JP3666116B2 - 燃料噴射ノズル - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに適用される燃料噴射ノズルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、本出願人は、供給燃料の圧力即ち燃圧に応じて噴口数を変化させることのできる可変噴口式燃料噴射ノズルを提案した（実開平4-17167 号公報参照）。これにおいては、二つの針弁を異なる燃圧で独立にリフトさせ、それぞれ個別に噴口を開閉させるようにし、燃圧値に応じて噴口数を二段に切り換えられるようになっている。そして、エンジン回転数が低速側で燃圧が低い場合には、一方の針弁のみをリフトさせて少ない噴口数で燃料噴射を行い、エンジン回転数が高速側で燃圧が高い場合には、他方の針弁もリフトさせて全ての噴口から燃料噴射を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術においては、燃圧値の高低のみに基づいて噴口数の切り換えを行っている。
【０００４】
しかし、エンジンの運転状態によっては、これのみで噴口数の切り換え乃至制御を行うのが必ずしも最良とはいえない場合がある。
【０００５】
例えば、図４に示すように、スモークは噴射圧力が増すと減少する傾向にあり、特に最近では排ガス規制との関係から噴射圧力は高まる傾向にある。なお、図中Ｐ＝1000(kg/cm² ) である。
【０００６】
ところが、噴口数が増えると噴射圧力は減少してしまい、噴口数が増すような条件下にあっても、噴射圧力を減少させないために噴口数は少なくしておきたい場合がある。
【０００７】
このように、噴口数の切り換えは、エンジンの運転状態によって最適に行うのが望ましい。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る燃料噴射ノズルは、燃圧の作用により独立してリフト可能で、それぞれ個別に噴口を開閉する二つの針弁と、一方の針弁にそのリフトを生じさせる燃圧が作用されたとき、その針弁に閉方向の押圧力を作用してそのリフトを規制するリフト規制手段とを備え、該リフト規制手段が、作動流体の圧力を受けて上記一方の針弁に押圧力を付与するピストンからなり、該ピストンが、上記針弁のリフト時に収縮されるスプリング室から燃料を排出するための燃料通路を有するものである。
【０００９】
これによれば、一方の針弁が燃圧を受けてリフトしようとしても、そのリフトはリフト規制手段によって強制的に規制される。これにより、噴口数の増大による噴射圧力の減少及びスモークの悪化を防止でき、エンジンの運転状態によって噴口数の切り換えを最適に行うことができるようになる。また、上記燃料通路が上記針弁のリフト時に収縮されるスプリング室から燃料を排出するため、上記針弁が常時スムーズに動作する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】
図１は、本発明に係る燃料噴射ノズルを示す縦断面図である。図示するように、燃料噴射ノズル１においては、ノズルホルダ３の先端部にノズルボディ２がリテーニングナット３５で一体的に接続されている。ノズルボディ２は、先端部が円錘状に閉鎖された円筒状に形成されて内部に第１弁ガイド穴４を有し、ノズルホルダ３も円筒状に形成されて内部にスプリング室５を区画する。第１弁ガイド穴４はその先端部が先端側に至るにつれ順次縮径され、この縮径部分が円錘状の弁座６を形成している。そして弁座６の最先端には半球状のホール部７が形成されている。
【００１２】
第１弁ガイド穴４には、第１針弁８が摺動自在にかつ昇降自在に収容されている。この第１針弁８は、円筒状に形成されてその外表面部が段差状とされ、その後軸部９が第１弁ガイド穴４に対し摺動し、先端側軸部１０が後軸部９より縮径されている。そして後軸部９と先端側軸部１０との境目の段差部分が、燃圧（燃料圧力）を作用させるべくテーパ状に形成された第１受圧面１１となっている。先端側軸部１０の先端面は、弁座６に着座して面接触する円錘状の第１弁シート１２となる。
【００１３】
