JP3642507B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下の場合、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりも駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費の向上などを目的として、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキペダルの踏み込み開放時よりクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置が知られている。また、クリープの駆動力を低減させた場合の坂道発進時の後退を防止するために、ブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持装置も知られている。なお、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【０００３】
例えば、特開平１−２４４９３０号公報には、クリープの駆動力をブレーキペダルの踏み込み時にはブレーキペダルの踏み込み開放時に比べて低減させる車両用自動クラッチの制御装置が開示されている。この制御装置は、ブレーキスイッチの信号によりブレーキペダルの踏み込みあるいは踏み込みの開放を検出し、電磁クラッチのトルクを制御している。なお、ブレーキペダルの踏み込みが開放されると、クリープの駆動力を徐々に増大させる。また、特開平９−２０２１５９号公報には、トラクションコントロールシステムを利用した発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置が開示されている。この車両は、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがＯＮすると、発進クラッチの係合力を制御してクリープの駆動力を小さい状態に切り換え、さらにクリープの駆動力が小さい状態ではブレーキ力を保持する。そして、ブレーキペダルの踏み込みが開放されてブレーキスイッチがＯＦＦすると、クリープの駆動力を大きい状態に切り換え、さらにクリープの駆動力が大きな状態に切り替わったことを検出すると、ブレーキ力の保持を解除する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上り坂において、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みが開放されいるにもかかわらず、大きい状態のクリープの駆動力と車両の自重による移動力が釣り合って車両が静止している状態がある。この状態において、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを開始すると、ブレーキペダルが僅かに踏み込まれた時点（ブレーキペダルが充分に踏み込まれる前）でブレーキスイッチが作動してＯＮする。すると、車両は、前記駆動力制御装置によってブレーキスイッチがＯＮした時点でクリープの駆動力を小さい状態に切り換える。しかし、この時点では、マスタシリンダから発生されるブレーキ液圧がまだ低いため、ブレーキ力が小さい。そのため、特にクリープの駆動力の大きい状態と小さい状態の駆動力差が大きい場合には、小さいブレーキ力と小さい状態のクリープの駆動力の和による後退抑止力が車両の自重による移動力を下回る場合がある。その結果、ブレーキペダルの踏み込み時に、車両が、瞬時（ブレーキペダルが充分に踏み込まれてマスタシリンダのブレーキ液圧が充分高くなるまでの極めて短い時間）、僅かに後退することが考えられる。そこで、車両停止時には、ブレーキペダルが踏み込まれても、クリープの駆動力を大きい状態から小さい状態に切り換えることを禁止する制御とすることも考えられる。しかし、ブレーキペダルが踏み込まれたままクリープの駆動力が大きい状態で車両停止が続くと、燃費が悪化するとともに、車体振動も悪化する。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、ブレーキペダルの踏み込み時における瞬時の後退を抑制するとともに、車両停止時に駆動力を小さい状態に切り換えることができる車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明に係る車両の駆動力制御装置は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合はクラッチを介して原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、前記クラッチの駆動力伝達容量の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時は前記ブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力伝達容量を小さくする車両の駆動力制御装置において、走行時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるときは、所定車速を超えた状態からの連続ブレーキ踏み込みによる減速状態で車速が再び前記所定車速に達した時点であることを条件とし、車両停止時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるときは、前記駆動力伝達容量を漸減させながら切り換えることを特徴とする。
この車両の駆動力制御装置によれば、所定車速において駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換える場合は、所定車速を超えた状態からの連続ブレーキ踏み込みによる減速状態にあるので、ドライバに意図しない強い減速感を生じさせることがない。
また、車両停止時においては駆動力伝達容量を漸減させながら小さい状態に切り換えるので、上り坂での駆動力による後退抑止力が徐々にしか低下しない。そのため、ブレーキペダルの踏み込み時における小さいブレーキ力のときでも、上り坂における車両の後退が緩やかになる。また、車両停止時においても駆動力伝達容量を小さい状態に切り換えるので、燃費の悪化や車体振動の悪化を防止することができる。
【０００７】
また、前記車両の駆動力制御装置において、車両停止時に前記駆動力の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるとき、所定駆動力までは前記駆動力伝達容量を一気に低減させ、前記所定駆動力以下では前記駆動力伝達容量を漸減させながら切り換えることを特徴とする。この車両の駆動力制御装置によれば、車両の瞬時の後退を生じることのない所定駆動力まで一気に駆動力伝達容量を低減させるので、駆動力伝達容量を小さい状態に切り換える過程での車体振動を可及的に小さくすることができる。
【０００８】
さらに、前記車両の駆動力制御装置において、車両停止時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるとき、エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の少なくとも一方の作動を制限することを特徴とする。この車両の駆動力制御装置によれば、原動機負荷の要因となるエアコンディショナのコンプレッサや発電機の作動を制限することにより、駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換える過程での車体振動を抑制することができる。
【０００９】
なお、「所定車速」とは、車両停止直前の車速を意味する。したがって、実施の形態のように所定車速を車両停止直前の車速の一例である５ｋｍ／ｈに設定すれば、「所定車速以下」とは車両停止時（０ｋｍ／ｈ）を含む５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲を意味する。「小さい状態」は、発進クラッチの係合力を零にして駆動力を零にする場合も含む。ただし、原動機を停止させて駆動力を零にする場合は含まない。というのは、原動機が作動しているから発進クラッチの係合力を調節して駆動力伝達容量を漸減することができる。すなわち、原動機を停止させてしまうと、一気に駆動力が零になってしまい、駆動力伝達容量を漸減できない。「所定駆動力」とは、その駆動力までは駆動力伝達容量を一気に低下させても上り坂で瞬時の後退を生じることのない駆動力レベルであり、駆動力伝達容量の大きい状態と小さい状態の間の駆動力レベルとして設定され、本実施の形態では中クリープ状態での駆動力である。「制限」は、駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換える全期間において作動を制限すること、及びその部分期間において作動を制限することの両方を含む。例えば、エアコンディショナのコンプレッサや発電機を作動させても車体振動が悪化しないレベルまで駆動力伝達容量が低減するまで作動を制限する。また、「作動を制限する」は、エアコンディショナのコンプレッサの場合は作動を停止すること、発電機の場合は作動を停止して発電量を零にすることあるいは作動を抑えて発電量を低減することである。なお、以下、「駆動力伝達容量」を「駆動力」と言い換えて、説明する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は駆動力制御装置を搭載した車両のシステム構成図、図２はブレーキ力制御装置の構成図、図３はブレーキ力制御装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力制御装置の作動を許可する制御ロジック、図４は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジック、図５はエアコンのコンプレッサ及び発電機の作動を制限する制御ロジックであり、（ａ）は要求エア条件バージョン、（ｂ）は吸気管負圧条件バージョン、図６は原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジック、図７はブレーキ力制御装置の（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック、図８は駆動力制御装置の強クリープ状態にする制御ロジック、図９は原動機停止装置のエンジンを自動始動する制御ロジック、図１０は駆動力制御装置を塔載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は車速の増減、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｃ）は強エア要求の有無、（ｄ）は中エア要求の有無、（ｅ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、（ｆ）はエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限の有無である。
【００１１】
本実施の形態の駆動力制御装置を備える車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り換える。この駆動力制御装置は、車両停止時にクリープの駆動力の大きさを大きい状態から小さい状態に切り換えるとき、駆動力が大きい状態と小さい状態の中間程度の状態まで一気に低減させ、それ以降駆動力を漸減させる。また、この車両は、車両停止中に原動機を自動で停止させるこができる原動機停止装置を備える。さらに、駆動力が低減されたときの坂道での後退を抑制するために、ブレーキペダルの踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持することのできるブレーキ力制御装置を備える。
【００１２】
《車両のシステム構成など》
まず、本実施の形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明する。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバーターを備える自動変速機など、自動変速機なら特に限定しない。
【００１３】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００１４】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００１５】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たしたときにエンジン１を自動停止させる原動機停止装置を備える。
【００１６】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。なお、モータ２が、この車両の発電機である。
【００１７】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００１８】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両停止時にも強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換え、強クリープ状態から中クリープ状態までは駆動力を一気に低減させ、中クリープ状態から弱クリープ状態までは駆動力を漸減させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００１９】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。すなわち、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。
【００２０】
さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、リニアソレノイド弁への油圧指令値を時間にそって厳密に切り換え、駆動力伝達容量（すなわち、クリープの駆動力）を変化させる割合を制御する。特に、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際には、強クリープ状態から中クリープ状態までは駆動力伝達容量（すなわち、クリープの駆動力）を一気に低減させ、中クリープ状態から弱クリープ状態までは駆動力伝達容量（すなわち、クリープの駆動力）を漸減させる。なお、この一気に低減は、発進クラッチなどが対応できる最短時間で一気に駆動力伝達容量を低減させる。また、この漸減させる割合は、上り坂においてクリープの駆動力が低減して車両が後退しても、ドライバが余裕をもって対応できる緩やかな後退しか生じない低減割合とする。
【００２１】
なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
なお、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換えは禁止される。
【００２２】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。このように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて、仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重による移動力で車両が後退しないようにするためである。他方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備える他に、ブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００２３】
なお、本実施の形態の車両のクリープの駆動力は、▲１▼大きい状態と▲２▼小さい状態の他、▲３▼前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。本実施の形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である（請求項における駆動力が大きい状態には走行時強クリープ状態は含まない）。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。なお、中クリープ状態の駆動力は、その駆動力までは駆動力を一気に低下させても坂道で瞬時の後退を生じることのない駆動力レベルである。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。
なお、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レンジが選択され」という意味である。
【００２４】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施の形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され、形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。
【００２５】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００２６】
さらに、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える過程での車体振動の悪化を防止するために、エアコンディショナのコンプレッサ（図示せず）と発電機（モータ２）の作動を制限する。ちなみに、車両停止時の車体振動は、原動機（エンジン１）の負荷の増加によって生じる。また、駆動力の低下中は、原動機の負荷も低下過程にあって、原動機の負荷がまだ充分に小さくなっていない場合もある。そのため、この低下過程でエアコンディショナのコンプレッサと発電機が作動すると、トータルとしての原動機の負荷が増え、車体振動が悪化する。そこで、車両停止時における強クリープ状態から弱クリープ状態への駆動力低減中には、エアコンディショナのコンプレッサの作動を停止するとともに、発電機の作動を停止あるいは作動を抑えて発電量を減らし、原動機の負荷を低減する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＣＶＴＥＣＵ６からクリープの各状態を示す情報が送られ、クリープの各状態に応じて吹くエアの要求値を決定している。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、この要求エアの強さと車速から、エアコンディショナのコンプレッサと発電機の作動を制限する条件を判断する。そして、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、作動を制限すると判断すると、エアコンディショナのコンプレッサの作動を停止するととももに、ＭＯＴＥＣＵ５に発電要求値の信号（Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ）を送信してモータ２の発電量を制御する。なお、エアコンディショナのコンプレッサと発電機の作動の制限の判断では、要求エアの強さの代わりにエンジン１の吸気管負圧により判断することもできる。このエアコンディショナのコンプレッサと発電機の作動の制限する条件は、後で詳細に説明する。
【００２７】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵのブレーキ力保持手段ＲＵである電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）する信号をブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をし、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
【００２９】
〔ブレーキ（ブレーキ力制御装置）〕
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００３０】
ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。ブレーキ力制御装置ＢＣＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図２参照）。
【００３１】
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」である。後に説明するように、本実施の形態における電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止する。
【００３２】
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されているかを検出する。
【００３３】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。
【００３４】
また、原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は禁止される。
【００３５】
〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００３６】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００３７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００３８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００３９】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００４０】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００４１】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００４２】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００４３】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値（すなわち、発電要求値）である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００４４】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００４５】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００４６】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。
【００４７】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。
【００４８】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００４９】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されているときに機能するモード選択スイッチである。
【００５０】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、踏み込みが開放されている場合は０である。
【００５１】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００５２】
《ブレーキ力制御装置》
〔ブレーキ力制御装置の構成〕
次に、本実施の形態のブレーキ力制御装置について図２を参照して説明する。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持手段ＲＵを備える。このブレーキ力保持手段ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大きい状態に増加する過程でブレーキ力の保持を解除することができる。本実施の形態におけるブレーキ力制御装置ＢＣＵは、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わるブレーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶを有する。
【００５３】
まず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００５４】
マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００５５】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００５６】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００５７】
ホイールシリンダＷＣは、車輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、本体にピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合にはブレーキパッドあるいはドラムブレーキの場合にはブレーキシューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００５８】
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶ並びに必要に応じて絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組み込まれる。
【００５９】
電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００６０】
電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置になるのか、あるいは連通位置になるのかは後に説明する。
【００６１】
絞りＤは、必要に応じて設けられ、電磁弁ＳＶの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に、電磁弁ＳＶが遮断位置でかつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることにより構成することもできる。
【００６２】
絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが遮断位置でもブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことなく、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するか踏み込みを緩めるだけで車両の自重により発進させることができる。
【００６３】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としても良い。
【００６４】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態から強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐことができるものであればよい。なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。ちなみに、本実施の形態の車両は、後に説明するように、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。
【００６５】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどと組み合せて一体として設けても良い。組み合せることにより部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００６６】
チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられ、電磁弁ＳＶが遮断位置にありかつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。
【００６７】
リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けられ、電磁弁ＳＶが遮断位置にありかつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上でかつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減することができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいても、迅速な車両の発進を行なうことができる。ちなみに、本実施の形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることにより自重により坂道を下る場合に存在意義がある。
【００６８】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そして、この検出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶの連通・遮断の指示を行う。
ちなみに、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、弁の開度を任意に調節することができる比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を使用することにより達成することができる。
【００６９】
〔ブレーキ力制御装置の基本制御〕
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの基本制御について説明する。
１）まず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換える。
▲１▼「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換えてしまうとドライバが望む位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもドライバの操作に与える支障はないという理由による。なお、車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含む。
また、▲２▼「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない状況では電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ力が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置にする意味がないという理由による。
なお、前記▲１▼▲２▼の他に、ブレーキ力を保持する際に駆動力伝達容量が「小さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込むため坂道においてしっかりと停止することができる。また、燃費の節減を図ることもできる。なお、駆動力が小さい状態には、発進クラッチの係合力を零にして駆動力を零にする状態を含む。
【００７０】
２）そして、ブレーキ力保持手段ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除する（つまり、電磁弁ＳＶを連通位置に戻す）。
▲１▼「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバに車両を発進させる意図のあることが推認できるという理由による。
また、▲２▼「駆動力が大きい状態にまで増加する過程（クリープ立ち上り）」という条件は、駆動力が大きい状態（強クリープ状態）になった時点でブレーキ力保持の解除を行なうと、車両の発進の際に唐突感を受けることがあるという理由による。殊に、下り坂においては、駆動力に車両の自重による移動力が加わるため、唐突感を受けやすい。
【００７１】
しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除することにより、車両の自重による移動力がさらに加わる下り坂であっても、増加過程にある駆動力により唐突感のない滑らかな発進が可能となる。ここで、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除すると、上り坂では車両が後退してしまうのではないかとの疑念を生じるが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退を生じることがなく坂道に抗することができる。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後ブレーキ力の保持が解除されるまでは保持されたブレーキ力により車両の後退が抑制され、ブレーキ力保持の解除後駆動力が大きい状態になるまで（クリープの立ち上がりまで）は車両の持つ慣性力などにより車両の後退が抑制される。このように、車両の後退が抑制されている間、駆動力が大きい状態にまで増加し、結果として滑らかな車両の発進が達成される。
【００７２】
なお、「駆動力が大きい状態にまで増加する過程」とは、駆動力が生じた後から駆動力が大きい状態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずかしか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行なうと、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退を生じるおそれがあるので好ましくない。他方、駆動力が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行なうと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階になった時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂における得失を比較考量して定められる。この点は、「クリープの立ち上りの判断条件」として後に説明する。
【００７３】
次に、本実施の形態における車両においてどのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図３〜図９参照）。
《ブレーキ力が保持される場合》
ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力が保持される場合について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３（ａ）参照）。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷがニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III ）ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可があること
IV）車速が０ｋｍ／ｈであること
これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になり、ブレーキ力が保持される。
【００７４】
前記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかないためという理由による。
【００７５】
II）「ポジションスイッチＰＳＷがニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、▲１▼Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な動作をなくするため、▲２▼Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるためという理由による。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【００７６】
III ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保するためという理由による。すなわち、強クリープ状態では傾斜５°の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。そのため、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態または中クリープ状態では、傾斜５°の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保する。なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【００７７】
IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるためという理由による。他方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が停止する直前の状態を含む。
【００７８】
〔ブレーキ力保持装置作動が許可される条件〕
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動許可条件について説明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、弱クリープ状態又は中クリープ状態のときに作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリープ状態の場合には、傾斜５°の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保し、そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定する。
【００７９】
〔弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４（ａ）参照）。
I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
II）次の▲１▼及び▲２▼の条件が満たされること
▲１▼ 1)ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常、かつ2)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下
▲２▼ 5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、または6)弱クリープ状態、または7)車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過
【００８０】
前記I ）又はII) のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【００８１】
前した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするためという理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【００８２】
II）の条件は、▲１▼の1)から4)までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が▲２▼の5)から7)の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【００８３】
1) 「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常があるとブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないからという理由による。例えば、電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００８４】
2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【００８５】
3) 「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ状態に切り換えない。
【００８６】
4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがあるからという理由による。
【００８７】
5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためという理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００８８】
6) 「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【００８９】
7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動の悪化を防止するためという理由による。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5 の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（Ｖ＿ＷＣＲＰＤＬＹ、本実施の形態では３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。ちなみに、この7)の条件が全て満たされると、弱クリープ指令が発せられる条件における車両停止時の条件フラグＦ＿ＷＣＲＰＣＨＧが１になる。なお、このフラグＦ＿ＷＣＲＰＣＨＧは、弱クリープ状態に切り換わると０になる。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。また、中クリープ状態から弱クリープ状態への駆動力の切り換えでは駆動力を徐々に低減させるので、駆動力が低下することによる上り坂での後退が緩やかになり、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み増しなどの操作を余裕をもって行うことができる。
【００９０】
〔走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のI)及びII) の条件が２つとも満たされた場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
I ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【００９１】
前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするからという理由による。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【００９２】
II）「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからという理由による。
【００９３】
〔中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のI)、II) 及びIII)の条件が３つとも満たされた場合である（図４（ｃ）参照）。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
III ）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。さらに、強クリープ状態から中クリープ状態への駆動力の切り換えでは一気に駆動力を低減させ、強クリープ状態から弱クリープ状態へ切り換える過程での車体振動を可及的に小さくする。なお、中クリープ状態の駆動力は一気に低減させても上り坂で瞬時の後退を生じることのない駆動力レベルに設定しているので、駆動力を一気に低減しても上り坂での瞬時の後退を生じない。
【００９４】
前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【００９５】
II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、ＤレンジまたはＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じるためという理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【００９６】
III ）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になるからという理由による。
【００９７】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【００９８】
〔エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限条件〕
車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える過程での車体振動の悪化を抑制するため、エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機（モータ２）の作動を制限する制御ロジックについて説明する。図５（ａ）に示す第１条件又は図５（ｂ）に示す第２条件が満たされたときに、エアコンディショナのコンプレッサの作動が停止されるとともに、発電機の作動を停止あるいは作動を抑えて発電量を削減する。このエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４が行う。
【００９９】
まず、図５（ａ）に示す第１条件について説明する。
I ) 〔1)強エア要求または中エア要求〕、かつ〔2)車両停止（車速が０ｋｍ／ｈ）〕であること
エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限の第１条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断される。
【０１００】
前記のエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限の第１条件を個別に説明する。
1)「強エア要求または中エア要求」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える過程で作動制限をするので、強エア要求または中エア要求されているときは弱クリープ状態に切り換わる前状態である強クリープ状態または中クリープ状態の何れかの状態にあるからという理由による。なお、前に説明したように、クリープの各状態に応じてエアの要求値が決定されるため、強クリープ状態または中クリープ状態のクリープ状態の判断を要求エアの強さで判断する。
【０１０１】
2)「車両停止（車速が０ｋｍ／ｈ）」という条件は、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える過程での車体振動の悪化を抑制するために、エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動を制限するからという理由による。
【０１０２】
次に、図５（ｂ）に示す第２条件について説明する。
II) 〔3)吸気管負圧＞−４００ｍｍＨＧ〕、かつ〔4)車両停止（車速が０ｋｍ／ｈ）〕であること
エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限条件の第２条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断される。なお、第２条件は、3)の条件のみ第１条件と異なるので、4)の条件の説明を省略する。
【０１０３】
前記のエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動制限の第２条件を個別に説明する。
3)「吸気管負圧＞−４００ｍｍＨＧ」という条件は、スロットル弁下流の吸気管負圧が−４００ｍｍＨＧより小さい場合（すなわち、大気圧に近い場合）は第１条件の1)の強エア又は中エアが吹かれていることに相当するからという理由による。すなわち、吸気管負圧が−４００ｍｍＨＧより小さい場合、強クリープ状態又は中クリープ状態であるということである。
【０１０４】
〔エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図６に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１０５】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ドライバに注意を促すためという理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１０６】
II）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１０７】
III ）「エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由による。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは煩わしいからである。
【０１０８】
IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【０１０９】
V ）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するためという理由による。
【０１１０】
VI）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するためという理由による。
【０１１１】
VII ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【０１１２】
VIII）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１１３】
IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないためという理由による。
【０１１４】
X ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないからという理由による。
【０１１５】
XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるためという理由による。
【０１１６】
XII ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるためという理由による。
【０１１７】
XIII）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１１８】
XIV ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある場合はブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするためという理由による。
【０１１９】
XV）「〔1)ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕または〔2)ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレンジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１２０】
《ブレーキ力の保持が解除される場合》
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力の保持が解除される場合について説明する。図７（ａ）に示すように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である。
I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと
III ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
IV）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁ＳＶが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。
【０１２１】
前記のブレーキ力の保持が解除される条件を個別に説明する。
I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な動作を省くためという理由による。
【０１２２】
II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないからという理由による。本実施の形態において遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から２秒程度とする。
【０１２３】
III ）「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができるためという理由による。
【０１２４】
IV）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするためという理由による。
【０１２５】
〔クリープ立ち上がりの判断条件〕
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII) のいずれかが満たされた場合である（図７（ｂ）参照）。
I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１２６】
前記したクリープ立ち上りの判断条件について個別に説明する。
I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。
【０１２７】
II）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断する。
【０１２８】
〔強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は、I ）の条件が満たされたときに発せられ、強クリープ状態になる（図８参照）。
I ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ〕、かつ〔3)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１２９】
前記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮで、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行するためという理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは、次に別のフラグが立つまで、強クリープ状態のフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
【０１３０】
2) 「ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためという理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープ状態の駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
【０１３１】
3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するためという理由による。
【０１３２】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図９に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVI）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてVII ）からX ）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。
【０１３３】
I ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断されるためという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
【０１３４】
II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、ドライバに即座に発進しようとする意図があるものと判断されるからという理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１３５】
III ）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１３６】
IV）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまうためという理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１３７】
V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためという理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１３８】
VI）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１３９】
VII ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由による。
【０１４０】
VIII）「アクセルペダルの踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１４１】
IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。
【０１４２】
X ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止したときには坂道で後退（前進）してしまうからという理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１４３】
《制御タイムチャート》
〔エンジンが自動停止しない場合の制御タイムチャート〕
図１０を参照して、前記システムを備えた車両がクリープ走行→停止→通常走行したときの制御について説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が強クリープ状態から中クリープ状態に切り換わり、さらに弱クリープ状態に切り換わる。なお、エンジン１は、自動停止しない。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
なお、図１０（ａ）の制御タイムチャートは、車速の増減を時系列で示した図である。図１０（ｂ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１０（ｃ）の制御タイムチャートは、強エア要求の有無を時系列で示した図であり、フラグＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが１か０かで判断する。図１０（ｄ）の制御タイムチャートは、中エア要求の有無を時系列で示した図であり、フラグＦ＿ＭＣＲＰＯＮが１か０かで判断する。図１０（ｅ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ（遮断位置）／ＯＦＦ（連通位置）を時系列で示した図である。図１０（ｆ）の制御タイムチャートは、エアコンディショナのコンプレッサと発電機の作動制限の有無を時系列で示した図である。
【０１４４】
車両は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み開放及びブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によって、強クリープ状態の駆動力によりクリープ走行を行っている。なお，強クリープ状態のときには、強エア要求（Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰ＝１）となり、強エアを吹く。
【０１４５】
ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開始すると、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮする。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて、車速が低下していく。やがて、車速が０ｋｍ／ｈ（車両停止）になると、駆動力制御装置ＤＣＵは、中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）を発し、中クリープ状態（Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ）に切り換える。このとき、強クリープ状態から中クリープ状態への切り換えは、駆動力を一気に低減させる。なお、中クリープ状態の駆動力は、一気に低減させても上り坂で瞬時の後退を生じない駆動力レベルに設定されている。したがって、上り坂において、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時のブレーキ力のまだ小さいときに、中クリープ状態の駆動力に一気に低下させても車両が瞬時の後退を生じない。また、車速が０ｋｍ／ｈになると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、エアコンディショナのコンプレッサ（図示せず）の作動を停止するとともに、発電機（モータ２）の作動を停止あるいは作動を抑えて発電量を削減する。このコンプレッサと発電機の作動制限は弱クリープ状態になるまで継続されるので、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程での車体振動の悪化を防止する。
【０１４６】
中クリープ状態（Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ＝１）になると、中エア要求となり、中エアを吹く。ちなみに、強エア要求のフラグ（Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰ）は、０になる。また、中クリープ状態になると、ブレーキ力制御装置の作動が許可され（Ｆ＿ＢＣＵＥＮ＝１）、ブレーキ力保持装置ＢＣＵは、電磁弁ＳＶをＯＮ（遮断位置）し、ブレーキ力を保持する。
【０１４７】
さらに、中クリープ状態になると、駆動力制御装置ＤＣＵは、タイマを作動させ、所定時間（Ｖ＿ＷＣＲＰＤＬＹ）の経過を監視する。所定時間（Ｖ＿ＷＣＲＰＤＬＹ）が経過すると、車両停止時に弱クリープ状態にするための条件が満たされ（Ｆ＿ＷＣＲＰＣＨＧ＝１）、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）に切り換える。このとき、中クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えは、駆動力を徐々に低減させる。したがって、上り坂において、車両が後退したとしても非常に緩やかな後退となり、ドライバはブレーキペダルの踏み増しなどの操作に余裕をもって対応することができる。
【０１４８】
弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）に切り換わると、中エア要求及び強エア要求が共にされないので（Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰ＝０かつＦ＿ＭＣＲＰＯＮ＝０）、弱エアを吹く。ちなみに、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）になると、弱クリープ状態にするための条件における車両停止時の条件が解除される（Ｆ＿ＷＣＲＰＣＨＧ＝０）。
【０１４９】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１５０】
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。坂道における車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成される。
【０１５１】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、駆動力制御装置ＤＣＵは、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）を発し、駆動力を増加させる。ちなみに、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けていないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加し、強クリープ状態に切り換わる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。
【０１５２】
そして、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、駆動力が大きい状態に切り換わる過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で電磁弁ＳＶにより保持されていたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換わる過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。このように油圧司令値に基づいてブレーキ力の保持を解除するのは、エンジン１が停止していないため、油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しているからである。
【０１５３】
そして、この車両は、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し、加速して行く。
【０１５４】
なお、図１０（ｂ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１５５】
以上、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える過程で中クリープ状態を設定したが、中クリープ状態を設定せずに、駆動力を徐々に低減させながら強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えてもよい。
また、エアコンディショナのコンプレッサと発電機の両方の作動を制限したが、車体振動に与える原動機の負荷の影響を考慮して、どちらか一方の作動を制限するようにしてもよい。
【０１５６】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両の駆動力制御装置によれば、所定車速において駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換える場合は、所定車速を超えた状態からの連続ブレーキ踏み込みによる減速状態にあるので、ドライバに意図しない強い減速感を生じさせることがない。また、車両停止時は、駆動力を漸減させながら駆動力を大きい状態から小さい状態に切り換えるので、駆動力が低下することによる上り坂での車両の後退が緩やかになる。そのため、ドライバが、ブレーキペダルを踏み増すなどの操作に余裕をもって対応することができる。また、車両停止時においても駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換えるので、燃費の悪化や車体振動の悪化を防止できる。
【０１５７】
本発明の請求項２に係る車両の駆動力制御装置によれば、上り坂での車両の瞬時の後退を生じることのない駆動力レベルまでは駆動力伝達容量を一気に低減させるので、駆動力伝達容量を大きい状態から小さい状態に切り換える過程での車体振動を可及的に小さくすることができる。
【０１５８】
本発明の請求項３に係る車両の駆動力制御装置によれば、原動機負荷の要因となるエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動を制限することにより、駆動力伝達容量を大きい状態から小さく状態に切り換える過程での車体振動の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る駆動力制御装置を塔載した車両のシステム構成図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成図である。
【図３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックである。
【図４】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図５】本実施の形態に係るエアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の作動を制限する制御ロジックであり、（ａ）は要求エア条件バージョン、（ｂ）は吸気管負圧条件バージョンである。
【図６】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図７】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図８】本実施の形態に係る駆動力制御装置の強クリープ状態にする制御ロジックである。
【図９】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジンを自動始動する制御ロジックである。
【図１０】本実施の形態に係る駆動力制御装置を塔載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は車速の増減、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｃ）は強エア要求の有無、（ｄ）は中エア要求の有無、（ｅ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、（ｆ）はエアコンのコンプレッサ及び発電機の作動制限の有無である。
【符号の説明】
１・・・エンジン（原動機）
２・・・モータ（発電機）
８・・・駆動輪
ＢＰ・・・ブレーキペダル
ＤＣＵ・・・駆動力制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control device for a vehicle that, when a prime mover is in an idling state and at a predetermined vehicle speed or less, makes a driving force smaller when the brake pedal is depressed than when the brake pedal is depressed.
