is pulled up with respect to the holding member 158 in the axial direction, the cable 152 is tightened, and the drum 152 In the brake 150, a pair of shoes (not shown) are expanded, and the parking brake is operated. In the present embodiment, an expansion mechanism that expands the pair of shoes, a cable 152 that is connected to the expansion mechanism and operates the expansion mechanism when tightened, and a tensile force is applied to the cable 152. The electric actuator 166 is constituted by the electric motor 154 as a tension applying device.
[0014]
On the outer peripheral surface of the operation lever 160, ratchet teeth 172 extending in the axial direction are provided. On the other hand, a slider 174 is provided on the holding member 158 so as to be relatively movable in the axial direction. A ratchet pawl 176 that can mesh with the ratchet teeth 172 is attached to the slider 174, and the operation lever 160 is held at an arbitrary position by meshing these. The ratchet teeth 172 and the ratchet pawl 176 constitute a holding device 177 that holds the tension applied to the cable 152. The slider 174 is biased to the original position shown in the figure by the return spring 178, and the origin sensor 180 detects that the slider 174 is in this original position.
[0015]
The electric motor 154 is rotatable in both forward and reverse directions, and a pulley 184 is attached to the output shaft via a speed reducer. A cable 186 is engaged with a tension sensor 188 supported by a holding member 158 via a pulley 184, a pulley 185 provided on a vehicle body side member, and a pulley 186 attached to a slider 174. When the cable 186 is pulled or loosened by the operation of the electric motor 154, the slider 174 is moved relative to the holding member 158 in the axial direction, and thereby the operating lever 160 is moved in the axial direction. The cable 152 is pulled and the parking brake 150 is activated. Even if the driver does not operate the operation lever 160, the parking brake 150 can be operated or released.
[0016]
The tension applied to the cable 186 is detected by a tension sensor 188. When the tension applied to the cable 186 is large, the braking force of the parking brake 150 is increased, and when the cable 186 is loosened, the operating force of the parking brake 150 is loosened. The tension applied to the cable 186 is detected by a tension sensor 188, the braking force by the parking brake 150 is detected based on the tension, and the mechanical braking force applied to the wheel is detected. Even if the operation of the electric motor 154 is stopped by the meshing of the ratchet teeth 172 and the ratchet pawl 176, the operation lever 160 is maintained in that position, and the mechanical braking force applied to the wheels is maintained. can do.
If the operation lever 160 is pulled in the axial direction with respect to the holding member 158 by the operation of the driver, the parking brake 150 is operated. Further, if the ratchet pawl 176 is rotated 90 degrees with respect to the axis, the engagement of the ratchet pawl 176 with the ratchet teeth 172 is released. Therefore, the operation lever 160 can be relatively moved in the axial direction by the driver's operation. The operation of the brake 150 can be released.
It is detected by the brake switch 190 whether the parking brake 150 is in the activated state or not.
[0017]
In the vehicle control device, the engine 4 is controlled by the engine ECU 200, the transmission 6 is controlled by the transmission ECU 202, and the brake device 8 is controlled by the brake ECU 204. These engine ECU 200, transmission ECU 202, and brake ECU 204 all include a computer including a CPU, a ROM, and a RAM. The input of the engine ECU 200 includes a throttle sensor 210 that detects the opening of the throttle valve 34, a rotation speed sensor 212 that detects the rotation speed of the output shaft 14 based on the rotation speed of the crankshaft, and a pressure in the combustion chamber 18. The combustion pressure sensor 214, the negative pressure sensor 216 for detecting the pressure in the surge tank 26, the vehicle speed sensor 218 for detecting the traveling speed of the vehicle, and the accelerator opening sensor 220 for detecting the accelerator opening accompanying the operation of an accelerator pedal (not shown). A shift position sensor 222 that detects the shift position of the shift device 42, a negative pressure sensor 224 that detects the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 of the brake device 8, and a brake that detects whether or not the brake pedal 70 is in an operating state. Switch 226, a courtesy lamp switch that detects whether the driver's side door is open or not 228, etc. is connected to the output unit, the starter motor 16, the throttle actuator 36, together with injector 24 and the like are connected via a drive circuit, an alarm device 230, etc. are connected.
[0018]
Under the control of the engine ECU 200, the combustion state in the combustion chamber 18 is made a lean combustion state based on the pressure in the combustion chamber 18, the throttle opening, the pressure in the surge tank 26, the rotational speed of the output shaft 14, the accelerator opening, and the like. Or stoichiometric combustion. As will be described later, when the automatic stop condition of the engine 4 is satisfied, the fuel is not supplied to the combustion chamber 18 by the control of the injector 24, so that the engine 4 is automatically stopped and the automatic start condition is satisfied. When the engine 4 is started, the engine 4 is automatically started by driving the starter motor 16 or the like. The alarm device 230 is activated when the brake device 8 or the engine 4 is abnormal. Further, the engine 4 is automatically stopped or automatically started based on the vehicle speed, the shift position, the booster negative pressure, the brake operation state, the open / close state of the driver side door, and the like.
[0019]
The shift position sensor 222, the vehicle speed sensor 218 and the like described above are connected to an input portion of the transmission ECU 202, and a plurality of electromagnetic valves of the transmission 6 (not shown), a shift lock mechanism 44 included in the shift device 42, and the like are connected to the output portion. Connected. When the shift lock mechanism 44 is controlled by the transmission ECU 202, the shift operation from the non-drive position to the drive position is prohibited or permitted.
