JP3687276B2 - ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 - Google Patents
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Description
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の駆動源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド電気自動車の発電機制御装置に関し、特にモータの電力源である充放電可能な電池の充電用発電機の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ハイブリッド電気自動車に搭載された充放電可能な電池の充電用発電機即ちエンジン駆動発電機の制御装置としては、例えば特開平6−178405号公報に開示のものや、特開平6−178406号公報に開示のものがある。
前者の制御装置は、エンジン駆動発電機の作動中に電池の残存放電容量(SOC)が所定値まで低下した場合にはモータの出力をエンジン駆動発電機の発電電力に制限し、他の所定値まで低下した場合にはエンジン駆動発電機の発電電力を増大させる等の制御を行うもので、要するに電池の充電状態に応じてエンジン駆動発電機の動作開始を制御するものである。
【0003】
また、後者の制御装置は、駆動開始以後についてモータやインバータ等の駆動手段による消費電力の平均値を求め、この求めた平均値が比較的大きい場合に発電開始ポイントを比較的高く設定し、かつ求めた平均値に応じてエンジン駆動発電機の出力電力を制御するもので、要するに消費電力に応じて発電機の動作開始を行うSOCを変化させて制御を行うものである。
【0004】
これら従来の制御装置は、上記のように電池の充電状態に基づいて発電機を制御するもので、電池の深い放電を防止し寿命を長期化するという効果を奏するが、電池温度が変化したり、電池が劣化すると発電機の動作開始ポイントがずれ、電池の過放電または駆動手段の出力が制限されるという問題点があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明が解決しようとする第1の課題は、電池温度が変化したり電池が劣化した場合においても、エンジン駆動発電機の動作開始ポイントがずれることなく発電機の制御を行うことである。本発明が解決しようとする第2の課題は、第1の課題に加えて最適の発電出力を得るように発電機の制御を行うことである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
第1の課題を解決するために、サンプリングで検出された電池の充放電電流と端子電圧の値、及び例えば予め定められた電池の最大電圧と最小電圧とから最大受入可能電流と最大放電可能電流をそれぞれ算出し、最大受入可能電流が最大放電可能電流と同じになった時点で発電機を起動させるように制御する。これにより過放電に至る前に充電が開始される。
その際さらに、第2の課題を解決するために、算出された最大受入可能電流に基づいて目標発電電力を算出して、この算出した目標発電電力になるように発電機を制御することにより、広い範囲でモータに必要な電力を供給することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図1は、本発明の第1の実施例におけるハイブリッド電気自動車の構成を示す。 ハイブリッド電気自動車は、駆動源としてモータ(MTR)10とエンジン(ENG)1とを備えている。モータ10は、例えば3相交流モータである。充放電可能な電池5からの直流電力は、インバータ(INV)9で3相交流電力に変換されて3相交流モータ10に供給される。エンジン1は車両の駆動源であると同時に、発電機2の駆動源でもある。即ちエンジン1の出力軸は発電機2に直接または間接に連結されており、エンジン1が回転すると発電機2からは発電電力が出力される。従って、エンジン1と発電機2はエンジン駆動発電機を構成している。発電機2は、例えば3相交流発電機である。発電機2の出力、即ち3相交流電力は整流器3によって直流電力に変換され、充放電可能な電池5に供給される。
【0008】
車両コントローラ11は、インバータ9の制御等を行うコントローラである。車両コントローラ11は、操縦者のアクセル操作やブレーキ操作等を示す車両信号と共に、電池コントローラ8からの電池状態を表す信号を入力し、これらの信号に基づいてインバータ9の動作を制御する。インバータ9は所定個数のスイッチング素子から構成されており、当該スイッチング素子を制御することによって、モータ10の出力トルクを制御することができる。車両コントローラ11は、このような制御を行うことにより、操縦者のアクセル操作やブレーキ操作に応じた出力トルクをモータ10に発生させる。