[0002]
[Prior art]
For the purpose of improving fuel efficiency, a driving force control device is known that reduces the creep driving force when the brake pedal is depressed compared to when the brake pedal is depressed. There is also known a brake force holding device capable of holding a brake force in order to prevent a reverse movement when starting a slope when the creep driving force is reduced. Creep is a vehicle equipped with an automatic transmission and when a driving range such as the D range or R range is selected, even if the accelerator pedal is not depressed (the prime mover is idling), the creeping slowly It is to move.
[0003]
For example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-244930 discloses a control device for an automatic vehicle clutch that reduces the creep driving force when the brake pedal is depressed compared to when the brake pedal is depressed. This control device detects the depression of the brake pedal or the release of the depression based on the signal of the brake switch, and controls the torque of the electromagnetic clutch. When the brake pedal is released, the creep driving force is gradually increased. Japanese Laid-Open Patent Publication No. 9-202159 discloses a braking force control device for a vehicle having a starting clutch using a traction control system. When the brake pedal is depressed and the brake switch is turned on, this vehicle controls the engaging force of the starting clutch to switch the creep driving force to a small state, and further maintains the braking force when the creep driving force is small. When the depression of the brake pedal is released and the brake switch is turned off, the creep driving force is switched to a large state, and when it is detected that the creep driving force is switched to a large state, the holding of the braking force is released.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
On the uphill, there is a state in which the vehicle is stationary due to the balance between the driving force of creep in a large state and the moving force due to the vehicle's own weight, even though the driver depresses the brake pedal. In this state, when the driver starts depressing the brake pedal, the brake switch is activated and turned on when the brake pedal is slightly depressed (before the brake pedal is sufficiently depressed). Then, the vehicle switches the creep driving force to a small state when the brake switch is turned on by the driving force control device. However, at this time, the brake force is small because the brake fluid pressure generated from the master cylinder is still low. Therefore, especially when the driving force difference between the large and small creep driving force is large, the reverse restraining force due to the sum of the small braking force and the small driving force of the creep is less than the moving force due to the vehicle's own weight. There is. As a result, when the brake pedal is depressed, it is conceivable that the vehicle slightly moves backward for an instant (very short time from when the brake pedal is sufficiently depressed until the brake fluid pressure of the master cylinder becomes sufficiently high). Therefore, when the vehicle is stopped, even if the brake pedal is depressed, it is conceivable to perform control for prohibiting the switching of the creep driving force from a large state to a small state. However, if the vehicle continues to stop while the brake pedal is depressed and the creep driving force is large, the fuel consumption deteriorates and the vehicle body vibration also deteriorates.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device capable of suppressing instantaneous retreat when the brake pedal is depressed and switching the driving force to a small state when the vehicle is stopped.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In the vehicle driving force control device according to the present invention that has solved the above-described problem, the driving range is selected in the transmission even when the accelerator pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or less.Through the clutchWhile transmitting the driving force from the prime mover to the drive wheelsThe clutch drivepowerTransmission capacityThe driving force is switched between a large state and a small state according to the depression state of the brake pedal, and the driving force is greater when the brake pedal is depressed than when the brake pedal is depressed.Transmission capacityIn the vehicle driving force control device for reducing theTransmission capacityFrom the above large stateSaidWhen switching to a smaller state, decelerate by depressing the brake continuously from a state exceeding the specified vehicle speed.When the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed again,If the vehicle stops, the driving force isTransmission capacityWhen switching the size of the motor from the large state to the small state,Transmission capacityIt is characterized by switching while gradually decreasing.
  According to this vehicle driving force control device, the driving force at a predetermined vehicle speed.Transmission capacityWhen the vehicle is switched from a large state to a small state, the vehicle is in a decelerating state by continuously depressing the brake from a state exceeding a predetermined vehicle speed, so that an unintended strong feeling of deceleration is not caused to the driver.
  Also, when the vehicle is stopped, the driving forceTransmission capacityTherefore, the reverse restraining force due to the driving force on the uphill only gradually decreases. For this reason, even when the brake force is small when the brake pedal is depressed, the backward movement of the vehicle on the uphill is moderated. In addition, driving force when the vehicle is stoppedTransmission capacityIs switched to a small state, so that it is possible to prevent deterioration of fuel consumption and vehicle body vibration.
[0007]
  Further, in the vehicle driving force control device, when the magnitude of the driving force is switched from the large state to the small state when the vehicle is stopped, the driving force up to a predetermined driving force is obtained.Transmission capacityThe driving force is reduced below the predetermined driving force.Transmission capacityIt is characterized by switching while gradually decreasing. According to this vehicle driving force control device, the driving force can be rapidly increased up to a predetermined driving force that does not cause an instantaneous backward movement of the vehicle.Transmission capacityDriving forceTransmission capacityThe vehicle body vibration in the process of switching to a small state can be made as small as possible.
[0008]
  Furthermore, in the vehicle driving force control device, the driving force is reduced when the vehicle is stopped.Transmission capacityWhen switching the size of the air conditioner from the large state to the small state, the operation of at least one of the compressor and the generator of the air conditioner is limited. According to this vehicle driving force control device, the driving force is controlled by limiting the operation of the compressor and generator of the air conditioner, which causes the prime mover load.Transmission capacityThe vehicle body vibration in the process of switching from a large state to a small state can be suppressed.
[0009]
  “Predetermined vehicle speed” means the vehicle speed immediately before the vehicle stops. Therefore, if the predetermined vehicle speed is set to 5 km / h, which is an example of the vehicle speed immediately before the vehicle is stopped as in the embodiment, the “below the predetermined vehicle speed” is 5 km / h or less including when the vehicle is stopped (0 km / h). It means the vehicle speed range. The “small state” includes a case where the engagement force of the starting clutch is zero and the driving force is zero. However, this does not include the case where the prime mover is stopped to reduce the driving force to zero. Because the prime mover is operating, the driving force is adjusted by adjusting the engaging force of the starting clutchTransmission capacityCan be gradually reduced. In other words, if the prime mover is stopped, the driving force becomes zero at a stretch, and the driving forceTransmission capacityCannot be gradually reduced. “Predetermined driving force” means driving force up to that driving forceTransmission capacityDriving force level that does not cause instantaneous retreat on an uphill even ifTransmission capacityIs set as a driving force level between a large state and a small state, and is a driving force in a medium creep state in the present embodiment. "Limitation" is the driving forceTransmission capacityBoth limiting the operation during the entire period of switching from large to small and limiting the operation during that partial period. For example, driving force to a level that does not deteriorate body vibration even when an air conditioner compressor or generator is activated.Transmission capacityLimit the operation until is reduced. “Restrict operation” means to stop the operation in the case of an air conditioner compressor, or to stop the operation in the case of a generator to reduce the power generation amount to zero or to suppress the operation. It is to be.Hereinafter, “driving force transmission capacity” will be described as “driving force”.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of a vehicle driving force control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a system configuration diagram of a vehicle equipped with a driving force control device, FIG. 2 is a configuration diagram of a braking force control device, FIG. 3 is a control logic for holding a braking force, (a) of the braking force control device, and (b). 4 is a control logic for permitting the operation of the brake force control device, FIG. 4 is a control logic for setting the driving force control device to (a) a weak creep state, (b) is a control logic for setting a strong creep state during driving, (c). 5 is a control logic for setting a middle creep state, FIG. 5 is a control logic for restricting the operation of the compressor and generator of the air conditioner, (a) is a required air condition version, (b) is an intake pipe negative pressure condition version, FIG. Is a control logic for automatically stopping the engine of the prime mover stop device, FIG. 7 is a control logic for releasing the holding of the brake force, (a) of the brake force control device, and (b) is a rise of creep. FIG. 8 is a control logic for bringing the driving force control device into a strong creep state, FIG. 9 is a control logic for automatically starting the engine of the prime mover stopping device, and FIG. 10 is an engine of a vehicle equipped with the driving force control device. Is a control time chart when the vehicle is not stopped, (a) increase / decrease in vehicle speed, (b) increase / decrease in driving force and brake force, (c) presence / absence of strong air request, (d) presence / absence of medium air request (E) is ON / OFF of the solenoid valve, and (f) is the presence or absence of operation restriction of the compressor and generator of the air conditioner.
[0011]
A vehicle equipped with the driving force control device of the present embodiment switches the creep driving force between a large state and a small state according to the depression state of the brake pedal when the prime mover is in an idling state and below a predetermined vehicle speed. When the creep driving force is switched from a large state to a small state when the vehicle is stopped, this driving force control device reduces the driving force to an intermediate state between the large state and the small state, and thereafter the driving force is reduced. Decrease gradually. In addition, the vehicle includes a prime mover stopping device that can automatically stop the prime mover while the vehicle is stopped. Furthermore, in order to suppress the reverse on the slope when the driving force is reduced, a brake force control device is provided that can maintain the braking force even after the brake pedal is released.
[0012]
《Vehicle system configuration etc.》
First, the system configuration of the vehicle of the present embodiment will be described with reference to FIG. The vehicle described in the present embodiment is a hybrid vehicle including an engine 1 that is an internal combustion engine that uses gasoline as a power source as a prime mover and a motor 2 that uses electricity as a power source, and a belt type continuously variable transmission as a transmission. 3 (hereinafter referred to as CVT3). In addition, the vehicle of this invention does not specifically limit a motor | power_engine, such as only an engine and only a motor as a motor | power_engine. Further, there is no particular limitation on an automatic transmission such as an automatic transmission having a torque converter as a transmission.
[0013]
[Engine (prime mover), CVT (transmission), motor (prime mover)]
The engine 1 is controlled by a fuel injection electronic control unit (hereinafter referred to as FIECU). The FIECU is integrated with a management electronic control unit (hereinafter referred to as MGECU) and is provided in a fuel injection / management electronic control unit (hereinafter referred to as FI / MGECU) 4. The motor 2 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as MOTECU) 5. Further, the CVT 3 is controlled by a CVT electronic control unit (hereinafter referred to as CVTECU) 6.
[0014]
Furthermore, the drive shaft 7 to which the drive wheels 8 are mounted is attached to the CVT 3. The drive wheels 8 and 8 are equipped with disc brakes 9 and 9 having wheel cylinders WC (see FIG. 2) and the like. A master cylinder MC is connected to the wheel cylinders WC of the disc brakes 9 and 9 via a brake force control unit BCU. Depression from the brake pedal BP is transmitted to the master cylinder MC via the master power MP. The brake pedal BP detects whether or not the brake pedal BP is depressed by the brake switch BSW.
[0015]
The engine 1 is an internal combustion engine that uses thermal energy, and drives the drive wheels 8 and 8 via the CVT 3 and the drive shaft 7. The engine 1 may be automatically stopped when the vehicle is stopped in order to prevent deterioration of fuel consumption. Therefore, the vehicle includes a prime mover stop device that automatically stops the engine 1 when the engine automatic stop condition is satisfied.
[0016]
The motor 2 has an assist mode that assists driving by the engine 1 using electrical energy from a battery (not shown). The motor 2 has a regenerative mode in which kinetic energy generated by rotation of the drive shaft 7 is converted into electric energy and stored in a battery (not shown) when no assist is required (downhill, deceleration, etc.). It has a start mode for starting. The motor 2 is a generator of this vehicle.
[0017]
The CVT 3 wraps an endless belt between a drive pulley and a driven pulley and changes the width of each pulley to change the winding radius of the endless belt, thereby changing the gear ratio steplessly. Then, the CVT 3 connects the start clutch to the output shaft, engages the start clutch, and transmits the output of the engine 1 and the like shifted by the endless belt to the drive shaft 7 via the output side gear of the start clutch. To do. Note that a vehicle including the CVT 3 is capable of creeping during idling and includes a driving force control unit DCU that reduces the driving force of the creep.
[0018]
[Driving force control device]
The driving force control unit DCU is provided in the CVT 3 and variably controls the driving force transmission capacity of the starting clutch to switch the magnitude of the creep driving force. The driving force control unit DCU switches from the strong creep state to the weak creep state even when the vehicle is stopped, reduces the driving force at a stretch from the strong creep state to the intermediate creep state, and the driving force from the intermediate creep state to the weak creep state. Is gradually reduced. Note that the driving force control unit DCU includes a CVT ECU 6 described later in its configuration.
[0019]
The driving force control unit DCU determines in CVTECU 6 conditions to make a weak creep state, a condition to make a medium creep state, a condition to make a strong creep state, and a condition to make a strong creep state during traveling, which will be described later, and the driving force of the starting clutch The transmission capacity is changed to switch to the preset driving force in each creep state. That is, the driving force control unit DCU determines each condition for switching the creep driving force by the CVTECU 6, and transmits a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the engagement hydraulic pressure of the starting clutch from the CVTECU 6 to the CVT 3. Then, the driving force control unit DCU switches the engagement force of the starting clutch based on the hydraulic pressure command value at CVT3. As a result, the driving force transmission capacity is also changed, and the driving force of the creep is switched.
[0020]
Furthermore, the driving force control unit DCU strictly switches the hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve with time, and controls the ratio of changing the driving force transmission capacity (that is, the creep driving force). In particular, when switching from a strong creep condition to a weak creep condition when the vehicle is stopped, the driving force transmission capacity (that is, the driving force of the creep) is reduced at a stretch from the strong creep condition to the medium creep condition, and from the medium creep condition to the weak creep condition. Until the state, the driving force transmission capacity (that is, the driving force of creep) is gradually reduced. Note that this rapid reduction reduces the driving force transmission capacity at a stretch in the shortest time that the start clutch can handle. Further, the rate of gradual decrease is a reduction rate at which only a gradual reversal that can be handled by the driver with a margin even if the creep driving force is reduced on the uphill and the vehicle retreats.
[0021]
Note that the fuel efficiency of the vehicle is improved by reducing the driving force by the driving force control unit DCU. Improvement in fuel efficiency is realized by reducing the load on the engine 1 and reducing the load on the hydraulic pump in the starting clutch. Here, the driving force transmission capacity means the maximum driving force (drive torque) that can be transmitted by the starting clutch. That is, when the driving force generated in the engine 1 exceeds the driving force transmission capacity, the starting clutch cannot transmit the driving force exceeding the driving force transmission capacity to the driving wheels 8 and 8.
When the failure detection device DU detects a failure of the brake force control device BCU, switching to the weak creep state by the driving force control device DCU is prohibited.
[0022]
The driving force control unit DCU transmits the driving force from the prime mover to the driving wheel and the brake pedal BP when the traveling range is selected in the transmission even when the accelerator pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or less. When the brake pedal BP is depressed, the driving force transmitted to the driving wheel is set to the “small state”, and when the brake pedal BP is not depressed, the driving force is set to the “large state”. Thus, when the brake pedal BP is depressed, the driving force is set to a “small state” when the driver strongly depresses the brake pedal BP and the driving force by the engine 1 disappears even if the driving force disappears. This is to prevent the vehicle from moving backward due to the moving force due to its own weight. On the other hand, when the brake pedal BP is depressed and released, the driving force is set to a “large state” in addition to preparing for vehicle start-up and acceleration, etc., as well as being able to resist a certain amount of slope even without depending on the braking force. Because.