In addition to the brake switch 226, the tension sensor 188 provided in the parking brake device 62, the origin switch 180, the parking brake switch 190, and the like, a master pressure sensor 238 for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder 66 is provided at the input portion of the brake ECU 204. , A brake cylinder pressure sensor 240 for detecting the hydraulic pressure on the brake cylinder side of the pressure control valve 76 (when the holding valve 78 is in the illustrated position, the pressure on the brake cylinder side of the pressure control valve 76, the brake cylinder pressure, Are called brake cylinder pressure sensors), an operation amount sensor 242 for detecting the operation stroke of the brake pedal 70, a vehicle height sensor 244 provided for each wheel, a temperature sensor 246, and the like. The output unit is connected to solenoids 96 of the pressure control valve 76, a holding valve 78, a pressure reducing valve 84, and on-off valves 116 and 118, and a drive circuit for the pump motor 120 and the electric motor 154 of the parking brake device 62. Is connected. Under the control of the brake ECU 204, the hydraulic braking force (brake cylinder hydraulic pressure) and mechanical braking force applied to the wheels are controlled.
The temperature sensor 246 may detect the outside air temperature, or may detect the temperature in the hydraulic brake device 60 (the temperature of the hydraulic fluid, the temperature of the brake rotor, etc.).
[0020]
Information is communicated among the engine ECU 200, the transmission ECU 202, and the brake ECU 204. The engine ECU 200 determines whether the engine automatic stop condition and the automatic start condition are satisfied. When the automatic stop condition is satisfied, a braking force holding command is output to the brake ECU 204, and the automatic start condition is satisfied. If this happens, a braking force release command is output. Further, abnormality information or the like indicating that the pressure control valve 76 and the pressure booster 122 are abnormal is output from the brake ECU 204 to the engine ECU 200. When the abnormality information is supplied, a shift lock command is output from engine ECU 200 to transmission ECU 202. A command instructing switching the shift lock mechanism 44 of the shift device 42 to the shift lock state is output, but brake device abnormality information may be output.
[0021]
The operation of the vehicle control device configured as described above will be described.
In engine ECU 200, the combustion state in combustion chamber 18 is controlled. When the rotational speed of the output shaft 14 of the engine 4 is large and the load is large, stoichiometric combustion is mainly performed, and the throttle valve 34 is made to feel throttle. When the rotational speed is small and the load is small, lean combustion is mainly performed, and the throttle valve 34 is opened. Since the throttle opening is increased, the pressure in the surge tank 26 is close to atmospheric pressure, and the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is close to atmospheric pressure. When the pressure in the constant pressure chamber 30 is close to the atmospheric pressure, the brake operation force corresponding to the assist limit becomes small, which is not desirable. Therefore, in the present embodiment, the combustion state of the engine 4 is controlled so that the pressure in the constant pressure chamber 30 does not become higher than the set pressure on the atmospheric pressure side. The booster negative pressure corresponding combustion control program represented by the flowchart of FIG. 5 is executed at predetermined time intervals.
[0022]
In step 1 of the flowchart of FIG. 5 (hereinafter abbreviated as S1, the same applies to other steps), whether or not the vehicle traveling speed is equal to or lower than the set speed Vs1 is set in S2 or not. It is determined whether or not the speed is Vs2 or higher. The set speed Vs1 is a speed at which the vehicle can be regarded as being in a stopped state, and the set speed Vs2 is larger than the set speed Vs1, and is a speed that can be regarded as being in a state immediately before the stop, although not in the stopped state.
When traveling at the set speed Vs2 or higher, the determination in S1 is NO, the determination in S2 is YES, and engine control is controlled according to the execution of the normal combustion control program. As described above, the combustion state is controlled based on the engine speed and the like. On the other hand, when it is greater than the set speed Vs1 and less than or equal to the set speed Vs2, stoichiometric combustion is performed in S3. In a state immediately before the vehicle stops, the engine speed is not so high, and therefore lean combustion is often performed. However, in this embodiment, stoichiometric combustion is performed. When the vehicle is stopped and the engine 4 is automatically stopped, the possibility that the pressure in the constant pressure chamber 30 approaches the atmospheric pressure increases. However, if the stoichiometric combustion is performed before the stop and the pressure is brought close to a vacuum, the vehicle Even if the engine 4 is automatically stopped while the engine is stopped, the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 can be prevented from approaching the atmospheric pressure from the set pressure. By doing in this way, it becomes possible to prevent the pressure in the constant pressure chamber 30 from approaching atmospheric pressure.
[0023]
If the vehicle is almost stopped, the determination in S1 is YES, and in S4, it is determined whether the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is closer to the vacuum than the set pressure. If it is close to atmospheric pressure, the determination is no, and stoichiometric combustion is performed in S5. When the engine 4 is in operation, stoichiometric combustion is performed. When the engine 4 is automatically stopped, even if the automatic start condition is not satisfied, the engine 4 is started and the stoichiometric combustion is performed. If the stoichiometric combustion is performed, the throttle opening is made narrower, so that the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is brought close to vacuum.
[0024]
Thus, in the present embodiment, when the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is on the atmospheric pressure side with respect to the set pressure, the engine 4 remains in an operating state even when the vehicle is stopped. As a result, after the engine 4 is automatically stopped, it is detected whether the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is closer to the atmospheric pressure than the set pressure, and the constant pressure of the booster 28 is earlier than when restarting. It can be detected that the pressure in the chamber 30 has approached atmospheric pressure, and can be recovered.