第１針弁８は軸心部を貫通する第２弁ガイド穴１３を有し、この第２弁ガイド穴１３に第２針弁１４が摺動自在にかつ昇降自在に収容されている。第２針弁１４は、第１針弁８同様、後軸部１５が第２弁ガイド穴１３に対し摺動し、先端側軸部１６が後軸部１５より縮径されている。ただしこの第２針弁１４は中実の軸状に形成される。先端側軸部１６の先端面は円錘状に形成されて弁座６に着座する第２弁シート１７をなし、後軸部１５と先端側軸部１６との境目段差部分が燃圧を作用させるためのテーパ状の第２受圧面１８となる。後軸部１５の後端面には、その軸心位置に突出軸部１９が一体形成されている。
【００１４】
特に、ノズルボディ２の先端部には、燃料噴射口としての第１及び第２噴口２０，２１がそれぞれ貫通形成されている。第１噴口２０は、弁座６に開口する入口端が第１針弁８の第１弁シート１２により開閉される。即ち、第１針弁８が上昇乃至リフトした際に第１噴口２０は開放され、第１針弁８が下降し、第１弁シート１２が弁座６に着座した際に第１噴口２０は閉止されるようになっている。同様に、第２噴口２１も弁座６に開口する入口端が第２針弁１４の第２弁シート１７により開閉される。
【００１５】
第１及び第２噴口２０，２１は、円周方向に沿って所定間隔をもって複数設けられる。つまり、一方の第１噴口２０群は第１針弁８によって全て同時に開閉され、同様に他方の第２噴口２１群も第２針弁１４によって全て同時に開閉される。第１及び第２針弁８，１４は軸方向に沿って相対移動可能で、つまり第１及び第２針弁８，１４は、燃圧の作用により独立してリフト可能で、それぞれ個別に第１及び第２噴口２０，２１を開閉するようになっている。
【００１６】
一方、ノズルホルダ３内のスプリング室５には、その径方向外側に第１針弁８を閉方向（先端方向）に付勢する第１リターンスプリング２２が、その径方向内側に第２針弁１４を閉方向に付勢する第２リターンスプリング２３がそれぞれ収容されている。詳しくは後述するが、第２リターンスプリング２３は第１リターンスプリング２２と同等の設定荷重或いはばね定数とされ、第２針弁１４を第１針弁８と同等の燃圧値でリフトさせるようになっている。そしてこれにより、第１針弁８と第２針弁１４との開弁圧も同等となる。
【００１７】
第１リターンスプリング２２の付勢力は第１プッシャ２４を介して第１針弁８に伝達される。第１プッシャ２４はリング状に形成され、スプリング室５の内周面に対し摺動自在であり、その軸心部には摺動穴２５を有する。第１プッシャ２４の後端面には、第１リターンスプリング２２と第２リターンスプリング２３との間を仕切るための突出片２６が設けられる。
【００１８】
摺動穴２５には第２プッシャ２７が摺動自在に設けられ、第２プッシャ２７は第２リターンスプリング２３の付勢力を第２針弁１４に伝達する。特に第２プッシャ２７は、先端面の係合穴２８が第２針弁１４の突起軸部１９に係合するようになっており、後端面に突出形成された凸部２９の周囲部分で、第２リターンスプリング２３の端部を嵌合させて位置決めするようになっている。なお、摺動穴２５内では第２針弁１４の後軸部１５も摺動することができ、第１針弁８は所定ストロークのリフトの後、ノズルホルダ３の先端面に当接してそれ以上のリフトが規制されるようになっている。
【００１９】
ところで、ノズルボディ２及びノズルホルダ３には、これらの連結時に一連の燃料供給通路３０を構成するポート３１，３２がそれぞれ形成されている。ノズルボディ２のポート３１の出口は、図示の如く第１針弁８が弁座６に着座したとき、その第１針弁８の第１受圧面１１と対面される位置に油溜室３１ａを形成して開口されている。そしてノズルホルダ３のポート３２の入口は、ノズルホルダ３に突出形成された配管取付部３６に開口されている。図示省略するが、配管取付部３６には、燃料噴射ポンプから至る燃料供給用の配管が取り付けられる。
【００２０】
ノズルホルダ３は中空管状に形成されてその軸心部に中心穴３７を有する。そしてノズルホルダ３の上端にはホルダキャップ３８が螺合接続されている。なおこれら間からの燃料洩れはパッキン３９によって妨げられる。中心穴３７には管状の第１アジャスティングスクリュ４０が螺合して取り付けられ、第１アジャスティングスクリュ４０の内側には同じく管状の第２アジャスティングスクリュ４１が螺合して取り付けられる。これらアジャスティングスクリュ４０，４１は、ノズルホルダ３内にて上記スプリング室５の上端面を区画すると共に、第１及び第２リターンスプリング２２，２３にそれぞれ当接して、これらスプリング２２，２３の設定荷重を決定する。