[0023]
In addition, the creep driving force of the vehicle of this embodiment has three magnitudes of (1) large state and (2) small state, and (3) intermediate state between the large state and small state. Have. The driving force transmission capacity in each state is preset to be large when the driving force is large, small when the driving force is small, and medium when the driving force is intermediate. In the present embodiment, a state where the driving force (creep driving force) is large is a strong creep state, a state where the driving force is small is a weak creep state, and a state where the driving force is intermediate between the large state and the small state is medium creep. Call the state. Furthermore, the strong creep state includes a level where the driving force is large and a small level. The large level is simply referred to as a strong creep state, and the small level is referred to as a strong creep state during running. The strong creep state is a state having a driving force balanced with an inclination of 5 °. The driving strong creep state is a driving force smaller than the strong creep state, and is a state before switching to the weak creep state (the state where the driving force is large in the claims does not include the driving strong creep state). The weak creep state is a state where there is almost no driving force. The medium creep state is a state having a driving force that is about the middle between the strong creep state and the weak creep state, and is an intermediate state when the driving force is gradually reduced in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state. . Note that the driving force in the middle creep state is a driving force level that does not cause an instantaneous retreat on a slope even if the driving force is reduced to the driving force all at once. The strong creep state is realized when the accelerator pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or less (that is, in the idling state) and the travel range is selected by the position switch PSW, and when the brake pedal BP is released, the vehicle is Proceed slowly as if groaning. The weak creep state is realized when the brake pedal BP is further depressed, and the vehicle is stopped or slow.
“The travel range is selected by the position switch PSW” means “the travel range is selected in the transmission”.
[0024]
[Position switch]
The range of the position switch PSW is selected with the shift lever. The range of the position switch PSW is the P range used when parking and stopping, the N range that is neutral, the R range used during back travel, the D range used during normal travel, and when sudden acceleration or strong engine braking is required. There is an L range to do. The traveling range is a range position where the vehicle can travel, and in this vehicle, there are three ranges of a D range, an L range, and an R range. Further, when the D range is selected by the position switch PSW, the mode switch MSW can select the D mode which is the normal running mode and the S mode which is the sports running mode. Incidentally, information on the position switch PSW and the mode switch MSW is transmitted to the CVTECU 6 and further to the meter 10. The meter 10 displays range information and mode information selected by the position switch PSW and the mode switch MSW. In the present embodiment, the driving force of the creep is reduced (that is, the driving force is set to a medium creep state or a weak creep state) when the position switch PSW is in the D range or the L range. When in the R range, the strong creep condition is maintained. In the N range and P range, the driving force is not transmitted to the driving wheels 8 and 8, but the driving force transmission capacity is reduced and the form is switched to the weak creep state. These points will be described in detail later.
[0025]
[ECUs]
The FI ECU included in the FI / MG ECU 4 controls the fuel injection amount so as to achieve an optimum air fuel consumption ratio, and controls the engine 1 in an integrated manner. Information indicating the throttle opening and the state of the engine 1 is transmitted to the FI ECU, and the engine 1 is controlled based on each information. The MGECU included in the FI / MG ECU 4 mainly controls the MOTECU 5 and determines the engine automatic stop condition and the engine automatic start condition. Information indicating the state of the motor 2 is transmitted to the MGECU, and information indicating the state of the engine 1 is input from the FIECU, and a mode switching instruction for the motor 2 is given to the MOTECU 5 based on each information. Also, information indicating the state of the CVT 3, information indicating the state of the engine 1, range information of the position switch PSW, information indicating the state of the motor 2, and the like are transmitted to the MGECU, and the engine 1 is automatically stopped based on each information. Or, the automatic start is determined.
[0026]
Further, the FI / MG ECU 4 prevents the deterioration of the vehicle body vibration during the process of switching from the strong creep state to the weak creep state when the vehicle is stopped, in the compressor (not shown) of the air conditioner and the generator (motor 2). Limit operation. Incidentally, the vehicle vibration when the vehicle is stopped is caused by an increase in the load of the prime mover (engine 1). In addition, while the driving force is decreasing, the load on the prime mover is also in the process of decreasing, and the load on the prime mover may not be sufficiently reduced. Therefore, if the compressor and the generator of the air conditioner are activated during this lowering process, the load on the prime mover as a whole increases and the vehicle body vibration deteriorates. Therefore, while reducing the driving force from the strong creep condition to the weak creep condition when the vehicle is stopped, the compressor of the air conditioner is stopped and the generator is stopped or suppressed to reduce the power generation amount. Reduce the load on the prime mover. The FI / MG ECU 4 receives information indicating each state of creep from the CVT ECU 6 and determines a required value of air to be blown according to each state of creep. The FI / MG ECU 4 determines conditions for restricting the operation of the compressor and the generator of the air conditioner from the strength of the required air and the vehicle speed. When the FI / MG ECU 4 determines that the operation is restricted, the FI / MG ECU 4 stops the operation of the compressor of the air conditioner and transmits a power generation request value signal (V_CMDPWR) to the MOTECU 5 to control the power generation amount of the motor 2. . It should be noted that the restriction on the operation of the compressor and the generator of the air conditioner can be determined based on the intake pipe negative pressure of the engine 1 instead of the required air intensity. Conditions for limiting the operation of the compressor and generator of the air conditioner will be described in detail later.
[0027]
The MOTECU 5 controls the motor 2 based on the control signal from the FI / MG ECU 4. The control signal from the FI / MG ECU 4 includes mode information for instructing start of the engine 1 by the motor 2, assisting driving of the engine 1, or regeneration of electric energy, an output request value for the motor 2, and the like. A command is issued to the motor 2 based on the information. In addition, information is obtained from the motor 2 and the like, and information on the motor 2 such as the amount of power generation, battery capacity, and the like are transmitted to the FI / MG ECU 4.
[0028]
The CVT ECU 6 controls the transmission ratio of the CVT 3 and the driving force transmission capacity of the starting clutch. Information indicating the state of the CVT 3, information indicating the state of the engine 1, range information of the position switch PSW, and the like are transmitted to the CVT ECU 6. Control of the hydraulic pressure of each cylinder of the drive pulley and driven pulley of the CVT 3 and control of the hydraulic pressure of the starting clutch A signal or the like for transmitting is transmitted to the CVT 3. Furthermore, the CVTECU 6 controls the ON / OFF (communication) of the solenoid valves SV (A) and SV (B) (see FIG. 2) which are the brake force holding means RU of the brake force control unit BCU. And a signal for turning on (shut off) / off (communication) the solenoid valves SV (A) and SV (B) is transmitted to the brake force control unit BCU. Further, the CVT ECU 6 determines switching of the creep driving force, and transmits a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve for controlling the engagement hydraulic pressure of the starting clutch to the driving force control unit DCU of the CVT 3 based on the determination result. Further, the CVTECU 6 includes a failure detection device DU in order to detect a failure of the brake force control device BCU.
[0029]
[Brake (brake force control device)]
The disc brakes 9 and 9 sandwich a disc rotor that rotates integrally with the drive wheels 8 and 8 with a brake pad using a wheel cylinder WC (see FIG. 2) as a drive source, and obtain a braking force by the frictional force thereof. . The brake fluid pressure of the master cylinder MC is supplied to the wheel cylinder WC via the brake force control unit BCU.
[0030]
The brake force control device BCU maintains the brake force by applying the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC even after the brake pedal BP is depressed and released. The brake force control device BCU includes a control unit CU in the CVTECU 6 in its configuration. The configuration of the brake force control unit BCU will be described later in detail (see FIG. 2).
[0031]
In addition, when the solenoid valve is turned on / off, “in a normally open solenoid valve, when the solenoid valve is turned on, the solenoid valve is closed and becomes a blocking position where the flow of brake fluid is cut off. Then, the solenoid valve is opened and the communication position allowing the flow of the brake fluid is reached. On the other hand, in the case of a normally closed solenoid valve, when the solenoid valve is turned on, the solenoid valve is opened to reach a communication position that allows the flow of brake fluid. When the solenoid valve is turned off, the solenoid valve is closed and the brake fluid is closed. It will be a blocking position to block the flow of "." As will be described later, the solenoid valves SV (A) and SV (B) in the present embodiment are normally open solenoid valves. The drive circuit provided in the control unit CU supplies current to the coils of the solenoid valves SV (A) and SV (B) to turn on the solenoid valves SV (A) and SV (B). The current supply is stopped to turn off the solenoid valve.
[0032]
The master cylinder MC is a device that changes the depression of the brake pedal BP to hydraulic pressure. Further, in order to assist the depression of the brake pedal BP, a master power MP is provided between the master cylinder MC and the brake pedal BP. The master power MP is a device that applies a force such as a negative pressure or compressed air of the engine 1 to the force by which the driver depresses the brake pedal BP to strengthen the braking force and lighten the pedaling force during braking. Further, the brake pedal BP is provided with a brake switch BSW, and this brake switch BSW detects whether the brake pedal BP is depressed or released.
[0033]
[Motor stop device]
The prime mover stopping device provided in this vehicle is constituted by FI / MG ECU 4 and CVT ECU 6. The prime mover stop device can automatically stop the engine 1 when the vehicle is stopped. The prime mover stop device determines the engine automatic stop condition by FI / MG ECU 4 and CVT ECU 6. The engine automatic stop condition will be described later in detail. When it is determined that all the engine automatic stop conditions are satisfied, the engine stop command is transmitted from the FI / MG ECU 4 to the engine 1 to automatically stop the engine 1. The vehicle further improves fuel efficiency by automatically stopping the engine 1 by the prime mover stopping device.
[0034]
Further, when the engine 1 is automatically stopped by the prime mover stop device, the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6 determine the engine automatic start condition. When the engine automatic start condition is satisfied, an engine start command is transmitted from the FI / MG ECU 4 to the MOTECU 5, and further a command to start the engine 1 is transmitted from the MOTECU 5 to the motor 2 so that the engine 1 is automatically started by the motor 2. At the same time, make a strong creep condition. The engine automatic start condition will be described later in detail.
When the failure detection device DU detects a failure of the brake force control device BCU, the operation of the prime mover stop device is prohibited.
[0035]
[Signals]
Next, signals transmitted and received in this system will be described. Note that “F_” given before each signal in FIG. 1 indicates that the signal is flag information of 0 or 1, and “V_” indicates that the signal is numerical information (unit is arbitrary). “I_” represents that the signal is information including a plurality of types of information.
[0036]
A signal transmitted from FI / MG ECU 4 to CVT ECU 6 will be described. V_MOTTRQ is an output torque value of the motor 2. F_MGSTB is a condition determined by the FI / MG ECU 4 in the engine automatic stop condition, and is a flag indicating whether or not all the conditions are satisfied, and is 1 when satisfied or 0 when not satisfied. . The engine automatic stop condition of F_MGSTB will be described in detail later. Incidentally, when both F_MGSTB and F_CVTOK are switched to 1, the engine 1 is automatically stopped, and when either flag is switched to 0, the engine 1 is automatically started.
[0037]
A signal transmitted from FI / MG ECU 4 to CVT ECU 6 and MOT ECU 5 will be described. V_NEP is the rotational speed of the engine 1.
[0038]
A signal transmitted from CVT ECU 6 to FI / MG ECU 4 will be described. F_MCRPON is a flag indicating whether or not the vehicle is in the middle creep state, and is 1 when the vehicle is in the middle creep state and 0 when the vehicle is not in the middle creep state. When F_MCRPON is 1, the engine 1 is requested to blow medium air in the middle creep state (air weaker than strong creep). F_AIRSCRP is a strong air request flag in the strong creep state, and is 1 when blowing strong air in the strong creep state, and 0 when not blowing. When F_MCRPON and F_AIRSCRP are both 0, the FI / MG ECU 4 blows weak air in the weak creep state. By the way, to keep the engine speed constant during idling regardless of whether it is in strong creep, medium creep, or weak creep, blow air according to the strong creep, medium creep, or weak creep conditions. It is necessary to adjust the engine output. When the load of the engine 1 is high as in the strong creep state, it is necessary to blow strong air (strong air in the strong creep state). Note that blowing air refers to sending air from the air passage that bypasses the throttle valve of the engine 1 to the intake pipe downstream of the throttle valve. The strength of the air adjusts the strength (amount) of the air sent in by controlling the opening of the air passage. F_CVTOK is a flag determined by the CVT ECU 6 in the engine automatic stop condition, and is a flag indicating whether or not all the conditions are satisfied. The flag is 1 when satisfied or 0 when not satisfied. The engine automatic stop condition for F_CVTOK will be described later in detail. F_CVTTO is a flag indicating whether or not the oil temperature of the CVT 3 is equal to or higher than a predetermined value, and is 1 when the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value and 0 when it is lower than the predetermined value. The oil temperature of the CVT 3 is estimated from the electric resistance value of a linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the starting clutch of the CVT 3. F_POSR is a flag indicating whether or not the R range is selected in the range of the position switch PSW, and is 1 for the R range and 0 for other than the R range. F_POSDD is a flag indicating whether or not the D mode is selected in the range of the position switch PSW and the mode of the mode switch MSW, and is 1 in the case of the D mode D range and in a case other than the D range D mode. 0. The FI / MG ECU 4 determines that any one of the D range S mode and the L range is selected when information indicating the D range D mode, the R range, the P range, and the N range is not input.
[0039]
A signal transmitted from the engine 1 to the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6 will be described. V_ANP is a negative pressure value of the intake pipe of the engine 1. V_TH is the throttle opening. V_TW is the cooling water temperature of the engine 1. V_TA is the intake air temperature of the engine 1. Note that the brake fluid temperature of the brake force control unit BCU disposed in the engine room is estimated based on the intake air temperature. This is because both change in relation to the temperature of the engine room.
[0040]
A signal transmitted from CVT 3 to FI / MG ECU 4 and CVT ECU 6 will be described. V_VSP1 is a vehicle speed pulse issued from one of the two vehicle speed pickups provided in CVT3. Based on this vehicle speed pulse, the vehicle speed is calculated.
[0041]
A signal transmitted from CVT 3 to CVT ECU 6 will be described. V_NDRP is a pulse indicating the rotational speed of the drive pulley of CVT3. V_NDNP is a pulse indicating the rotational speed of the driven pulley of CVT3. V_VSP2 is a vehicle speed pulse issued from the other of the two vehicle speed pickups provided in CVT3. V_VSP2 is more accurate than V_VSP1, and is used for calculating the slip amount of the starting clutch of CVT3.
[0042]
A signal transmitted from the MOTECU 5 to the FI / MG ECU 4 will be described. V_QBAT is the remaining capacity of the battery. V_ACTTRQ is an output torque value of the motor 2 and is the same value as V_MOTTRQ. I_MOT is information such as the amount of power generated by the motor 2 indicating an electric load. Note that all the electric power consumed by the vehicle including the motor driving power is generated by the motor 2.
[0043]
A signal transmitted from the FI / MG ECU 4 to the MOTECU 5 will be described. V_CMDPWR is an output request value (that is, a power generation request value) for the motor 2. V_ENGTRQ is an output torque value of the engine 1. I_MG is information such as a start mode, an assist mode, and a regeneration mode for the motor 2.
[0044]
A signal transmitted from the master power MP to the FI / MG ECU 4 will be described. V_M / PNP is a negative pressure detection value of the constant pressure chamber of the master power MP.