In addition, if stoichiometric combustion is performed in the engine 4, the pressure in the constant pressure chamber 30 can be brought closer to a vacuum more quickly than when lean combustion is performed. In the hydraulic brake device 60, the booster 28 can suppress a decrease in brake operation force corresponding to the assist limit.
[0025]
In the engine 4 in which switching between lean combustion and stoichiometric combustion is not performed, the throttle valve 34 may be throttled when the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is closer to the atmospheric pressure than the set pressure. it can. By reducing the throttle opening, the pressure in the constant pressure chamber 30 is brought close to vacuum.
Further, when stoichiometric combustion is performed before the vehicle is stopped, it is possible to remove from the engine automatic stop condition that the pressure in the constant pressure chamber 30 is on the vacuum side of the set pressure. This is because if stoichiometric combustion is performed before stopping, it is less likely to approach atmospheric pressure than the set pressure during stopping.
[0026]
In engine ECU 200, automatic engine stop / start control is performed. When the engine is in the automatic engine stop permission state, it is determined whether the automatic stop condition is satisfied or not and whether the automatic start condition is satisfied. When the driver is operating an automatic stop control permission switch (not shown) and the engine automatic control prohibit mode is not set, the engine automatic stop permission state is assumed. The engine automatic control inhibition mode is set when the engine 4, the engine ECU 200, etc. are abnormal.
[0027]
In this embodiment, the engine automatic stop condition is as follows: (1) The vehicle speed is equal to or less than a set speed Vs1 that can be regarded as almost stopped, (2) The brake pedal 70 is being operated, (3) Accelerator (4) The shift position is in the parking “P” or neutral “N” (non-drive position), and (5) the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is set to a vacuum lower than the set pressure. When all of the following things are satisfied: (6) the engine 4 is normal, and (7) the battery (not shown) is normal, the battery is satisfied.
The automatic engine start conditions are as follows: (1) The shift position is at the drive position (drive “D”, low “L”, second “2”, etc.), and (2) the brake pedal 70 is in a non-operating state. It is said that it was satisfied.
[0028]
In engine ECU 200, the engine automatic stop / start program represented by the flowchart of FIG. 6 is repeatedly executed.
In S11, it is determined whether or not the engine automatic stop permission switch is in an operating state, and in S12 whether or not the engine automatic control prohibit mode is set. When the automatic stop permission switch is not in the operating state or when the engine automatic control inhibition mode is set, S13 and subsequent steps are not executed. If the automatic stop permission switch is in the operating state and the engine automatic control prohibit mode is not set, whether or not the automatic stop condition is satisfied in S13 and whether or not the automatic start condition is satisfied in S14 Determined.
If the automatic stop condition is satisfied, a braking force holding command is output to the brake ECU 204 in S15, and the driving of the engine 4 is stopped in S16. If the automatic start condition is satisfied, the engine 4 is restarted in S17, and a braking force release command is output to the brake ECU 204 in S18. Strictly speaking, the braking force holding command is a vehicle stop state holding command, and is a command for instructing to apply a braking force having a magnitude that can keep the vehicle in a stopped state. However, the present invention is not limited to the case where the size is kept.
[0029]
When the engine 4 is in the automatic stop state, the engine stop control program represented by the flowchart of FIG. 7 is repeatedly executed. In S21, it is detected whether or not the door on the driver's seat side has been switched from the closed state to the open state, and in S22, whether or not abnormality information has been supplied from the brake ECU 204 is detected. If the door on the driver's seat side is switched to the open state, the engine 4 is restarted in S23. The engine 4 is started for warning.
When the automatic stop condition is satisfied, the engine 4 is automatically stopped and braking force is applied in the brake device 8 as will be described later. In this state, the driver gets off the vehicle and leaves the vehicle. That is not desirable. This is because the ignition switch remains ON and the engine 4 is merely stopped. Therefore, the engine 4 is restarted to inform the driver that it is not appropriate to leave the vehicle.
Instead of operating the engine 4, the alarm device 230 may be operated.
[0030]
When abnormality information is supplied from the brake ECU 204, a shift lock command is output to the transmission ECU 202 in S24, and the alarm device 230 is activated in S25. The driver is informed that the brake device 8 (hydraulic brake device 60) is abnormal. If a shift lock command is output to the transmission ECU 202, the transmission ECU 202 controls the shift lock mechanism 44 of the shift device 42 to inhibit the shift lever from being switched to the drive position. The shift position is locked at the non-driving position. As a result, the aforementioned automatic start condition is not satisfied, and the engine 4 is kept in the stopped state. Since the restart of the engine 4 is prohibited when the hydraulic brake device 60 is abnormal, the reliability of the vehicle control device can be improved.
[0031]
In the above embodiment, the shift lock command is output when the brake device 8 is abnormal. However, the shift lock command is output when the braking force is insufficient in the brake device 8. can do. If it does in this way, the startability at the time of engine starting can be improved, and the reliability of a vehicle control device can be improved.
In the hardware circuit 260 shown in FIG. 8, the shift position is either parking “P” or neutral “N”, the brake pedal 70 is in an operating state, and the master cylinder pressure is equal to or higher than the set pressure PMS. When the stroke is greater than or equal to the set amount SB0, a shift change permission signal is output to the transmission ECU 202. Whether the master cylinder pressure is equal to or higher than the set pressure or whether the stroke is equal to or higher than the set amount is determined when the information request command for requesting such information is output from the engine ECU 200 to the brake ECU 204. It is output from the ECU 204 to the engine ECU 200.