【0009】
電池コントローラ8は、電流検出器(I検出)6及び電圧検出器(V検出)7によりそれぞれ検出された電池5の充放電電流と端子間電圧を入力し、これらの値から電池状態を表す信号を算出し、所定の条件が満たされた場合に発電コントローラ4を介してエンジン駆動発電機の発電を開始させる。エンジン駆動発電機が動作している状態では電池5への充電が行われているため、電池5の放電がある程度進行した時点でエンジン駆動発電機を動作させることにより走行距離を延長させることができる。
【0010】
発電コントローラ4は、エンジン駆動発電機を動作させている場合に、これらエンジン1の回転数や発電機2の出力電圧、電流等をモニタしつつ、発電機2の出力電力が一定となるよう制御する。この制御は、例えばエンジン1のスロットル開度の制御や、発電機2の界磁電流の制御等により行う。
【0011】
図2は、本実施例の制御動作を示すフローチャートである。図2に示された動作は、主に電池コントローラ8により実行される。電池コントローラ8は先ず図示していないイグニッションスイッチがオンされると、ステップ101で電池5の充放電電流Iと端子電圧Vが所定時間毎、即ちサンプリング時間毎に検出される。
【0012】
次にステップ102で、検出された充放電電流Iと端子電圧Vを基に最大放電可能電流と最大受入可能電流が算出される。
図3を参照しながら、これら電流の算出方法を説明する。
或る一定時間内に検出された複数の充放電電流Iと端子電圧Vの値を縦軸を電圧軸、横軸を電流軸としたグラフ上にプロットすると左肩上がりの斜め楕円の中に分布する。これを一次式に近似すると左肩上がりの斜線が得られる。この場合、放電電流はプラス、充電電流ないし受入電流はマイナスで与えられる。そして、上記サンプリングが行われた状態における電池の内部抵抗をRとし、Kを電池の特性から与えられる定数とすると、電池の端子電圧Vと充放電電流Iとの関係は式(1)のようになる。
V=−IR+K (1)
【0013】
図3において、電流軸に平行な上方の破線は電池の満充電電圧即ち最大電圧Vmxを示し、下方の破線は電池の放電下限電圧即ち最小電圧Vmnを示す。従って、式(1)を表す斜線が最大電圧Vmxを示す線に達した点に対応する電流軸上の点が最大受入可能電流Icであり、式(1)を表す斜線が最小電圧Vmnを示す線に達した点に対応する電流軸上の点が最大放電可能電流Idである。それ故、最大受入可能電流Icは式(2)で表され、最大放電可能電流Idは式(3)で表される。
Ic=(K−Vmx)/R (2)
Id=(K−Vmn)/R (3)
【0014】
ところで、電池の内部抵抗Rは図3の左肩上がりの斜線の傾きであるから、簡単に算出される。抵抗Rの値が決まれば、或るサンプリング時における電圧と電流の値を式(1)に当てはめることによって、定数Kの値も簡単に算出される。従って、電池コントローラ8は、式(2)と(3)に内部抵抗Rと定数Kの値を当てはめることによって、最大受入可能電流Icと最大放電可能電流Idを算出する。
【0015】
ステップ103では、ステップ102で算出された最大放電可能電流と最大受入可能電流が比較される。最大受入可能電流は、式(2)のIcがマイナスの値で算出されるから、Icの絶対値とIdが比較されることになる。
比較の結果、最大受入可能電流、即ちIcの絶対値が最大放電可能電流Idと同じか又はそれ以上であればステップ105へ進むが、そうでない場合は最初のステップ101に戻る。
【0016】
ステップ105では、電池コントローラ8は発電コントローラ4に発電開始指令信号を送る。すると、発電コントローラ4はエンジン1を起動させ、スロットルの制御を行うとともに、発電機2の界磁電流を調整して所定の発電出力Wをエンジン駆動発電機が出力するように制御する。従って、ハイブリッド電気自動車は、エンジン1で発電機2を駆動して発電出力Wを発生し、電池5を充電しながら走行する。
【0017】
この実施例では、電流検出器(I検出)6と電圧検出器(V検出)が本発明における電池の充放電電流と端子電圧を検出する手段を構成し、ステップ101及びステップ102が検出された電池の充放電電流と端子電圧からその状態での電池の最大放電可能電流および最大受入可能電流を算出する手段を、ステップ103及び105が最大放電可能電流及び最大受入可能電流の値が等しくなった時点で発電機の発電を開始する手段をそれぞれ構成している。
【0018】
本実施例は以上のように、最大放電可能電流が最大受入可能電流に等しくなった時点で発電を開始して電池を充電するようにしたので、電池の温度変化や劣化状態によらず、発電機の最適な発電開始ポイントを設定することができるという効果を有する。
【0019】
次に本発明の第2の実施例を、図4の制御動作のフローチャートを参照して説明する。