[0045]
A signal transmitted from the position switch PSW to the FI / MG ECU 4 will be described. Only when either the N range or the P range is selected by the position switch PSW, N or P is transmitted as the position information.
[0046]
A signal transmitted from CVT ECU 6 to CVT 3 will be described. V_DRHP is a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the cylinder of the drive pulley of CVT3. V_DNHP is a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the cylinder of the driven pulley of CVT3. Note that the transmission ratio of the CVT 3 is changed by V_DRHP and V_DNHP. V_SCHP is a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the starting clutch of CVT3. Note that the engagement force (that is, the driving force transmission capacity) of the starting clutch is changed by V_SCHP.
[0047]
A signal transmitted from the CVTECU 6 to the brake force control unit BCU will be described. F_SOLA is a flag for turning ON (closed) / OFF (opening) the electromagnetic valve SV (A) (see FIG. 2) of the brake force control unit BCU, and is 1 when turning ON and 0 when turning OFF. . F_SOLB is a flag for turning ON (closed) / OFF (opening) the electromagnetic valve SV (B) (see FIG. 2) of the brake force control unit BCU. The flag is 1 when turning ON and 0 when turning OFF. .
[0048]
A signal transmitted from the position switch PSW to the CVT ECU 6 will be described. Which position of the N range, P range, R range, D range or L range is selected by the position switch PSW is transmitted as position information.
[0049]
A signal transmitted from the mode switch MSW to the CVT ECU 6 will be described. Whether the D mode (normal running mode) or the S mode (sport running mode) is selected by the mode switch MSW is transmitted as mode information. The mode switch MSW is a mode selection switch that functions when the position switch PSW is set to the D range.
[0050]
A signal transmitted from the brake switch BSW to FI / MG ECU 4 and CVT ECU 6 will be described. F_BKSW is a flag indicating whether the brake pedal BP is depressed (ON) or whether the depression is released (OFF). The flag F_BKSW is 1 when the depression is depressed, and 0 when the depression is released.
[0051]
A signal transmitted from the CVTECU 6 to the meter 10 will be described. Which position of the N range, P range, R range, D range or L range is selected by the position switch PSW is transmitted as position information. Further, whether the D mode (normal running mode) or the S mode (sport running mode) is selected by the mode switch MSW is transmitted as mode information.
[0052]
《Brake force control device》
[Configuration of brake force control device]
Next, the brake force control device of the present embodiment will be described with reference to FIG. The brake force control device BCU includes a brake force holding means RU that can continuously hold the brake force even after the brake pedal BP is depressed and released. This brake force holding means RU can release the holding of the brake force in the process of increasing the driving force after the brake pedal BP is depressed and released. The brake force control device BCU in the present embodiment is incorporated in the brake hydraulic pressure passage FP of the hydraulic brake device BK, and a communication position that connects the brake hydraulic pressure passage FP between the master cylinder MC and the wheel cylinder WC and the brake. The electromagnetic valve SV is a brake force holding means RU that switches to a cutoff position that blocks the hydraulic pressure passage FP and holds the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder WC (that is, holds the brake force).
[0053]
First, the hydraulic brake device BK will be described (see FIG. 2). The brake hydraulic circuit BC of the hydraulic brake device BK includes a master cylinder MC, a wheel cylinder WC, and a brake hydraulic pressure passage FP that connects the master cylinder MC and the wheel cylinder WC. Since the brake plays an extremely important role for safe driving, the hydraulic brake device BK has two independent brake hydraulic circuits (BC (A) and BC (B)), and one system has failed. Even when the rest of the system, the minimum braking force can be obtained.
[0054]
The master cylinder MC has a piston MCP inserted in the main body, and when the driver depresses the brake pedal BP, the piston MCP is pushed, pressure is applied to the brake fluid in the master cylinder MC, and mechanical force is applied to the brake fluid pressure ( Pressure applied to the brake fluid). When the driver releases his / her foot from the brake pedal BP and releases the depression, the piston MCP is returned to the original position by the force of the return spring MCS, and at the same time, the brake hydraulic pressure is also recovered. The master cylinder MC shown in FIG. 2 is a tandem master cylinder MC in which two main bodies of the master cylinder MC are divided into two by arranging two pistons MCP from the viewpoint of fail-and-safe that two independent brake hydraulic circuits BC are provided. is there.
[0055]
In order to reduce the operating force of the brake pedal BP, a master power MP (brake booster) is provided between the brake pedal BP and the master cylinder MC. The master power MP shown in FIG. 2 is of a vacuum (negative pressure) servo type and takes out negative pressure from the intake manifold of the engine 1 to facilitate the operation of the brake pedal BP by the driver.
[0056]
The brake fluid pressure passage FP connects the master cylinder MC and the wheel cylinder WC, and plays a role of a passage for transmitting the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC to the wheel cylinder WC by moving the brake fluid. When the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is higher, it plays a role of a flow path for returning the brake fluid from the wheel cylinder WC to the master cylinder MC. Since the brake fluid pressure circuit BC is provided independently as described above, the brake fluid pressure passage FP is also provided with two independent systems. In the brake fluid pressure circuit BC constituted by the brake fluid pressure passage shown in FIG. 2, one brake fluid pressure circuit BC (A) brakes the right front wheel and the left rear wheel, and the other brake fluid pressure circuit BC (B ) Is an X piping system that brakes the left front wheel and the right rear wheel. The brake fluid pressure circuit may be a front / rear split system in which one brake fluid pressure circuit brakes both front wheels and the other brake fluid pressure circuit brakes both rear wheels instead of the X piping method.
[0057]
The wheel cylinder WC is provided for each wheel 8, and a mechanical force (braking force) for braking the wheel 8 with the brake fluid pressure generated by the master cylinder MC and transmitted to the wheel cylinder WC through the brake fluid pressure passage FP. ). In the wheel cylinder WC, a piston is inserted into the main body, and this piston is pushed by the brake fluid pressure, and in the case of a disc brake, a brake pad or a brake shoe is operated in the case of a drum brake to Produces braking force to brake.
In addition to the above, a brake hydraulic pressure control valve for controlling the brake hydraulic pressure of the front wheel cylinder WC and the brake hydraulic pressure of the rear wheel cylinder WC is provided as necessary.
[0058]
Next, the brake force control device BCU will be described (see FIG. 2). The brake force control unit BCU includes an electromagnetic valve SV as brake force holding means RU and, if necessary, a throttle D, a check valve CV, and a relief valve RV, and is incorporated in a brake hydraulic pressure passage FP that connects the master cylinder MC and the wheel cylinder WC. It is.
[0059]
The solenoid valve SV is actuated by an electric signal from the control unit CU, interrupts the flow of brake fluid in the brake fluid pressure passage FP at the shut-off position, holds the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder WC, and communicates with the solenoid valve SV. The flow of brake fluid in the brake fluid pressure passage FP is allowed. Incidentally, the two solenoid valves SV (A) and SV (B) shown in FIG. 2 are both in the communication position. With this electromagnetic valve SV, even when the driver releases the brake pedal BP when starting uphill, the brake fluid pressure is maintained in the wheel cylinder WC, and the vehicle can be prevented from moving backward. Note that the reverse means that the vehicle travels in a direction opposite to the direction in which the driver tries to advance due to the weight of the vehicle (downhill).
[0060]
The solenoid valve SV includes a normally closed type that is in a communication position when energized and a normally open type that is in a shut-off position when energized, but any solenoid valve can be used. However, a normally open solenoid valve is preferable from the viewpoint of fail-and-safe. This is because when the energization is cut off due to a failure or the like, the normally closed solenoid valve does not work or the brake keeps working. In the normal operation, the solenoid valve SV is in the shut-off position from the time when the vehicle is stopped until the vehicle starts. Under what conditions (conditionally) the solenoid valve SV is in the shut-off position. Or, the communication position will be described later.
[0061]
The throttle D is provided as necessary, and conducts the master cylinder MC and the wheel cylinder WC regardless of the state of communication / interruption of the solenoid valve SV. In particular, when the solenoid valve SV is in the shut-off position and the driver releases the brake pedal BP or releases the brake pedal, the brake fluid trapped in the wheel cylinder WC is gradually released to the master cylinder MC side. It plays a role of reducing the brake fluid pressure of the WC at a predetermined speed. This throttle D can be configured by providing a flow rate adjusting valve in the brake fluid pressure passage FP, or a portion (a cross-sectional area of the flow passage is reduced) that is part of the brake fluid pressure passage FP and becomes a resistance to fluid. It can also be configured by providing a portion.
[0062]
If the driver releases or loosens the brake pedal BP due to the presence of the diaphragm D, there is no state in which the brake is permanently effective even when the solenoid valve SV is in the shut-off position, and the brake force (braking force) gradually increases. Go down. In other words, the brake fluid pressure reduction speed in the wheel cylinder WC can be reduced with respect to the driver's brake pedal BP depression speed. Thus, even when the solenoid valve SV is in the shut-off position, the braking force is sufficiently weakened after a predetermined time, and the vehicle can be started (uphill starting) by the driving force of the prime mover. On the downhill, the driver can start the vehicle by the vehicle's own weight by simply releasing the brake pedal BP or releasing the pedal without pressing the accelerator pedal.
[0063]
As long as the brake pedal pressure of the master cylinder MC is higher than the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC while the driver is stepping on the brake pedal BP, the brake force is not reduced by the presence of the throttle D. This is because the throttle D has a role of causing the brake fluid to flow at a predetermined speed from a higher brake fluid pressure to a lower brake fluid pressure due to a difference (differential pressure) in brake fluid pressure between the wheel cylinder WC and the master cylinder MC. That is, as long as the driver does not loosen the depression of the brake pedal BP, the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC may increase due to the presence of the throttle D, but does not decrease. The throttle D may have a check valve function to block the flow of brake fluid from the master cylinder MC side to the wheel cylinder WC side.
[0064]
The speed at which the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is reduced is to prevent the vehicle from moving backward until the driver releases the brake pedal BP and goes from a weak creep state to a strong creep state on an uphill, for example. Anything is possible. When the speed at which the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is reduced is high, even if the solenoid valve SV is in the shut-off position, the braking force is lost as soon as the brake pedal BP is released and sufficient driving force is obtained. By the time, the vehicle goes back down the slope. Conversely, if the speed at which the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is reduced is slow, the brake will continue to work well even if the brake pedal BP is released, but the vehicle will not reverse, but it will resist the braking force. In order to secure the driving force, extra time and power are required, which is not preferable. Incidentally, since the vehicle according to the present embodiment performs a control to return the electromagnetic valve SV to the communication position when the starting driving force is generated in the vehicle and the depression of the brake pedal BP is released, as described later, There is no problem even when the speed at which the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is reduced by the throttle D is slow when starting with the start driving force.
[0065]
The speed at which the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is reduced by the throttle D is determined by the properties of the brake fluid and the type of the throttle D (shape such as the cross-sectional area and length of the flow path). The throttle D may be integrally provided in combination with the electromagnetic valve SV, the check valve CV, or the like. By combining them, the number of parts and installation space can be reduced.
[0066]
The check valve CV is provided as necessary, and plays a role of transmitting the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder MC to the wheel cylinder WC when the solenoid valve SV is in the cutoff position and the driver depresses the brake pedal BP. End. The check valve CV operates effectively when the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC exceeds the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC, and quickly brakes the wheel cylinder WC in response to an increase in the driver's brake pedal BP. Increase fluid pressure.
When the brake fluid pressure of the master cylinder MC exceeds the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC, if the solenoid valve SV is once closed, the brake pedal BP is formed only by the solenoid valve SV. Therefore, it is not necessary to provide the check valve CV.
[0067]
The relief valve RV is provided as necessary, and when the solenoid valve SV is in the shut-off position and the driver releases or depresses the brake pedal BP, the brake valve trapped in the wheel cylinder WC is predetermined. It plays a role of quickly escaping to the master cylinder MC side until the brake fluid pressure (relief pressure) is reached. The relief valve RV operates when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is equal to or higher than a predetermined brake fluid pressure and higher than the brake fluid pressure of the master cylinder MC. Thereby, even when the solenoid valve SV is in the shut-off position, the brake fluid pressure in the wheel cylinder WC more than necessary can be quickly reduced to the relief pressure. Therefore, even if the driver depresses the brake pedal BP more strongly than necessary, the vehicle can be started quickly. Incidentally, in the vehicle of the present embodiment, the relief valve RV is meaningful when the vehicle does not start due to the start driving force, for example, when the slope is lowered by its own weight by loosening the brake pedal BP.
[0068]
The brake switch BSW detects whether or not the brake pedal BP is depressed. Then, based on this detection value, the control unit CU instructs communication / blocking of the solenoid valve SV.
Incidentally, the configuration including the throttle D, the relief valve RV, and the check valve CV in addition to the solenoid valve SV is achieved by using a proportional solenoid valve (linear solenoid valve) that can arbitrarily adjust the opening of the valve. be able to.
[0069]
[Basic control of brake force control device]
Next, basic control of the brake force control device BCU will be described.
1) First, the brake force control unit BCU switches the solenoid valve SV to the cutoff position on condition that the brake pedal BP is depressed when the vehicle is stopped.
(1) The condition “when the vehicle is stopped” is that the vehicle cannot be stopped at the position desired by the driver if the solenoid valve SV is switched to the cutoff position when the vehicle speed is high. Then, even if the solenoid valve SV is in the shut-off position, there is no problem for the driver's operation. Note that when the vehicle is stopped, a state immediately before the vehicle stops is included.
Further, (2) the condition that “the brake pedal BP is depressed” is that the brake force is not held even when the electromagnetic valve SV is shut off in the situation where the brake pedal BP is not depressed. This is because it is meaningless to place the valve SV in the blocking position.
In addition to the above (1) and (2), if the fact that the driving force transmission capacity is “small state” when holding the braking force is added to the condition for switching the solenoid valve SV to the cutoff position, the driver Can step firmly on the slope because the brake pedal BP is depressed strongly. In addition, fuel consumption can be reduced. The state where the driving force is small includes a state where the engaging force of the starting clutch is made zero and the driving force is made zero.
[0070]
2) Then, after the brake pedal BP is depressed and released, the brake force holding means RU releases the holding of the brake force in the process of increasing the driving force to a large state (that is, the electromagnetic valve SV is returned to the communication position).
{Circle around (1)} The condition “depressing the brake pedal BP is released” is because it can be assumed that the driver intends to start the vehicle by releasing the brake pedal BP.
Also, (2) the condition that “the driving force increases to a large state (creep rising)” is the condition that when the braking force is released when the driving force becomes large (strong creep state), the vehicle The reason is that there may be a sudden feeling when starting. In particular, on a downhill, a moving force due to the weight of the vehicle is added to the driving force, so that it is easy to receive a sudden feeling.
[0071]
However, after releasing the brake pedal BP and releasing the brake force in the process of increasing the driving force to a large state, even if it is a downhill where the moving force due to the vehicle's own weight is further added, A certain driving force makes it possible to start smoothly without any sudden feeling. Here, if the holding of the braking force is released in the process of increasing the driving force to a large state, there is a suspicion that the vehicle may move backward on the uphill, but the inertial force and rolling resistance ( The driving force in the plus increase process) can resist the slope without causing the vehicle to move backward. Therefore, until the brake force is released after the brake pedal BP is released, the backward movement of the vehicle is suppressed by the held brake force, and until the driving force becomes large after the release of the brake force hold (rise of creep). Up to) the vehicle is prevented from moving backward due to the inertial force of the vehicle. Thus, while the backward movement of the vehicle is suppressed, the driving force increases to a large state, and as a result, a smooth start of the vehicle is achieved.