【００２１】
そして、ホルダキャップ３８内にはリーク燃料室４２が区画形成され、アジャスティングスクリュ４０，４１の上端部はリーク燃料室４２内に突出されている。リーク燃料室４２は、ホルダキャップ３８内のリーク通路４３を介して配管取付部材４４に連通され、これにより、リーク燃料室４２の低圧リーク燃料が、配管取付部材４４から図示しない配管を経て燃料タンクに戻される。
【００２２】
一方、ホルダキャップ３８の上部側には上方に開口する収容穴４５が設けられ、この収容穴４５は、コマンドピストン４６及びスプリング４７の挿入後、ボルト４８によって閉鎖される。ボルト４８はコマンドピストン４６との間にシリンダ室４９を区画形成する。そしてスプリング４７はコマンドピストン４６を下方に付勢する。
【００２３】
特にコマンドピストン４６は、下方つまりノズル先端側に延出するロッド部５０を一体的に有する。ロッド部５０は、収容穴４５の底面に貫通形成されるロッド穴５１、及び第２アジャスティングスクリュ４１の軸心部に貫通形成される摺動穴５２内に摺動自在に挿通され、スプリング室５の軸心部を通過した後第２プッシャ２７に当接される。ロッド穴５１の内面にはＯリング５３が設けられる。
【００２４】
一方、ホルダキャップ３８の上側には、油圧導入部材５４が一対のパッキン５５を介してボルト４８に挟持されている。油圧導入部材５４はアイボルト状に形成されて内部に油圧通路５６を有し、この油圧通路５６はボルト４８内部の油圧通路４８ａを介してシリンダ室４９に連通される。
【００２５】
また、油圧通路５６は油圧配管５７を介して電磁弁５８に接続され、この電磁弁５８は油圧配管５９，６０を介してオイルギャラリ６１及びオイルパン６２に接続される。電磁弁５８は、コントローラ６３からの制御信号（ON/OFF信号）により切り換えられる切換弁であって、ONのときには油圧配管５７，５９を接続して配管６０を閉とし、OFF のときには油圧配管５７，６０を接続して配管５９を閉とする。
【００２６】
オイルギャラリ６１及びオイルパン６２は、図示しないオイルポンプの吐出側及び吸入側に相当する。そこで電磁弁５８がONのときには、オイルギャラリ６１から油圧導入部材５４にエンジン用潤滑油による油圧が導入される。そしてその油圧は、シリンダ室４９に侵入してコマンドピストン４６を下方に押し付ける。
【００２７】
一方、電磁弁５８がOFF となれば、潤滑油がオイルパン６２に排出されてシリンダ室４９内の油圧が下がる。こうなれば、コマンドピストン４６に作用していた先の押圧力がなくなる。
【００２８】
さて、コマンドピストン４６のロッド部５０内部には、リーク燃料室４２とスプリング室５とを連通する燃料通路６４が設けられている。燃料通路６４は具体的には、ロッド部５０の軸心に沿って設けられる中心穴６５と、中心穴６５からリーク燃料室４２及びスプリング室５にそれぞれ径方向に沿って開口する上部横穴６６及び下部横穴６７とから構成される。特に下部横穴６７は軸方向に沿って所定間隔で三つ設けられる。中心穴６５の下端は開放されているが、この開放端は第２プッシャ２７の凸部２９によって閉塞される。
【００２９】
次に、かかる形態の作用について説明する。
【００３０】
エンジン運転中、図示しない燃料噴射ポンプからは、エンジン回転数に応じた量乃至圧力の燃料が供給される。この燃料は燃料供給通路３０を通じて第１針弁８の先端側軸部１０の周囲の隙間に入り込み、特に油溜室３１ａで第１針弁８の第１受圧面１１に作用する。この燃圧が比較的低い値である第１所定値に達したとき、第１針弁８は第１リターンスプリング２２の付勢力に逆らってリフトし、第１噴口２０を開放する。こうなれば先端側軸部１０の周囲の燃料が、第１弁シート１２と弁座６との隙間を通じて第１噴口２０から噴射されることになる。燃圧が増加すればリフト量も増え、より多くの燃料が噴射されるようになる。
【００３１】