When the master cylinder pressure is smaller than the set pressure and the stroke is smaller than the set amount, a shift lock command (shift change is prohibited) is output, and the braking device 8 cannot obtain a sufficient braking force. When the braking force is insufficient, shift change is prohibited and automatic start of the engine 4 is prohibited.
[0032]
In the above embodiment, the condition is that the master cylinder pressure is not less than the set pressure PMS and the stroke is not less than the set amount SB0. However, if either one is satisfied, the braking force is insufficient. It can also be said that there is no. Further, when a shift lock command is output to the transmission ECU 202, a braking force increase command can be output to the brake ECU 204. After the braking force is increased by the braking force increase command, the shift change is permitted and the engine 4 is automatically started. Furthermore, although the shift lock command output control is executed by the hardware circuit 260, it can be performed according to the execution of the shift lock command output control program.
[0033]
Further, when the brake device 8 is abnormal, if the braking force is not sufficient, switching to the drive transmission state in the transmission 6 can be prohibited. The transmission 6 is switched from the drive transmission inhibition state to the drive transmission state by controlling the electromagnetic valve, but such control of the electromagnetic valve is prohibited. In this case, even when the engine 4 is started, the driving torque is not transmitted to the wheels, and the same effect can be obtained. Further, the shift lock command can be output when the actual braking force is smaller than the braking force necessary to keep the vehicle in a stopped state.
[0034]
In the brake ECU 204, when the braking force holding command is supplied from the engine ECU 200, the vehicle is kept in a stopped state by controlling the hydraulic braking force, and when the braking force release command is supplied, the hydraulic braking force is released.
In the flowchart representing the engine stop hydraulic pressure control program of FIG. 9, it is determined in S41 whether or not a braking force holding command has been supplied. If supplied, S42 and subsequent steps are executed, and if not supplied, executed. It will never be done. After S42, it is executed once when a braking force holding command is supplied.
In S42, the master cylinder pressure is detected. The master cylinder pressure at the time when the braking force holding command is supplied is detected, in other words, the master cylinder pressure when the vehicle is stopped is detected (this can be referred to as a braking force when stopped). When the pressure increasing device 122 is in the non-operating state, it becomes the same size as the brake cylinder hydraulic pressure). In S43, the required moving force is obtained based on the road surface gradient and the temperature. The road surface gradient of the vehicle in the stopped state is detected based on the output value of the vehicle height sensor provided on each of the four wheels, and the moving force applied to the vehicle is calculated based on the road surface gradient and the temperature. When the road surface gradient is large, the moving force is made larger than when it is small, and when the temperature is low, the moving force is made larger than when it is high. This is because the creep force increases when the temperature is low and the viscosity of the hydraulic fluid is high. Then, a target braking force is calculated based on the moving force and the stopping braking force, and a target brake cylinder hydraulic pressure corresponding to the target braking force is calculated. In S44, the supply current to the pressure control valve 76 necessary for obtaining the target brake cylinder hydraulic pressure is calculated. In S45, the pressure increasing device 122 is activated, and the solenoid of the pressure control valve 76 is calculated. A large amount of current is supplied. The brake cylinder hydraulic pressure is controlled to a target brake cylinder hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure.
[0035]
In S46, the brake cylinder hydraulic pressure is detected. In S47, it is determined whether or not the difference between the target brake cylinder hydraulic pressure and the actual hydraulic pressure is smaller than the set pressure. If the pressure is smaller than the set pressure, it is determined in S48 that the pressure control valve 76 and the pressure booster 122 are normal. The set pressure in this case is set to a value smaller than the difference between the target brake cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure, and is determined each time. When the brake pedal 70 is operated, even if the operation of the pressure control valve 76 is abnormal (for example, even when the pressure control valve 76 is in an open state), the brake cylinder hydraulic pressure has a magnitude corresponding to the master cylinder hydraulic pressure. Therefore, in order to detect whether or not the pressure control valve 76 or the pressure increasing device 122 is abnormal, it is determined that the brake cylinder hydraulic pressure is larger than the master cylinder hydraulic pressure but has not reached the control pressure. It needs to be detected. It is also possible to detect whether or not the pressure control valve 76 is abnormal when the brake pedal 70 is in a non-operating state.
[0036]
If these differences are larger than the set pressure in S47, it is confirmed in S49 and after whether or not the pressure control valve 76 is abnormal. In S49, the counter N is counted up, and in S50, it is determined whether or not the count value is equal to or greater than the set number N0. In S51, the supply current amount is increased by the set amount ΔI, the brake cylinder hydraulic pressure is detected in S52, and in S53, it is determined whether or not the difference is smaller than the set pressure. If it is smaller than the set pressure, it is considered normal as in the case described above.
If the pressure is equal to or higher than the set pressure, steps S49 to 53 are repeatedly executed, and the supply current is increased by the set amount. In step S55, abnormality information is output to the engine ECU 200. In S56, the supply current to the pressure control valve 76 is set to 0, and the operation of the pump motor 120 is stopped. Since the engine 4 is not automatically started, it is not necessary to perform the braking force holding control, and the energy consumption can be reduced.