[0072]
Note that “the process of increasing the driving force to a state where the driving force increases” is any time point after the driving force is generated and before the driving force is increased, but the driving force is slightly generated. If the release of the braking force is canceled in this way, it is convenient on the downhill, but it is not preferable because the vehicle may reverse on the uphill. On the other hand, if the release of the braking force is released in a state where a large driving force is generated, there is no problem on the uphill, but a sudden feeling occurs on the downhill, which is not preferable. Therefore, the stage at which the driving force is released is determined by comparing the advantages and disadvantages of the uphill and the downhill together with the inertial force of the vehicle and rolling resistance. This point will be described later as “a condition for determining the rise of creep”.
[0073]
Next, what kind of control is performed in the vehicle in the present embodiment will be specifically described (see FIGS. 3 to 9).
<When brake force is maintained>
A case where the brake force is held by the brake force control unit BCU will be described. The brake force is maintained when all of the following four conditions are satisfied (see FIG. 3A).
I) Brake switch BSW is ON
II) The position switch PSW is not neutral (N range), parking (P range), or reverse (R range).
III) The brake force control unit BCU must be permitted to operate.
IV) Vehicle speed is 0 km / h
When all these conditions are satisfied, the solenoid valves SV (A) and SV (B) are both in the cutoff position, and the braking force is maintained.
[0074]
The conditions for maintaining the brake force will be described individually.
I) The condition that “the brake switch BSW is ON” is because when the brake switch BSW is OFF, the wheel cylinder WC has no or very little braking force to be held.
[0075]
II) The condition that the position switch PSW is not neutral (N range), parking (P range), or reverse (R range) is as follows: (1) In the N range and P range, the brake force control device BCU This is because, in order to eliminate useless operations, the strong creep condition is maintained in the (2) R range, so that the reverse of the vehicle is suppressed by the driving force in the strong creep condition. Therefore, the braking force is maintained in the D range (drive range) and L range (low range).
[0076]
III) The condition that “the operation permission for the brake force control unit BCU is permitted” is that the brake force that allows the driver to depress the brake pedal BP sufficiently strongly before holding the brake force and prevents a reverse on a slope. Because of the reason for ensuring. That is, since the vehicle has a driving force that prevents the vehicle from retreating even on a slope with an inclination of 5 ° in the strong creep state, the driver can stop the vehicle on the slope even without depressing the brake pedal BP. For this reason, the driver may have depressed the brake pedal BP only weakly. However, in the weak creep condition or the medium creep condition, the vehicle does not have a driving force that prevents the vehicle from moving backward even on a slope of 5 °. Accordingly, the driving force is weakened and the driver is forced to step on the brake pedal BP to secure a braking force that can prevent the vehicle from moving backward on a slope even if the driving force is reduced or disappears. The control logic for permitting operation with respect to the brake force control unit BCU will be described later.
[0077]
IV) The condition that “the vehicle speed is 0 km / h” is because the vehicle cannot be stopped at an arbitrary position if the electromagnetic valve SV is set to the cutoff position during traveling. On the other hand, if the vehicle speed is 0 km / h, the vehicle is in a stopped state, so there is no problem in driving operation even if the braking force is maintained. The “vehicle speed is 0 km / h” includes the state immediately before the vehicle stops.
[0078]
[Conditions for operating the brake force retention device]
The operation permission conditions of the brake force control device BCU will be described. As shown in FIG. 3B, the brake force control device BCU is permitted to operate when in the weak creep state or the medium creep state. That is, in a weak creep state or a medium creep state, the vehicle does not have a driving force that prevents the vehicle from moving backward even on a slope with an inclination of 5 °. Accordingly, the brake pedal BP is strongly depressed by the driver before the braking force is maintained to ensure a braking force that can prevent the vehicle from retreating on a slope, and the braking force is retained to suppress the vehicle from retreating. Note that the driving force for weak creep or medium creep is determined based on a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the starting clutch of the CVT 3.
[0079]
[Conditions for issuing a weak creep command]
The conditions under which the weak creep command is issued will be described. The condition for issuing the weak creep command (F_WCRP) is when the following condition I) or II) is satisfied (see FIG. 4A).
I) The position switch PSW is in the N range or P range (NP range)
II) The following conditions (1) and (2) are met
(1) 1) Brake force control unit BCU is normal, 2) Brake switch BSW is ON, 3) Position switch PSW is forward (DL) range, and 4) Vehicle speed is 5 km / h or less.
(2) 5) Vehicle speed> 5 km / h and vehicle speed> 4 km / h after transition to strong creep state, or 6) Weak creep state, or 7) Vehicle speed is 0 km / h, medium creep state, and transition to predetermined state after transition to intermediate creep state
[0080]
When either of the above conditions I) or II) is satisfied, a weak creep command is issued and a weak creep state is entered. Each of the above conditions is determined by the driving force control unit DCU. In addition to the reason that the driving force is set to a weak creep state as described above, the driver is forced to step on the brake pedal BP in order to prevent the vehicle from retreating when stopping on a hill. There is also a reason to make it happen.
[0081]
The conditions under which the weak creep command is issued will be explained individually.
I) The condition that the position switch PSW is in the N range or P range is that the accelerator pedal is quickly depressed simultaneously with switching from the non-traveling range (N / P range) to the traveling range (D / L / R range). Even in such a case, the driving force transmission capacity of the starting clutch is increased rapidly so that smooth starting can be performed. That is, in the weak creep state, the hydraulic chamber of the starting clutch is already filled with pressure oil, and there is no invalid stroke (play) of the pressing piston. Therefore, if the value of pressure oil is increased, the driving force transmission capacity increases rapidly. It should be noted that even if the weak creep state is set in the N / P range, the driving force transmission capacity of the starting clutch is set in advance to the weak creep state capacity, and the driving force from the engine 1 is transmitted to the drive wheels 8. I don't mean. This is different from the weak creep state in the D / L range. Incidentally, in the N / P range, the connection between the engine 1 and the drive wheels 8 is completely cut off by the forward / reverse switching mechanism arranged in series with the starting clutch on the driving force transmission path. That is, neither the forward drive force transmission path nor the reverse drive force transmission path is set in the N / P range. Therefore, no driving force is transmitted from the engine 1 to the driving wheels 8.
[0082]
The condition of II) is the basic condition for the conditions from 1) to 4) of (1) to be in the weak creep state, and the condition before entering the weak creep state is from 5) of (2). Any condition of 7) is a condition for making a weak creep condition.
[0083]
1) The condition that “the brake force control unit BCU is normal” is that if the brake force control unit BCU is abnormal, the brake force cannot be maintained, and if the brake force is not maintained, the vehicle reverses on a slope in a weak creep condition. Because it is not possible. For example, if there is an abnormality such that the solenoid valve SV is not in the shut-off position and a weak creep command is issued and a weak creep condition is established, the brake fluid pressure is not held in the wheel cylinder WC after the brake pedal BP is depressed (brake). Force is not retained). For this reason, if the driver releases the depression of the brake pedal BP when starting the hill, the braking force is suddenly lost and the vehicle moves backward on the hill. In this case, by maintaining a strong creep state, retreat on a hill is prevented and hill start (climb start) is facilitated.
[0084]
2) The condition that “the brake switch BSW is ON” is because when the brake pedal BP is not depressed, the driver does not want at least a decrease in driving force.
[0085]
3) The condition that the position switch PSW is in the forward (D / L) range is for the purpose of improving fuel efficiency in the forward range. In the D range, the weak creep state is set in both the D mode and the S mode. By the way, in the R range, it is not switched to the weak creep state in order to facilitate the garage entry by the strong creep running.
[0086]
4) The condition that the vehicle speed is 5 km / h or less is that the reverse driving force from the drive wheels 8 is transmitted to the engine 1 and the motor 2 via the starting clutch of the CVT 3 at a vehicle speed exceeding 5 km / h, and the engine brake This is because there is a case where regenerative power generation by the motor 2 is performed.
[0087]
5) The condition “vehicle speed after transition to strong creep state> 5 km / h and vehicle speed> 4 km / h” is that the vehicle is in a weak creep state only by deceleration by depressing the continuous brake. Since there is a large driving force difference between the strong creep condition and the weak creep condition, when the brake pedal BP is depressed, switching from the strong creep condition to the weak creep condition will result in a strong deceleration not intended by the driver before the vehicle stops. Create a feeling. In addition, when the vehicle is stopped and the vehicle is going uphill, an instantaneous reverse may occur. Therefore, it is necessary to prevent switching from the strong creep state to the weak creep state. Therefore, when the vehicle enters the strong creep state, the vehicle speed exceeds 5 km / h, the throttle is turned off (the accelerator pedal is released), and the vehicle is not switched to the weak creep state until the vehicle is switched to the strong creep state during driving. In addition, even after the vehicle has entered a strong creep state, even if the vehicle speed exceeds 5 km / h and the driving force decreases (strong creep state during running), for example, if the vehicle is approaching an uphill, the brake pedal BP is not depressed. However, the vehicle speed may decrease to 5 km / h again. At this time, since the brake switch BSW is OFF, the vehicle is in a strong creep state when the vehicle speed is reduced to 5 km / h. Even in such a case, in order to prevent subsequent switching from the strong creep state to the weak creep state, a condition of vehicle speed> 4 km / h is provided, and when the vehicle speed drops again to 5 km / h, the brake pedal BP If is not stepped on, the switch to the weak creep state is not performed thereafter. If the brake pedal BP is depressed when the vehicle speed is reduced to 5 km / h (the brake switch BSW is ON), switching from the strong creep state during traveling to the weak creep state is executed. That is, when the vehicle speed is reduced to 5 km / h again (the vehicle speed = 5 km / h), the strong creep state is maintained as long as the vehicle speed is 5 km / h or less.
[0088]
6) The condition of “weak creep state” is because once the weak creep state is reached, the conditions of 5) and 7) are eliminated and the weak creep state is maintained. The condition of 5) is in a weak creep state when the vehicle reaches 5 km / h, but the condition is not met when the vehicle becomes less than 5 km / h. Therefore, if the vehicle speed is less than 5 km / h, the weak creep condition cannot be maintained only under the condition 5). Therefore, in order to maintain the weak creep state even when the vehicle speed is less than 5 km / h, the weak creep state is a condition.
[0089]
7) The condition that “the vehicle speed is 0 km / h, the middle creep state and the predetermined time elapses after the transition to the middle creep state” is to prevent deterioration of fuel consumption and vehicle body vibration when the vehicle is stopped in the strong creep state. When the vehicle speed drops again to 5 km / h (vehicle speed = 5 km / h), miss the opportunity to switch to the weak creep condition (depending on the condition of 5), or once the brake pedal BP is depressed If the vehicle speed is maintained at 5 km / h or less after being released and in a strong creep state, the strong creep state is maintained. Furthermore, if the vehicle continues to stop in a strong creep state while the brake pedal BP is depressed, the fuel consumption deteriorates and the vehicle body vibration continues. Therefore, the vehicle is completely stopped (vehicle speed = 0 km / h), enters a middle creep state that is a driving force intermediate between a strong creep state and a weak creep state, and further enters a middle creep state for a predetermined time ( If V_WCRPDLY (300 msec in this embodiment) has elapsed, the mode is switched to the weak creep state. Incidentally, when all the conditions of 7) are satisfied, the condition flag F_WCRPCHG when the vehicle is stopped under the condition that the weak creep command is issued becomes 1. Note that the flag F_WCRPCHG becomes 0 when switching to the weak creep state. In this way, the braking force is increased by stepping on the brake pedal BP while the driving force is gradually lowered from the strong creep state to the middle creep state, and further to the weak creep state, so the instantaneous reverse amount on the uphill is also possible. It can be kept as small as possible. In addition, when the driving force is switched from the medium creep state to the weak creep state, the driving force is gradually reduced, so that the retreat on the uphill due to the decrease in the driving force becomes gentle, and the driver increases the brake pedal BP. Etc. can be performed with a margin.
[0090]
[Conditions for issuing strong creep commands during driving]
The conditions for issuing a strong creep command during travel will be described. The strong creep command during travel (F_MSCRP) is issued when both of the following conditions I) and II) are satisfied (see FIG. 4B). After running strong creep command, it enters the strong creep condition during running.
I) Vehicle speed> 5 km / h
II) The throttle is OFF (depressing the accelerator pedal is released)
These conditions are determined by the driving force control unit DCU. In addition, the driving force is set to the strong creep state during driving because the strong deceleration feeling given to the driver before the vehicle stops when switching from the strong creep state to the weak creep state, or the instantaneous reverse on the uphill when the vehicle stops It is because it does not produce. Therefore, the driving force is set to be smaller than the driving force in the strong creep state before entering the weak creep state.
[0091]
The conditions for issuing the above-mentioned strong creep command during traveling will be described individually.
I) The condition “vehicle speed> 5 km / h” is that the vehicle speed is 5 km / h after the vehicle speed once exceeds 5 km / h after the transition to the strong creep state. It is because it is in a weak creep state when it becomes. Further, this is for distinguishing between a strong creep condition when the vehicle speed is 5 km / h or less and a strong creep condition when the vehicle speed exceeds 5 km / h.
[0092]
II) The condition that the throttle is OFF (TH OFF) is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the driving force is reduced.
[0093]
[Conditions for issuing a medium creep command]
The conditions under which the medium creep command is issued will be described. The condition for issuing the medium creep command (F_MCRP) is when all of the following conditions I), II) and III) are satisfied (see FIG. 4C).
I) Brake switch BSW is ON
II) The position switch PSW is in the forward (DL) range
III) The vehicle must be completely stopped (vehicle speed = 0 km / h).
These conditions are determined by the driving force control unit DCU. The driving force is set to the medium creep state when the vehicle speed drops to 5 km / h again (vehicle speed = 5 km / h), or the vehicle has lost the opportunity to switch to the weak creep state, or has once entered the weak creep state. If the vehicle speed is maintained at 5 km / h or less after the brake pedal BP is later released and the vehicle enters a strong creep state, the strong creep state is maintained. Further, if the vehicle continues to stop in a strong creep state, fuel consumption deteriorates and vehicle body vibration continues. Therefore, when the vehicle is stopped, switching from the strong creep state to the weak creep state causes an instantaneous retreat as described above. Therefore, the medium creep state is switched to a middle driving force between the strong creep state and the weak creep state. Further, when the driving force is switched from the strong creep state to the medium creep state, the driving force is reduced at a stretch, and the vehicle body vibration in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state is minimized. The driving force in the middle creep state is set at a driving force level that does not cause an instantaneous retreat on the uphill even if it is reduced at once, so even if the driving force is reduced all at once, the instantaneous retreat on the uphill Does not occur.
[0094]
The conditions for issuing the above-described medium creep command will be described individually.
I) The condition that “the brake switch BSW is ON” is because, when the brake pedal BP is not depressed, the driver does not want at least a decrease in driving force.