第１針弁８がリフトすると、燃料は第２針弁１４の先端側軸部１６の周囲にも入り込み、第２受圧面１８に作用して第２針弁１４にリフト方向の力を付与する。しかしながら、エンジン回転数が低速側で、燃料供給通路３０に供給される燃圧が比較的低い場合、第１噴口２０からの燃料噴射により第２針弁１４には一層低い燃圧しか作用しないので、第２針弁１４のリフトは生じない。
【００３２】
一方、エンジン回転数が比較的高速となって、燃料供給通路３０に供給される燃圧が比較的高い値である第２所定値に達したときには、第２針弁１４が第２リターンスプリング２３の付勢力に逆らってリフトし、第２噴口２１を開放させるようになる。そして第１噴口２０に加え、第２噴口２１からも燃料噴射が行われるようになる。
【００３３】
このように、かかる構成にあっては、後述する第２針弁１４の閉弁制御を実行しない限り、つまり電磁弁５８がOFF とされている限り、供給される燃圧値のみに基づいて噴口数が二段に切り換えられる。なお、コマンドピストン４６は、スプリング４７によって下方に軽く押さえられつつ、第２針弁１４の昇降に合わせて昇降することになるが、このときスプリング４７は、コマンドピストン４６の昇降に伴うバウンドを確実に防止する。
【００３４】
一方、上記閉弁制御を実行するときは、コントローラ６３により電磁弁５８をONとする。こうすると、オイルギャラリ６１から油圧がシリンダ室４９に供給され、シリンダ室４９内に予め封入された潤滑油の油圧が高められる。そしてこの油圧により、コマンドピストン４６が下方に押圧される。このとき、コマンドピストン４６の油圧作用面が比較的大きい面積を有するため、倍力効果が働いて比較的小さい油圧でも強力な押圧力を得ることができる。
【００３５】
さらにこの押圧力は第２針弁１４に伝達され、第２針弁１４を下方に押圧し、弁座６に強力に押し付けることになる。そしてこれにより、第２噴口２１を強制的に閉鎖することになる。
【００３６】
よって、第２針弁１４にそのリフトを生じさせる燃圧が作用されたとき、上記の如き第２針弁１４の強制的な閉弁制御を実行することにより、噴口数の切換え乃至増加を防ぎ、第１噴口２０のみによって燃料噴射を行え、噴射圧力の減少に伴うスモークの悪化を防止することができる。そして、燃圧（送油率）に依存することなく、噴口数の切換制御を任意且つ最適に行うことができるようになる。
【００３７】
このように、上記構成にあっては、コマンドピストン４６、シリンダ室４９、スプリング４７、油圧通路５６，４８ａ、油圧配管５７，５９，６０、電磁弁５８、コントローラ６３、オイルギャラリ６１及びオイルパン６２が、一方の針弁即ち第２針弁１４にそのリフトを生じさせる燃圧が作用されたとき、その第２針弁１４に閉方向の押圧力を作用してそのリフトを規制するリフト規制手段を構成する。
【００３８】
また、コマンドピストン４６は、作動流体としての潤滑油の圧力を受けて上記第２針弁１４に押圧力を付与するピストンを形成する。
【００３９】
次に、図２は噴口数の切換マップを示し、横軸にはエンジン回転数が、縦軸にはエンジン負荷がとってある。図中破線は、かかるリフト規制手段がないとした場合の切換えタイミングを示し、この破線より低回転・低負荷側では第１噴口２０のみによる燃料噴射が、高回転・高負荷側では第１及び第２の両噴口２０，２１による燃料噴射が行われる。この切換タイミングは第２リターンスプリング２３の設定荷重に基づいて決定され、この設定荷重の大小に応じ、図示する破線が上下に平行移動することになる。
【００４０】
かかる構成によれば、破線よりも高回転・高負荷側の領域に部分的に閉弁制御を実行しない領域Ａ（電磁弁５８がOFF の領域）があるのみで、その他の全ての領域Ｂでは電磁弁５８をONとし、閉弁制御を実行するようにしている。特に、破線よりも高回転・高負荷側にある領域Ｂが、かかるリフト規制手段により新たに閉弁される領域となる。そしてこの場合、領域Ａと領域Ｂとの境界は、エンジン回転数については全回転数に対する40(%) の位置、エンジン負荷については全負荷に対する60(%) の位置に設定されている。これらの位置は実機試験に基づいて決定されたものである。
【００４１】
このようにすると以下の利点が得られる。図３に示すように、一般的に燃費に関しては噴射期間に最適値があり、噴射期間がｔ＝30°(CA)以上に増えると燃費が悪化する。そしてこの噴射期間は、噴口数が少なくなると長期化し、多くなると短期化する。