[0037]
In the present embodiment, the amount of current supplied to the pressure control valve 76 is determined so as to obtain a target braking force based on the master cylinder pressure and the moving force, and the maximum amount of current is always supplied. I don't mean. Therefore, the amount of supply current can be reduced, and the energy consumption can be reduced. Accordingly, heat generation in the pressure control valve 76 can be suppressed, durability of the pressure control valve 76 can be improved, and reliability of the vehicle control device can be improved.
In addition, since the target braking force is determined based on the master cylinder pressure when the vehicle is stopped and the moving force determined according to the environment when the vehicle is stopped, it is possible to prevent the vehicle from starting when the engine is stopped. Can be stopped.
If the entire unit including the pressure control valve 76 and the pressure control valve 76 is installed at a position away from the exhaust port of the engine 4, heat generation of the pressure control valve 76 can be further suppressed. Also, heat generation can be suppressed by providing fins in the vicinity of the solenoid 96 of the pressure control valve 76, and durability can be improved.
[0038]
The target braking force can be a larger value, a smaller value, or an intermediate value of the braking force (braking force at the time of stop) corresponding to the master cylinder pressure and the moving force. . Moreover, it can be set to the value which added the force according to the braking force at the time of stop to the moving force, or the value which added the force according to the moving force to the braking force at the time of stop. In any case, it is not indispensable to make a determination based on both the moving force and the braking force at the time of stopping, and it may be determined based only on the moving force or only based on the braking force at the time of stopping. The target braking force can be set to the same value as the moving force, or can be set to a value slightly larger than the moving force. Similarly, it can be set to the same value as the braking force at the time of stopping, or a value slightly larger or smaller than the braking force at the time of stopping. When the target braking force is set to the same value as the stopping braking force, the fluid pressure at that time is maintained, and the pump 102 need not be operated. Furthermore, it is not indispensable to determine the moving force based on the road gradient and the temperature. Whether the moving force is determined only based on the road gradient or only based on the temperature, for example, the load load, the road friction It may be determined in consideration of a coefficient or the like. Furthermore, it is not indispensable to obtain the moving force itself. For example, when the temperature is high, the target braking force is set as the braking force at the time of stop, and when the temperature is low, a value larger than the braking force at the time of stop is set as the target braking force. it can.
When increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder, the supply current of the pressure control valve 76 is not increased, but the discharge pressure and discharge of the hydraulic fluid discharged from the pump 102 with the supply current kept constant. The amount can also be increased. The operation state of the pump 102 is controlled by the control of the pump motor 120.
[0039]
Further, when the vehicle braking device does not hold or increase the hydraulic braking force when the engine 4 is automatically stopped, that is, the vehicle is driven by the hydraulic braking force according to the operating force of the brake pedal 70 by the driver. When the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is closer to the atmospheric pressure than the set pressure, the brake cylinder hydraulic pressure is increased by the operation of the pressure increasing device 122. The pressure can be increased. When the pressure in the constant pressure chamber 30 is close to the atmospheric pressure, the brake operation force corresponding to the assist limit is reduced, and even if the brake operation force of the driver is larger than the brake operation force corresponding to the assist limit, the braking force is reduced. The decrease can be satisfactorily suppressed. It is possible to avoid a shortage of braking force when the engine 4 is automatically stopped, and to keep the vehicle in a stopped state.
[0040]
In the flowchart representing the engine start time hydraulic pressure release program of FIG. 10, when a braking force release command is supplied, the determination in S71 is YES, and S72 and subsequent steps are executed. After S72, it is executed once when a braking force release command is supplied.
In S72, the amount of current supplied to the pressure control valve 76 is read, and in S73, the optimum reduction pattern of the supply current is calculated. The optimum decrease pattern is determined based on the current supply current, whether or not the accelerator pedal is operated, whether or not the shift position is operated to the second “2”, the road gradient, and the like. In S74, the current is decreased according to the pattern.
When the accelerator pedal is operated, the decreasing gradient is made larger than when the accelerator pedal is not operated. This is because when not only the operation of the brake pedal 70 is released but also the accelerator pedal is operated, the driver desires to start immediately. Further, when the shift position is the second “2”, when the vehicle is stopped on a slope, the decreasing gradient is reduced. When the road surface μ is small, it may be switched to the second “2”. This is because if a large driving torque is suddenly applied to the wheels, the driving slip may increase. When the vehicle is stopped on an ascending slope, the vehicle may be lowered, so that the braking force decreasing gradient is reduced.
[0041]
In any case, conventionally, since the maximum current is always supplied to the solenoid of the pressure control valve 76, the supply current decrease pattern is determined based on the maximum current. On the other hand, in this embodiment, since the decrease pattern from the optimal supply current is calculated, the startability at the time of engine restart can be improved.
[0042]
In the above embodiment, when the braking force holding command is supplied, the hydraulic braking force is applied to the wheel, but the parking brake 150 is operated to apply the mechanical braking force. It can also be done. In the present embodiment, the parking brake control program represented by the flowchart of FIG. 11 is repeatedly executed.
When the braking force holding command is supplied, the determination in S91 is YES, and in S92, the moving force is obtained based on the road surface gradient and the temperature, and the target is determined based on the moving force. A braking force is required. In S93, the electric motor 154 is controlled so that the tensile force of the cable 152 (converted to the tensile force of the cable 186) corresponding to the target braking force is obtained. As the electric motor 154 rotates in the positive direction, the cable 152 is tightened and the parking brake 150 is operated. When the tension reaches a magnitude corresponding to the target braking force (target tensile force), the rotation of the electric motor 154 is stopped. This state is maintained by the engagement of the ratchet pawl 176 and the ratchet teeth 172, and the tensile force of the cable 152 is maintained and the braking force by the parking brake 150 is maintained. Since it is not necessary to put the electric motor 154 in the operating state in the holding state, the consumed energy can be reduced when the vehicle is stopped.