[0095]
II) The condition that the position switch PSW is in the forward (D / L) range is a weak creep state in the D range or the L range. Depending on the reason. In the N / P range, the weak creep state is set at the same time as the transmission is switched, so there is no need for the intermediate creep state. Further, in the R range, the strong creep state is maintained, so there is no need for the intermediate creep state.
[0096]
III) The condition that “the vehicle is completely stopped (that is, the vehicle speed = 0 km / h)” is a weak creep state in order to suppress deterioration of fuel consumption and vehicle body vibration in the strong creep state when the vehicle is stopped. This is because a medium creep state is required.
[0097]
Whether or not the vehicle is in the weak creep state, the strong creep state during traveling, or the intermediate creep state is determined by a hydraulic pressure command value for the starting clutch of the CVT 3.
[0098]
[Conditions for restricting the operation of compressors and generators for air conditioners]
A control logic for restricting the operation of the compressor and the generator (motor 2) of the air conditioner in order to suppress the deterioration of the vehicle body vibration in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state when the vehicle is stopped will be described. When the first condition shown in FIG. 5A or the second condition shown in FIG. 5B is satisfied, the operation of the compressor of the air conditioner is stopped and the operation of the generator is stopped or stopped. Reduce power generation by controlling. The FI / MG ECU 4 restricts the operation of the compressor and generator of the air conditioner.
[0099]
First, the first condition shown in FIG.
I) [1) Strong air demand or medium air demand] and [2) Vehicle stop (vehicle speed is 0 km / h)]
The first condition for restricting the operation of the compressor and generator of the air conditioner is determined by the FI / MG ECU 4.
[0100]
The first condition for the operation restriction of the compressor and generator of the air conditioner will be described individually.
1) The condition of `` strong air demand or medium air demand '' restricts the operation in the process of switching from strong creep condition to weak creep condition, so it switches to weak creep condition when strong air demand or medium air demand is requested This is because the state is either the strong creep state or the medium creep state which is the previous state. As described above, since the required value of air is determined according to each state of creep, the determination of the creep state of the strong creep state or the intermediate creep state is determined by the strength of the required air.
[0101]
2) The condition that the vehicle is stopped (vehicle speed is 0 km / h) is that the compressor and generator of the air conditioner are used to suppress the deterioration of the vehicle body vibration in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state when the vehicle is stopped. This is because the operation of the system is limited.
[0102]
Next, the second condition shown in FIG.
II) [3) Intake pipe negative pressure> −400 mmHG] and [4) Vehicle stop (vehicle speed is 0 km / h)]
The second condition of the air conditioner compressor and generator operation restriction conditions is determined by the FI / MGECU 4. Since the second condition is different from the first condition only in the condition 3), the description of the condition 4) is omitted.
[0103]
The second condition for restricting the operation of the compressor and generator of the air conditioner will be described individually.
3) The condition of “intake pipe negative pressure> −400 mmHG” is that when the intake pipe negative pressure downstream of the throttle valve is smaller than −400 mmHG (that is, close to atmospheric pressure), the first condition 1) strong air or medium This is because it is equivalent to blowing air. That is, when the intake pipe negative pressure is smaller than -400 mmHG, it is a strong creep condition or a medium creep condition.
[0104]
[Automatic engine stop conditions]
In order to further improve fuel consumption, the engine 1 is automatically stopped when the vehicle is stopped. This condition will be described. When all the conditions shown in FIG. 6 are satisfied, an engine stop command (F_ENGOFF) is issued and the engine 1 is automatically stopped. The engine 1 is automatically stopped by a prime mover stopping device. Therefore, the following engine automatic stop conditions are determined by the prime mover stop device. Note that the automatic stop condition of the engine 1 is determined by the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6, and determined by the FI / MG ECU 4 and when all the conditions I) to VIII) are satisfied, F_MGSTB becomes 1, and the CVT ECU 6 determines from IX) When all the conditions of (XV) are satisfied, F_CVTOK becomes 1.
[0105]
The automatic engine stop conditions will be described individually.
I) The condition that “the brake switch BSW is ON” is for calling the driver's attention. When the brake switch BSW is ON, the driver is in a state where his / her foot is placed on the brake pedal BP. Therefore, even if the driving force is lost due to the automatic stop of the engine 1 and the vehicle starts to retreat on the slope, the driver can easily increase the brake pedal BP.
[0106]
II) The condition that “the water temperature of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined value” is because the automatic stop / start of the engine 1 is preferably performed in a state where the engine 1 is stable. This is because if the water temperature is low, the engine 1 may not restart in a cold region.
[0107]
III) The condition that “the vehicle speed is once 5 km / h or more after the engine 1 is started” is for the purpose of facilitating garage entry and garage entry during creep running. This is because it is troublesome if the engine 1 is automatically stopped every time the vehicle is stopped due to a turning operation when the vehicle is taken in and out of the garage.
[0108]
IV) The condition that “the position switch PSW and the mode switch MSW are in a range other than the R • D (S mode) • L range (that is, the N • D (D mode) • P range)” is due to the following reason. . This is because when the position switch PSW is in the R range or the L range, it is troublesome if the engine 1 is automatically stopped frequently when entering the garage. This is because when the position switch PSW is in the D range and the mode switch MSW is in the S mode, the driver expects that the vehicle can start quickly in the D range S mode.
[0109]
V) The condition that “the battery capacity is equal to or greater than a predetermined value” is to prevent a situation in which the engine 1 cannot be restarted by the motor 2 after the engine 1 is stopped.
[0110]
VI) The condition that “the electric load is below a predetermined value” is for the purpose of ensuring the supply of electricity to the load.
[0111]
VII) The condition that “the negative pressure in the constant pressure chamber of the master power MP is greater than or equal to a predetermined value” is that if the negative pressure in the constant pressure chamber of the master power MP is small, the stepping force is amplified when the brake pedal BP is depressed. The reason for this is that the braking effect is reduced (it is not assisted). That is, when the engine 1 is stopped in a state where the negative pressure in the constant pressure chamber is small, the negative pressure in the constant pressure chamber is further reduced because the negative pressure in the constant pressure chamber is introduced from the intake pipe of the engine 1. Therefore, the amplification of the depression force when the brake pedal BP is depressed is reduced, and the braking effectiveness is reduced.
[0112]
VIII) The condition that the accelerator pedal is not depressed (TH OFF) is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the engine 1 is stopped.
[0113]
IX) The condition that “all the automatic stop conditions for the engine 1 in the FI / MGECU 4 are satisfied and ready” is that all the automatic stop conditions for the engine 1 to be determined by the FI / MG ECU 4 are not satisfied. This is because it is not appropriate to automatically stop the engine 1.
[0114]
X) The condition that the vehicle speed is 0 km / h is because there is no problem even if the driving force is lost if the vehicle is stopped.
[0115]
XI) The condition that “the ratio of CVT3 is low” is because smooth start may not be possible when the ratio (pulley ratio) of CVT3 is not low.
[0116]
XII) The condition that “the oil temperature of the CVT 3 is equal to or higher than a predetermined value” is that when the oil temperature of the CVT 3 is low, the actual hydraulic pressure of the starting clutch lags behind, and the engine 1 starts from a strong creep state. This is because it takes time to become and the vehicle may move backward on the slope.
[0117]
XIII) The condition that the accelerator pedal is not depressed (TH OFF) is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the engine 1 is stopped.
[0118]
XIV) The condition that “the brake force control unit BCU is normal” is that the brake force cannot be maintained if there is an abnormality in the brake force control unit BCU. The reason is to prevent the vehicle from moving backward.
[0119]
XV) The condition that “[1) brake force is maintained (solenoid valve SV is shut off position and brake switch BSW is ON) or [2) position switch PSW is in N · P range” is for the following reason.
1) When the braking force is maintained, even if the engine 1 stops automatically and the driving force is lost, it will not reverse on an uphill. Further, when the brake switch BSW is ON, the driver is in a state of placing his foot on the brake pedal BP. Therefore, even if the driving force is lost due to the automatic stop of the engine 1 and the vehicle starts to retreat on the slope, the driver can easily increase the brake pedal BP.
2) When the position switch PSW is in the P range or the N range and the vehicle is stopped, the driver intends to stop the vehicle completely, so there is no problem even if the engine 1 is stopped. Under this condition, the engine 1 is automatically stopped even if the brake force control unit BCU is not operating.
[0120]
<When braking force is released>
Next, a case where the holding of the braking force is released by the braking force control device BCU will be described. As shown in FIG. 7A, the holding of the braking force is released when any of the following conditions is satisfied.
I) The position switch PSW is in the N / P range and the brake switch BSW is OFF.
II) The delay time has elapsed after the brake switch BSW is turned off.
III) Creep rise and brake switch BSW is OFF
IV) Vehicle speed exceeded 20km / h
When any one of these conditions is satisfied, the solenoid valve SV becomes the communication position and the holding of the braking force is released.
[0121]
The conditions for releasing the holding of the brake force will be described individually.
I) The condition “the position switch PSW is in the N · P range and the brake switch BSW is OFF” is because the useless operation of the brake force control unit BCU is omitted.
[0122]
II) The condition that “the delay time has passed after the brake switch BSW is turned OFF” is that the brake force is dragged if the brake force is maintained for many hours after the brake pedal BP is released as a fail-and-safe action. This is because it is not preferable. In the present embodiment, the delay time is about 2 seconds from when the brake pedal BP is depressed (when the brake switch BSW is turned off).
[0123]
III) The condition that “the creep rise and the brake switch BSW is OFF” is a process in which the driving force increases to the strong creep state, and although the strong creep state has not been reached, the vehicle has an inertia on the uphill. This is because, considering the force and rolling resistance (plus driving force in the process of increasing), it is possible to suppress the reverse, and it is possible to realize the start of the vehicle without a sudden feeling on the downhill.
[0124]
IV) The condition that “the vehicle speed has exceeded 20 km / h” is to eliminate useless brake drag as a fail-and-safe action.
[0125]
[Conditions for creep rise]
A condition for determining the creep rise will be described. It is determined that creep has risen when either of the following I) or II) is satisfied (see FIG. 7B).
I) The hydraulic pressure command value of the starting clutch of CVT3 is not less than a predetermined value
II) The engine 1 has restarted after an automatic stop and a predetermined time has elapsed.
These two conditions are determined by the driving force control unit DCU. Even if the braking force control unit BCU is released and the braking force disappears, the creep rise will cause the vehicle to move uphill on the basis of the inertial force and rolling resistance of the vehicle (plus driving force in the process of increasing). In this state, the driving force is increased to such an extent that it can be suppressed. In addition, the creep rising includes a state in which the driving force is increased to such an extent that the backward driving can be suppressed to a minimum by the driving force that increases even if the vehicle slightly reverses.
[0126]
The above-described creep rising judgment conditions will be described individually.
I) The condition that “the hydraulic pressure command value of the starting clutch of the CVT 3 is equal to or greater than a predetermined value” is that the above-mentioned reason is that even if the holding of the braking force is canceled if the hydraulic pressure command value of the starting clutch of the CVT 3 is equal to or larger than the predetermined value This is because it is determined that the driving force is increased to such an extent that the backward movement of the vehicle can be suppressed on the uphill. Moreover, it is because the smooth start without a sudden feeling can be performed even on the downhill. Note that when the hydraulic command value of the starting clutch is greater than or equal to the predetermined value, the hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the engaging force of the starting clutch is in the weak creep state during the transition from the weak creep state to the strong creep state. It is a point in time when it increases to a value approximately halfway between the strong creep condition and the strong creep condition.
[0127]
II) The condition that “the engine 1 restarts after the automatic stop and a predetermined time has elapsed” is that the engine 1 restarts after the automatic stop and the predetermined time elapses. This is because it is determined that the driving force is increased to such an extent that the vehicle can be prevented from moving backward on the slope. Moreover, it is because it is possible to perform a smooth start without sudden feeling on the downhill. The predetermined time starts counting from the time when the engine 1 is actually restarted and the supply of pressure oil to the start clutch of the CVT 3 is started. This is because when the engine 1 is stopped, the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the starting clutch of the CVT 3 is missing, so when the engine 1 is started and the supply of pressure oil starts, the invalid stroke (play) of the pressing piston There is. Therefore, the hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve of the starting clutch does not match the actual hydraulic pressure value (driving force transmission capacity). As a result, when the driving force increases from the stopped state of the engine 1, it is not possible to determine the start of creep based on the hydraulic pressure command value of the starting clutch of the CVT 3. Therefore, when the engine 1 shifts from the stopped state to the strong creep state, the start of the creep is determined by counting with a timer from the time when the supply of the pressure oil to the starting clutch is started.
[0128]
[Conditions for issuing a strong creep command]
The conditions for issuing a strong creep command will be described. The strong creep command (F_SCRP) is issued when the condition of I) is satisfied, and enters the strong creep state (see FIG. 8).
I) [1) Brake switch OFF or throttle ON, and position switch PSW forward (DL) range] or [2) Position switch PSW reverse (R) range], and [3] Vehicle speed is 5 km / h or less]
These conditions are determined by the driving force control unit DCU.
[0129]
The conditions for issuing the strong creep command will be described individually.
1) The condition that “the brake switch is OFF or the throttle is ON and the position switch PSW is in the forward (D / L) range” is because the driver has shifted to the start operation and thus shifts to a strong creep state. That is, the driver intends to start because the position switch PSW is set to the D range or the L range, and the brake pedal BP is released or the accelerator pedal is depressed. Therefore, the weak creep state is switched to the strong creep state.
When the accelerator pedal is depressed, the driving force transmission capacity after reaching the large driving force transmission capacity is increased to a capacity that can transmit all of the driving force generated by the prime mover (larger state or higher). Is done. However, the flag is kept in the strong creep state flag (F_SCRPON) until another flag is set next time.
[0130]
2) The condition that the position switch PSW is in the reverse (R) range is because the creep travel is smoothly performed in the R range. That is, when the position switch PSW is switched to the R range, the driver may desire to enter a garage or the like by traveling with a driving force in a strong creep state. Therefore, the weak creep state is switched to the strong creep state.
[0131]
3) The condition “the vehicle speed is 5 km / h or less” is based on the reason for determining the strong creep condition during traveling when the vehicle speed exceeds 5 km / h and the strong creep condition when the vehicle speed is 5 km / h or less.
[0132]
[Automatic engine start conditions]
A condition for automatically starting the engine 1 after the engine 1 is automatically stopped will be described. When the condition shown in FIG. 9 is satisfied, an engine start command (F_ENGON) is issued, and the engine 1 is automatically started. The engine 1 is automatically started by a prime mover stop device. Therefore, the following engine automatic start conditions are determined by the prime mover stop device. Note that the automatic start condition of the engine 1 is determined by the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6, and if any of the conditions I) to VI) is satisfied by the FI / MG ECU 4, F_MGSTB becomes 0, and the CVT ECU 6 determines that VII ) To X) F_CVTOK becomes 0 when any one of the conditions is satisfied.