【００４２】
従って、かかる構成においては、高回転・高負荷となる領域Ａでは噴口数を多くして噴射期間を短期化し、燃費を向上できる。また、低回転・高負荷領域では、噴口数を少なくして噴射圧力を増し、スモークを改善できる。また、いずれの回転数においても低負荷のときは、噴口数を少なくして噴射期間を長期化し、ＨＣを減少できる。
【００４３】
また、一般的にエンジン始動時には燃圧が過渡的に上昇し、このため従来の構成では、両方の針弁がリフトして噴口数が増え、燃料の微粒化が図れなかった。かかる構成によれば、第２針弁１４のリフトが強制的に規制されるので、燃料の微粒化を図れ始動性も向上できる。
【００４４】
なお、このような閉弁制御は、コントローラ６３が各種センサからエンジン回転数及び負荷を読み取り、これらと上記切換マップとの比較により、電磁弁５８のON/OFF制御を実行することで達成される。このコントローラ６３はECU とすることができる。
【００４５】
また、上記においては、噴口数の切換回転数を全回転数の40(%) に、切換負荷を全負荷の60(%) にそれぞれ設定したが、この値は任意であり、エンジン特性に応じて別の値に変更が可能である。
【００４６】
また、かかる構成にあっては、第２リターンスプリング２３の設定荷重が従来より低く、第１リターンスプリング２２と同等とされており、第１及び第２針弁８，１４の開弁圧が同等となっている。このため、従来より低い回転数・負荷から多噴口での噴射を実行したい場合には大いに有益で、こうしても閉弁制御により閉弁は可能であるからセッティングの幅も拡がり対応能力が増す。
【００４７】
加えて、他の特徴としては、コマンドピストン４６のロッド部５０に燃料通路６４を設けた点が揚げられる。上記構成においては、第１針弁８又は第２針弁１４のリフト時にスプリング室５の容積が収縮されるが、上記燃料通路６４はその収縮に伴い、スプリング室５に封入されたリーク燃料をリーク燃料室４２に排出させる役割を果たす。また逆に、第１及び第２針弁８，１４の降下時には、スプリング室５の容積拡大ないし膨張に伴いリーク燃料を吸入させる役割を果たす。このように、燃料通路６４がスプリング室５へのリーク燃料の往来を許容するため、スプリング室５の加圧及び負圧が防止され、第１及び第２針弁８，１４のスムーズな動作を常時可能とすることができる。
【００４８】
なお、これに代わって、例えばノズルホルダ３に外部から配管を接続し、これから直接スプリング室５にリーク燃料を給排することも考えられるが、これだと、配管取付部材４４に接続する配管の他に、別の配管がもう１本増えてしまって配管が複雑化する。そして、燃料噴射ノズル１の占める占有スペースも拡大し、レイアウト上も不利となる。
【００４９】
一方、ロッド部５０と摺動穴５２との摺動部分は、リーク燃料室４２からリーク燃料が流下して潤滑されており、これによりロッド部５０の上端部にリーク燃料室４２を設けることは必須であり、これを省略して下方のスプリング室５から潤滑を行うことはできない。
【００５０】
そこで、かかる構成にあっては、ロッド部５０が上下に離間されたスプリング室５とリーク燃料室４２とを通過することに着目し、このロッド部５０に燃料通路６４を設けてその長さを有効に利用し、燃料噴射ノズル１のコンパクト化を図るようにしている。そして燃料通路６４は、ロッド部５０に穴加工を施すだけなので加工も容易である。
【００５１】
なお、従来、特開平8-4625号には、内側の針弁を電磁ソレノイドや油圧シリンダで独立に駆動する燃料噴射ノズルが開示されている。しかしこれだと、針弁の重量が大きくリフトが燃圧によらないので、そのリフト時には針弁に継続的に力を付与する必要がある。このため、電磁ソレノイド式では、開弁時に大電流を継続的に与える必要があり、油圧シリンダ式では開弁・閉弁時ともに常時油圧が必要となる。
【００５２】