[0043]
In this case, no current is supplied to the solenoid 96 of the pressure control valve 76. When the brake pedal 70 is kept in the operating state, both the hydraulic braking force and the mechanical braking force are applied to the wheel. However, since no current is supplied to the pressure control valve 76, the brake pedal If the operation of 70 is released, only the parking braking force is applied to the wheels. However, in this state, the vehicle is not moved, and the vehicle starts to move well by the braking force of the parking brake 150. To be prevented. In the present embodiment, the vehicle can be kept stopped by the braking force of the parking brake 150. Therefore, it is not necessary to supply current to the pressure control valve 76 or operate the pressure increasing device 122, and the life of the hydraulic brake device 60 (service brake device) can be extended correspondingly. The reliability of the apparatus can be improved.
[0044]
When the braking force release command is supplied, the determination in S94 is YES, a braking force release pattern is determined in S94, and the electric motor 154 is controlled in accordance with the pattern in S95. The electric motor 154 is rotated in the reverse direction, the cable 152 is loosened, and the parking braking force is released. In this case, it can be detected by the brake switch 190 that the operating lever 160 has been returned to the non-operating state (inactive). In the present embodiment, the parking braking force is increased or decreased by the control of the parking brake device 62.
[0045]
In the above embodiment, the target braking force is determined based on the moving force. However, even if the target braking force is determined based on the moving force and the stopping braking force, it is determined based on the stopping braking force. It may be. In the first embodiment, the hydraulic brake device 60 is controlled when the braking force holding command is supplied, and in the second embodiment, the parking brake device 62 is controlled. Both the hydraulic brake device 60 and the parking brake device 62 may be controlled, or may be selectively controlled based on whether or not a predetermined condition is satisfied.
For example, when the target braking force is greater than the maximum value that can be output by the parking brake device 62, both the hydraulic brake device 60 and the parking brake device 62 are controlled. When the target braking force is less than the maximum value, the parking brake device Only 62 can be controlled.
[0046]
In the flowchart representing the engine stop braking force control program of FIG. 12, when a braking force holding command is supplied, the determination in S111 is YES, and in S112, the target braking force is calculated in the same manner as described above. In S113, the target braking force F * Is the maximum value F that can be output by the parking brake 150. MAX It is determined whether or not it is larger. Target braking force F * Is the maximum value F MAX In the following cases, the determination is NO and the target braking force F * The parking brake device 62 is controlled to obtain the above.
On the other hand, the target braking force F * Is the maximum value F MAX If it is larger, the determination is YES, and the mechanical braking force is the maximum value F in S115. MAX The parking brake device 62 is controlled so as to be (target mechanical braking force). In S116, the hydraulic braking force (F * -F MAX ) The hydraulic brake device 60 is controlled so that (target hydraulic braking force) is obtained.
The brake cylinder hydraulic pressure at that time is the target hydraulic braking force (F * -F MAX ) Is determined to be large enough to maintain the brake cylinder hydraulic pressure (for example, even if the operation of the brake pedal 70 is released). , The size that can maintain the hydraulic pressure). Also, the brake cylinder hydraulic pressure is the target hydraulic braking force (F * -F MAX ), The pressure intensifier 122 is activated, and the supply current to the pressure control valve 76 is such that the brake cylinder hydraulic pressure is equal to the target hydraulic braking force (F * -F MAX ) Is controlled to a size corresponding to.
[0047]
In any case, if both the parking brake and the hydraulic brake are operated, the amount of current supplied to the pressure control valve 76 is reduced or the pressure is increased compared to the case where only the hydraulic brake is operated. Since the number of operations of the device 122 can be reduced, energy consumption can be reduced accordingly. Further, the durability of the pressure control valve 76 can be improved, and the reliability of the vehicle control device can be improved.
[0048]
Further, when an abnormality is detected in the pressure control valve 76 or the pressure booster 122, the parking brake 150 is operated, and when an abnormality occurs in the parking brake device 62, the pressure control valve 76 and the pressure booster 122 are controlled. It can also be made.
Further, when a braking force holding command is output, first, in the brake device 8 in which current is supplied to the pressure control valve 76, the supply current is reduced to 0 after the parking brake 150 is operated. It can also be.
In the flowchart of FIG. 13, when the braking force holding command is supplied and the determination in S121 is YES, in S122, the target brake cylinder hydraulic pressure is obtained and the target brake cylinder hydraulic pressure is obtained in the same manner as described above. A large amount of current is supplied to the pressure control valve 76 and the pressure booster 122 is activated. In S123, it is determined whether the parking brake 150 has been operated. Whether or not the parking brake 150 is operated can be detected based on the output signal of the tension sensor 188.
If the parking brake 150 is operated, the determination is YES, the supply current is set to 0 in S124, and the operation of the pressure increasing device 122 is stopped. Since the parking brake 150 is operated, it is necessary to maintain the hydraulic pressure, and even if the driver releases the depression of the brake pedal 70, the vehicle is maintained in a stopped state, so there is no problem. In the present embodiment, even if the operation of the brake pedal 70 is released, the engine 4 is not restarted, and even if the operation of the brake pedal 70 is released, the engine automatic start condition is not satisfied. An effective effect can be obtained by adopting in combination with the engine ECU 200.