図4に示される動作は、本発明の第1実施例の制御動作を示す図2のフローチャートのステップ101から103までは全く同じである。しかし、図2の場合と異なり、ステップ103で最大受入可能電流が最大放電可能電流と同じか又はそれ以上であれば、ステップ104に進む。このステップ104では、電池コントローラ8は図5に示すような最大充放電可能電流(最大受入可能電流=最大放電可能電流)と発電機出力との既知の関係から、エンジン発電機の目標出力Wを算出する。
【0020】
すなわち、図5に示すように、最大受入可能電流が最大放電可能電流と同じ状況における電池の充放電電流、即ち最大充放電可能電流が0(A)から300(A)までの範囲で変わるような電池5と発電機2の組合せにおいて、最大充放電可能電流が小さい場合は目標発電機出力は30(KW)の最大出力とされ、300(A)に近い範囲では太い斜線を表す関係式である一次式に従って対応する発電機出力即ち目標発電電力Wが算出される。
図5に基づいて目標発電電力Wが算出されると、このあと発電ステップ105に進む。これにより、ハイブリッド電気自動車はエンジン1で発電機2を駆動して発電出力Wを発生し、電池5を充電しながら走行する。
その他の構成は、前実施例と同じである。
この実施例では、ステップ104と105が本発明の発電出力を最大放電可能電流と最大受入可能電流が等しくなった時点における最大充放電可能電流により制御する手段を構成している。
【0021】
本実施例では、第1の実施例と同様の効果に加え、充放電可能電力が小さいときに発電機出力を大きくすることにより、電池のSOCに広い範囲において、モータに必要な電力を供給することが可能となる。
【0022】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、電池の充放電電流と端子電圧に基づいて最大放電可能電流と最大受入可能電流を算出し、これらの値が等しい時点で発電機の発電を開始するように制御するものとしたので、最適な発電開始ポイントが設定されるため電池の過放電が防止できる。また、電池温度や電池の劣化状態によらず電池の残存放電容量SOCが顕著に低下したりすることが抑制される。
この結果、電池充電による走行距離延長を、操縦者の如何、走行環境の如何にかかわらず、安定的に実施でき、また、電池のいわゆる深い放電が防止されるため、電池の寿命が長くなる。更に加えれば、発電機の制御が電池の温度や劣化状態によらないため、電池の温度や劣化状態を測定する必要がない。
【0023】
更にまた、例えば最大充放電可能電流が小さいときは目標発電電力を大きくすることなど、電流値に基づいて発電出力を制御することにより、電池の残存放電容量の広い範囲で、モータに必要な電力を供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施例を示すブロック図である。
【図2】第1の実施例の制御動作を示すフローチャートである。
【図3】電池の充放電電流と端子電圧の関係、及び最大受入可能電流並びに最大放電可能電流の算定方法を示す図である。
【図4】第2の実施例の制御動作を示すフローチャートである。
【図5】第2の実施例における最大充放電可能電流と発電機出力との関係を示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 発電機
3 整流器
4 発電コントローラ
5 充放電可能な電池
6 電流検出器
7 電圧検出器
8 電池コントローラ
9 インバータ
10 モータ
11 車両コントローラ
Claims (2)
- 充放電可能な電池と、電池から電力の供給を受けて車両の駆動力を発生させる駆動手段と、指令に応じて動作を開始しその出力電力により電池を充電する発電機とを備えるハイブリッド電気自動車の発電機制御装置において、電池の充放電電流と端子電圧を検出する手段、検出された電池の充放電電流と端子電圧からその状態での電池の最大放電可能電流および最大受入可能電流を算出する手段、及び最大放電可能電流及び最大受入可能電流の値が等しくなった時点で発電機の発電を開始する手段とを有することを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電機制御装置。
- 発電機の発電出力を最大放電可能電流及び最大受入可能電流値が等しくなった時点における最大受入可能電流値により制御する手段を更に含むことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の発電機制御装置。
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JPH10341502A JPH10341502A (ja) | 1998-12-22 |
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