上記構成においては、第２針弁１４のリフトが燃圧によって行われるので、リフトのための別の駆動力が必要がない。また、そのリフトの規制時には駆動力を必要とするが、その駆動力が、既存の駆動源（オイルポンプ）から発生する潤滑油圧力から得られるため、やはり別の駆動力が必要がない。また、電流についても、噴口数の切換えの際に電磁弁５８に一瞬流れるのみなので、その消費は無視できる程度である。これらにより、駆動損失は従来に比べ大巾に少なくでき、エンジンの損失馬力を減らし、燃費の悪化等を防止することができる。
【００５３】
次に、実開平4-1664号公報においては、内側の針弁と外側の針弁とを燃圧の作用により独立に開閉することができる燃料噴射ノズルが開示されている。しかし、これにおいては、それら針弁に至る燃料通路を切り換えることにより、燃料噴射を実行する針弁を選択するようにしており、その切換えを機械式切換弁で行うため、切換時に瞬間的に燃料の供給が断たれ、燃料噴射が不連続ないし過渡的な特性となり、噴射圧力が急激に上昇する段差をもった特性となる欠点がある。
【００５４】
また、一方の針弁が開のときは他方の針弁が閉となるので、最大噴口数を大きくとれない欠点もある。また、高圧噴射の際には燃圧が高いこと、切換弁には摺動部品があること、燃料通路面積を大きくとる必要があること等のため、切換弁の周囲で燃料洩れがあり得ることも予想され、これだと高圧噴射が満足に実行できない。
【００５５】
上記構成においては、第１針弁８のリフトを維持しつつ第２針弁１４をリフトさせるため、燃料噴射を段差なく連続的に行うことができる。また、両針弁８，１４を両方リフトさせられるため最大噴口数を大きくとれる。さらに、高圧の燃料通路を切り換えるものではないため、燃料洩れの心配がなく、高圧噴射を確実に実行することができる。
【００５６】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明してきたが、本発明は上記形態に限定されず他の様々な形態を採ることもできる。例えば、リフト規制手段を電磁式或いは機械式とすることもでき、作動流体もエンジン用潤滑油以外の別の作動油や液体、空気等の気体とすることもできる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００５８】
（１） 一方の針弁の強制的な閉弁制御を実行でき、噴口数の増加に伴うスモークの悪化等を防止することができる。
【００５９】
（２） 噴口数の切換制御を任意且つ最適に行うことができる。
（３） 針弁の動作を常時スムーズにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る燃料噴射ノズルの実施の形態を示す縦断面図である。
【図２】噴口数の切換マップを示す。
【図３】噴射期間と燃費との関係を示すグラフである。
【図４】噴射圧力とスモークとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 燃料噴射ノズル
８ 第１針弁（針弁）
１４ 第２針弁（針弁）
２０ 第１噴口（噴口）
２１ 第２噴口（噴口）
４６ コマンドピストン（リフト規制手段、ピストン）
４７ スプリング（リフト規制手段）
４８ａ，５６ 油圧通路（リフト規制手段）
４９ シリンダ室（リフト規制手段）
５７，５９，６０ 油圧配管（リフト規制手段）
５８ 電磁弁（リフト規制手段）
６１ オイルギャラリ（リフト規制手段）
６２ オイルパン（リフト規制手段）
６３ コントローラ（リフト規制手段）

Claims (3)

1. 燃圧の作用により独立してリフト可能で、それぞれ個別に噴口を開閉する二つの針弁と、一方の針弁にそのリフトを生じさせる燃圧が作用されたとき、その針弁に閉方向の押圧力を作用してそのリフトを規制するリフト規制手段とを備え、該リフト規制手段が、作動流体の圧力を受けて上記一方の針弁に押圧力を付与するピストンからなり、該ピストンが、上記針弁のリフト時に収縮されるスプリング室から燃料を排出するための燃料通路を有することを特徴とする燃料噴射ノズル。
2. 上記リフト規制手段は、高回転高負荷域を除く領域で上記針弁のリフトの規制を行うものである請求項１記載の燃料噴射ノズル。
3. 上記一方の針弁の開弁燃圧と他方の針弁の開弁燃圧とが、同等である請求項１又は２記載の燃料噴射ノズル。

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