[0049]
In the engine ECU 200 in which the automatic start condition of the engine 4 is satisfied when the operation of the brake pedal 70 is released, the brake is applied when the parking brake is activated by the operation of the operation lever 160 by the driver. Even if the operation of the pedal 70 is released, it is possible to prevent the engine automatic start condition from being satisfied. In this case, information indicating that is output from the brake ECU 204 to the engine ECU 200. Thereby, in engine ECU 200, when the parking brake is released by operation of operation lever 160, the engine automatic start condition may be satisfied.
[0050]
As described above, in the present embodiment, the combustion control program represented by the flowchart of FIG. 5 of the engine ECU 200 is stored and executed, and the engine automatic stop / start program represented by the flowchart of FIG. 6 is stored. The engine control device is configured by the execution part, the negative pressure sensor 224, and the like. The engine control device is also a drive source control device. Of the engine control device, a braking force increasing device is configured by a portion that stores S5 and a portion that executes S5, and a constant pressure chamber guarantee unit is configured by a portion that stores S5, 3 and the portion that executes S5. The braking force increasing device is also an engine automatic starter. In addition, the shift operation prohibiting device is configured by a portion that stores S22 and S24 of engine ECU 200, a portion that executes S22, and the like.
[0051]
Furthermore, a vehicle braking device is configured by the hydraulic brake device 60, the parking brake device 62, the brake ECU 204, each sensor, and the like. The electric brake 166 of the parking brake device 62 and the brake ECU 204 store the parking brake control program of the flowchart of FIG. 11 and execute the mechanical brake actuating unit. Of these, S92 and 93 are stored. The start prevention unit is configured by the part, the part to be executed, and the like. The movement prevention unit is also a braking force control unit.
Further, a braking force control unit is configured by a portion for storing S42 to 46 of the hydraulic pressure control program for the engine stop of the hydraulic brake device 60 and the brake ECU 204, a portion for executing, a master pressure sensor 238, a vehicle height sensor 244, and the like. The portion that executes S47 to 54, the master pressure sensor 238, the brake cylinder pressure sensor 240, and the like constitute an abnormality detection device. In the present embodiment, the pressure increasing device 122 includes the pump 102, the pump motor 120, and the like, but the pressure control valve 76 can also be added as a component.
[0052]
In the above-described embodiment, the case where the drive source is an engine is described. However, the drive source can be applied to a vehicle including an electric motor. The constant pressure chamber 30 of the booster 28 is connected to a vacuum tank operated by an electric motor. Moreover, it can also be applied to a vehicle equipped with a manual transmission instead of an automatic vehicle. Further, the engine 4 can be applied to a direct injection type in which fuel is directly injected into the combustion chamber 18. In this case, since super lean combustion having an air-fuel ratio larger than lean combustion may be performed, the pressure in the constant pressure chamber 30 of the booster 28 is easily set to atmospheric pressure, and this is combined with a device capable of automatically stopping the engine. It is effective to apply the invention.
[0053]
Further, detecting an abnormality of the pressure control valve 76 and prohibiting the shift of the shift lever to the driving position can be applied to a vehicle in which the engine is not automatically stopped. If the shift of the shift position to the drive position is prohibited when an abnormality is detected in the pressure control valve 76, the vehicle can be prevented from starting during the first idle.
Further, the execution in engine ECU 200 and the execution of each program in brake ECU 206 can be executed independently of each other.
Furthermore, regarding the brake device 8, the structure of the hydraulic brake device 60 is not limited. If the brake cylinder hydraulic pressure cannot be controlled to be higher than the hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake pedal 70, the brake pedal 70 needs to be depressed during the automatic stop of the engine 4. Become.
Further, the vehicle braking device may be an electric brake device including an electric actuator instead of the hydraulic brake device 60. The disc brake is operated by the operation of the electric motor provided for each wheel. In the parking brake device, the parking brake operation member may be a rotary operation lever or a pedal type. Moreover, the operation member and the cable may not be connected, and the cable may be of a type that is pulled by an actuator or the like in accordance with the operation of the operation member. Furthermore, the actuator that pulls the cable 152 (actuates the parking brake 150) is not limited to the electric actuator including the electric motor 154, and may be a fluid pressure actuator that operates by using fluid pressure (compressed air or vacuum). it can. Further, the braking force of the parking brake 150 may be uncontrollable. Further, the release of the braking force of the parking brake 150 may be performed by the operation of the operation lever 160 by the driver.
[0054]
Furthermore, in the engine ECU 200, when abnormality information is supplied from the brake ECU 206, the drive torque output when the engine is restarted can be suppressed. Even if the braking force is insufficient, if the output driving torque is suppressed, it is possible to suppress a decrease in startability.
Further, the engine automatic stop condition, the automatic start condition, and the like are not limited to those in the above-described embodiment, and may be other conditions. For example, even if the shift position is drive “D”, the automatic stop condition is satisfied when the brake pedal 70 is operated, and the automatic start condition is satisfied when the operation of the brake pedal 70 is released. Can be made. Further, the automatic start condition can be satisfied when the accelerator pedal is operated.
Further, calculation of necessary braking force performed in the brake ECU 204 may be performed in the engine ECU 200, and the computer on which each of the above programs is executed is not limited.