[0133]
I) The condition that the depression of the brake pedal BP is released (that is, the brake switch BSW is OFF) is because it is determined that the driver's start operation is started by releasing the depression of the brake pedal. Depending on the reason. That is, in the D range D mode, the driver releases the depression of the brake pedal BP when the start operation is started, and thus the engine 1 is automatically started. In addition, in the P range and N range, the driver releases the brake pedal BP because it gets off the vehicle, but at this time, the driver does not need to turn off the ignition switch due to the automatic stop of the engine 1. The engine 1 is automatically started so as not to leave the vehicle.
[0134]
II) The condition that “the position switch PSW and the mode switch MSW have been switched to the RD (S mode) / L range” is that the position switch PSW and the mode switch MSW are RD ( The reason for switching to either the S mode or the L range is that it is determined that the driver intends to start immediately. Therefore, after the engine 1 automatically stops in a range other than the R / D (S mode) / L range, the engine 1 is automatically started when the engine 1 is switched to the R / D (S mode) / L range.
[0135]
III) The condition that “the battery capacity is equal to or less than a predetermined value” is to prevent the engine 1 from being automatically started when the battery capacity is reduced. That is, the engine 1 is not automatically stopped unless the battery capacity is equal to or greater than a predetermined value, but the battery capacity may be reduced even after the engine 1 is automatically stopped. In this case, the engine 1 is automatically started for the purpose of charging the battery. The predetermined value is set to a value higher than the limit battery capacity that the engine 1 cannot be automatically started when the battery capacity is further reduced.
[0136]
IV) The condition that “the electric load is equal to or greater than a predetermined value” is that, for example, when an electric load such as lighting is operating, the battery capacity is rapidly reduced and the engine 1 can be restarted. It is because it is lost. Therefore, the engine 1 is automatically started when the electric load is not less than a predetermined value regardless of the battery capacity.
[0137]
V) The condition that “the negative pressure of the master power MP is equal to or less than the predetermined value” is because the braking force of the brake decreases when the negative pressure of the master power MP decreases. Therefore, when the negative pressure of the master power MP becomes a predetermined value or less, the engine 1 is automatically started.
[0138]
VI) The condition that the accelerator pedal is depressed (TH ON) is because the driver expects the driving force from the engine 1. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the engine 1 is automatically started.
[0139]
VII) The condition that “FI / MG ECU 4 satisfies the automatic start condition of engine 1” is because CVTECU 6 also determines the automatic start condition of engine 1 determined by FI / MG ECU 4.
[0140]
VIII) The condition that the accelerator pedal is depressed (TH ON) is because the driver expects the driving force from the engine 1. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the engine 1 is automatically started.
[0141]
IX) The condition that "the brake pedal BP is depressed (that is, the brake switch BSW is OFF)" is determined that the driver's start operation is started when the brake pedal BP is depressed. Because of the reason. That is, in the D range D mode, the driver releases the depression of the brake pedal BP when the start operation is started, and thus the engine 1 is automatically started.
[0142]
X) The condition that “the brake force control unit BCU is broken” is that if the brake force control unit BCU does not hold the brake force due to the failure, the engine 1 stops (moves forward) on a slope when it stops. That is why. Therefore, when the solenoid valve SV or the like is out of order, the engine 1 is automatically started to create a strong creep state. If a failure is detected in the brake force control unit BCU after the engine 1 is automatically stopped, the brake force may not be maintained when the brake pedal BP is released when starting, so strong creep The engine 1 is automatically started when a failure is detected in order to set the state. That is, the vehicle is prevented from retreating in a strong creep condition, and slope start is facilitated. The failure detection of the brake force control device BCU is performed by the failure detection device DU.
[0143]
<Control time chart>
[Control time chart when the engine does not stop automatically]
With reference to FIG. 10, the control when the vehicle equipped with the system travels in the creep travel → stop → normal travel will be described. In this control, the driving force is switched from the strong creep state to the medium creep state by the driving force control unit DCU, and further to the weak creep state. The engine 1 does not automatically stop. The vehicle position switch PSW and mode switch MSW are not changed in the D mode D range. Further, the brake force control unit BCU has a relief valve RV.
In addition, the control time chart of FIG. 10A is a diagram showing increase / decrease in vehicle speed in time series. The control time chart of FIG. 10B is a diagram showing increase and decrease of the driving force and braking force of the vehicle in time series. The thick line in the figure indicates the driving force, and the thin line indicates the braking force. The control time chart of FIG. 10C is a diagram showing the presence or absence of a strong air request in time series, and it is determined whether the flag F_AIRSCRP is 1 or 0. The control time chart of FIG. 10D is a diagram showing the presence or absence of the middle air request in time series, and it is determined whether the flag F_MCRPON is 1 or 0. The control time chart of FIG. 10 (e) is a diagram showing, in time series, ON (blocking position) / OFF (communication position) of the solenoid valve SV. The control time chart of FIG. 10 (f) is a diagram showing, in time series, whether or not the air conditioner compressor and generator are limited in operation.
[0144]
The vehicle is creeping with a driving force in a strong creep state by releasing the accelerator pedal and releasing the brake pedal BP by the driver. In the strong creep state, a strong air request (F_AIRSCRP = 1) is made, and strong air is blown.
[0145]
When the driver starts depressing the brake pedal BP, the brake switch BSW is turned ON. Then, the brake pedal BP is continuously depressed, and the vehicle speed decreases. Eventually, when the vehicle speed becomes 0 km / h (vehicle stop), the driving force control unit DCU issues a medium creep command (F_MCRP) and switches to the medium creep state (F_MCRPON). At this time, switching from the strong creep state to the medium creep state reduces the driving force at a stretch. The driving force in the middle creep state is set to a driving force level that does not cause an instantaneous retreat on an uphill even if it is reduced at a stroke. Therefore, when the braking force when the brake pedal BP is depressed is still small on the uphill, the vehicle does not move backward instantaneously even if the driving force is reduced to the driving force in the middle creep state. When the vehicle speed reaches 0 km / h, the FI / MG ECU 4 stops the operation of the compressor (not shown) of the air conditioner and stops or suppresses the operation of the generator (motor 2) to reduce the amount of power generation. Reduce. Since the operation restriction of the compressor and the generator is continued until the weak creep state is reached, the deterioration of the vehicle body vibration in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state is prevented.
[0146]
In the middle creep state (F_MCRPON = 1), the middle air request is made and the middle air is blown. Incidentally, the strong air request flag (F_AIRSCRP) becomes zero. Further, when the intermediate creep state is set, the operation of the brake force control device is permitted (F_BCUEN = 1), and the brake force holding device BCU turns on the electromagnetic valve SV (blocking position) to hold the brake force.
[0147]
Further, when the medium creep state is entered, the driving force control unit DCU activates a timer and monitors the elapse of a predetermined time (V_WCRPLY). When the predetermined time (V_WCRPLY) elapses, a condition for setting the weak creep condition when the vehicle stops is satisfied (F_WCRPHG = 1), the driving force control unit DCU issues a weak creep command (F_WCRP), and the weak creep condition (F_WCRPPON). ). At this time, switching from the medium creep state to the weak creep state gradually reduces the driving force. Therefore, even if the vehicle retreats on an uphill, the retreat is very gradual, and the driver can handle operations such as stepping on the brake pedal with sufficient margin.
[0148]
When switching to the weak creep state (F_WCRPON), the medium air request and the strong air request are not made (F_AIRSCRP = 0 and F_MCRPON = 0), so weak air is blown. By the way, when the vehicle enters the weak creep state (F_WCRPON), the condition for stopping the vehicle in the condition for setting the weak creep state is canceled (F_WCRPCHG = 0).
[0149]
Next, the driver releases the depression of the brake pedal BP in preparation for restart. When the driver depresses the brake pedal BP above the set pressure (relief pressure) of the relief valve RV, releasing the brake pedal BP activates the relief valve RV to quickly reduce the braking force to the relief pressure. To reduce. Even when the driver depresses the brake pedal BP more strongly than necessary, the relief valve RV can start quickly on a slope.
[0150]
When the brake fluid pressure falls below the relief pressure, the brake fluid pressure held in the wheel cylinder WC gradually decreases due to the action of the solenoid valve SV and the throttle D of the brake force control unit BCU, and the brake force gradually decreases accordingly. To do. Suppression of the backward movement of the vehicle on the slope is achieved by the brake force that is maintained while being gradually reduced.
[0151]
While the brake force gradually decreases, the brake switch BSW is turned OFF by releasing the brake pedal BP, and the driving force control unit DCU issues a strong creep command (F_SCRP) to increase the driving force. By the way, since the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the start clutch of the CVT 3 has not come off, the hydraulic pressure command value to the start clutch matches the actual hydraulic pressure value, the driving force increases according to the hydraulic pressure command value, and strong creep Switch to state (F_SCRPON).
[0152]
Then, the brake force control device BCU releases the brake force held by the electromagnetic valve SV at a stroke in the process of switching to a state in which the driving force is large (F_SCDLY). Even if the braking force is released all at once at this time, the vehicle is prevented from moving backward by the inertial force and rolling resistance (plus the driving force in the increasing process) of the vehicle, so that the vehicle can smoothly start with the increasing driving force. it can. Note that the timing for releasing the holding of the braking force (F_SCDLY) is the process of switching from the weak creep state to the strong creep state, and the hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the engagement force of the starting clutch is in the weak creep state. It is the point when it increases to a value approximately halfway between the strong creep condition and the strong creep condition. The reason for releasing the holding of the braking force based on the hydraulic command value in this way is because the hydraulic command value and the actual hydraulic value (driving force transmission capacity) match because the engine 1 is not stopped. is there.
[0153]
The vehicle is accelerated by increasing the driving force when the accelerator pedal is depressed (TH [ON]).
[0154]
Note that, in the line indicating the braking force in FIG. 10B, the imaginary line extending obliquely downward to the right from the “relief pressure” portion indicates a case where the brake hydraulic pressure is not maintained. In this case, since the braking force decreases without delaying the decrease in the depression force of the brake pedal BP, the slope start cannot be easily performed. The imaginary line also indicates the return status of the brake pedal BP.
[0155]
As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented in various forms.
For example, the medium creep state is set in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state. However, it is possible to switch from the strong creep state to the weak creep state while gradually reducing the driving force without setting the medium creep state. .
Further, although the operations of both the compressor and the generator of the air conditioner are limited, the operation of either one may be limited in consideration of the influence of the load of the prime mover on the vehicle body vibration.
[0156]
【The invention's effect】
  According to the vehicle driving force control apparatus of the first aspect of the present invention, the driving force at a predetermined vehicle speed.Transmission capacityWhen the vehicle is switched from a large state to a small state, the vehicle is in a decelerating state by continuously depressing the brake from a state exceeding a predetermined vehicle speed, so that an unintended strong feeling of deceleration is not caused to the driver. In addition, when the vehicle is stopped, the driving force is switched from a large state to a small state while gradually reducing the driving force, so that the backward movement of the vehicle on the uphill due to the decrease in the driving force becomes gentle. Therefore, the driver can respond with sufficient margin to operations such as increasing the brake pedal. In addition, driving force when the vehicle is stoppedTransmission capacityIs switched from a large state to a small state, so that it is possible to prevent deterioration of fuel consumption and vehicle body vibration.
[0157]
  According to the vehicle driving force control apparatus of the second aspect of the present invention, the driving force is maintained up to the driving force level that does not cause the vehicle to move backward on an uphill.Transmission capacityDriving power is reduced at a stretch.Transmission capacityThe vehicle body vibration during the process of switching from a large state to a small state can be minimized.
[0158]
  According to the vehicle driving force control apparatus of the third aspect of the present invention, the driving force is controlled by restricting the operation of the compressor and the generator of the air conditioner that cause the prime mover load.Transmission capacityThe deterioration of the vehicle body vibration in the process of switching from a large state to a small state can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle on which a driving force control device according to an embodiment is mounted.
FIG. 2 is a configuration diagram of a brake force holding device according to the present embodiment.
FIGS. 3A and 3B show a control logic for holding the braking force, and FIG. 3B shows a control logic for permitting the operation of the braking force holding device according to the present embodiment.
4A is a control logic for setting a weak creep condition, FIG. 4B is a control logic for setting a strong creep condition when running, and FIG. 4C is a medium creep condition. Control logic.
FIGS. 5A and 5B are control logics that limit the operation of the compressor and the generator of the air conditioner according to the present embodiment, where FIG. 5A is a required air condition version, and FIG. 5B is an intake pipe negative pressure condition version.
FIG. 6 is a control logic for automatically stopping the engine of the prime mover stopping device according to the present embodiment.
7A is a control logic for releasing the holding of the braking force, and FIG. 7B is a control logic for determining the start of creep.
FIG. 8 is a control logic for setting a strong creep state in the driving force control apparatus according to the present embodiment;
FIG. 9 is a control logic for automatically starting the engine of the prime mover stopping device according to the present embodiment.
FIG. 10 is a control time chart when the engine of the vehicle on which the driving force control device according to the present embodiment is mounted is not stopped; (a) is an increase / decrease in vehicle speed, and (b) is a driving force and braking force. Increase / decrease, (c) is presence / absence of strong air request, (d) is presence / absence of medium air request, (e) is ON / OFF of solenoid valve, (f) is presence / absence of operation restriction of air conditioner compressor and generator .
[Explanation of symbols]
1 ... Engine (motor)
2 ... Motor (generator)
8 ... Drive wheels
BP ... Brake pedal
DCU: Driving force control device

Claims (3)

所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合はクラッチを介して原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するとともに、前記クラッチの駆動力伝達容量の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時は前記ブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力伝達容量を小さくする車両の駆動力制御装置において、
走行時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるときは、所定車速を超えた状態からの連続ブレーキ踏み込みによる減速状態で車速が再び前記所定車速に達した時点であることを条件とし、
車両停止時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるときは、前記駆動力伝達容量を漸減させながら切り換えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。Even when the depression of the accelerator pedal below a predetermined vehicle speed is open, along with if the running range is selected for transmitting the driving force to the drive wheels from the engine through the clutch in the transmission, driving power transmission of the clutch switching the magnitude of the capacitance in the high state and the low state in accordance with the depression state of the brake pedal, during depression of the brake pedal driving force of the vehicle to reduce the driving force transmission capacity than during depression opening of the brake pedal In the control device,
When switching the magnitude of the driving force transmission capacity during running in the low state from the high state is when the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed again in the deceleration state by continuous brake depression from a state exceeding a predetermined vehicle speed On condition that
The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein when the vehicle is stopped, when the magnitude of the driving force transmission capacity is switched from the large state to the small state, the driving force transmission capacity is switched while gradually decreasing. 車両停止時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるとき、所定駆動力までは前記駆動力伝達容量を一気に低減させ、前記所定駆動力以下では前記駆動力伝達容量を漸減させながら切り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。When switching the magnitude of the driving force transmission capacity when the vehicle stops in the small state from the high state until the predetermined driving force is once reduced the driving force transmission capacity, the driving force transmission capacity is below the predetermined driving force 2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the switching is performed while gradually decreasing. 車両停止時に前記駆動力伝達容量の大きさを前記大きい状態から前記小さい状態に切り換えるとき、エアコンディショナのコンプレッサ及び発電機の少なくとも一方の作動を制限することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。The operation of at least one of a compressor and a generator of an air conditioner is restricted when switching the magnitude of the driving force transmission capacity from the large state to the small state when the vehicle is stopped. The vehicle driving force control apparatus according to claim 2.
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