As mentioned above, although several embodiment of this invention was described in detail, this is an illustration literally and this invention is the aspect as described in the above-mentioned section of [the problem which this invention tends to solve, a problem-solving means, and an effect]. And various other modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic brake device included in the vehicle control device.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing a pressure control valve included in the hydraulic brake device.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a parking brake device included in the vehicle control device.
FIG. 5 is a flowchart showing a booster negative pressure compatible combustion control program stored in a ROM of an engine ECU included in the vehicle control device.
FIG. 6 is a flowchart showing an engine automatic stop / start program stored in a ROM of the engine ECU.
FIG. 7 is a flowchart showing an engine stop control program stored in a ROM of the engine ECU.
FIG. 8 is a diagram illustrating a shift device control circuit stored in a ROM of the engine ECU.
FIG. 9 is a flowchart showing an engine stop time hydraulic pressure control program stored in a ROM of a brake ECU included in the vehicle control device.
FIG. 10 is a flowchart showing an engine start time hydraulic pressure control program stored in a ROM of the brake ECU.
FIG. 11 is a flowchart showing a parking brake control program stored in a ROM of a brake ECU included in a vehicle control apparatus according to another embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing an engine stop braking force control program stored in a ROM of a brake ECU included in a vehicle control apparatus according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing an engine stop braking force control program stored in a ROM of a brake ECU included in a vehicle control apparatus according to still another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
4 engine
8 Brake device
24 Injector
28 Booster
36 Throttle actuator
42 Shift device
44 Shift lock mechanism
60 Hydraulic brake device
62 Parking brake device
76 Pressure control valve
122 Booster
150 drum brakes
152 cable
154 Electric motor
166 Electric actuator
188 Tension sensor
200 Engine ECU
202 Transmission ECU
204 Brake ECU
240 Brake cylinder pressure sensor
244 Vehicle height sensor
246 Temperature sensor

Claims (7)

エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
車両の停止時において前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より真空に近いことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させ、前記定圧室の圧力が前記設定圧より大気圧に近く前記エンジン停止条件が満たされない場合には、前記エンジンを停止させないで継続して作動させるエンジン制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。A vehicle braking device including a vacuum booster that operates by a differential pressure between a constant pressure chamber connected to the engine and a variable pressure chamber selectively communicated with the atmosphere and the constant pressure chamber;
A pressure detecting device for detecting the pressure in the constant pressure chamber of the vacuum booster;
The engine is automatically stopped when an engine stop condition including that the pressure in the constant pressure chamber detected by the pressure detection device is closer to a vacuum than the set pressure when the vehicle is stopped is satisfied, and the engine start condition is satisfied. to restart automatically the engine when the engine pressure in the constant pressure chamber when near the engine stop condition to the atmospheric pressure is not satisfied than the set pressure, the Ru was operated continuously without stopping the engine A vehicle control device comprising: a control device. 前記エンジン制御装置が、前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御する定圧室圧力保証部を含む請求項１に記載の車両制御装置。  A constant pressure chamber pressure guarantee that controls the engine so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum when the pressure in the constant pressure chamber detected by the pressure detection device is closer to the atmospheric pressure than the set pressure. The vehicle control device according to claim 1, further comprising a unit. 前記定圧室圧力保証部が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである請求項１または２に記載に車両制御装置。  3. The constant pressure chamber pressure guarantee unit controls the engine so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum when the traveling speed of the vehicle is lower than a predetermined set speed. A vehicle control device according to claim 1. 前記エンジン制御装置が、前記車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る速度より小さいことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させるものであり、前記定圧室圧力保証部が、前記停止状態にあるとみなし得る速度より大きく、停止直前の状態であるとみなし得る速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである請求項２または３に記載の車両制御装置。  The engine control device automatically stops the engine when an engine stop condition including a vehicle traveling speed smaller than a speed that can be regarded as being in a stopped state is satisfied, and the constant pressure chamber pressure guarantee The engine is controlled so that the pressure in the constant pressure chamber approaches a vacuum when the section is larger than a speed that can be regarded as being in the stopped state and smaller than a speed that can be regarded as being in a state immediately before stopping. The vehicle control device according to claim 2 or 3. 前記エンジン制御装置によりエンジンが自動で停止させられている間に、前記圧力検出装置によって検出された圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近くなった場合に、前記車両に加えられる制動力を増加させる制動力増加装置を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。  A braking force applied to the vehicle when the pressure detected by the pressure detection device becomes closer to the atmospheric pressure than a predetermined set pressure while the engine is automatically stopped by the engine control device. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a braking force increasing device that increases the braking force. 前記制動力増加装置が、前記エンジンを自動始動させるエンジン自動始動部を含む請求項５に記載の車両制御装置。  The vehicle control device according to claim 5, wherein the braking force increasing device includes an engine automatic starting unit that automatically starts the engine. 前記車両制動装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダに前記バキュームブースタの出力に応じた液圧以上の液圧を発生可能な増圧装置とを含み、
前記制動力増加装置が、前記増圧装置を制御することによって、ブレーキシリンダの液圧を増圧させるものである請求項５または６に記載の車両制御装置。The vehicle braking device includes a brake cylinder, and a pressure increasing device capable of generating a hydraulic pressure higher than a hydraulic pressure corresponding to an output of the vacuum booster in the brake cylinder,
The vehicle control device according to claim 5 or 6, wherein the braking force increasing device increases the hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling the pressure increasing device.
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